De wandeling.
Vorige keer bereikten we voor de tweede keer in ons leven Bladel langs GR565, beter bekend als het Sniederspad. Maar zoals dat meestal het geval is, liepen we de tweede keer toch niet precies hetzelfde parcours als de eerste keer: vooral tussen Turnhout en Bladel werd deze GR volledig hertekend. Opvallend is wel dat de oorspronkelijke route van Turnhout naar Bladel over Arendonk wel opgenomen werd in de recentste versie van de topogids, en die route is waar we ons vandaag aan wagen. We stappen van Turnhout naar Arendonk, bijna 24 km ver. De TWQ bedraagt 62 %: de tocht door het Turnhoutse Stadspark, door het natuurreservaat De Liereman en langs het kanaal Dessel - Schoten staan borg voor een aanzienlijk aandeel aan rustige wegen van allerlei slag. Het enige probleem is dat lange, rechte stukken (zandwegen, kanaal) wel eens voor enige eentonigheid kunnen zorgen. Misschien is dat wel de reden waarom men voor een nieuw traject geopteerd heeft. Maar laat je niet misleiden door deze licht negatieve beoordeling: het is en blijft een behartenswaardig stukje GR. Het kaartje vind je op het klassiek geworden plaatsje.

Alle foto's vind je in het ondertussen goed gevulde emmertje.

Hier kan ING nog wat van leren: de tewerkstelling blijft hier optimaal en alle werknemers zien er tevreden uit

Het kanaal Dessel - Schoten wees ons langere tijd de weg.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk betrokken. Fris en winderig.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 8/8Z Vosselaar - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Het overkomt ons maar zelden, en al zeker niet per trein, dat we het beginpunt van een wandeling in één ruk kunnen bereiken, maar vandaag is dat dus wel nog het geval: de rechtstreekse verbinding Halle - Turnhout is de aangewezen manier om het startpunt te bereiken. (Hoe lang nog? De Kempenaars, bij monde van Yoleen van Camp, hebben laten uitvlooien hoe vaak deze trein in het eerste halfjaar afgeschaft is geweest, en het resultaat is inderdaad niet bepaald fraai. Uiteraard is de remedie - mevrouw Van Camp is NVA'er - de verbinding Binche - Turnhout te knippen, want al even vanzelfsprekend komt al het kwaad uit Wallonië. Dat Halle dan zijn rechtstreekse verbinding met een hele resem andere Vlaamse steden verliest, zal haar worst wezen. Dat misschien gezocht kan worden naar de oorzaak en dat de oplossing misschien daar te vinden is, komt natuurlijk niet op in de geest van een verblind parlementslid.)
Voor de terugrit doen we een beroep op dezelfde bus en dezelfde trein als vorige week.

Een beetje geschiedenis.
De tramverbinding Turnhout - Arendonk hield het net 55 jaar uit, van 1894 tot 1949. De aansluitende tramverbinding naar Eindhoven werd trouwens al in 1937 opgeheven. In de onderstaande ministudie heb ik het alleen over de richting Turnhout - Arendonk.
In het spoorboekje van 1897 vond ik een tabel 206 terug, met 4 ritten per dag (7:50 - 11:42 - 16:22 - 19:37) die er 55 minuten over zetten om uit het station van Turnhout de grens te bereiken. In 1908 werd de aansluiting naar Eindhoven vermeld, de grens heet nu Arendonk Belgische Douane, aan de andere kant - hoe raad je het - Nederlandse Douane. In 1913 wordt het aantal ritten met één verhoogd: er komt een extra vroege rit bij om 4:55.
In het spoorboekje van 1925 ziet het rittenschema er nog altijd globaal gezien hetzelfde uit; de aansluitingen naar Eindhoven vind je wel niet meer terug. In 1930 is er toch wat veranderd: de eerste rit (ondertussen wat later, om 6:20) rijdt niet meer op zondag; op zaterdag komt er een rit bij om 12:15. Zij moet die typische zaterdagmiddagspits opvangen, toen 38-urenweken nog een verre utopie waren.
Belangrijke wijzigingen tref ik aan in het spoorboekje van 1934: de autorails doen hun intrede. Het aantal ritten wordt fors uitgebreid, naar 11 op weekdagen, 12 op zaterdagen en 10 op zondag. De rittijd zakt van 55 naar 35 minuten. Dat zal ook de toestand zijn aan de vooravond van WO II.
Na de wereldbrand vinden we een tabel 658 terug (spoorboekje 1949). De dienst is beperkt tot Arendonk (Vaart). We tellen 9 ritten tussen 4:15 en 20:25. Op zondag zijn het er acht, omdat de rit van 4:15 dan niet uitrijdt.
Met de komst van de bus (tabel 804) stijgt het aantal ritten niet spectaculair: het gaat van 9 naar 10 op weekdagen, van 9 naar 11 op zaterdagen. Op zondag blijven 8 ritten actief. De bussen doen er 30 minuten over, wat te vergelijken valt met de huidige ritduur.
Zoals wel vaker zien we eerst nog een stijging van het aantal bussen: de auto is nog niet alomtegenwoordig. In 1959 zijn het er 14 op weekdagen, 13 op zaterdag en 10 op zondag.
Het spoorboekje van 1962 zadelt ons met een probleem op: uit de tabel 647 valt niet duidelijk op te maken of er nu een rechtstreekse bus Turnhout - Eindhoven rijdt. Dat voor één rit een aansluiting aan de grens vermeld wordt, en alle andere ritten zonder enige commentaar in één lange kolom staan, laat vermoeden dat de bussen inderdaad zonder overstap naar Eindhoven doorrijden. In het boekje van 1969 bestaat daar trouwens geen twijfel meer over: tabel 647 draagt nu als kop Turnhout - Arendonk - Eindhoven. En men lijkt ook echt te geloven in deze bediening: op weekdagen rijden er 18 bussen, op zaterdag en zondag 16. Wat een weelde.
Maar geloof alleen is niet genoeg: in 1977 is het aantal bussen tussen Reusel en Eindhoven al gehalveerd. Wel vinden we nu in de tabel 647 voor het eerst lijnnummer 48 terug. In 1979 staat die weer gewoon voor Turnhout - Arendonk (Grens). Zo zou het langere tijd blijven. De halte zou ook Arendonk Langschelpen Grens gaan heten. In 2006 werd lijn 48 naar Antwerpse gewoonte 480.
Bij de aanvang van de 21ste eeuw wordt de buslijn weer uitgebreid tot Reusel, en dat is in feite de toestand zoals we die vandaag nog altijd kennen. Met dien verstande dat op 1 september 2016 het busnet in de regio Turnhout nog maar eens gereorganiseerd werd. Dat luidde meteen het verdwijnen van lijn 480 in. Voortaan zou lijn 430 Reusel met Turnhout (en Hoogstraten) verbinden. Een andere lijn (432) verbindt dan weer Arendonk met Brecht, dat we ook kennen als Noorderkempen. Met buslijnen die op twee plaatsen op het spoornet aansluiten mag Arendonk niet echt klagen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit die eigenaardige combinatie van een vierledig stel met een klassiek tweeledig stel. In deze richting is het meestal het vierledig stel dat vooraan hangt, maar vandaag is de volgorde omgekeerd. Dat maakt kiezen er niet gemakkelijk op. Ritjes in vierledige en tweeledige stellen worden namelijk toch meer en meer een marginaal verschijnsel, en ze zijn eigenlijk op dezelfde manier een erg aantrekkelijk alternatief voor pakweg anderhalf uur in een desiro.
Anders dan de vorige keer krijgen we trouwens meteen na Halle al controle door een enthousiaste tbg, die vanaf Brussel het gezelschap krijgt van een iets minder enthousiaste collega, die toch nog even langskomt. In zo een geval toon ik altijd zonder morren onze biljetten. Het is een kleine compensatie voor de controleloze uitstap naar Turnhout van vorige week.
Voor Vilvoorde worden we al versast naar lijn 27. Dat betekent ook dat we in Mechelen-Laag stoppen, en dat we tot lijn 13 op lijn 27 kunnen blijven. Als je het mij vraagt, gaat dit minstens even vlot dan de gewone reisweg. We komen stipt in Turnhout aan; even speel ik met de idee van een foto, maar mr841 zou me weer erg veel photoshop-oppoetswerk kosten, en dus zie ik er maar vanaf. Spijtig toch…

Zoals verwacht komt ook nu een gelede bus in Arendonk aanrijden, met een vijftal minuten vertraging. Ook nu rijden veel opgevangenen mee naar Turnhout. Bij aankomst in Turnhout is de vertraging weggesmolten tot een verwaarloosbare minuut.

En ja, dan staat ons weer een lange rit in een absoluut oncomfortabele desiro te wachten. Gelukkig wordt het zienderogen donker; dat verandert nauwelijks iets aan het uitzicht dat je krijgt op de buitenwereld. Aan de overzijde van onze plaatsen is het raam trouwens voor de helft dichtgeschilderd. Blijkbaar zijn er die vinden dat je uit een desiro nog te veel uitzicht krijgt op wisselende landschappen, al dan niet verkommerde of vertimmerde stations en perrons, haastige passagiers die net niet hun trein missen… Bijzondere attractie is de treinchef: hij doet zijn werk meer dan naar behoren: snelle en regelmatige controle, op tijd uit de trein op het perron, snel opnieuw vertrekkend. Toch kunnen we uit het gesprek met zijn werkloze collega zowat zijn hele levensverhaal opmaken, en krijgen we er ook nog een snelcursus Portugees bovenop. Maar zoals gezegd: hij doet voor de rest zijn werk, en dat gebeurt lang niet altijd als tbg's met elkaar aan de babbel geraken.
Het is wel wachten op IC3416, die er een erg onregelmatige rit heeft op zitten. Daardoor vertrekken we zelf met 4 minuten vertraging - de zegeningen van enkelsporige baanvakken. Die vertraging zal heel geleidelijk afgebouwd worden, zodat we ten slotte stipt in Halle arriveren. Voor Brussel is het aantal reizigers erg klein geweest, maar zelfs na Halle mag IC3441 prat gaan op een meer dan degelijke bezetting, met dank aan de Brusselse NZV.

Als ik me niet vergis gebeuren de reizigerstellingen in de komende week. Benieuwd of ze een hele week kunnen tellen zonder dat de treindienst minstens één keer gestoord wordt door een of andere actie. Want nu ze twee beurten voorbij hebben laten gaan, is het de hoogste tijd om zelf al dan niet spontaan te debrayeren. Lekken uit het begrotingsoverleg kunnen daar de directe aanzet toe zijn.

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Dit deel uit de hele Shatterhandcyclus leunt ongetwijfeld erg dicht bij een klassiek detectiveverhaal aan, met personages die niet blijken te zijn wat ze pretenderen te zijn. Daar precies ligt het geheim van Old Surehand, al is die laatste wel een goeie. Het verhaal loopt op zijn einde: de echte onthulling wordt gereserveerd voor het laatste hoofdstuk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een snuifje oprisping.
Onder onze okkernotenboom is de noottoestand ondertussen afgekondigd: kraaien, eksters en eekhoorns hebben daar BdW echt niet voor nodig.

In Oud-Turnhout kon ik deze geleende 1179 fotograferen. Je kunt je de vraag stellen wat er fout loopt als De Lijn bussen moet huren bij haar eigen pachters… Maar er zal wel een plausibele verklaring voor zijn.

06-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dankzij de niet-aflatende besparingsdrift van onze politici moeten we vandaag een eerder gestapt deel van het Sniederspad (GR565) tussen Retie en Postel een tweede keer stappen, en dus wordt het een 26 km lange tocht van Retie tot Bladel, met als attractiepunt halfweg de abdij van Postel. Voor de rest is dit een tocht met de klassieke Kempische ingrediënten: bos, weide, hier en daar een kanaal, die elkaar van zandweg op zandweg opvolgen. De TWQ ligt dan ook tamelijk hoog: 63 % van onze tocht liep over onverharde of anderszins autovrije wegen. Een speciale vermelding verdient zeker het slingerende paadje langs de Gracht (of Colateur), een afwateringsgracht die tegelijk de Moeren ten oosten van Arendonk moest irrigeren om herbebossing mogelijk te maken. (Zo zegt de topogids het.) Wie een kaartje handig vindt, kan hier terecht.

Foto's vind je zoals de traditie het wil hier.

In de Goorbossen liepen we rond dit prachtige ven. Het was er wel opvallend stil, alsof de vogels de herfst al voelden komen.

Het weer.
Van licht bewolkt naar betrokken, bij een aangename temperatuur. Rustig.

De stafkaarten.
17/1N Retie - 9/5Z Schoonbroek - 9/6Z Postel - 9/6N Grens (waarop het allerlaatste stukje in het centrum van Bladel ontbreekt)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zouden we vandaag van Postel naar Bladel moeten stappen, maar de op sommige plaatsen misschien wel terecht afgeschafte belbussen maken ook andere oorden onbereikbaar met het OV, en dat is bijvoorbeeld het geval met de Abdij van Postel. (Is het niet hemeltergend dat je je daar aan de trappist kunt gaan bezatten en dat er dan geen andere mogelijkheid is dan met de wagen terug te keren?) Feit is dat de alternatieven voor de verdwenen bussen ergens goed verborgen zijn blijven liggen en dus zit er vandaag niets anders op dan het gedeelte tussen Retie en Postel voor de tweede keer in enkele jaren tijd te stappen, wat de totale afstand toch op een goede 26 km brengt.
Retie is gelukkig wel vlot te bereiken: de rechtstreekse trein tussen Halle en Turnhout geeft een goede aansluiting met bus 470 aan het station, en dat sinds kort om het half uur. Voor de terugrit moeten we wel even terugvallen op een Noord-Brabantse bus tussen Bladel en Reusel, maar daar neemt De Lijn het over: de bus brengt ons naar Turnhout, waar alweer een overstapvrije verbinding naar Halle wacht.

Een beetje geschiedenis.
In 1895 al zouden de Kempenaars hun stoomtram Turnhout - Mol (-Zichem) krijgen. Over het gemeenschappelijke deel met de lijn Turnhout - Arendonk had ik het hier al, n.a.v. een tocht in de Liereman (Oud-Turnhout). Vandaag wil ik wat dieper ingaan op de verbinding Turnhout - Mol. In een volgende bijdrage zal ik het dan over de verbinding Turnhout - Arendonk (Grens) hebben.
De gegevens gelden voor de richting Turnhout - Mol, en de methode van de hink-stap-sprong, waarbij ik vrij willekeurig over de tijdlijn loop, blijft van toepassing.
In het spoorboekje van 1897 vinden we een tabel 206 Turnhout - Mol - Westerlo, met 4 ritten die elk 43 minuten tijd in beslag namen. In 1908 is tabel 206 tabel 204 geworden. Hij heet nu Turnhout - Mol - Oosterlo - Zichem. Het aantal ritten is ondertussen gestegen tot 6 (met 1 rit extra op dinsdag): de rittijd is niet langer uniform 43 minuten, maar schommelt nu tussen de 40 en de 52 minuten.
In 1922 is de tabel alweer vernummerd, tot 254, nummer dat tot voor WO II zal behouden blijven. Bijna 20 jaar lang zal het aantal ritten stabiel blijven: 5, waarvan 1 beperkt tot Mol, met later 1 extra rit op zondag.
Aan de vooravond van WO II hebben de autorails hun intrede gemaakt en dat merk je: het aantal ritten is nu opgelopen tot 13, met 1 extrarit op zondag. De autorails doen bovendien vlot een kwartier van de reistijd af. Dat is ongeveer ook de toestand tot de afschaffing van de tramverbinding in 1955.
In 1956 vinden we tabel 646 in de dienstregelingen, en dat nummer zou het volhouden tot het verdwijnen van de nationale tabelnummers bij de opsplitsing van de NMVB. Op weekdagen nemen 19 busritten de dienst waar; op zaterdag (voor de meesten nog een gewone werkdag) zijn het er 18 en zelfs op zondag rijden 15 bussen uit. Opvallend: de meeste bussen beginnen hun rit op de Markt in Turnhout. In 1970 is de dienstregeling - zoals bijna overal - een stuk complexer geworden: van een overzichtelijke tabel is geen sprake meer, door de vele opmerkingen, die veelal de rit beperken tot bepaalde dagen van de week. Vooral de inpassing van schoolritten zorgt voor een vrij onoverzichtelijk geheel. Sommige ritten rijden op bepaalde dagen trouwens door naar het Zilvermeer in Mol.
In 1976 vermeldt tabel 646 het lijnnummer 47. In 1980 vinden we 3 tabellen 646 terug: 646/1 (lijn 47 Turnhout - Mol - Meerhout), 646/2 (lijn 39 Mol - Retie - Arendonk) en 646/3 (lijn 38 Geel - Mol - Retie). In 1989 is er naast een lijn 47 (naar Meerhout) ook een lijn 47 doorgestreept (naar Mol Ginderbroek) opgedoken, in de niet aflatende ijver om de dingen voor de reiziger eenvoudig voor te stellen. Zelfs op zondag wordt op dat ogenblik nog een uurdienst gereden, van 9:40 tot 20:40. In 1994 is dat al een vreemde mengeling geworden van een twee-uurdienst in de voormiddag en een uurdienst in de namiddag (tussen 8:50 en 20:50). Misschien is dit een ideetje dat als alternatief kan dienen voor het botweg afschaffen van zondagritten voor 10:00 en na 19:00. Maar ja, beesten worden door Weyts met meer egards behandeld dan OV-gebruikers. Opvallend is dat de meeste ritten nog altijd op de Markt beginnen.
In 2003 worden de dienstregelingen van de lijnen 47 en 48 gecombineerd weergegeven, wat hun leesbaarheid niet bevordert, tenzij je toevallig van Turnhout naar Oud-Turnhout wil. In 2004 worden de lijn dan vernummerd tot 470 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol), 471 (Turnhout - Retie - Witgoor - Dessel - Mol) en 472 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol via Kerkhoflaan).
Overigens wordt achteraf nog flink gegoocheld met lijnnummers en lijnverknopingen, maar de slechte beschikbaarheid van papieren lijnfolders (met de komst van het internet) en het compleet verdwijnen van oudere dienstregelingen van het internet, maken het moeilijk om zicht te krijgen en te houden op de evolutie door de jaren heen. Feit is dat tot 1 september 2016 lijn 430 reed tussen Turnhout en Mol en dat lijn 470 op die datum haar rentree maakte op deze verbinding, met een halfuurdienst op weekdagen en op een groot deel van de zaterdag. Met 36 ritten op weekdagen (30 op vakantiedagen), 22 op zaterdagen en 15 op zondagen geniet lijn 470 van een dienstregeling zoals we die graag overal zouden aantreffen. Opvallend: de bussen rijden er nu langer over dan de autorails bij hun introductie in de jaren 1930 en de bussen bij hun invoering in 1955! In beide gevallen duurt de rit 10 minuten langer…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele rit van E3406 laat zich samenvatten in enkele woorden: wat haperingen en hindernissen, zonder al te veel invloed op de stiptheid. Dat maakt dat we met 1 minuut vertraging in Halle vertrekken en met 1 minuut vertraging in Turnhout aankomen. Die hindernissen bevinden zich bij de Y. Ruisbroek als we van lijn 96N opnieuw naar lijn 96 moeten, bij het naderen van Mechelen, en bij de vertakking Duffel, waar we voorrang geven aan een Thalys uit Nederland op lijn 27.

Als men al eens iets zou kunnen veranderen aan de constellatie van het station in Turnhout, dan is het wel een onderdoorgang onder de perrons aanleggen die ergens in de buurt van het busstation bovengronds komt. Om één of andere reden geeft men er namelijk de voorkeur aan om alle treinen uit Herentals op spoor 2 te ontvangen (spoorwegjargon uit de jaren stillekes), wat maakt dat je eerst het hele perron 2 moet volgen, tot de overweg - die soms ook nog gesloten is - en dan voor het stationsgebouw naar het busstation moet stappen. Uiteraard zou je ook met een probleem zitten als men de trein naar Herentals op spoor 2 zou laten vertrekken, want dan zou de overstap bus/trein in bepaalde gevallen een heikele onderneming van hetzelfde kaliber kunnen worden.
Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: de overweg is nog even open en we komen dus zonder problemen op perron 2 van het busstation terecht. Zonder echt stuntwerk zet de bus ons 3 minuten te vroeg af aan de markt in Retie.

In Bladel verheugen we ons eerst over de aanwezigheid van een elektronische busmelder, maar ons enthousiasme raakt snel bekoeld als we merken dat die al even onbetrouwbaar is als die van De Lijn. Er wordt een bus van lijn 150 aangekondigd over 26 minuten - wat me verbaast, want ik heb thuis een frequente dienst tussen Bladel en Reusel opgezocht en gevonden. Onze verbazing stijgt nog meer als na een 6-tal minuten een bus van lijn 150 opdaagt. We komen niet zo vaak met buitenlands OV in aanraking en dus geven we onze oren en ogen de kost: auditieve en visuele aankondiging van halten, voor ons lijkt het nog verre toekomstmuziek. Overigens is een deel van de zitjes overtrokken met het stofje dat we ook al van de TEC kennen. Dat OV in Nederland nog altijd belangrijker is dan bij ons, merk je ook aan Bladel Busstation en Reusel Busstation. Het doet wat denken aan de hoofdhalten die je hier en daar ook bij De Lijn aantreft, maar het klinkt een stuk belangrijker, geef toe. De thuis opgezochte ritprijs klopt wel: €3.70 voor een rit van 4 kilometer, dat kan tellen. We ervaren wat sporadische reizigers ook bij ons ervaren…

In Reusel is voorlopig nog geen bus van De Lijn te bekennen, maar hij zal even later zijn plaatsje vinden op het busstation. Bij de halte Arendonk Grens Langschelpen stapt een groep vluchtelingen in. Ze tonen allemaal braaf hun Omnipas, wat hier nochtans niet tot de geplogenheden behoort. Wat kan toch de aantrekkingkracht zijn van Turnhout zo in de vroege avond? (Zelf stonden we hier op 27 november 1994 jaren geleden eens op een donkere, winterse zondagavond op bus 48 te wachten - het was de 2592, een nog recente Van Hool A600, die ons naar Turnhout bracht. We hadden er toen al een lange tocht langs een donker fietspad tot de grens op zitten, omdat De Lijn toen geen grensgedrag vertoonde…)

Aan de terugreis wil ik niet veel woorden verspillen, de twee minuten vertraging in Halle lopen we helemaal op het einde van de rit op. En dat ik een desiro ongeschikt materiaal vind voor lange IC-ritten zal ondertussen wel genoegzaam bekend zijn: niet alleen zit je ongemakkelijk, heb je weinig ruimte voor je bagage, maar bovendien is het rijgedrag van sommige desiro's alles behalve voorbeeldig.
Opvallend: we reden van Halle naar Turnhout én terug zonder controle. ('s Anderendaags reed ik van Halle naar Kortrijk: je raadt het al: zonder controle. De NMBS moet geen treinen laten rijden zonder treinbegeleiders, ze moet de treinbegeleiders aan het werk krijgen!)

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Ik ben ondertussen bij het zesde deel van de ongelooflijke reeks van 50 romans van Karl May aanbeland, zoals die destijds als Prisma-Boeken bij de uitgeverij Het Spectrum verschenen. Het boek heeft nog een extra dimensie voor mij. In de toenmalige VIde Latijnse (later de Iste Latijnse) moesten we een boek naar keuze lezen. Veel had deze prille vorm van boekbespreking niet om het lijf: we moesten 10 woorden opzoeken die we niet kenden en 5 mooie zinnen die ons getroffen hadden overschrijven. Ik koos voor Het geheim van Old Surehand en lees nu met veel plezier het boek opnieuw. Natuurlijk is het niet veel meer dan een aaneenschakeling van avonturen, waarbij je de zekerheid hebt dat de goeden het altijd halen van de slechten, ook als ze gevangen worden en met zevenentwintig knopen worden vastgebonden. Toch was Karl May zijn tijd ver vooruit: hoofdpersonage Old Shatterhand mag dan wel een wildwestman zijn, hij draagt respect voor zijn tegenstanders en voor de Indianen (Winnetoe!) bijzonder hoog in het vaandel, en zijn vijanden (en vrienden) krijgen dan ook regelmatig een lesje op het vlak van vergevingsgezindheid, respect voor de andere en voor hun geloof.
Marcel MÖRING, Louteringsberg.

Een scheutje oprisping.
In Het goeie leven krijgen ze op hun kop omdat ze kippen onverdoofd slachten. Ik beschuldig hierbij mijn vader, mijn grootvaders aan beide zijden, nonkels en tantes, neven en nichten van het decennialang onverdoofd slachten van kippen en vooral hanen, met het hakmes als guillotine. (Of was dat nu net een diervriendelijke manier van terechtstellen?)

In Retie kruiste deze bus 5664 ons.

26-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie komt vandaag van het wandelnetwerk De Stille Waters, waar we een tocht uitzetten langs knooppunten, voor zover de werken voor het Sigmaplan geen roet in het eten strooien. Het is een lange tocht geworden - 26 km - die ons van Moerzeke naar Puurs brengt. De eerste 9 km lopen in de onmiddellijke buurt van de Schelde, daarna, na de overtocht met het veer van Sint-Amands, laten we de Schelde resoluut achter ons en kiezen we voor een landelijke tocht door het vlakke Klein-Brabant. Dat brengt de TWQ op 66 %, wat lang niet slecht is, al is het aandeel van de wegen op de Scheldedijk in dit riante cijfer toch wel hoog. Attractiepunten zijn het veer van Sint-Amands, de museumspoorlijn van de SDP en het Hof van Melis. Een kaartje vind je hier.

Foto's vind je op photobucket, maar laat ons nu al even vertoeven langs het water, eerst in Baasrode, dan in Mariekerke.

Het weer.
Van licht bewolkt over een wat bewolktere periode opnieuw naar licht bewolkt. Aangenaam nazomerweer.

De stafkaarten.
23/1N Moerzeke - 23/1Z Dendermonde - 23/2N Puurs - 23/2Z Buggenhout

Hoe we er geraakten.
Halle is één keer per uur rechtstreeks verbonden met Dendermonde en daar willen we uiteraard van profiteren. Andere overstappunten op buslijn 92 zouden Aalst en Sint-Niklaas kunnen zijn, maar dan hebben we wel minstens twee treinen nodig. De terugkeer kan zonder bus (al is Puurs rechtstreeks per bus verbonden met Brussel); we kiezen voor de treinverbinding via Mechelen, met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het meest tot de verbeelding spreekt ongetwijfeld de tramlijn die vanuit Hamme in het verlengde van de tramlijn Antwerpen - Hamme tot het veer van Baasrode doorreed. Volgens 2 bronnen, onder meer Rail Atlas Vicinal, van Justens en Van der Spek, zou de lijn gesloten zijn in 1937, maar in het NMBS-spoorboekje is er tot oktober 1938 sprake van een bediening met autorails. Dat is opvallend, want 2 jaar vroeger reden hier nog uitsluitend stoomtrams, waarvan er slechts 1 per dag tot het veer van Baasrode reed en meteen terug, even na de middag. Onder OV-liefhebbers leeft de overtuiging dat je moet opletten als er nog geïnvesteerd wordt in een spoorlijn, omdat de sluiting dan meestal nakend is. Feit is dat de autorails het hier mogelijk maar één jaar uitzongen, ondanks de uitbreiding tot 6 rittenparen naar het veer van Baasrode.
Spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas bediende dan weer Moerzeke, zij het ver van de dorpskom. Vandaar de dubbele naam Grembergen-Moerzeke. In de jaren 1930 moesten 6 stoomtreinen volstaan voor de bediening van een lijn die met Dendermonde, Hamme, Waasmunster en Sint-Niklaas nochtans over interessante mogelijkheden leek te beschikken. Maar blijkbaar was de lijn toch geen succes (meer), want vanaf 1933 werd ze alleen nog hoofdzakelijk bediend door autorails. Het aantal ritten verdubbelde wel naar 12, waarvan 5 met stoomtractie.
Na WO II werd de bediening van de lijn nog even grondig uitgebreid. Niet alleen kwamen er treinen Brussel-Noord - Sint-Niklaas de dienst versterken, er kwamen ook semi-directe ritten die tussen Dendermonde en Sint-Niklaas alleen Hamme en Waasmunster bedienden. Eerlijk, dit zou een verbinding zijn die ook in 2016 niet zou misstaan. Maar in 1957 ging de lijn helemaal dicht voor het reizigersverkeer. Herlees wat ik hier even hoger schreef over investeringen.
Vervangingsbus 56 moest het dan maar overnemen. Blijkbaar was er toch geen gebrek aan cliënteel, want meteen reden er op weekdagen (zaterdag inbegrepen) meer dan 30 bussen, tijdens de spits soms met maar enkele minuten verschil. Toegegeven, dat hoge aantal wordt deels verklaard door de invoering van varianten, maar de reizigersaantallen zullen dit hoge aantal busritten ook wel voor een deel verklaren. Vermoedelijk is lijn 56 een van die lijnen die nooit hadden mogen verdwijnen, maar men koos destijds om lijn 57 Dendermonde - Lokeren te behouden.
Zoals meestal was de basisbusdienst gebaseerd op de te vervangen spoorlijn: veruit de meeste van die bussen bedienden dan ook niet Moerzeke Dorp, omdat de reisweg via het vroegere station Grembergen-Moerzeke de voorkeur kreeg. Toch is het precies de variant via Moerzeke Dorp die vandaag voortleeft in buslijn 92, die later ook nog uitgebreid werd naar Aalst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Om een of andere reden moet IC 3207 al vertragen vanaf Buizingen, maar gelukkig moet hij het slakkengangetje niet al te lang aanhouden, wat de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 2 minuten. We vertrekken zelfs op tijd, al is dat geen garantie dat je ook zonder kleerscheuren door de NZV komt. In Brussel-Noord arriveren we met 4 minuten vertraging en in Jette vertrekken we met 2 minuten, wat het beste laat verhopen. Maar vanaf Opwijk zitten we achter S10 3879 aan, wat ons opzadelt met 8 minuten vertraging bij aankomst in Dendermonde. Helemaal storingsvrij kun je deze rit dus niet noemen. Ze illustreert trouwens mooi waarom het GEN op termijn voor lawines aan vertragingen zal zorgen, want die trage treinen zullen nu eenmaal altijd voor een of andere IC zitten, gezien hun hoge frequentie.
Maar in Dendermonde hebben we zelfs tijd genoeg om nog even een koffietje tot ons te nemen in Het Nieuw Buffet, rechtover het station. Het lijkt er zelfs op dat we nog een tiental minuten extra krijgen, want de realtime-info van De Lijn kondigt onze bus aan met meer dan 10 minuten vertraging. Op een bepaald moment lijkt de bus zelfs achteruit te rijden, enkele halten terug. We vertrouwen het zaakje niet zo erg, en inderdaad, drie minuten voor het voorziene vertrekuur komt de bus aan rijden. Die realtime-info van De Lijn is dezer dagen onbetrouwbaarder dan het Belgische weer. Altijd schort er wel wat aan: geen gps-gegevens, bussen die komen en gaan, al naar gelang ze wel of niet gps-signalen doorsturen, en erger nog: compleet foutieve gegevens zoals nu het geval is. (Twee dagen later zullen we trouwens net hetzelfde meemaken met een bus van lijn 153: de bus heeft zogezegd 18 minuten vertraging, en de vertraging stijgt stelselmatig tot boven het half uur, maar ook deze bus komt er op tijd door. Wat heb je nu aan gegevens die je op geen enkel moment kunt vertrouwen? In Halle wordt op de infoschermen trouwens al enkele dagen alleen nog het voorziene doortochtuur aangegeven.)
De chauffeur doet geen moeite, niet om naar mijn papieren abonnement te bekijken, niet om mijn goeiedag te beantwoorden. Van de reizigers wordt regelmatig gevraagd om zich beleefd te gedragen - oei, dat is echt niet meer van deze tijd, noch het gedrag, noch de formulering - maar dan mag je ook een tegenprestatie van de chauffeur verwachten. Maar kom, hij zet ons op tijd af aan de halte Bloemenstraat, zodat we stipt aan onze lange dagtocht kunnen beginnen.

Alweer valt er weinig te vertellen over de terugreis: de gevolgen van de avondspits spreiden zich klassiek minder ver in de tijd uit dan die van de ochtendspits. Alleen voor Mechelen staan we even stil; jaren ervaring maakt dat ik me daar al lang niet meer over verbaas. Zonder haperen in Mechelen binnenrijden vanaf lijn 53 kant Dendermonde lijkt maar sporadisch te lukken. Zowel IC 3140 als IC 1941 rijden dan weer wel bijna zoals het hoort. In al die treinen uit de Luchthaven merk je dat reizigers die er alles aan doen om voor een appel en een ei naar het andere eind van de wereld te vliegen, er niet tegenop zien om zich het extraatje van eerste klasse te permitteren. Als ze daar al voor betaald hebben, natuurlijk, want eenmaal op Belgische bodem kun je je alweer als Belg gedragen, en dan steekt het allemaal niet zo nauw. Al zal die persoon die in Brussel-Noord door twee agenten van Securail afgehaald wordt onder het waakzaam oog van een TICO-ploeg daar waarschijnlijk wel anders over denken.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier, omdat naast de idealistische communisten, die een betere samenleving voor iedereen willen, ook allerlei opportunisten de kans krijgen om volop van de nieuwe toestand te profiteren. Binnen de kortste keren gedragen ze zich net zo bazig als de verdreven bazen…
De roman las ik in een Berlijnse uitgave uit 1955. Zonder mijn reddingspoging zou het boek ongetwijfeld verdwenen zijn tussen een hoop papier voor de vuilnistrommel, maar het was zeker de moeite waard: voor de Tsjechen is het Rode Leger op dat ogenblik nog een bevrijdingsleger en Stalin een idool. Veel kansen om terug te keren in de toenmalige tijdgeest heb je niet meer. Je moet de naam van de auteur trouwens maar eens googlen: je vindt nog nauwelijks iets over hem terug en vaak alleen in het Tsjechisch.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Stemrecht op 16: mogen papa en mama dan ook mee in het stemhokje tot hun veertigste, zoals ze dat doen bij de notaris, de gynaecoloog, de architect, bij sollicitaties?

Week van de zachte mobiliteit; alleen spijtig dat er evenveel fietsers als busreizigers zijn…

20-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR151 Tour du Luxembourg belge is van vrij recente datum. In het boekje laat men de 232 km lange GR beginnen in Neufchâteau, vanwaar het in noordelijke richting naar Libramont gaat, waar men voor een aansluiting met het station gezorgd heeft. Wij stappen vandaag dus zo een 16 km, langs dorpen en gehuchten als Tournay, Verlaine, Sberchamps, Flohimont en Presseux. Dat stappen van dorp naar dorp maakt dat de TWQ vrij laag ligt: 46% is echt geen score die je van een GR verwacht. De vele betonwegen voeren je wel door een vrij aantrekkelijk landschap met golvende weiden. In de strookjes bos loop je wel over onverharde wegen. Het kaartje vind je op routeyou.

Alle foto's vind je hier. Deze geven een goed beeld van de tocht:

Het weer.
Op enkele wolken na (zowaar altocumulus castellanus!) helder en te warm (28°).

De stafkaarten.
65/5S Neufchâteau - 64/8S Grandvoir - 64/8N Libramont (Sud) - 64/4S Libramont (Nord)

Hoe we er geraakten.
De 2 km lange, stijgende weg tussen het station van Neufchâteau en het centrum (en beginpunt van de GR) is niet erg aanlokkelijk en de busverbinding tussen beide is van het accidentele type. Dus kiezen we voor de bus die Libramont met het centrum van Neufchâteau verbindt, al is ook die busdienst niet bepaald goed gestoffeerd en is de aansluiting in Libramont tijdrovend. Gelukkig horen we politici van allerlei slag al 40 jaar verkondigen dat er werk gemaakt moet worden van betere aansluitingen tussen trein en bus; alleen is men bij de TEC-Luxemburg (en niet alleen daar) aan die kant doof.
De terugrit is dan weer erg voor de hand liggend: amper twee treinen en we zijn weer thuis.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij zone01 komen we te weten dat Neufchâteau al voor WOII een busdienst had die het ongelukkig gelegen station van Longlier-Neufchâteau met het 2 km verder gelegen stadscentrum verbond. In 2016 is het haast onmogelijk geworden om in aansluiting met de trein een aansluitende bus te nemen.
Interessanter is het de evolutie na WOII onder de loep te nemen: een buslijn, die nogal eens van statuut veranderde, verbond Wellin via Libramont met Neufchâteau. De reisweg van deze buslijn valt slechts gedeeltelijk samen met die van de huidige 27; eigenlijk is lijn 56 de opvolger van deze buslijn, die oostelijker loopt dan de huidige 27.
Die 27 is een rechtstreeks gevolg van de invoering van het IC-IR-plan in 1984. De handige treindienst tussen Libramont en Arlon zag toen de meeste van zijn tussenstations geschrapt en dus moesten de beloofde busdiensten soelaas brengen. Tussen Libramont en Neufchâteau ging toen een lijn 162c rijden, die en passant ook Neuvillers en Recogne (ook geschrapt) bediende. Zoals beloofd kreeg deze lijn een vrij degelijke bediening, met 10 ritten op weekdagen (zelfs 11 op schooldagen) en een povere vier op zaterdag en zondag. Lang zou het mooie liedje niet duren: de treinreizigers vertikten het om de tragere en minder comfortabele bus te nemen en in 1987 al was de bediening op weekdagen gehalveerd; tijdens het weekend reden alleen op zondag nog 2 bussen uit, om 19:28 en 20:28. Bij de overname door de TEC werd het aantal ritten op weekdagen dan wel weer licht verhoogd tot 7 (9 op schooldagen) maar de weekenddienst ging nu helemaal voor de bijl.

Op 18 november 1994 krijgt bus 162c een nieuw nummer: 27. De TEC vernummert dan nl. de buslijnen 410/1 tot 410/5, 162c en 162d tot 27, 28, 56 en 57. De dienstregeling wijzigt nauwelijks. Vandaag rijden er op weekdagen nog 7 bussen tussen Libramont en Neufchâteau. (Let op: gemakshalve heb ik me tot de richting Libramont - Neufchâteau beperkt.) In vergelijking met de trein is dat een zeer duidelijke terugval: in 1983 reden er op weekdagen 15 treinen en op zondag 13! De laatste trein van de dag stopte op weekdagen om 0:05, op zaterdag en zondag zelfs om 0:27. Deze treinen waren uit Blankenberge vertrokken om 20:17, uit Knokke om 20:12. Let wel: dit waren geen zomertreinen!

Het weze een belangrijke aanwijzing voor alle verenigingen die zich inzetten voor het openbaar vervoer: de vervanging van treinen en bussen is een geraffineerde vorm van boerenbedrog. De treingebruiker levert op termijn veel in, vooral omdat de busmaatschappijen niet staan te springen om de verlieslatende verbindingen over te nemen. En er is niets dat laat veronderstellen dat buslijnen in NMBS-beheer het beter zouden doen.

En nog even dit: we kruisten ook nog de nog steeds niet afgeschafte spoorlijn 163 Libramont - Bastogne-Nord. Waalse politici (en Vlaamse toeristen) hopen nog altijd op een opwaardering c.q. heropening van de lijn, maar de toestand waarin ze zich bevindt, is niet meteen hoopgevend. Als men nu maar eindelijk eens zou inzien, dat goed openbaar vertrekt en aankomt in treinstations, en dat o.m. Bastogne een hele regio zou kunnen ontsluiten, als men vandaar uit goede buslijnen zou inzetten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt niet meteen een veelbelovende treindag te worden: tussen Moeskroen en Tournai lopen geplande werken uit, wat mogelijk zijn invloed heeft op IC 3207, die uit Kortrijk komt, maar vandaag uit Tournai vertrekt. In de buurt van Neufchâteau is een berm ingestort, en tot overmaat van ramp staat er een defecte trein in Tubize. Het is dus met argusogen dat we de rit van de 3207 volgen, maar de trein rijdt aardig stipt. Alleen: de trein rijdt in een (niet aangekondigde!) halve samenstelling: één break in plaats van twee. Verrassend genoeg leidt dat niet tot overbezetting in deze trein die anders met 2 breaks al behoorlijk vol zit. Als gevolg van de defecte trein is er een soort treinfile ontstaan tussen Halle en Brussel-Zuid, met IC 3407 en S2 3758 in leiderspositie. Tussen Lot en Y. Ruisbroek gaat het inderdaad van traag naar erger, al blijft de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 3 minuten.
IC 2109 komt vlot door de NZV, maar tot Schuman is het wat sukkelen; ook Ottignies raken we niet vlot binnen. En ook in Rhisnes staan we een tijdje stil: tussen Rhisnes en Namur wordt een rotswand over langere afstand aangepakt en dat maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk. We komen in Namur aan met 5 minuten vertraging, maar de 7 minuten die men daar voorziet, volstaan om onze trein weer op tijd te laten vertrekken. Voor de rest verloopt alles stipt.

De bus van lijn 27 geeft eigenlijk helemaal geen aansluiting op de IC uit Brussel. Bovendien hebben de ontwerpers van de dienstregeling voor een fantasietje gezorgd: we maken een ommetje langs het Institut Saint-Joseph, wat maakt dat we na 11 minuten opnieuw voor het station van Libramont staan. Behalve op woensdag lijkt dit weinig zinvol.
Alweer volgens www.zone01.be heeft onze bus het begin van zijn carrière in Duitsland gesleten; nu - 22 jaar oud - is hij ook versleten. Het is een bus van Transports Penning die ooit het nummer 563224 gedragen heeft, maar nu nummerloos rondrijdt. De zitjes zijn duidelijk niet met het TEC-stofje bekleed en zien er afgeleefd uit. De bus rijdt ons langs een traject dat ons meteen kennis laat maken met de landschappen die we al snel te voet zullen doorkruisen.

IC 2140 zal tussen Libramont en Namur zo goed als stipt rijden. Maar in Namur krijgen we te horen dat we door de werken tussen Rhisnes en Namur moeten wachten op een kruisende trein. Vermoedelijk gaat het zelfs om 2 treinen, de IC 2418 naar Liers en de snelle IC 4618, die vandaag door de ingescheten berm in Neufchâteau beperkt is tot Libramont. En dan kan de klassieke afbouw van de vertraging beginnen: Namur +8, Gembloux +6, Ottignies +3 en te vroeg in Brussel-Luxemburg.

Daar is het even wachten op de intussen klassiek geworden overstap op de S5 naar Halle, 2 duikbrillen waar het minder warm op is, dan verwacht en gevreesd. Zomerse dagen in september zijn een stuk draagbaarder dan die van juni, juli en augustus, al was het maar omdat ze al enkele uren korter zijn. De tbg doet haar best in het Nederlands, maar je best doen is soms niet genoeg. We stoppen in Moeterij en in Eterbeek, om van de rest van de halten te zwijgen. Ze controleert wel en dat kunnen we altijd appreciëren. En zoals de traditie het wil: tussen Huizingen en Halle maken we 2 minuten vertraging. De drie minuutjes die hier voorzien zijn, zijn duidelijk te optimistisch ingeschat. Maar veel maakt het ons niet meer uit. Voor ons is de Ardennencampagne voor 2016 afgelopen; dit was onze laatste tocht in dat deel van ons landje, want nu ruimen we weer - met veel tegenzin - baan voor Vlaamse en Nederlandse jagers die hier weer Waalse evers en reeën komen schieten.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Al lijkt de overname van de plaatselijke bestuur niet van een leien dakje te lopen. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Het is heet en de scholen nemen maatregelen tegen de hitte: het beste argument tot nog toe tegen de inkrimping van de zomervakantie…

12-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele weken geleden schreef ik hier dat we in de vallei van de Hermeton waarschijnlijk de moeilijkste wandeling van het jaar achter de rug hadden. Vergeet het: de tocht langs GR 573 van vandaag, van het in het Weserdal gelegen Eupen naar het Belgische hoogtepunt Botrange, is nog net van een hogere categorie. Niet alleen de afstand (meer dan 25 km), maar ook de soms moeilijke wegjes langs een bijna constant stijgend traject - we volgen de Hill stroomopwaarts! - maken dat je het gevolgde traject niet zo maar even tussendoor op een verloren zondag moet stappen. De TWQ bedraagt 86 %, maar eenmaal Eupen, waar men trouwens ook nog maximaal gebruik maakt van voetwegjes, voorbij, loopt de GR voortdurend langs trage wegen, en dat tot het eindpunt: het Signal de Botrange. Een kaartje…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Warm en op enkele cumuluswolken na helder.

De stafkaarten.
43/6N Eupen (Süd) - 43/6S Hertogenwald (Süd) - 43/7S Hattlich - 50/2N Botrange

Hoe we er geraakten.
Eupen zelf is natuurlijk heel makkelijk en comfortabel te bereiken met de IC Oostende - Eupen die daar één keer per uur zijn eindpunt bereikt. Omdat we ons de extra kilometers van het station naar de benedenstad wilden besparen, namen we nog een eindje bus: lijn 724 heeft een halte Rotenberg, die pal op de GR ligt. Deze bus rijdt wel maar om de 90 minuten.
Voor de terugkeer hadden we de keuze tussen buslijn 390 (naar Verviers, weinig frequent) en 394 (naar Eupen, tamelijk frequent, en met nog een laatste bus om 19:14). Al bij al hadden we het vandaag op OV-gebied gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 394 had ik het al in een eerdere bijdrage.
Misschien is het interessanter om onze aandacht even op Eupen te richten. Het moderne spoorwegstation kwam in dienst in 1984; de laatste reizigerstrein had er gereden in 1959. Lijn 49 figureerde toen voor het laatst in het spoorboekje: ze verbond Herbesthal met Raeren via Eupen en Raeren (Rott). Sommige treinen kwamen al van Verviers-Central (of zorgden in de andere richting voor een overstapvrije verbinding). Het was de povere restant van een volledig afgebouwd spoorwegnet in de Oostkantons. Op weekdagen waren er 9 ritten, op zondag 8, de meeste ervan gesleepte rijtuigenstellen.
In 1984 kreeg Eupen dan opnieuw een redelijke reizigersdienst. Op weekdagen reed men een uurdienst: het ene uur reed een IC uit Oostende door naar Eupen, het andere uur een L-trein Verviers - Eupen, in aansluiting met de IC Oostende - Köln. Die stoptrein reed evenwel niet op zaterdag en zondag, zodat men dan terugviel op een twee-uurcadans. IC-IR was in de eerste plaats een besparingsplan…
In 2002 kwam de huidige regeling tot stand: met de komst van de Thalys werd de IC Oostende - Köln geschrapt, wat maakte dat de IC uit Oostende voortaan elk uur (ook tijdens de weekends) tot Eupen door kon rijden. Een hele verbetering voor de Eupenaars (en de inwoners van een wijde omgeving), maar het verdwijnen van de IC naar Köln was voor anderen dan weer niet te pruimen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3406 is ondanks zijn samenstelling met M6 een drukke trein. In Halle vraagt een dame vanaf het platform eerste klas of ze in eerste mag gaan zitten. Met enige tegenzin staat de tbg dat toe. Die tegenzin is niet voldoende om dat aanvoelen van een gebrek aan fairplay tegenover de reizigers die wél eerste klas betaald hebben, weg te nemen. De enige correcte reactie zou geweest zijn: "Als u een klasverhoging betaalt, mevrouw." Dat dringt niet door, noch tot de profiterende reizigers, noch tot het treinpersoneel.
In Ruisbroek staan we even volledig stil. De vertraging blijft beperkt. We hebben trouwens een klein half uur overstaptijd voorzien en de aansluiting is dus veilig.

In IC 506 is het aanvankelijk nog erg druk, maar eenmaal in Leuven is eerste klas, zoals de rest van de trein trouwens, zeer matig bezet. In Brussel-Noord zijn wel drie luidruchtige mannen ingestapt, die op het platform eerste klas blijven staan. Hun luide praten doet eerder denken aan een baancafé. Waarom ze per se in een trein met 12 rijtuigen op een platform blijven staan is een raadsel, ook voor de tbg die hen erop wijst dat er veel vrije zitplaatsen zijn in tweede klas. Ze blijven koppig staan, meer: na Leuven komen ze gewoon in eerste zitten. Wij besluiten dan maar om van rijtuig te veranderen, op zoek naar een stilterijtuig. Een andere tbg komt langs; die heeft blijkbaar de drie musketiers uit eerste verwijderd, al houdt hij de manoeuvres zelf met argusogen gade vanuit ons rijtuig.

In Eupen staan veel zenuwachtige politiemannen langs de kant van de weg. Waar we zoveel egards aan verdienen? We zijn blijkbaar tegelijk met Filip en Mathilde op bezoek in de hoofdstad van de Duitstalige Gemeenschap. Gelukkig heeft dat geen invloed op het busverkeer. Onze bus zal perfect op tijd vertrekken en ons een viertal minuten later en twee kilometer verder bij de halte Rotenberg brengen, waar we meteen aan onze tocht kunnen beginnen.

De terugrit uit Botrange naar Eupen verloopt zonder al te veel hinder. Opvallend: we rijden kilometers ver achter een tractor met een reusachtige hooikeerder, waarvan de snelheid beperkt is tot 30 km/uur. Toch maken we maar één minuutje vertraging, wat veel zegt over de snelheid die de tractor aanhoudt in de lange afdaling naar Eupen. De halte Bahnhof is hier een honderd meter verder van het station verplaatst (tijdelijk met definitief karakter?), wat de aansluiting trein/bus nog wat minder attractief maakt. Volgens Grenz-Echo zijn er plannen om het Bushof te moderniseren, maar dat brengt het busstation natuurlijk geen meter dichter bij het spoorwegstation.

En over de terugreis valt eens te meer weinig te vertellen: stipte treinen zonder vervelende medereizigers, ideaal om de zware mars door onherbergzame gebieden te verteren. Al had een terrasje op Botrange op dat vlak ook al zijn strepen verdiend.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Het boek heb ik van de vuilnishoop gered bij een grootscheepse opruimactie in de schoolbibliotheek: het mooi ingebonden boekdeel werd in 1955 uitgegeven in Berlijn, bij het Dietz Verlag. De roman is uit het Tsjechisch vertaald.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Na de eerste klas wil de sp.a nu ook de tweede Claes afschaffen.

08-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

Gisteren 6 september 2016 maakte ik er voor het eerst sinds lang nog eens een echte fotosafari van , en wel tussen Esneux en de vroegere halte van Souverain-Pré. Het was alles bij elkaar een pechdag, met een zon die liefst verkeerd stond en met een over lange afstand rood plastic om spoorweg en nieuwe gasleiding van elkaar te scheiden. Ik ben dan zelf ook maar zeer matig tevreden over de kwaliteit van de meeste foto's, maar plaats ze toch allemaal, omdat het een goede indruk geeft van wat er zoal passeert op deze lijn, en dat in beide richting. Ik telde een belangrijke misser: een goederentrein van DB-Schenker, net toen ik mijn bokes stond op te eten.

06-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tussen mijn belachelijk grote voorraad wandelfolders zit er ook een die blijkbaar in 2003 werd uitgegeven ter gelegenheid van de Journées du Patrimoine en Wallonie, en die gelukkig ook enkele vaste wandeltrajecten beschrijft in het Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne. We combineren wandeling 1 (uit Fumal - Promenade des Chevreuils) met wandeling 3 (uit Oteppe - Promenade des Bergeronnettes) tot een mooie lus van net geen 17 km, waarop niet minder dan vier dorpen liggen (Fumal, Oteppe, Marneffe en Huccorgne) en waar naast enkele mindere beken vooral de Burdinale en de Mehaigne na eonen noeste graafarbeid voor een sterk geaccidenteerd landschap hebben gezorgd. De TWQ ligt met 42 % niet indrukwekkend hoog, maar toch is dit een onderhoudende en afwisselende tocht, op regelmatige afstanden doorspekt met kastelen en (kasteel)hoeven, die wijzen op het rijke verleden van de regio. Reken onderweg niet op bewegwijzering (op twee verweerde houten wegwijzers na is er niets meer van over), maar ik heb wel de indruk dat beide wandelingen nog altijd in stand worden gehouden, al is de nummering en de manier van bewegwijzeren veranderd. Een kaartje vind je hier.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Technisch gesproken meer en meer tot zwaar bewolkt, maar de zon leverde een verbeten strijd met wolken op 3 niveaus, zodat het weer toch zomers leek. Met iets van een 20° was de temperatuur ideaal; de wind wilde af en toe wel eens opsteken, vooral op de hoogten.

De stafkaarten.
41/6S Marneffe

Hoe we er geraakten.
Vermits Fumal alleen maar bediend wordt door buslijn 127 Landen - Huy lag het voor de hand dat we per trein naar een van beide steden reden en daar op de bus overstapten. Landen lag voor ons nog net iets beter, al gaf de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège spijtig genoeg geen aansluiting met de bus, zodat we toch over moesten stappen.

Een beetje geschiedenis.
We vertrokken op het onherkenbare stationsemplacement van Fumal, dat in 1875 zijn station kreeg en lange tijd prentbriefkaartenmakers inspireerde met het trio kerk, kasteel en station. De lijn bediende tussen Landen en Statte aanvankelijk een tiental dorpen; later, halfweg de jaren 1930, kwamen Villers-le-Peuplier en Bertrée daar nog bij. Het enige oord van betekenis tussen begin- en eindpunt was het stadje Hannut. In de vallei van de Mehaigne, voorbij Braives, volgde de lijn zowat elke kronkel van het riviertje. Als ook nog eens de industrie die zich her en der langs de lijn gevestigd had begon te tanen, was het doodvonnis van de lijn getekend: in 1963 kwam er een eind aan de reizigersdienst. Achttien jaar later zou ook het laatste stukje goederenlijn verdwijnen.
Zoals dat toen de gewoonte was moest een betere busdienst de plaatselijke bevolking met het verlies van de treinbediening verzoenen. Dat uitte zich in een busfrequentie die hoger lag dan die van de vervangen treindienst (van 14 naar 20 in de richting Landen) en in het uitstippelen van varianten langs dorpen en gehuchten die voordien te ver van de spoorweghalten lagen. Dat resulteerde ook hier in een vrij moeilijk te lezen dienstregeling.
Vandaag zijn de varianten nog altijd springlevend, vooral op schooldagen. De huidige busbediening lijkt op een uurdienst te stoelen, maar op zaterdag (nog 7 ritten, plus 2 beperkt tot Hannut) en op zondag (4 ritten) is zoals overal driftig gesnoeid in het aanbod. Op zaterdag leidde dat tot een bijna 2-uurdienst, de 4 bussen op zondag rijden om de drie uur!
Een ronduit schitterende pagina rond Huccorgne vind je op deze site van Railations. De oude stationssite van Huccorgne wedijvert namelijk met die van Fumal als restant van een stukje spoorweggeschiedenis. Huccorgne heeft dan weer ietsje meer: het was oorspronkelijk ook een overstappunt op de tramlijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont, die de Tweede Wereldoorlog niet zou overleven. In 1937 waren de trams trouwens al vervangen door bussen tussen Burdinne en Vinalmont. Bovendien had Huccorgne een tunnel. In Fumal moet men het doen met een achtergebleven betonnen mistbaken en een nagemaakt haltebord…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een valse alarmmelding lokt ons opnieuw naar huis, en dus zien we de geplande IC 1908 van 9:37 nog net vertrekken. S2 3759 is gelukkig een bruikbaar alternatief, en zelfs met de S6 1558 van 9:58 (trouwens de suggestie van de planner) zou het nog moeten lukken, al is de overstaptijd in Brussel-Zuid dan wel erg klein.
We willen nl. de IC naar Genk nemen tot Landen, waar we dan 25 minuten overstaptijd hebben op bus 127: niet meteen ideaal, maar dat heb je wel vaker met buslijnen die aan beide eindpunten een station bedienen. Vaak moet je dan kiezen voor één goede aansluiting (en een slechte) en vermits we hier met een Luikse lijn te maken hebben, is het niet abnormaal dat de voorkeur gegeven wordt aan een goede aansluiting in Huy.
Vlot verloopt de rit met IC 1508 niet: tussen Brussel-Noord en Leuven lopen we 7 minuten vertraging op. Het gaat erg traag tussen Schaarbeek en Diegem; van de tbg krijgen we te horen dat het om een gestoord sein gaat, volgens de NMBS-app is er een wisselstoring in het spel. In Diegem lijkt dat de laatste weken wel vaker te gebeuren. Vooral tussen Tienen en Landen gaat er een flink stuk van de vertraging af en we houden voldoende tijd over voor een koffie in het stationsbuffet, één van de laatste overblijvers. Een stamgast komt daar duidelijk niet alleen om Duvel te drinken, want hij begint gretig een gesprek over onze wandelstokken. Zelf heeft hij een chiquer exemplaar dan onze artisanale knotsen.

De bus van lijn 127 komt enkele minuten voor het vertrek aan. Het busnummer verraadt een Brabantse bus op een Luikse lijn. In het eerste deel van de rit vallen vooral de schuilhuisjes van De Lijn op langs een TEC-lijn. Bij ons in Halle heb je hetzelfde fenomeen: bushalten die alleen maar door de TEC-bussen bediend worden en toch bushokjes van De Lijn hebben. Voor de reiziger maakt dat niet veel uit; wel storend is dat op sommige halteborden van De Lijn (van de belbus) de bedienende TEC-lijn niet voorkomt. In Villers-le-Peuplier stapt een koppel in dat een TEC-kaart wil kopen. Die zijn wat achterop geraakt, want het is meer dan een jaar geleden dat de TEC gestopt is met de verkoop van kaarten op de bus. Gelukkig is er nog een noodbiljet, dat wel duurder is dan een rit met Multiflex op een Mobib. Geleidelijk verandert het landschap: van het vrij vlakke land in het begin van de rit gaat het over in een veel groener en veel golvender landschap. We gaan een ietwat zwaardere tocht tegemoet.

Voor de terugrit zitten we in dezelfde bus als die van de heenrit. De chauffeur is wel vervangen. De bus komt 5 minuten te vroeg en eigenaardig genoeg zal die voorsprong in de komende 50 minuten stabiel blijven. De reserve zit blijkbaar in het begin van de rit. Op mijn Mobib met Multiflex staat nog net genoeg voor de rit naar Landen: twee eenheden, goed voor een Horizon. Ik tik echter per vergissing Next aan - voor de korte afstand, en half zo duur. De chauffeur maakt er geen drama van: dat ik meteen mijn fout gemeld heb, lijkt voor hem te volstaan. En nog een tweede keer Next drukken kan niet, want het toestel interpreteert dat als een gratis overstap. Toch ben ik er niet gerust in: we zijn de laatste maanden al vaker gecontroleerd dan in de voorbije veertig jaar. Ik bedenk dat ik nog een kartonnen wegwerpmobib heb: als ik hier nog een Next afhaal, heb ik precies betaald wat ik moet betalen. In Landen rijden we niet de spoorwegbrug over, maar na een ommetje onder de lijn 36 door. We zien de rechtstreekse IC naar Halle en Quiévrain in het station klaarstaan, maar hem halen kunnen we niet meer.

Ook vandaag zal de terugrit zonder problemen (en zonder controle!) verlopen. Van de kleine vertraging bij vertrek in Landen is in Brussel-Noord niets meer te merken en we halen zonder problemen onze aansluiting van 4 minuten. De S6 rijdt alleen maar met desiro's (tenzij je een geadopteerde P-trein die men ook S6 noemt, erbij rekent); in Brussel-Centraal probeert een reiziger zijn (inderdaad tamelijk grote) koffer op het bagagerek te krijgen, maar dat lukt alleen met een kleinere koffer en een rugzak. Hij verbaast er zich over dat het rek zo klein is. Hij zou eens moeten weten waarover wij ons in verband met de desiro allemaal al verbaasd hebben…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Tussenstations. De tekst wordt dan wel een roman genoemd, maar het lijkt eerder om losse verhalen te gaan, die wel allemaal een tussenstation hebben: een belangrijk moment in het leven van de opgroeiende hoofdpersonages die voor de rest weinig met elkaar gemeen lijken te hebben.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Caterpillar: de rups die nooit een vlinder werd.

02-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerder kort stuk langs GR 5, die tot de verbeelding spreekt omdat ze de Lage Landen verbindt met de Middellandse Zee en omdat ze de eerste GR was op Belgisch grondgebied. Onze tocht is nog geen 8 km lang: we stappen van Grüfflingen naar Reuland door een landschap met 4 belangrijke ingrediënten: bossen, weiden, vergezichten en de ondertussen onvermijdelijke windmolens. De TWQ ligt met 39 % eerder laag, maar dat zijn we eigenlijk al gewend geraakt in de Oostkantons. Als kers op de taart fungeert de Burg in Reuland, de gerestaureerde overblijfselen van een burcht die teruggaat - niet onder haar huidige vorm - tot de Xde eeuw. Vanaf de burcht krijg je een mooi uitzicht op de St-Stephanskerk en in de vallei van de Our kun je ook de bedding van de vroeger spoorlijn 47 vermoeden. Het kaartje vind je hier.

Kerk en burcht zijn twee mooie attractiepunten, maar uiteraard viel er op andere plaatsen ook veel moois te zien.

Het weer.
Prachtig zomerweer met een zeer aangename temperatuur net onder de 20°.

De stafkaarten.
56/6N Crombach - 56/6S Thommen - 56/7S Burg-Reuland

Hoe we er geraakten.
We hebben wel al moeilijkere verplaatsingen gehad dan die van vandaag met 2 treinen en 1 bus, maar met busritten van om en bij de 2 uur kan je bezwaarlijk van een echt goede verbinding spreken. Maar kom, we hebben nog 2 mogelijkheden in de voormiddag om er te geraken; voor de terugreis zijn we aangewezen op de enige namiddagrit. Die biedt ons ook de ruimte om wat meer van Reuland te ontdekken.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage over Francorchamps hadden we het al over de oude, lange buslijn 395. Ik wil me vandaag dan ook beperken tot een vergelijking van de dienstregeling rond 1980 en die van vandaag.
In 1979 vertrokken er uit Reuland van maandag tot zaterdag 6 ritten (tussen 6:00 en 17:06); uit Reuland reden er 4 naar Verviers. Op zondag reden in beide richtingen 3 bussen (7:50 - 17:02 uit Reuland en 8:32 - 18:25 naar Reuland). Ik geef alleen de eerste en de laatste rit op: de amplitude dus.
Vooral op zondag was er ook een min of meer bruikbare verbinding met het grensdorp Ouren, met de eerste bus uit Verviers en de laatste naar Verviers. Op weekdagen had je nauwelijks de tijd om in Ouren je … te keren.

Die verbinding met Ouren verdween al snel daarop.

Vandaag is de bediening van het gedeelte Sankt-Vith - Reuland toch wel beperkt geworden: op schooldagen rijden er nog 4 bussen naar Reuland (9:40 - 16:40), en rijden er 5 terug, waarvan kort na de middag één met overstap in Malmedy (Route de Wavreumont). Op schooldagen rijdt de laatste rit richting Verviers trouwens al om 15:40. Op vakantiedagen en op alle woensdagen is dat 17:10. Op vakantiedagen rijdt er in elke richting trouwens 1 bus minder dan op schooldagen.
De zaterdagdienst heeft een zware klap gekregen: met ritten uit Verviers om 9:40 en 11:40 en naar Verviers om 9:15 en 13:15 is er zelfs geen tijd meer voor een korte wandeling. En de zondagdienst is ondertussen helemaal verdwenen.

Reuland doet bij de spoorwegkenners waarschijnlijk een belletje rinkelen. Je kunt het geluid daarvan versterken door de site van Paul Kevers te raadplegen. Daar lees je alles over lijn 47 die vandaag Ravel 47 geworden is.

Zowel de lange buslijn uit Verviers als de vroege afschaffing van deze spoorlijn is typisch voor de hele bediening van de Oostkantons. De meeste lijnen waren niet gericht op België maar op Duitsland en na de afstand van de Oostkantons na WO I zat België opgescheept met een onaangepast net, dat nauwelijks ingeschakeld kon worden in het eigen net. Bussen namen al snel de taak van de treinen over. Spijtig eigenlijk, want de meest markante hoekjes van het NMBS-net bevonden zich net in dit gebied.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben eens te meer het zekere voor het onzekere genomen en bouwen dus een flinke buffer in in Verviers. Tenslotte is het zo dat we bij een gemiste aansluiting trein/bus meteen de uitstap kunnen vergeten én dat de tweede IC naar Verviers het tijdverlies sterk beperkt. Vandaar dat we in Halle IC 3207 van 9:03 nemen, twee breaks die alleen even net voor Brussel-Zuid, in de buurt van de vroegere Zennebrug, stilvallen. De vertraging die daardoor veroorzaakt wordt, is te verwaarlozen.
In Brussel-Zuid staat een vijftal treinen in het rood, sommige in het donkerrood. Ook IC 408 lijkt niet helemaal zonder haperen in Brussel-Zuid te geraken, misschien in het zog van verlate P-treinen, want in Gent was er nog geen vuiltje aan de lucht. We trappen af met vijf minuten vertraging, die we ook nog bij vertrek in Liège-Guillemins optekenen. Niet verwonderlijk als je weet dat we uit Brussel-Noord vertrokken met 9 minuten vertraging, na een brutale stop (noodstop?) tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord, met een stilstand van een drietal minuten tot gevolg. Tussen Angleur en Pepinster vorderen we dan weer 4 minuten sneller dan voorzien. Verviers-Central is nog altijd een bouwwerf. Nadat we enkele maanden op spoor 1 aankwamen uit Brussel, is het nu perron 5 dat als ontvangstperron dienst doet.

De bussen vertrekken nog altijd op de tijdelijke halte, vlak bij het station. Omdat de bussen daar onmogelijk allemaal langere tijd stil kunnen staan, is een parkeerruimte voor de TEC ingericht op de stationsparking. De bussen staan er lekker warm, dat is meteen duidelijk als we instappen in deze Van Hool. Anders dan we hier gewend zijn is de chauffeur van het norse type en is de bus binnenin vuil. Vermoedelijk heeft die drommen Formule 1-fanaten vervoerd tijdens het voorbije weekend. Alleen de geur van uitlaatgassen ontbreekt.
De bus is duidelijk ontworpen om massa's vee te vervoeren: tot de middendeur is het aantal plaatsen beperkt doordat aan elke zijde rijen van 1 zitje zijn aangebracht. Waarom wil men zo iets inzetten op lijnen waar verplaatsingen van 2 uur niet denkbeeldig zijn? Gelukkig moet niemand staan; als de bus in Ligneuville de laatste asielzoekers heeft afgezet, is hij zelfs zo goed als leeg. Overigens hebben we in Malmedy gewacht op de aansluitende bus uit Trois-Ponts. Het systeem lijkt dus nog altijd te werken.
En dan voltrekt zicht het mirakel van Grüfflingen. We zijn nog maar net als laatste reizigers van de bus gestapt, als we uit de richting Reuland onze bus terug zien keren naar Sankt-Vith: die heeft dus in 1 à 2 minuten nog 13 halten en 3 dorpen bediend. Waarschijnlijker is dat de chauffeur erop speculeert dat er toch niemand meer komt opdagen in Grüfflingen, Oudler en Reuland en pikt hij zo een klein half uurtje loon en tijd in. Als chauffeurs nu ook al delen van hun ritten niet uitvoeren omdat ze denken dat er toch niemand meer komt, dan zit het spel pas helemaal op de bus. Zoals mijn klacht, al is die bus tegenwoordig een mailbox. Ik ken het antwoord al: het is zijn woord tegen het uwe…

Voor de terugrit hebben we trouwens dezelfde chauffeur (en dezelfde bus). Blijkbaar is het toch de moeite om de rit aan de eindhalte Bahnhof te beginnen - gelukkig voor ons. Net voor Neundorf en dus Sankt-Vith komen we trouwens in een file terecht, het tweede mirakel van de dag. De oorzaak is niet meteen duidelijk: een ongeval, een controle? Feit is dat de politie enkele wagens heeft geïmmobiliseerd. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet, en als we in Malmedy aankomen , hebben we alweer een kleine 5 minuten voorsprong. Daar bewijst de chauffeur trouwens dat hij wel kan praten: changer de bus!!! Zelf zal hij blijkbaar opnieuw richting Sankt-Vith rijden en een andere bus, met een even zwijgzame bestuurder, pikt ons op. De bus heeft blijkbaar langere tijd in de zon gestaan. Het zal een hele tijd duren voor de temperatuur aan boord draaglijk wordt. In Jehanster stapt een gezin op, moeder en vermoedelijk 2 zonen met een reusachtige, rustige hond van een goedig type. Ik hoor voor het eerst dat voor grote honden een biljet gekocht moet worden.
Met 3 minuten vertraging komen we in Verviers aan. Je vraagt je af waarom de chauffeur moedwillig 5 minuten te laat is vertrokken in Malmedy: de aansluiting uit Weismes was al lang gepasseerd en er leek geen enkele reden meer te zijn om niet te vertrekken.

De terugrit per trein verloopt zo goed als vlekkeloos, met 2 treinen die perfect op tijd aankomen. Alleen bij het vertrek in Verviers reden we met 2 minuten vertraging, maar voor de rest leek het alsof vertragingen niet meer van deze tijd waren, zoals eerste klas, als je de SP.a moet geloven.

De treinlectuur.
Almudena GRANDES, Tussenstations. In de eerste honderd bladzijden is er nog geen trein vertrokken, koop het boek dus niet als hongerige treinfanaat. Wel beleven we het volwassen worden van het hoofdpersonage, een jongedame in haar adolescentenjaren, die bezeten is door stierengevechten.
Anna ENQUIST, De verdovers.

Nieuwe rubriek: een lijntje grunge.
Vermoedelijk wil de SP.a eerste klas afschaffen omdat ze zelf nog nauwelijks mandatarissen overhouden die gratis in eerste mogen reizen.

30-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik noem het project van vandaag dan wel Senzeille, maar eigenlijk ging het ons om een wandeling in Neuville. Dat dorp wordt wel tamelijk goed bediend door het openbaar vervoer, maar wandeling 14 (groene ruit) loopt zo ver van de woonkern dat ze eigenlijk beter gecombineerd wordt met wandeling 10 (geel kruis) uit Senzeille. Beide wandelingen staan op een wandelkaart Meren van Eau d'Heure, die in 2004 door het NGI werd gepubliceerd. Bij zo een combinatie van wandelingen heb je bijna altijd 2 opties: of je combineert echt, wat dan impliceert dat je bepaalde delen laat vallen, of je wandelt beide wandelingen in hun totaliteit. Als ze alleen maar een gemeenschappelijk vertrekpunt hebben, is dat niet echt een probleem, maar vandaag ligt de ene wandeling echt ingebed in de andere, zodat we een aanzienlijk deel twee keer stappen. Beide wandelingen samen zijn 16 km lang, de TWQ bedraagt 55 %, al loopt een niet onaanzienlijk stuk van de (beide) wandeling(en) over een weg waarvan de verharding zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt, dat je hem net zo goed als trage weg zou kunnen beschouwen. Stappen doe je door een zacht golvend landschap, enige tijd ook door bebost gebied, maar toch vaak in puur landbouwgebied. En zoals dan wel vaker gebeurt: een deel van de weg (voorbij Croix Gillot) loopt dwars door en langs een akker. Gelukkig voor ons was de graanoogst al binnen en werden we alleen maar geconfronteerd met een stugge stoppel. Je vindt een kaartje op deze plaats.

De foto's vind je zoals altijd hier.

Beschouw deze als een eerste selectie:

De oude steengroeve van Beauchâteau, waar kostbaar marmer ontgonnen werd.

Senzeille is een gezellig en rustig dorp.

Het weer.
Helder, op het randje van het hete af.

De stafkaarten.
57/4N Senzeille

Hoe we er geraakten.
Het was niet eens zo eenvoudig: vanuit Walcourt is het aanbod mager, en in Philippeville acht men het niet nodig om het NMBS-station ook als aansluitingsstation trein/bus te gebruiken. En de aansluiting van 4 minuten in Walcourt (met een bus die alleen op dinsdag rijdt, wegens de markt in Walcourt) is te onbetrouwbaar om er op te rekenen. Dus bouwen we een flinke buffer in.
Het wordt allemaal nog eens extra moeilijk omdat de IC-treinen Charleroi - Couvin deze week wegens werken niet verder rijden dan Walcourt, en omdat het centrale busstation in Philippeville (Rue de la Reine) ook al wegens werken niet bediend wordt. Een terugreis met 2 bussen naar Charleroi via Philippeville komt ons nog best van al uit.

Een beetje geschiedenis.
Als je deze drie bronnen raadpleegt (bron 1, bron 2, bron 3) ben je al een tijdje zoet én heb je een vrij duidelijk beeld van onze ontmoetingen met een roemrijk spoorwegverleden.
Senzeille vond ik voor het eerst terug in een spoorboekje van 1908 (de halte ging open in 1904). Snel verscheen de naam Senzeille vetjes gedrukt in de spoorboekjes, privilege dat gereserveerd was voor overstapstations. In het spoorboekje van 1913 vinden we Senzeille inderdaad terug in tabel 132 (met tussen Walcourt en Mariembourg halten in Gerlimpont, Silenrieux, Falemprise, Cerfontaine, Senzeille, Neuville Sud en Mariembourg - goed voor 8 ritten per dag) en in tabel 136B Senzeille - Neuville Nord - Philippeville (met 17 treinen per dag!).
In het spoorboekje van 1923 is die 136B 136A geworden en de bediening strekt zich nu uit tot Ermeton-sur-Biert, via Philippeville en Florennes Central.
In de jaren 1950 wordt de treindienst in het gebied tussen Samber en Maas driftig uitgedund. Naast spoorlijn 132, die het tot op vandaag uitzingt, blijft van lijn 136a alleen nog een deel Ermeton-sur-Biert - Florennes over; buslijn 136b Mettet - Florennes - Senzeille - Cerfontaine - Rance neemt de rest over.
In 1969 wordt buslijn 136 (nu zonder letter) uitgebreid en daardoor wordt ze ook een stuk complexer, met antennes aan beide uiteinden: Rance/Walcourt - Florennes - Mettet/Ermeton-sur-Biert.
Een jaar later verandert de OV-bediening pas echt grondig: de afdamming van de Eau d'Heure noodzaakt een verplaatsing van lijn 132 voorbij Walcourt. Zoals je in de eerder geciteerde bronnen kunt lezen, heeft dat vrij drastische gevolgen, met als enig pluspunt de heropening van het stationnetje van Philippeville. Bussen (lijn 132a Walcourt - Philippeville, ter vervanging van de gesloten spoorlijn en de eerder vermelde lijn 136) vangen de wijzigingen op. Het zijn deze beide buslijnen die vandaag nog altijd Senzeille bedienen, al is de busbediening in de ruime regio drastisch ingekrompen ten gevolge van opeenvolgende besparingsronden.
In de voorbije decennia is al heel wat gepalaverd over lijn 132. Op een bepaald moment zat er zelfs een elektrificatie tot Walcourt in, was er ook sprake van om de reizigersverbinding Walcourt - Florennes te herinstalleren, al dan niet ten koste van het gedeelte naar Mariembourg. De eerstvolgende bedreiging komt er vermoedelijk aan op het ogenblik dat de dieselmotorwagens van reeks 41 versleten zullen zijn. Met elke nieuwe elektrificatie krimpt het resterende niet-geëlektrificeerde net, en het is de vraag of dat uiteindelijk nog investeringen in dieselreizigersmaterieel verantwoordt.

Door het toegevoegde kaartje - een fragment uit de ongelooflijk goede door GTF in 1978 uitgegeven spoorwegkaart van de hand van G. Close - wordt een en ander hopelijk wat duidelijker. We kruisten op 2 plaatsen lijn 136B en volgden een tijdje de oude lijn 132, in beide gevallen net ten oosten van het station van Senzeille.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We mikten dus echt op een verbinding met een uur extra wachttijd in Walcourt, omdat we de aansluiting met de bus van lijn 132 daar niet vertrouwden. IC 1907 bestaat uit drie Deense neuzen, het is bijna onmogelijk dat die in de vakantietijd niet zouden volstaan, maar toch komen twee dames zich duidelijk frauduleus in eerste nestelen. De eerste hoor ik nog net zeggen: "Ik doe dat ook altijd" en de tweede antwoordt met een aanstootgevende vanzelfsprekendheid: "Zèèèg…" Tussen Halle en Brussel is het dan ook bijna een evidentie dat er geen controle komt. Ondanks een stipt vertrek in Halle, komen we toch met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid: het binnenrijden kan niet zonder volledige stilstand net voor het Zuid.
Wij willen IC 2030 nemen van 9:13, maar volgen met argusogen diens loop: in Mechelen staat al een hele tijd een trein defect (4528), maar echt veel hinder lijkt de 2030 daar niet van te ondervinden. Voorlopig.

Daarna wordt de toestand verward. In Brussel-Zuid staat nog een defecte trein naar Charleroi-Sud. Het is logisch om te veronderstellen dat dit de 4528 is, maar dat blijkt achteraf dan toch de 4529 te zijn, die kostbare minuten verliest in Brussel-Zuid. Als dit echt de 4529 is, zal die na veel heen-en-weergeloop toch vertrekken met 27 minuten vertraging. De tang van de treinbegeleider lijkt in die richting te wijzen, maar een medereiziger beweert dat we in de trein zitten die in Brussel-Centraal had moeten vertrekken om 7:36 - dus toch de 4528? Opzoeking achteraf lijkt er dan weer op te wijzen dat de 4528 rond 9:04 in Brussel-Zuid vertrokken zou zijn. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat we dat niet gehoord zouden hebben.
Hoe het ook zij, de vermeende 4529 staat een hele tijd stil met gesloten deuren. Na een tijdje komt de tweede reeks 27 toch weer tot leven, en de tbg krijgt van de onderstationschef te horen dat alles oké is, en dat hij dus mag vertrekken. De tbg maakt geen aanstalten om het handvol reizigers (waaronder wijzelf) nog te laten instappen. Volgens hem staan we daar toch allemaal op de volgende trein te wachten. Gelukkig kan een klantvriendelijker onderstationschef hem overtuigen om ons toch in te laten stappen. En dat zal achteraf belangrijk blijken te zijn.
Een klein half uur vertraging heeft de 4529 dus, maar tussen Brussel en Braine-l'Alleud zitten we ook nog eens achter S1 1779 aan, wat de vertraging bij aankomst doet oplopen tot 34 minuten! Gelukkig loopt het vanaf Braine-l'Alleud wat vlotter, we komen in Charleroi-Sud aan om 10:06, precies op het moment dat ook de ingeplande 2030 zijn opwachting had moeten maken.
IC 3910 staat klaar op spoor 11 en ik ben echt benieuwd of we op de aansluiting wachten van IC 2030, m.a.w. of wij onze aansluiting hadden gehaald als we niet met de 4528/4529 hadden meegekund. De 2030 zal uiteindelijk met 8 acht minuten vertraging aankomen, en de reiziger met kinderwagen die vermoedelijk met de 2030 is aangekomen, komt net te laat. We zullen hem pas een uur later in Walcourt terugzien, als hij daar met de 3911 arriveert. Onbegrijpelijk toch dat deze trein geen 2 minuten langer kan wachten. In Walcourt zal hij 48 minuten stilstaan!

Veel zin om te lezen tijdens onze zenuwslopende reis hadden we niet gehad, en dus is dat uurtje in Walcourt welgekomen: een lezer verliest nooit tijd. Er rijden wat bussen af en aan (zowel van de TEC-Charleroi als van de TEC-Namur-Luxembourg), meer dan je uit de povere dienstregelingen zou kunnen veronderstellen. En uiteraard is er de vervangingsbus die de enkele reizigers voor verder dan Walcourt naar Philippeville, Mariembourg en Couvin zal brengen.

Wij verwachten onze bus om 11:40, 4 minuten na aankomst van IC 3911. Die laatste komt te laat aan, voldoende om de aansluiting in het honderd te laten lopen, want ook Aribus geeft geen krimp. Maar de bus laat op zich wachten: we zouden er wel in geslaagd zijn om onze aansluiting te halen, want lijn 132a rijdt zelf met 8 minuten vertraging. Het is toch ongelooflijk dat het slagen van een trip met het OV afhangt van toevalligheden die perfect te vermijden zouden zijn.

Zoals wel vaker als er net een nieuwe Multiflex op mijn Mobib staat, weigert die dienst. Ook de chauffeur krijgt hem maar met veel moeite aan de praat, maar uiteindelijk lukt het toch. De acht minuten vertraging zullen we niet meer goedmaken; een zestal marktgangers heeft op de bus gerekend. Eigenaardig genoeg zijn er wel nog instappers onderweg, die vermoedelijk tot Philippeville mee willen. Eigenaardig toch dat zelfs een bus die alleen op dinsdag rijdt, onderweg nog reizigers oppikt. Wat doen die mensen dan op de andere dagen van de week?

Na de wandeling is het even wachten op de bus van lijn 136d die ons naar Philippeville moet brengen. Het laatst overblijvende café van Senzeille is dicht. Dat maakt het wachten op de bus extra lang. Waar je in deze streek 9 minuten vertraging bij elkaar rijdt, zullen alleen de chauffeurs uit de streek hier weten, maar enige onrust begint toch te knagen. Veertien minuten aansluitingstijd lijkt voldoende, maar dan mag er wel niet te veel meer verkeerd gaan. We stappen over aan de halte Philippeville Polyclinique, waar nog reizigers staan te wachten, en dat is een geruststellende gedachte.

De bus komt aanrijden met bestemmingsfilm Philippeville. De reiziger voor ons krijgt te horen dat hem geen biljet afgeleverd kan worden, want dat het systeem defect is. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens of deze bus naar Charleroi rijdt en word gerustgesteld. Omdat het systeem niet functioneert, kan hij ook de film niet veranderen. Nu werkt de Mobib wel vlekkeloos. Lijn 451 is een wat eigenaardige lijn: gezien de lengte (Couvin - Charleroi) zou je een snelle bus verwachten, maar meer dan enkele keren de N5 op- en afrijden zit er niet in. (Overigens rijden de meeste bussen niet meer verder dan Neuville; ook hier hebben besparingen in het verleden toegeslagen.) We rijden wel langs het oude station van Philippeville en krijgen af en toe ook een glimp te zien van de werken op lijn 132. Twee gemetselde brugjes in natuursteen krijgen een grondige onderhoudsbeurt. We vertrekken uit Philippeville met 5 minuten vertraging, maar vanaf Nalinnes rijden we op tijd, voor even toch, want het naderen van Charleroi verloopt ellendig traag. Bij de halte Tirou stapt bovendien een trio controleurs op, wat de vertraging op een volle 10 minuten brengt, ruim voldoende om de voorziene aansluiting naar Brussel te missen. Een reiziger zonder biljet is de oorzaak: enkele blikjes Jupiler hebben zijn hersens blijkbaar gemarineerd, maar uiteindelijk bedenkt hij toch dat de chauffeur hem geen biljet kon geven. Die laatste had dat trouwens wel mogen melden toen de controleurs instapten. Een half uur wachten is onze straf.

De terugreis per trein verloopt gelukkig zonder veel haperingen. Integendeel, we komen overal te vroeg aan, al meteen in Marchienne-au-Pont. De aansluiting met de S6 naar Edingen loopt als vanzelf en we komen uiteindelijk maar een half uur later dan voorzien in Halle aan. Van Charleroi naar Halle met desiro's, het meest recente IC-materieel van de NMBS. Als je onderweg een bloedheet vierledig stel kruist, kun je - voor een keer - niet eens klagen. Voor de rest van de week gaan de wandelboeken dicht: met temperaturen boven de dertig krijg je ons met geen wandelstokken in beweging.

De treinlectuur.
Larry Kramer, Faggots. Ongetwijfeld het meest degoutante boek dat ik ooit gelezen heb, al heb ik misschien niet goed genoeg gezocht. De roman speelt zich af in de homoscene van New York in de jaren zeventig met een vage verhaallijn rond het hoofdpersonage Fred die voor een keer een vaste vriend wil, en die een homofilm wil regisseren. Hopelijk was het niet de bedoeling om homoseksualiteit in een roziger daglicht te stellen, want zelfs de homowereld reageerde met nauwelijks verholen afkeer op deze door zijn rauwheid en onverbloemde voorstellingen erg controversiële roman.
Anna Enquist, De verdovers.

23-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik geef het toe: mijn voorkeur gaat voluit naar papieren dragers, of het nu om wandelbeschrijvingen, literatuur, spoorboekjes, busfolders of kaarten gaat. Maar af en toe wijkt een mens dan toch eens af van zijn principes en zo vond ik hier een beschrijving van een tocht door de vallei van de Hermeton, een bijriviertje van de Maas die ter hoogte van … Hermeton in de machtige Maas stroomt. Het is - voor ons doen - een heel speciale tocht geworden. Gelukkig waren we verwittigd, en wisten we dus o.a dat we ook dwars door de Hermeton moesten waden, dat we de tocht bij een lage waterstand moesten maken en dat we liefst schoeisel bij ons hadden dat ons in alle veiligheid aan de overkant van het riviertje kon brengen. Wat we ook wisten was dat sommige paadjes nog nauwelijks zichtbaar waren. En wat we konden raden was dat we minstens 2 zware klimmen voor de boeg hadden - opklimmend en dalend vastgeklampt aan een strak gespannen touw -, en dat het soms erg smalle pad door de vallei wel eens gedeeltelijk overgroeid kon zijn door bramen en brandnetels en andere lieverds die graag een eindje met je mee opstappen. Het was meer een uitdaging dan een aantrekking, kom, die ons deed besluiten om het er toch maar op te wagen. De tocht is 20 km lang, waarvan 89 % langs onverharde wegen. Alleen helemaal in het begin (en dus ook op het einde) en in de buurt van Soulme en Gochenée komen we even in de bewoonde wereld terecht, want de Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan. En de gps sloeg vaker dan goed tilt, zoals wel vaker in valleien, met aan beide zijden steile hellingen. Het kaartje is dan ook grotendeels manueel gecorrigeerd.

Foto's vind je op deze plaats. Dit is een eerste selectie:

Als we even uit de beboste vallei kwamen, kregen we na een serieuze klim naar Gochenée een panorama van een heel typisch landschap, met links de Ferme Fal'djote.

De Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan.

Het weer.
Zonnig en aangenaam warm, al hadden we zelden een volledig beeld van de hemel.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/6S Rosée - 58/2N Romedenne - 58/3N Heer-Agimont

Hoe we er geraakten.
Het zou al bij al een eenvoudige verplaatsing moeten worden met de trein tot Dinant en een overstap op lijn 154a, maar de ongelukkige spreiding van de bussen in de voormiddag (8:07 en dan 11:07) maakt het toch wat complexer dan wenselijk. Gelukkig bestaat in de namiddag en de vooravond een quasi uurdienst, wat de terugkeer een stuk eenvoudiger maakt.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1863 verbond een spoorlijn Namur met Givet, vanuit Dinant meekronkelend met de Maas. Dat betekende echter nog niet dat ook Hermeton-sur-Meuse op het spoornet lag, want ik vond deze halte pas voor het eerst terug in het spoorboekje van 1908. Wat nog het meest opviel aan de dienstregeling uit die tijd was de rechtstreekse trein Brussel - Givet. In 1914 reed er zelfs één van Givet naar Liège via Namur. Met WO I viel het doek ook even over Hermeton - ik vond het althans niet meer terug in het (Duitse) spoorboekje van 1915. Pas in 1928 verscheen Hermeton opnieuw in het spoorboekje, met een erg beperkt aantal stops: 7:26 en 21:21; later zou daar een rit om 16:31 aan toegevoegd worden. (Gemakshalve beperk ik me tot de richting Givet.) In 1934 komt er zelfs nog een rit in de voormiddag bij: het wordt dan 7:25 - 11:41 - 16:29 - 21:17. In de komende jaren wordt dat aanbod nog erg voorzichtig uitgebreid. In 1937 is er eindelijk sprake van een voor die tijd normale bediening: 7:24 - 8:48 (op zondag) - 11:40 - 14:03 - 16:03 - 20:02 - 21:23. Bij het uitbreken van WO II wordt de bediening trouwens - zoals overal - gedecimeerd: er blijven nog ritten om 10:16, 18:02 en behalve op zondag ook om 19:57. Vrij snel (al in mei 1946) keert een dienstregeling terug die min of meer te vergelijken valt met die van voor de wereldbrand.
Op de vooravond van IC-IR, in 1984, heeft Hermeton opnieuw 9 ritten op weekdagen, en 6 op zaterdag en zondag. Dat mocht allemaal niet baten: met de invoering van het IC-IR-plan was er geen tijd meer voor een stop in Hermeton; de rest van de lijn tussen Dinant en Givet sneuvelde trouwens al snel daarna: in 1987. Niet dat meteen de laatste trein tussen Dinant en Givet gereden had, want de CF3V deed nog een poging om met haar toeristische treinen de verbinding tussen beide steden te verzorgen, maar echt van de grond kwam het project nooit.

Verbussing dus. Net zoals in een recent verleden kregen de reizigers van de getroffen treinverbindingen de belofte dat hun treinen vervangen zouden worden door een performante busdienst. Dat leek ook zo te zijn: de nieuwe lijn 154a kreeg in 1984 niet minder dan 12 ritten tussen Dinant en Givet (niet allemaal) op weekdagen, 8 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Zeker als het over beloften gaat, lijken die voor de politiek vooral te bestaan om gebroken te worden: in 1987 was het aantal ritten op weekdagen al gereduceerd tot 9, tijdens de weekends werd de bediening gewoon gehalveerd. Amper drie jaar later werd de dienst op weekdagen nogmaals verminderd met 3 eenheden; alleen op zondag kwam men terug op de eerdere beslissingen, wat resulteerde in 4 ritten, de eerste net voor de middag.
Sindsdien is er tijdens de weekends nog nauwelijks iets veranderd, met 5 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Wel rijden er op weekdagen opnieuw 12 ritten, wat van deze lijn een van de beter bediende ten zuiden van Samber en Maas maakt, al is de hiaat tussen 8:07 en 11:07 onbegrijpelijk.

In feite zijn de wederwaardigheden van lijn 154a atypisch voor wat met de meeste vervangingsbussen na IC-IR is gebeurd. Er rijdt nog altijd een weekenddienst, en de weekdienst is tamelijk bruikbaar. Wat mij er niet van weerhoudt om met argusogen naar de plannen te kijken die treinen willen vervangen door bussen. Want veel voorbeelden van degelijke vervangingsbussen blijven er - zeker in Wallonië - niet meer over. En dan eindigen bepaalde regio's zonder treinen en zonder bussen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op dit vroege vertrekuur biedt lijn 26 ons geen bruikbare optie en dus wordt het uitwijken naar Brussel-Zuid. In Halle ligt een dode buizerd uitgespreid tussen de sporen van perron 2. Het zal welgeteld één dag duren voor we er ook één vinden die gesneuveld is in het wegverkeer. Onze kippen zullen er niet om rouwen, al komen de Mechelse koekoeken tot nu toe min of meer ongeschonden uit de luchtraids. Tengere legkippen, daarentegen, hebben geen schijn van kans. Maar voor de rest valt er over de rit naar Brussel-Zuid niet veel te vertellen.
In Brussel-Zuid nemen we IC 2406. De IC uit Dinant vertrekt immers uit de Luchthaven, en dus is een handigheidje hier welkom. De rit verloopt echter alles behalve vlot. We vertrekken met 7 minuten vertraging, wegens een defecte M4-deur; in Brussel-Luxemburg bedraagt de vertraging nog altijd 7 minuten en dus is er vooralsnog geen probleem voor de aansluiting die we in Namur willen nemen, om zo lang mogelijk te kunnen profiteren van het comfort van deze rijtuigen. Maar het loopt al snel verkeerd met IC 2406. S8 6555 is blijkbaar minder vlot dan wij door het enkelsporig uitgebate stuk Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg, waar gewerkt wordt, geraakt en rijdt met een kwartier vertraging voor ons. Gelukkig voor ons is er geen kans dat IC 2506, die ons naar Dinant moet brengen, ons inhaalt. Dat is nu eenmaal de ijzeren wet van de ijzeren weg. In Ottignies tekenen we 17 minuten vertraging op (ook al door de weerbarstige deur, die door de tbg op enkele stevige trappen getrakteerd wordt) en veiligheidshalve besluiten we toch maar over te stappen in Gembloux i.p.v. Namur. Als de IC 2506 dan snel volgt, moeten we tenminste niet trap-op trap-af voor de overstap. De IC naar Dinant rijdt nu trouwens zelf met 7 minuten vertraging; watervallen bestaan niet alleen in het onderwijs.
Tussen Rhisnes en Namur wordt het tracé van lijn 161 verbeterd, maar toch gaan er 2 minuten vertraging af. Meer, de haltetijd in Namur is van die aard dat we met niet meer dan 1 minuutje vertraging vertrekken, en dat is maar goed ook: de aansluiting trein/bus is ultrakort: 4 minuten. Maar vanaf Lustin rijden we stipt en de aansluiting is dus een feit.

Je zou denken dat deze korte aansluitingstijd nodig is om een bus uit te sparen (want ook voor de terugrit is de aansluiting erg precair), maar er staan 2 bussen met film 154a, hoogstwaarschijnlijk eentje die net uit Givet aangekomen is en een andere die nu naar Givet rijdt. Die heeft tussen Dinant en Hermeton 20 minuten rittijd gekregen en dat is duidelijk te weinig: zonder noemenswaardig oponthoud komen we met 3 minuten vertraging in Hermeton aan.

Dat belooft voor de terugrit, al blijkt die bij nadere beschouwing over 4 minuten meer te beschikken. Die moeten waarschijnlijk de gevolgen van het eenrichtingsverkeer en de daaruit volgende omweg in Hastière opvangen, maar tegelijk zorgen ze toch voor enige buffer, zodat we zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien in Dinant aankomen, waar de meerderheid van de reizigers richting trein stapt.

Het is ijskoud in de desiro, zo echt een kilte waar je even aan moet wennen. Alleen tussen Ottignies en Etterbeek lijkt het even verkeerd te lopen. Mogelijk is een defecte trein in Brussel-Luxemburg daar de oorzaak van. Met vijf minuten aansluitingstijd is 2 minuten vertraging nog net doenbaar. Lijn 26 biedt nu wel een goede aansluiting naar Halle. S5 3587 vertrekt met 1 minuut vertraging, in Halle zullen dat er 4 geworden zijn, zonder aanwijsbare reden. Stilaan maken sommige spieren er ons attent op dat we er toch wel een zware tocht op hebben zitten…

De treinlectuur.
Anna ENQUIST, De verdovers. Het wordt duidelijk dat de hele roman niet alleen over anesthesiologen gaat, maar ook over onze reflexen om het leven leefbaar te houden in een soort permanente verdoving die we onszelf opleggen.
Zsuzsa BÁNK, De lichte dagen.

17-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag over relatief korte afstand (iets meer dan 10 km) GR 129 Brugge - Dinant tussen Erbisœul en Mons, allebei op het NMBS-net en dus vrij eenvoudig te bereiken. In het eerste deel ligt de nadruk op het bos, in het tweede op het water (Le Grand Large en ADEPS-activiteiten), in het derde op de mooiere straten van Mons. De TWQ is met 38 % dan ook eerder aan de bescheiden kant. Maar voor wie van wat afwisseling houdt, valt het allemaal wel mee. De beide bossen - op een boogscheut van Mons - zijn af en toe overweldigend en Mons is mooier dan zijn reputatie. Alleen het deel langs het water is te artificieel, want gebetonneerd. Een kaartje vind je op deze plaats.

De foto's bevinden zich hier. Bekijk eerst deze selectie:

Het weer.
Zwaar bewolkt en het grootste deel van de tijd niet echt warm.

De stafkaarten.
45/3S Ghlin - 45/7N Mons.

Hoe we er geraakten.
Dat was dus erg eenvoudig deze keer. Sinds december 2014 verzorgt een erg lange L-trein Geraardsbergen - Ath - Mons - Blaton - Tournai de bediening van Erbisœul, dat met een overstap in Jurbise vlot te bereiken is. Hoewel, tussen Brussel en Mons rijden twee IC's per uur en het is de verkeerde van dat duo die ook stopt in Halle. We kunnen daardoor kiezen uit een verbinding met 1 overstap (in Jurbise) en een dik half uur overstaptijd of een verbinding met 2 overstappen (in Braine-le-Comte en Jurbise), die wel erg goed zijn. Omdat we vrij vroeg in het station zijn, kunnen we nog mee met de eerste optie.

De terugrit uit Mons kan rechtstreeks of met 1 overstap in Braine-le-Comte. Twee verbindingen in één uur, het is voor ons, wandelaars tallenkant, een echte luxe.

Een beetje geschiedenis.
Het onooglijke dorp Erbisœul beschikte destijds over twee halten: Erbisœul-Herchies op lijn 90 (in de tabellen terug te vinden als 90A) en Erbisœul-Brûlotte op lijn 96. De tweede is vandaag gewoon Erbisœul, de eerste was geen lang leven beschoren: ergens geopend in de jaren 1920 en alweer gesloten in 1940, het moet geen erg groot succes geweest zijn. Het aantal treinen was trouwens minimaal: één in elke richting.
Het andere Erbisœul kon op een betere bediening rekenen: even grasduinen in de oude spoorboekjes leert ons dat Erbisœul kon rekenen op 9 treinen in 1908 (tussen 5:15 en 20:20), op 7 treinen in 1922 (tussen 6:07 en 21:43), nog altijd op 7 treinen in 1931 (tussen 6:08 en 21:57), telkens in de richting Mons. In 1951 is het aantal treinen uitgebreid tot 13 (tussen 5:08 en 20:20 - op zondag zelfs om 1:09!). De elektrificatie (in 1963) brengt een explosie aan bijkomende treinen: 28 stoppen er nu, de laatste om 0:23.
Opvallend is dat de bediening van Erbisœul vooral een zaak is van lijn 96 en dat de meeste treinen in het verlengde van lijn 90 Ath - Jurbise - Mons er niet stoppen. Dat zou helemaal omgegooid worden in 1984 met de komst van IC-IR, wanneer tussen Ath en Mons een uurdienst begint te rijden die ook Erbisœul bedient. Op zaterdag en zondag, rijdt vanaf dat moment een twee-uurdienst, net zoals dat ook vandaag nog het geval is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1733 bestaat uit 3 breaks, wat op dit moment van de dag en van het jaar, ruim bemeten is. Maar ik ga me niet bezondigen aan de bekrompen kritiek à la Annick de Ridder, die voortdurend de mond vol heeft (had?) over lege bussen. Vermoedelijk komen die 3 stellen op andere momenten van de dag wel goed van pas.

In Jurbise krijgt het stationsgebouw een facelift. Dat zou wel eens het enige wapenfeit kunnen zijn van Galant, toen ze nog Minister van Verkeerd was. Dit is nl. haar thuishaven. Het erg mooie station krijgt een nieuw dak en ook de binnenruimten worden onder handen genomen. In wat er overblijft van de wachtzaal hangt nog een mededeling van de chef, o.a. met een lijst van hondenrassen die hij niet in zijn station wil zien.
Op de perrons en tussen de sporen is het druk: wilgenroosje, Canadese fijnstraal, kleine klaver, knopkruid, kruiskruid, robertskruid, zelfs twee tomatenplanten - zonder enige vorm van plaag - strijden om de beste plaatsjes. Ook de klassieke vlinderstruiken ontbreken niet op het appel. Naarmate je verder over het perron wandelt, stijgt het aantal soorten en lijkt het grind tussen het groen schaarser te worden. Ik kan maar vermoeden dat het ook de NMBS verboden is de vrijbuiters onder de kruiden met chemische rommel te lijf te gaan. De beste manier om dit nooit meer de baas te kunnen, is ze allemaal in zaad te laten komen. Dan pas zal de competitie starten voor de beste standplaats.
In Erbisœul is de toestand trouwens niet beter. Na La Roche is dit de tweede Waalse plattelandshalte die op korte termijn aan het verloederen is. Waar is de tijd dat de stationschef hier zijn groente- en bloementuin had? Nu is het dezelfde persoon als in La Roche die hier voor het hopeloze onderhoud moet zorgen.

Voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een IC die ook uit drie breaks bestaat. Vanaf Brussel zullen die wel nodig zijn. Na Braine-le-Comte krijgen we controle, ook al zitten we helemaal achteraan. Chapeau voor de treinbegeleidster die vermoedelijk gecontroleerd heeft in de 9 rijtuigen tellende trein. En we rijden ook nog de zon tegemoet: meer heeft een mens niet nodig om zijn dag te doen slagen.

De treinlectuur.
Anna Enquist, De verdovers. De roman speelt zich af in een dokters- en ziekenhuismilieu. Enkele dokters hebben persoonlijke trauma's te verwerken, al dreigt de psychologische benadering van Enquist ondergesneeuwd te raken onder de zeer gedetailleerde doktershandelingen bij de verzorging van patiënten. Leest wel vlot en aangenaam.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

12-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 29 februari jl. bereikten we met GR 121 uit Waver (het Brabantse!) La Roche en vandaag stappen we het vervolg van deze GR, die ons uit La Roche via Bousval, Ways, Genappe naar Nivelles brengt. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: de vrij lage TWQ van 45 % lijkt daar al op te wijzen. Toch kan de stapper regelmatig zijn hartje ophalen: een tocht over een smal pad langs de prille Dijle (hier de Dyle), de omgeving van het kasteel van Thy en die van l'Arbre de Promelles mogen er best zijn. Alleen op het einde verwatert de GR omdat men per se naar Nivelles wil; de ontwerpers maken wel optimaal gebruik van de voetwegen, maar die leiden ons nu eenmaal door niet zo interessante woonwijken.

Foto's als vanouds hier. Ik heb deze al geselecteerd:

met zon, in de buurt van Thy

met wolken, tussen Genappe en Promelles

Het weer.
Eerst genoten we van licht bewolkt weer, maar geleidelijk raakte de hemel betrokken, dat alles bij een aangename temperatuur van maximaal 22°.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe - 39/7N Nivelles (Nord)

Hoe we er geraakten.
La Roche (Brabant), dat op het biljet La Roche (Brabant wallon) heet, is vrij eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. Toch nemen we geen marge, omdat deze verbinding elk uur bestaat. We stappen dus over in Etterbeek en Ottignies.
Uit Nivelles zouden we eigenlijk treinloos terug kunnen keren, maar de mogelijkheid om op maandag tijdens de vakantie met een weekendbiljet te reizen, heeft ons ertoe verleid toch maar met de trein terug te keren. Een biljet met terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation is alleen maar aan het loket of in de trein te verkrijgen, begrijpe wie kan. Dat laatste is alvast niet het geval voor de klantendienst van de NMBS, waaraan ik de vraag voorgelegd had waarom geen biljetten aangekocht kunnen worden op internet of aan de automaten voor een terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation van de heenreis. Hun antwoord was gewoon volledig naast de kwestie; ik vraag me zelfs af of ze mijn vraag gelezen, laat staan begrepen hebben.

Een beetje geschiedenis.
La Roche ligt op lijn 140; daar kun je alles over lezen op de website van Paul Kevers. Neem meteen ook een kijkje net daaronder: daar vind je alles over lijn 141 die oorspronkelijk van Manage naar Court-Saint-Etienne liep. We liepen vandaag vaak in de buurt van de geraveliseerde lijn 141; de GR loopt echter nooit echt over de spoorwegbedding. Lijn 141 is één van die lijnen waarvan heropening al vaker overwogen is, maar waar in werkelijkheid niets rond gebeurt. La Roche was in een bepaalde versie van het GEN trouwens het eindpunt van een verbinding uit Leuven via Ottignies. Ook daar hoor je niets meer van, en eerlijk: het zou nogal een eindpunt zijn!
We kwamen ook bij het oude station van Baulers dat gesloten werd omdat het zo dicht bij Nivelles lag. Eigenaardige redenering, als je het mij vraagt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S5 3558 bestaat uit 3 sprinters, een samenstelling die je op lijn 26 niet zo vaak tegenkomt: de meeste treinen bestaan er uit 1 of 2 sprinters. Opvallend is trouwens dat 2 desiro's steevast tot beperkingen leidden (o.a. in Huizingen, waar de perrons te kort zijn), maar dat vandaag in alle talen gezwegen wordt over mogelijke moeilijkheden bij het uitstappen.
De S5 bereikt Etterbeek met 1 minuutje vertraging, Zelfs dan kunnen we nog met de IC naar Dinant mee, die met enkele minuten vertraging rijdt. Het is een verrassing, waarvan er nog meer zullen volgen, nu de NMBS met een oekaze het verdwijnen van het papieren spoorboekje heeft uitgesproken en het dus moeilijker en moeilijker wordt om nog een overzicht van de bediening van een lijn te bekomen. Waarschijnlijk slagen ze er zelf niet meer in om het spoorboekje te lezen, en moet het dus maar afgeschaft worden voor wie dat nog wel kan en wil. Zelf gebruik ik nooit een elektronische planner voor de heenrit, want dan heb je ongeveer 50 % kans dat je je bestemming niet op het voorziene uur bereikt.
De bezetting van deze IC is trouwens ronduit klein; opvallend toch voor een lijn waarvan sommige treinen wel bomvol rijden. Dat deze trein uit de luchthaven komt zal daar wel niet vreemd aan zijn.
Ook in Ottignies wacht ons een verrassing qua samenstelling: L 4559 bestaat uit 3 klassieke motorstellen; met Walibi kan dit nauwelijks iets te maken hebben. Het is altijd prettig om nog even in een treinstel uit je jeugd mee te rijden, maar het besef dat deze stellen een roemloos einde wacht, knaagt toch. De trein brengt ons keurig op tijd in La Roche, waar een affiche ons kond doet van het feit dat xx instaat voor het onderhoud van deze halte. Je kunt het de arme man niet eens kwalijk nemen dat deze stopplaats er echt goor bij ligt, met vuile schuilhuisjes en een vervallen seinhuis: onderhoud van deze halte in haar huidige vorm is nauwelijks mogelijk.

Over de terugreis heb ik eigenlijk niet zo heel veel te vertellen: de IC2014 bestaat uit een stel M6, dat pas vanaf Brussel echt bezet zal raken, en de S6 1587 rijdt met een bezetting van 10 %. Dat heeft minder te maken met de vakantie, dan met de beperking van deze trein tot Edingen, waardoor het gros van zijn halten niet bediend wordt. Werken aan en sluiting van de tunnel van Overboelare vergen een stevige aanpassing van de treindienst, wat waarschijnlijk niet echt veel reizigers prettig stemt. Dat het achteraf allemaal wat vlotter zou moeten lopen tussen Geraardsbergen en Viane-Moerbeke is een magere troost. Bijzonder interessant is deze bijdrage over de tunnel.

De treinlectuur.
Marnix GIJSEN, Telemachus in het dorp. Ik moest deze roman de eerste keer lezen in 1971 in de retorica voor mijn leraar Nederlands Hans Devroe, die eigenlijk aan de basis lag van mijn keuze voor de Germaanse filologie. Nu ik het romannetje weer lees, is het me niet meteen duidelijk waarom dat toen verplichte lectuur was, al is het een onderhoudende Bildungsroman van een stadsmens die de hele wereld heeft gezien, maar die toch beseft dat alles begon in het dorp waar hij zijn vakanties doorbracht bij zijn ooms en zijn grootje.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

Ab6687 vlak bij het station van Nivelles, op lijn 19.

Desiro 08019 in Nivelles, als IC 4535 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

01-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De harde schijf heeft me de voorbije tien dagen danig parten gespeeld, vandaar de vertraging in het afleveren van de volgende bijdrage voor deze blog. Het is beangstigend dat onze hele samenleving draait op onbetrouwbare onderdelen.

Bij het NGI hebben ze een hele wandelkaart gewijd aan het stadje dat we vandaag exploreren: Tenneville, entre rivières et forêts. Geef toe, dat klinkt goed, al blijven beide wandelingen wel grotendeels uit de bossen en al speelt de Ourthe alleen in Wyompont even een kleine rol. Maar dat doet niets af van de kwaliteiten van wandeling 13 Vieille Église en 18 Chaussée Marie-Thérèse. Beide wandelingen moeten het vooral hebben van erg rustige veldwegen (TWQ bedraagt 58 %) en van toch wel indrukwekkende vergezichten.

Niet minder dan 31 foto's vind je op de bekende plaats.

Deze geven een voorsmaakje:

De Chaussée Marie-Thérèse geeft zijn naam aan de ene wandeling.

Het weer.
Het motregende zowaar nog even toen we uit de bus stapten; maar de regen hield het al snel voor bekeken. Het bleef wel zwaar bewolkt tot betrokken, bij een aangename temperatuur van net geen 20°.

De stafkaarten.
60/5N Tenneville - 60/6N Roumont - 60/2S Ortho - 60/1S Champlon

Hoe we er geraakten.
Wie op photobucket naar de halteborden van Tenneville kijkt, raakt waarschijnlijk zwaar onder de indruk, maar in werkelijkheid is de keuze beperkt tot de eerder schaarse ritten van lijn 1 Marloie - Bastogne. Lijn 51 Libramont - Amberloup zou eventueel ook nog kunnen. Onze halte wordt zelfs bediend door de expressbus Namur - Bastogne, maar die rijdt voor ons spijtig genoeg in de verkeerde richting: 's morgens richting Namur, 's avonds richting Bastogne. Overdag is er wel nog een rit uit Namur, maar die zou ons te laat in Tenneville brengen.

Een beetje geschiedenis.
Tenneville moest tot het begin van de 20ste eeuw wachten voor het ontsloten werd door de tramlijn Marche - Marloie - Bastogne - Martelange, de langste tramlijn van het land. De aanleg verliep stelselmatig van 1900, toen vanuit Marloie Bande bereikt werd, en 1906, toen het deel Bastogne - Martelange voltooid geraakte.In Tenneville volgde de tram de huidige N4. Dat was lang niet over het hele traject het geval: o.a. de halte op onze reisweg Champlon Gare wijst in die richting. En voorbij Tenneville, in de buurt van Lavacherie, zocht de tram zelfs erg landelijke omgevingen op. Dat was zo mogelijk nog meer het geval tussen Bastogne en Martelange. In 1954 zong de tram in Tenneville zijn zwanenzang, al besef ik dat dit geen erg adequate manier is om het karakteristieke geluid van de NMVB-trams te beschrijven.
In het spoorboekje van 1913 vind ik 5 ritten terug uit Marche: 5:08 - 8:30 - 12:26 - 14:30 - 17:57. Volledigheidshalve: de ritten van 12:26 en 17:57 waren beperkt tot Bastogne. Overigens verloren de ritten van 5:08 en 8:30 ongeveer 3 kwartier tijd in Bastogne voor ze hun reis voortzetten naar Martelange. De reis van Marche naar Bastogne nam sowieso al meer dan 3 uur in beslag, soms zelfs meer dan 4, maar dat kwam dan vooral door een verlengde stilstand in Marloie (na een rit van Marche naar Marloie van 11 minuten!). Het was duidelijk dat men geen relatief snelle verbinding tussen twee belangrijke Waalse steden op het oog had, maar dat de tramlijn in de eerste plaats werd ingezet voor de ontsluiting van de vele dorpen op het traject. Eigenlijk is dat zo gebleven na de verbussing.

Toen het tramtijdperk hier op zijn einde liep, was het aantal ritten al teruggeschroefd tot 4: 5:45 (niet op zondag), 9:33, 15:50 en 19:10, die laatste beperkt tot Amberloup. Het was (en is) duidelijk dat een verbinding Marche - Bastogne langs een eindeloze reeks dorpen en gehuchten nooit echt goed in de markt lag. De rittijd was ondertussen wel al drastisch ingekort (2u15'); het gedeelte Bastogne - Martelange (met een nog poverder bediening) was ondertussen wel afgesplitst, wat gemakshalve tot 2 tabellen met hetzelfde nummer (645) leidde.

De vervangende busdienst was trouwens niet meteen veel beter: zoals wel vaker was het een vrij nauwkeurige kopie van de laatste tramdienst. De rittijd bedraagt nu 1u50'. In Marche vertrekken bussen om 6:00, 9:45, 15:08, 16:20 en 20:05, die laatste net zoals de laatste tram beperkt tot Amberloup. Opmerkelijk, toch vanuit een huidig standpunt: al die bussen rijden dagelijks, dus ook op zondag! De huidige halte Tenneville Maison Communale heette toen nog Chemin d'Erneuville.

In het spoorboekje van 1962 zien we dat de laatste rit van de dag van maandag tot zaterdag vervroegd wordt naar 18:26; op zondag blijft de rit vertrekken na 20:00. De laatste rit reed wel nooit verder dan Amberloup.

In 1969 heeft de zondagdienst al klappen gekregen: de laatste rit vertrekt voortaan om 16:05, weliswaar tot Bastogne. De rit van 20:25 rijdt alleen nog op vrijdag. Overigens: in 1976 heeft men een latere zondagdienst heropgevist: om 18:20.

Op 4 november 1992 sneuvelt de zaterdagdienst, die voordien al uitgedund was tot 3 ritten: alleen tussen Lavacherie en Bastogne houdt een marktrit het nog even uit. De zondagdienst houdt het wel nog even vol: om 10:00 naar Amberloup, om 17:00 en 18:00 naar Bastogne. De meeste ritten volgen op dat moment al een sneller traject, ten koste van de bediening van een aantal dorpen tussen Champlon en Bastogne. Hertsructureringen van andere lijnen vangen dit zeer partieel op. Later wordt de retour à la carte ingevoerd tussen Amberloup en Bastogne, zowaar een gewaagd en vernieuwend project voor de TEC-Luxembourg.

Ondertussen is ook tamelijk recent de zondagdienst opgeheven en opgegeven. Het hele verhaal schetst een typische afbouw van een buslijn, zoals we die eigenlijk bijna overal gekend hebben: vervroegd stopzetten van de bediening 's avonds, afbouw van weekenddiensten. Het is nog altijd hetzelfde verhaal: het kapmes in de zondagdiensten van De Lijn is nog altijd hetzelfde dat al vele decennia lang het OV toetakelt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker komen we vroeger bij het station aan dan voorzien en als ook de aanschaf van biljetten vlot verloopt, kun je algauw een vroegere trein nemen. Met in het achterhoofd de IC3206 als reserve hadden we voor de S6 naar Schaarbeek van 7:58 geopteerd, maar nu blijkt dat zelfs P7741 in aanmerking komt. Deze trein heeft niet alleen beter materieel (M4) maar ook meer capaciteit. Hij lijkt bovendien maar met een lichte vertraging te rijden, en dus kunnen we de S6 (met 2 desiro's i.p.v. 3, sinds de trein uit Edingen vertrekt i.p.v. Denderleeuw) laten voor wat hij is. Maar dat van die lichte vertraging lijkt niet langer te kloppen: vooral tussen Braine-le-Comte en Tubize is ze gegroeid tot 9 minuten - als de S6 op tijd binnenrijdt, leidt dat tot volksverhuizingen van spoor 3 naar spoor 2. Zelf blijven we koppig bij onze keuze: we zullen uiteindelijk na de 1556 (maar voor de 3206) vertrekken en Brussel-Zuid bereiken met 9 minuten vertraging.

IC2108 naar Luxemburg rijdt een vrij klassiek parcours: vertrekken met 3 minuten vertraging, min of meer naar Brussel-Centraal sukkelen en uiteindelijk met 5 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Luxemburg. Maar vanaf Ottignies is er geen vuiltje meer aan de lucht. Van Namur tot Assesse gaat het over tegenspoor, zonder dat we vertraging oplopen. En dat is maar best ook, want de aansluitende bus in Marloie rijdt pas opnieuw 2 uur later, en dan zouden we onmogelijk de hele voorziene tocht kunnen stappen. (Het alternatief zit wel in de rugzak.) In Namur wordt een slechtziende naar haar zitplaats begeleid. Ze moet net als wij naar Marloie, waar het NMBS-personeel inderdaad klaarstaat om haar op te vangen. De aansluitende privéwagen heeft wel vertraging…

Onze bus van lijn 1 rijdt dan weer wel op tijd, al moet de chauffeur daarvoor het onderste uit de kan halen. Lijn 1 bedient met een lus het dorp Bande en vermits er 1 uitstapper is niet eens nutteloos. In Tenneville is de bank in het schuilhuisje richting Bastogne onbruikbaar: een dikke, vettige laag stof bedekt de zitbank; de auto's en de vrachtwagens razen op minder dan 2 meter voorbij. Uit drie wat nettere cirkelsegmenten kun je afleiden dat sommige reizigers het toch wagen om de vuiligheid te tarten.
Het schuilhuisje aan de overzijde is iets netter. De bus van de terugrit komt er door met 3 minuten vertraging. Ook nu zal de rit tegen een (te) hoge snelheid gereden worden: de gps registreert een maximumsnelheid van 101.5 km/u, op een van de gevaarlijkste wegen van het land.

De aansluitende trein IC2139 rijdt een merkwaardige rit: Marloie +3, Ciney +2, Namur +9, Gembloux +5, Ottignies +1 en te vroeg in Brussel-Lxemburg. De treinbegeleidster kwijt zich fideel van haar taak. Het gebeurt niet zo vaak dat de tbg over het hele traject echt actief blijft: controle én info zijn klasse.
De ondertussen traditioneel geworden aansluiting in Brussel-Luxemburg met de S5 verloopt zonder problemen. Het pas gerenoveerde motorrijtuig 912 zit wel massaal onder de graffiti. Veeg teken van een samenleving die langzaam maar zeker de controle verliest?

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Zsuzsa Bánk, De lichte dagen.

26-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vroeg en kort, dat moest het worden met temperatuursvooruitzichten die almaar meer opschoven richting 30, 31, 32… Gelukkig hebben we de Ardennen nog om te ontsnappen aan de hete Vlaamse dagen, en dus trokken we - zo vroeg als dat kon - richting Houffalize, waar we de luswandeling van de Chapelle Notre-Dame de Forêt zouden volgen. Die is 7.5 km lang, de aanloop van tweemaal 0.330 km tussen het beginpunt en de bushalte van de Place Albert Ier niet inbegrepen. De TWQ is laag: 22 %, vrij vertaald: het grootste deel van deze tocht loopt over beton- en asfaltwegen. Volgens de wandelkaart is dit een gemakkelijke tocht die ook met de buggy kan, maar wie dit klakkeloos aanneemt, komt ongetwijfeld bedrogen uit: sommige stukken weg zijn absoluut onbruikbaar voor buggy's en er moet enkele keren behoorlijk geklommen worden. Het kaartje vind je hier.

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Op een enkele verdwaalde cumulus na helder en heet. Niet echt wandelweer. Aan de auteur van dat artikel op de website van De Standaard die mensen die klagen over tropische temperaturen azijnpissers noemt: we hebben nu eenmaal niet allemaal een job die je in de koelte van een airconditioned bureau kunt uitoefenen, in een vrij belachelijke poging om toch wat nieuws (?) te brengen in deze nieuwsluwe vakantieperiode; waar vul je anders je tijd en je krant mee? Sommige mensen willen nu eenmaal echt actief blijven, beroeps- of hobbymatig, en dan zijn die hoge temperaturen een gesel.

De stafkaarten.
60/4S Houffalize - 60/4N Cherain

Hoe we er geraakten.
Houffalize is het vlotst te bereiken met een van de 3 basisritten per dag van lijn 1011, Liège - Athus, ook al omdat die lijn uit het voor ons gemakkelijk bereikbare Liège vertrekt. De erg gespreide bediening houdt wel in dat we over veel tijd beschikken na de wandeling, maar in het drukke vakantiestadje is dat nauwelijks een probleem.
Uiteraard wordt Houffalize ook nog bediend door andere buslijnen (o.a. naar Vielsalm en Gouvy) maar de slechte aansluitingen trein/bus maken die virtueel onbruikbaar. Het is toch onbegrijpelijk dat er nooit werk gemaakt wordt van aansluitingen in deze regio die echt wel wat vitaminen voor het OV zou kunnen gebruiken. In de loop van de voorbije 40 jaar werd door een klein leger ministers (met Bellot als laatste) en andere politici nochtans beloofd dat echt wel aandacht besteed zou worden aan een geïntegreerd openbaar vervoer. Veel hebben we daar nog niet van gemerkt.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het vandaag natuurlijk kunnen hebben over de gemiste kansen in de OV-geschiedenis van Houffalize: op een kaart van 1927 staan projecten uitgetekend voor een tramlijn Houffalize - Manhay (met kruising en dus ook aansluitingen op de lijn La Roche - Gouvy, die er evenmin ooit gekomen is) en een lijn Houffalize - Bertogne - Bastogne. Alleen de lijn Houffalize - Bourcy (met aansluiting op de spoorlijn 163) is er ook effectief gekomen, maar hoeveel interessanter voor het netwerk zouden die andere lijnen geweest zijn.
Veruit het belangrijkste voor de ontsluiting met bus en tram is de buslijn Liège - Athus geweest, die het daglicht zag in 1949. Een bijzonder interessante doorlichting van deze lijn vind je op de site van de ACTP, de Waalse tegenhanger van treintrambus. Zelf beperk ik me vandaag tot de dienstregeling van deze lijn die nu bekend staat onder het nummer 1011, het laatste tabelnummer uit de tijd van de Buurtspoorwegen, die zelf het lijnnummer 30 hadden toegekend aan de lijn. Dat leidde echter tot verwarring in het Luikse, waar ook al een stadslijn 30 actief was. Door de opslorping van de STIL door de TEC verscheen op sommige halteborden het nummer 30 tot twee maal toe, en dat was - zeker doordat beide lijnen compleet van opzet verschilden - erg verwarrend. Vandaag spreken we dus van lijn 1011, indrukwekkend maar niet meteen handig lijnnummer.
Het begon allemaal bijzonder bescheiden, met 1 rittenpaar op weekdagen en 1 op zondag: aan de Place X. Neujean, waar toen een echt busstation (de Gare Routière) was uitgebouwd, vertrok de bus op weekdagen om 16:30, op zondagen om 18:15. De volledige rit duurde 4 uur en 5 minuten. In 1952 vertrokken er al 2 bussen per dag: om 8:05 en om 17:23. Ook vandaag, meer dan 60 jaar later, vertrekt er nog altijd een bus even na 8.00 en even na 17.00. Sommige verplaatsingen waren wel verboden: zo was er geen locaal verkeer toegelaten tussen Place Neujean en de Guillemins, tussen Houffalize en Bastogne, tussen Liège en Aywaille en tussen Aywaille en Manhay. Dergelijke beperkingen waren in die tijd (en ook nog veel later!) schering en inslag. Deze lijn was nl. oorspronkelijk een aanvullende NMBS-lijn en concurrentie met de Luikse stadsmaatschappijen en met de NMVB was uitgesloten.
En dan zien we hoe de dienstregeling geleidelijk verder uitgebouwd wordt: eerst met een zaterdagrit op de middag, daarna met een derde rit die dagelijks reed. Eigenlijk vormen die drie ritten: een ochtendrit, een middagrit en een avondrit, nog altijd de basisstructuur van de dienstregeling.
Vooral in de jaren 1980 werd de dienstregeling verder gestoffeerd, zij het met ritten die lang niet alle dagen reden; vooral op maandag en op vrijdag week de dienstregeling af van die door de week. Het is duidelijk dat de bussen meer en meer afgestemd raakten op het verplaatsingspatroon van studenten. Zo kwam er ook op zondagavond een rit bij die niet reed in juli en augustus.
In de loop van de jaren negentig duurde een rit nog ongeveer 3 uur. Ondertussen werd de bediening van Aywaille en Harzé opgeofferd om een snellere rit langs de autoweg mogelijk te maken, al is de tijdswinst miniem.
Voor zover ik weet is het de enige buslijn waarvoor een gedetailleerde dienstregeling per dag is uitgewerkt. Die beslaat nog altijd meer dan 2 bladzijden in het busboekje, en biedt een overzicht per dag van de gereden ritten, uiteraard niet voor de 365 dagen van het jaar, maar voor alle dagen waarop extra ritten worden ingezet.

De verbinding.

*1842: hier ben ik spijtig genoeg niet zeker van - mocht iemand die zekerheid kunnen verschaffen: graag!

En wat we beleefden.
IC 1705 zou ons eigenlijk perfect op tijd in Liège-Guillemins kunnen brengen en nog een ruime overstapmogelijkheid bieden, maar we verkiezen toch over te stappen in Brussel-Zuid op de IC naar Eupen, die ons nog 7 minuten extra overstaptijd belooft. In Liège zullen we de 1705 trouwens perfect op tijd zien aankomen…
Veel valt er over de rit in de 505 niet te vertellen. In Leuven zijn de sporen 1 en 2 buiten dienst, en het kustvolkje staat dus samengepakt op perron 4, waar de Knokke/Blankenberge verwacht wordt.
De rit met de bus van lijn 1011 gebeurt in comfortabele omstandigheden. Er wordt ons deze keer niet gevraagd de rugzak in de kofferruimte te plaatsen, net nu we erop voorzien waren met een apart zakje voor de waardevolle spullen dat we wel in de bus kunnen meenemen. Mogelijk is men van deze gewoonte afgestapt. Ik heb het zelf altijd een akelig idee gevonden dat iemand wel eens met jouw spullen zou kunnen vertrekken, want van enige controle op de bagageruimte was er geen sprake. Bij de halte Champ de Harre stapt iemand in die naar Bastogne wil en die informeert naar de aansluitende bus naar Wiltz. De chauffeur blijft (uiteraard) het antwoord schuldig. Opzoekingswerk thuis leert ons dat lijn 537 gewoon een uurdienst rijdt en tijdens de spits zelfs een halfuurdienst. Als de Luxemburgers dat kunnen, waarom rijdt de TEC dan op bepaalde lijnen maar 2 of 3 keer per dag?

Voor de terugrit kunnen we van hetzelfde comfort genieten. De airco is nu meer dan welkom; dit moet een van de enige TEC-bussen zijn die ermee uitgerust is, en die komt vandaag goed van pas. Zowel op de Baraque de Fraiture als in Champ de Harre stappen telkens een dozijn vluchtelingen in. Op één na, die toch probeert om voorbij de chauffeur te geraken zonder biljet, hebben ze allemaal een MOBIB met een goedkoper tarief. Stilaan geraken alle zitplaatsen zo gevuld, een zeldzaamheid buiten de schooluren. We komen drie minuten te vroeg aan bij het station van de Guillemins, wat geen probleem is: voorbij Werbomont is instappen toch verboden en dus maakt het niet meer uit dat de bus te vroeg rijdt. (In Werbomont was hij nog stipt op tijd.)

IC538 vertrekt met één minuut vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoop voor de reizigers die met de vertraagde IC115 uit Luxemburg zijn aangekomen, dat dit volstaat voor de aansluiting, maar het lijkt me erg twijfelachtig. De IC 538 staat zelf al weer stil voor Ans, om de 1713 door te laten, veronderstel ik. Zo krijgen we een rustig uitzicht op de plantjes in het talud die het woord INFRABEL vormen. In Ronse had je destijds ook zo iets tegenover het station, maar dat werd door de natuur teruggeëist, niet verwonderlijk want stationspersoneel dat zich met het onderhoud daarvan kon bezighouden, behoort allang tot het verleden. In Brussel-Noord zorgt P8006 naar De Panne voor vertraging aan alle treinen die van de sporen 8 tot 10 vertrekken. Zelf zullen we met de IC1938 in Brussel-Centraal al 8 minuten noteren, in Halle is de vertraging al opgelopen tot 9. Dat valt al bij al nogal mee: de temperatuur zit al een eind boven de dertig en het aantal storingen is in de loop van de namiddag recht evenredig met de eerste hitte toegenomen.

Die hitte is trouwens een supersmoes. Twee (ongeruste) dames zitten op hun stoel te schuiven als de tbg's naderen. Ze waren maar in eerste komen zitten omdat er in tweede geen airco was. De tbg wijst hen onverbiddelijk met de vinger, de juist richting (en de airco van het volgende rijtuig) in. Stel dat er inderdaad een rijtuig meegereden zou hebben met defecte airco, dan bleven er nog altijd 7 rijtuigen over waarin ze wel reglementair konden reizen.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Fred Germonprez, Haaien op de kust.

19-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de beruchte 22ste maart stapten we van Sainte-Cécile naar Florenville langs de Gaumeroute (zie deze bijdrage), vandaag stappen we van Florenville naar Sainte-Cécile langs de GR 16 van de Semois. Toegegeven, beide routes lopen over langere afstand over een gemeenschappelijk tracé, maar helemaal gelijklopend zijn ze dan ook weer niet. De GR loopt bijvoorbeeld wel pal door Florenville en vermijdt op die manier Martué en Lacuisine, en vooral: vanuit het centrum volgt de GR enige tijd de prachtige bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. De bedding is op zich al de moeite waard, de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend. In Chassepierre loopt de GR over de tot wandelbrug gerecycleerde trambrug over de Semois, zodat we nu over de twee trambruggen kunnen lopen die Chassepierre destijds rijk was. Van Florenville naar Sainte-Cécile is het net geen 16 km stappen, al moet je daar nog een tweetal km van het station naar het centrum bijtellen. De TWQ bedraagt 60 %: van Azy tot Sainte-Cécile zijn de onverharde wegen ondervertegenwoordigd en daaraan kan de lange en tamelijk moeilijke tocht aan de binnenzijde van een meander van de Semois niet verhelpen. Een kaartje vind je op deze plaats.

Alle foto's vind je hier. Ik selecteerde er al twee:

… de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend.

Chassepierre vanaf de tweede trambrug

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar de wolken dikten serieus aan tot 7/8. Pas op het einde werden de luchten weer wat blauwer. Ideale wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
In Florenville geraken zou eigenlijk geen probleem mogen zijn, maar dat is buiten de TEC gerekend. Wat een evidentie zou moeten zijn - een vlotte verbinding tussen station en centrum - lijkt alles behalve evident voor de TEC-Luxemburg, waarvan de verantwoordelijken zich eigenlijk al decennia lang lijken te hebben neergelegd bij het marginale karakter van hun busnet. Vandaar dat we vandaag eerst een weinig interessante aanlooproute van iets meer dan 2 km moeten verwerken, twee domme kilometers bergop langs een drukke verkeersweg. 's Avonds hebben we iets meer geluk omdat we dan mits een overstap vrij vlot in Marbehan (niet in Florenville Station!) geraken, maar ook hier ontbreekt dus de schakel tussen centrum en station. De situatie is perfect vergelijkbaar met die in Gedinne en Virton.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage waar ik hierboven naar verwijs, ben ik al ingegaan op de geschiedenis van de tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile. In die bijdrage vind je trouwens ook nog een link naar een eerdere bijdrage rond hetzelfde onderwerp. Vandaag lopen we een tijdje over de oude trambedding, zoals die destijds van Florenville door onbewoond gebied (weiden en bossen) naar Chassepierre liep. In de buurt van Martué is de bedding trouwens niet meer dan een nauwelijks merkbaar restje in het landschap, waaraan je zonder kaart en geoefend oog voorbij zou lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we kort zijn: die verloopt bijzonder vlot. Alleen L 5960 loopt bij vertrek in Libramont 3 minuten vertraging op, in aansluiting met IC 2132 uit Luxemburg. In Florenville staan traditiegetrouw een achttal auto's de aansluiting met de trein af te wachten, bij gebrek aan busalternatief.

Voor de terugreis nemen we de laatste bus van de dag van Sainte-Cécile naar Florenville. (Er is nog een latere bus van lijn 163a naar Bertrix voor het geval dat…) Deze bus rijdt met het lijnnummer 37 en wordt vanaf de Place du Miroir een 22 naar Arlon, een soort directe bus die alleen de haltes die uitdrukkelijk in de dienstregeling aangegeven staan, bedient. Zelfs dan zou dat voor ons een erg lange omweg betekenen, en dus kiezen we voor een bus van lijn 22/2 naar Marbehan. Het is duidelijk dat de TEC wel werk maakt van aansluitingen in Marbehan (en Libramont en Arlon) zodat we zelfs van een vlotte verbinding kunnen gewagen. De chauffeur is die met wie ik eens een stevige discussie heb gehad over het fotograferen van bemande bussen. Als hij ons al herkend zou hebben, blijkt dat op geen enkele manier uit zijn reacties. Hij is trouwens met al zijn klanten vriendelijk. Hij zet ons bovendien behoorlijk stipt af bij het pittoreske stationnetje van Marbehan.
IC 2140 rijdt met 4 minuten vertraging. Vanaf Ciney is die vertraging volledig weggewerkt, maar het enkelsporige stuk tussen Naninne en Assesse laat ze opnieuw oplopen tot 14 minuten. Ik heb vanmorgen gezien dat de IC uit Brussel rond .04 in Assesse aankomt en dat het de IC naar Brussel is die tegengehouden wordt. Nu komt de IC zelfs maar om 19:07 door, wat de vertraging van de 2140 ongetwijfeld nog wat aandikt. Toch zal de IC in Brussel-Luxemburg op tijd aankomen (vertrek in Namur +11, Gembloux +7, Ottignies +3), wat de gevolgen wel enigszins beperkt, tenzij je in Namur op een aansluiting rekent. De theoretische dienstregeling uit het niet beschikbare spoorboekje wijkt hier wel erg sterk af van de realiteit. Overigens is het natuurlijk een geluk dat de werken aan lijn 162 al aan de gang zijn, want liberale en andere NVA-politici vinden het waarschijnlijk zinloos deze lijn nu al, na 60 jaar elektrificatie, een facelift te geven.
Een medereiziger in de buurt probeert onverdroten te bewijzen dat het menselijk lichaam niet vacuüm verpakt is: hij snurkt, proest, blaast, zucht en bromt dat het een lieve lust is, onverschillig of hij slaapt of waakt. Geen wonder dat hij vier plaatsen ingenomen heeft, hij zal de eenzaamheid best gewend zijn. Hoewel, in Namur vindt hij op het perron een maat die ook al in Libramont een haastig trekje van zijn sigaret heeft genomen. Zo komt de vertraging ook nog op een andere manier voor sommige reizigers slecht uit, want de tbg wil natuurlijk zo snel mogelijk vertrekken, en meer dan een haastig trekje zit er niet in. Overigens zal een derde reiziger ook al vanaf Watermaal op zijn sigaret beginnen sabbelen, om dan snel op te steken bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Hij zit uitdagend met een tweedeklasbiljet in eerste, dat zie je zo. En zijn lawaaierige oortjes accentueren de uitdaging. Twee grieten horen hier trouwens ook duidelijk niet thuis: erg rustig kun je hun rit uit Ottignies niet noemen, want ze zijn voortdurend op de uitkijk voor een onverwacht naderende tbg. Maar die is vanaf Ottignies stilgevallen, al heeft ze zich voordien voorbeeldig van haar taak gekweten.
Op spoor 6 in Brussel-Luxemburg treffen we dan weer een wrak van de vrijdagavond aan. Hij is duidelijk onder invloed van allerlei elkaar tegenwerkende chemische substanties, verspreidt een alcoholgeur gemixt met die van zijn joint, moet blijkbaar regelmatig spuwen om te overleven en waggelt ten slotte naar de zogenaamde IC naar Charleroi die hier enkele minuten voor onze S5 doorkomt. Het is het type dat enkele stations verder opgevangen wordt in de bezorgde armen van Securail, gesteld dat die toevallig in de buurt zijn.

De Semois houden we nu een tijdje voor bekeken. Al kun je van sommige trajecten langs deze rustige rivier eigenlijk nooit genoeg krijgen. Met niet minder dan 5 tochten waarin de Semois een rolletje opeiste, in enkele maanden tijd, is het voorlopig genoeg geweest. Stilaan kennen we Florenville, Jamoigne, Sainte-Cécile en andere trouwens als onze broekzak. Anders dan op 22 maart is er vandaag geen terroristische aanslag gepleegd; die vond gisteravond al plaats.

De treinlectuur.
Tonio, A.F.Th. van der Heijden. De rouwroman die Van der Heijden schreef als deel van de verwerking van de dood van zijn 22-jarige zoon Tonio. Qua stijl en structuur opvallend consistent met het vroegere werk van deze knappe auteur, ondanks de pijnlijke betrokkenheid.
Haaien op de kust, Fred Germonprez.

15-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 26 augustus 1989 zetten we de eerste keer een punt achter GR 126 die toen nog beperkt was van Namur tot Membre. Vandaag bereiken we voor de tweede keer Membre langs GR126, die ondertussen wel bijna in lengte verdubbeld is, door de uitwerking van een tracé Brussel - Namur. Bijna 20 km restten ons nog tussen Gedinne en Membre, door een gebied waarin je de natuur soms ongerept zou kunnen noemen. Alleen tussen Gedinne en Louette-Saint-Pierre loop je bijna uitsluitend over verharde wegen, en verder kom je alleen nog in aanraking met de zogenaamde beschaving bij de Ferme de Longchamps - waar de natuur trouwens vertegenwoordigd wordt door een stier van naar schatting 1200 kg, die duidelijk geen zin had in een onderonsje- , in de buurt van Orchimont en uiteraard bij het eindpunt in Membre. Voor de rest werd het een zeer stevige bostocht, met de Houille en later de Ruisseau de Nafraiture als niet zo duidelijke gidsen. Maar de bewegwijzering was behoorlijk en dus bereikten we zonder problemen Membre en meteen de vallei van de Semois, na een tocht die voor 80 % over onverharde wegen liep. Je vindt het kaartje op routeyou.

Foto's vind je hier. Maar deze geven al een voorsmaakje:

Het lijkt wat op het Wilde Westen, hier in de buurt van de Ferme de Longchamps. En al draait de molen nog, het pompsysteem is ontmanteld.

We moesten enkele keren over een brugje, want de Ruisseau de Nafraiture is dieper dan je zou denken.

Het weer.
Eerst 7/8 altocumulus (de enige echte schapenwolkjes), die anders dan aan het thuisfront vrij snel oplosten. Schaarse cumuluswolken konden de pret niet bederven, en de temperatuur was net wat hij moet zijn: net iets boven 20°.

De stafkaarten.
63/4N Gedinne - 63/4S Louette-Saint-Denis - 63/8N Orchimont - 63/8S Vresse

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: in Gedinne raak je om het uur, het ene uur langs Dinant, het andere langs Libramont, maar het station ligt zo een 3 km van onze startplaats, als je bereid bent om langs een onaangename weg naar het centrum af te dalen. (Een mooi alternatief is de slingerende trambedding, maar moet je algauw 4 km extra rekenen!) Dus togen we op zoek naar een verbindende bus, en we moeten spijtig genoeg vaststellen dat het aanbod wel bijzonder beperkt is. Om 9:26 namen we de laatste bus van de lijn 241, en lijn 9 doet het met 2 ritten per dag nauwelijks beter. Droevig om zien hoe niemand erin slaagt om openbaar vervoer als een bruikbare structuur uit te werken.
Voor de terugkeer hadden we trouwens evenmin veel keuze: in de vakantieperiode is de laatste bruikbare bus die van 16:32, reden te meer om 's morgens in Gedinne voor de bus te kiezen. Die bus brengt ons naar Menuchenet, vanwaaruit lijn 8 ons vlot naar Libramont brengt.

Een beetje geschiedenis.
Enige tijd stapten we over de bedding van de vroegere tramlijn Gedinne - Alle, meer bepaald net voor die in Orchimont even uit het bos te voorschijn kwam om de huidige weg te kruisen, maar ik wil me vandaag liever even toespitsen op buslijn 41, die uit Gedinne de meeste dorpen in een wijde omtrek bediende. Maar om de tramliefhebbers toch niet helemaal op hun honger te laten zitten, publiceer ik graag 2 foto's die ik nam op de oude site van het station van Orchimont; beide foto's zijn genomen met een tussentijd van 27 jaar.

Lijn 41 dan maar. Zelfs voor WO II bediende een bus uit Gedinne al enkele dorpen in de omgeving: Gedinne - Sart-Custinne - Rienne - Willerzie en Bourseigne. Veel stelde dit niet voor: 2 ritten per dag, in de voor- en de namiddag.
In 1950 vinden we deze buslijn terug onder het nummer 918: de bediening is ondertussen uitgebreid, want ook Vencimont, Vonêche en Beauraing worden nu bediend. In 1955 vinden we ook Malvoisin en Patignies terug: uiteindelijk wordt vanuit Gedinne een uitgestrekt maar dunbevolkt gebied dorpsgewijs bediend, weliswaar nog altijd met maar 2 ritten per dag, aangevuld met 2 ritten Bourseigne - Gedinne op maandag.
In 1960 vinden we ook Haut-Fays terug in de ondertussen 982c genummerde tabel. De twee basisritten zijn nog altijd present, evenals de maandagritten, maar er worden nu ook specifiek op de scholen gerichte ritten uitgevoerd. Opvallend, maar niet voor wie in die periode al zijn broek op de schoolbanken versleet: met op donderdag en zaterdag middagritten, omdat de scholen toen op donderdag en zaterdag op de middag eindigden. (We hadden dan een halve dag op donderdag en zaterdag…)
Tegen 1970 is de zondagdienst gesneuveld. In 1982 vinden we een variante Gedinne - Bellefontaine - Haut-Fays - Beauraing terug. Er lijkt geen einde te komen aan de uitbreiding van de bediening: in de tabel van 1987 (nu met lijnnummer 41 in tabel 971) vinden we ook nog Pondrôme, Froidfontaine en de beide Louettes terug, én komt er een variante van Nafraiture bij (met bediening van Orchimont, Bellefontaine, Bièvre, Graide, Porcheresse en Gembes. In 1988 vinden we zelfs een schooldienst terug die uit Wellin vertrekt. Wie zich de moeite getroost om er even een kaart bij te nemen, zal de ongelooflijke expansie zien van het oorspronkelijke lijntje (dat 5 dorpen bediende) tot de lijn zoals die op haar hoogtepunt reed. Beide toegevoegde documenten spreken wel boekdelen. Zou er ooit een chauffeur geweest zijn die de ingewikkelde zonestructuur zonder verpinken kon toepassen?
In 1993 verdwijnt ook de zaterdagdienst en in 1999 zou de lijn 41 haar genadeslag krijgen: we lezen op het busboekje van toen Le nouveau visage des autobus dans votre région, en eerlijk gezegd voorspelt dat zelden veel goeds. Lijn 41 verdween, en werd opgesplitst in drie lijnen: 141 Dinant - Graide, 341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille en lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays (met bediening van Patignies, Malvoisin, Vonêche, Pondrôme). De meeste ritten zijn functioneel, wat betekent dat ze nauwelijks bruikbaar zijn voor ons type verplaatsingen. In de schoolvakantie vertrekt een bus om 7:35 en 9:51 uit Haut-Fays, op schooldagen moeten we het stellen met 3 ritten.
Het is de eerste regio waarvan de busdiensten door de TEC-Namur op dergelijke drastische wijze worden aangepakt. Het zal wel geen toeval zijn dat deze regio zich helemaal in het zuiden van de provincie bevindt. In de volgende jaren zal de reorganisatiegolf zich met rasse schreden naar het noorden uitbreiden, met desastreuze gevolgen voor de bediening van Famenne en Condroz. Gewoon ergens in een dorp aankomen in de voormiddag en er opnieuw vertrekken in de namiddag of de vooravond wordt feitelijk onmogelijk.

De flink complexe dienstregeling van lijn 41 in 1987. Het begon allemaal met 2 ritten tussen Bourseigne-Neuve en Gedinne, en het eindigt met niet veel meer…

Dat resulteerde in een ingewikkelde zonestructuur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk komen we altijd voor de IC van .03, maar in bijna alle gevallen rijden we toch maar mee met de S6 van .58, die het traject Halle - Brussel-Zuid trouwens sneller aflegt. Op dit vroege uur in de vakantieweek is de bezetting matig.
Als we zeker zijn dat IC 2106 aan het perron komt, gaan we nog snel even langs Sam's Café, voor de tweede koffie van de dag. Zelfs nu is het daar aanschuiven, ondanks de onverdroten inzet van de aanwezige dienstmaagden. De rit in IC 2106 verloopt tot Namur probleemloos. Dat is maar best, want L 6057 wacht in theorie alleen als de vertraging van de 2106 niet meer dan 6 minuten bedraagt. Voor een trein die maar om de 2 uur rijdt, is dat behoorlijk weinig. Maar vandaag, en bijna alle dagen heb ik al gemerkt - is er dus geen probleem. De ene desiro staat klaar, en zal ons ook stipt in Gedinne afzetten, ondanks twee tijdelijke vertragingszones, één in Walzin en één voorbij Wiesmes. Veel zie je niet vanuit de eersteklasafdeling van een desiro, maar je kunt niet naast de goederentrein kijken die in Gendron-Celles op het derde spoor stilstaat.
Overigens wacht ons nog een verrassing in Beauraing. Daar is enkele maanden geleden bij wijze van proef eenrichtingsverkeer ingevoerd, wat met zich heeft meegebracht dat de bushalte Beauraing Gare van de lijnen 9 en 49 (en dus ook de vaak slechte aansluiting) is afgeschaft. Toch staat de bus van lijn 9 op het vroegere emplacement zoals we dat sinds mensenheugenis kennen, rustig op zijn vertrek te wachten! Onderzoek thuis brengt aan het licht dat de stad Beauraing vroegtijdig de proefperiode heeft stopgezet (na protest, wat dacht je?). Iedere betrokkene zal dat ondertussen wel weten, maar de website van de TEC is nog altijd niet opnieuw aangepast. Nu, opnieuw prijkt hier niet echt terecht, want de dienstregeling is, ondanks de proefperiode van vier maanden, nooit aangepast geweest, al stond er wel een nota bij de betrokken lijnen dat de vermelde dienstregeling niet klopte.
In Gedinne is het een tijdje wachten op de bus van lijn 241; verrassend genoeg zijn we niet de enige reizigers, al vraag ik me af hoeveel (al dan niet geforceerd) geluk je moet hebben om van een dergelijke fragmentarische busdienst gebruik te kunnen maken.

Zoek geen foto van het haltebord in Membre in mijn reeks foto's deze keer, want een snoeischaar hebben we vooralsnog niet mee: paal en haltebord zijn bijna helemaal verdwenen in een stevig uitgewassen haag. De terugrit kan eigenlijk alleen maar verkeerd aflopen als de ene minuut aansluitingstijd in Menuchenet onvoldoende blijkt te zijn. Maar bus 43 komt er precies op tijd door, ook al met een onverwachte reiziger van een jaar of 75 die op zijn bucketlist best nog een elementaire cursus combinatietechnieken zou mogen plaatsen: het hemd met blauwe streepjes, de rode bloemetjesbroek, de bruine kousen en de stevige bruine schoenen zijn een vloek voor het oog. Dat we hem zo grondig kunnen observeren komt doordat hij zich naast de chauffeur staande probeert te houden. Die maakt er een pittige rit van, zodat we vrij snel zeker zijn van een gelukte aansluiting. De chauffeur wacht zelfs even in Vivy en Mogimont, wat hem niet zal verhinderen 6 minuten te vroeg in eindpunt Menuchenet aan te komen. Zijn dienst zit erop en hij wuift nog even vriendelijk als hij even later in zijn kleine Toyota huiswaarts rijdt. Als hij daar mee rijdt, zoals met zijn bus… Vriendelijkheid is hier trouwens troef, want als bus 8 even later komt aangereden, krijgen we van die chauffeur te horen dat hij eraan komt. Voor occasionele reizigers kan zo een mededeling wonderen doen. De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen en de aansluitingstijd is een stuk gegroeid, want vroeger kon het hier nog wel eens verkeerd lopen, ook al omdat de bussen nauwelijks over enige reservetijd beschikten.

IC 2140 wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd; dat blijken er uiteindelijk 7 te zijn. Tot Ciney gaan er 3 minuten af, maar in Assesse staan we vrij lang stil - ik geraak er niet uit welke trein uit de tegenrichting ons dat lapt - en in Namur komen we aan met 11 minuten vertraging. We vertrekken in Gembloux toch met maar 7 minuten vertraging, ook al worden we nog een tijdje gehinderd door de L-trein. In Ottignies is de vertraging al geslonken tot 3 minuten en in Brussel-Luxemburg komen we zelfs te vroeg aan. De tbg controleert minstens drie keer tussen Libramont en Brussel, maar we worden telkens overgeslagen. Het lijkt wel of we onzichtbaar zijn geworden. Ik kan me voorstellen dat onze medereizigers zich zitten op te winden, want rugzakken en wandelbottines behoren nu eenmaal niet tot de basisuitrusting van eersteklasreizigers.

In Brussel-Luxemburg storen enkele lawaaierige jongeren de rust; het is al lang niet meer de dorpsjeugd die bij elkaar klit. Wat er uit de muziekdozen dreunt is op zich al niet bepaald wat Wim Sonneveld op het oog/oor had. Gelukkig hoeven we hier niet te lang te wachten: de S5 naar Halle komt keurig op tijd, al is het binnenrijden op het bezette spoor 1 altijd goed voor een minuutje vertraging. Erg kun je dat niet noemen, als je weet dat een gemiste aansluiting in Menuchenet ons twee extra uren gekost zou hebben.

De treinlectuur.
Pete McCARTHY, McCarthy's Bar. Of waar komt dat thuisgevoel in Ierland vandaan, als je sinds je jeugdjaren in Engeland woont?
Fred GERMONPREZ, Hanen en kraaienpoten.

Ms 08555 heeft ons net in het onbemande Gedinne gebracht.

07-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op zondag stappen we bijna nooit meer, maar juni was van die aard dat we ook nog nauwelijks op weekdagen onze wandelbottines aantrokken. We waren het wachten op het goede weer dus beu, en besloten het noodlot te tarten. Met buien kun je nu eenmaal geluk hebben - zegt de optimist - en de korte namiddagwandeling heeft het voordeel dat ze je niet al te lang aan een stuk kunnen pesten. Het werd dus Rixensart, iets van een 6.5 km, genaamd De Froidmont à la Chapelle Robert, waar we eigenlijk niet al te veel van verwachtten, want de huisjes leken wel met het zoutvat over de topografische kaart uitgestrooid. Nooit afgaan op een eerste indruk, want uiteindelijk viel het allemaal nog best mee, met enkele prachtige veld-, voet- en boswegen, die samen voor een TWQ van 47 % zorgden. Maar wat buiten die 47 % stond, was dus echt wel volgebouwd… Het kaartje vind je hier.

Alle foto's vind je als vanouds hier. Bekijk alvast deze:

Bij de Chapelle Robert staan een linde en een eik, vermoedelijk onbewust van de historische betekenis van deze plek.

De Ferme du Bois d'Aywières.

Het weer.
Het begon met lichte buien: parapluutje open, parapluutje dicht, en dat enkele keren achter elkaar. Maar uiteindelijk werd het toch droog (en zwaar bewolkt) bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
39/4 N Rixensart - 40/1N Wavre.

Wie wat afweet van de topografische kaarten van het NGI, heeft al lang door dat we altijd met kaarten op 1:10.000 op stap gaan. Sinds begin dit jaar is het NGI begonnen met een nieuwe reeks op 1:25.000 en de productie van kaarten op 1:10.000 wordt spijtig genoeg stopgezet. Deze kaarten waren van een echte supergedetailleerde topkwaliteit en ze kwamen er op een moment dat mijn oogjes de inderdaad overladen kaarten op 1:20.000 niet echt meer konden appreciëren. Het nadeel van het vaker wisselen van kaarten onderweg namen we er graag bij.

Hoe we er geraakten.
Met een stoptrein per uur op zondag (de S8 Brussel-Zuid - Ottignies) heb je niet zo veel keuze. Die trein rijdt in aansluiting met de IC Binche - Antwerpen-Centraal, die ons van Halle naar Brussel-Zuid brengt.

Een beetje geschiedenis.
Tot de elektrificatie in 1956 kreeg Rixensart een typische onregelmatige, maar toch tamelijk frequente bediening toebedeeld, met treinen die tot de opening van de NZV enkele jaren voordien, vertrokken uit Brussel-Luxemburg (meestal) of Brussel-Noord en Schaarbeek. Door de toevoeging van een semi-directe trein die ook min of meer elk uur reed, maar een aantal stations oversloeg en veelal naar Wavre doorreed, kreeg Rixensart een bediening die het eigenlijk meer dan een halve eeuw zou behouden. De huidige bediening met de S8 (twee maal per uur, waarvan één trein die niet stopt in Watermaal, Hoeilaart en Profondsart) weerspiegelt nog altijd het bedieningspatroon dat in 1956 werd ingevoerd.

De werken aan het GEN hebben het stationsgebouw wat verweesd achtergelaten, want de halte is nu een honderdtal meter verschoven richting Brussel. De NMBS heeft het geheel overdekt, want dergelijke donkere, lugubere constructies lijken nu eenmaal het summum van stationsarchitectuur in de 21ste eeuw te zijn. Hugo de Bot (Stationsarchitectuur in België DEEL I) noemt het oude station een buitenbeentje in de stationsarchitectuur van de Grande Compagnie du Luxembourg.

Enkele merkwaardige treinen: in 1913 reed een stoptrein uit Rixensart door tot Jemelle; doorgaande reizigers moesten er wel een stilstand van 31 minuten in Namur bijnemen. En wat dacht je van dit exemplaar uit 1931: om 11:00 kon je zonder overstap naar Arlon, waar je om 17:49 aankwam. De trein stopte overal, behalve in Jambes-État, Dave-État, Sart-Bernard, Courrière, Natoye, Lesterny, Mirwart, Verlaine en Cousteumont. In Namur kon je rustig gaan middagmalen, want de trein zette er zijn reis pas na 1 uur en 31 minuten verder. In 1950 kon je op zondag nog om 22:37 rechtstreeks naar Huy-Nord; deze trein stopte niet in Le Buston (het latere Limelette-Buston, vlak voor Ottignies), Faubourg Saint-Nicolas (vlak na Namur) en Château de Seilles.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel beleef je natuurlijk niet op zo een dooie zondag. Een van de twee automaten in Halle lijkt betaalkaarten te weigeren; gelukkig staat er een tweede in de stationshal, al heeft die er ook niet veel zin in: de transactie verloopt bijzonder traag. IC 3312 rijdt perfect op tijd, ondanks het zware incident aan een overweg in Bois-d'Haine, waar een vrachtwagen een echte ravage heeft aangericht aan de overweginstallaties en de bovenleiding; de trein komt dan ook uit Manage i.p.v. Binche. Infrabel schat dat de herstellingswerken een volledige week in beslag zullen nemen.

De S8 staat al aan het perron in Brussel-Zuid. Een aardige jongeman vraagt of ik een kogelpen heb. Het valt altijd weer op hoe vaak reizigers met invulbiljetten zonder schrijfgerief op pad zijn. Iemand van B-Holding komt ook in tweede klasse zitten. Het zegt alles over de eerste klasse van deze desiro's, waar we vandaag trouwens ook aan verzaakt hebben. Het wordt wel even vluchten als een reiziger met lawaaierige oortjes twee rijen achter ons plaatsneemt. De elektronische info bakt er niets van; uiteindelijk verschijnt het B-logo. Net voor we uitstappen zien we de tbg naderen op controleronde. Dat zullen die 4 instappers, van wie je aan de neuzen kunt zien dat ze liefst elke controle vermijden, niet zo leuk vinden.

Tijdens de terugrit lukt het trouwens niet beter met de info. De trein stopt in en dan volgen 7 of 8 sterretjes. Komisch genoeg valt er na elke stilstand een sterretje weg; uiteindelijk blijft er alleen nog De trein stopt in over. De tbg is wel meteen aan zijn controle bezig en helpt in Genval ook nog een reiziger die geen biljet uit de automaat krijgt. Hij slaagt daar trouwens evenmin in; de reiziger druipt af. Echt dringend kan zijn verplaatsing niet geweest zijn.

IC 3338 wordt dus beperkt tot Manage. Dat weerklinkt al op het perron nog voor de trein binnenrijdt. Het informatiebord in de trein blijft wel beweren dat deze trein via La Louvière naar Binche rijdt, met de tussenhalten keurig vermeld.

Vier desiro's later stappen we in Halle uit. Wie wat aan zijn vertragingscijfers wil doen, moet blijkbaar op zondag rijden. Toch tijdens de vakantie, wanneer de werven op het net voor een groot deel stilvallen.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. McCarthy zoekt zijn weg langs het toeristische Ierland. Ontmoetingen met buitenlandse toeristen leren ons evenveel over overjaarse hippies die achtergebleven zijn, over Amerikanen, Duitsers en Italianen op doorreis, als over McCarthy zelf. Dat leidt niet zelden tot hilarische toestanden.

Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

03-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een hele tijd geleden landden we met GR 5A-Zuid in Avelgem en vandaag maken we ons dus op voor het vervolg: Avelgem - Ronse. Oorspronkelijk zou deze tocht iets meer dan 19 km lang zijn, maar het traject werd gevoelig ingekort doordat we gebruik konden maken van een nieuwe voetgangersbrug over de Schelde. Net geen 17 km tekenen we nu op, een dikke km in Ronse van de GR naar het station inbegrepen.
Om één of andere reden lijkt het erop dat je de Vlaamse Ardennen (net zoals het verwante Pajottenland) als een ideaal wandelgebied moet beschouwen, maar echt bekoren kunnen ze toch niet. De tocht over de niet-verharde lijn 85 en de doortocht van het Kluisbos redden het enigszins, maar de zo geroemde vergezichten worden al te vaak ontsierd door lukrake bebouwing. De TWQ bedraagt bovendien amper 33 %, wat toch weinig is voor een regio die graag met zijn wandelnetwerk uitpakt. Een kaartje van de route vind je hier.

Enkele foto's vind je dan weer op deze plaats.

Natuurpuristen vinden ongetwijfeld dat de mens en zijn voortbrengselen te nadrukkelijk aanwezig zijn.

Het weer.
Zwaar bewolkt (bijna voortdurend 7/8), maar meestal wolken van het mensvriendelijke type (altocumulus en wat cumulus mediocris) zodat je toch voortdurend de indruk had dat dit een mooie zomerdag was. En de temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
29/7N Avelgem - 29/7S Amougies - 29/8Z Ronse

Hoe we er geraakten.
Grensstadje Avelgem heeft zowel bussen van De Lijn als van de TEC, en voor De Lijn zijn de lijnen verdeeld over Oost- en West-Vlaanderen. TEC-lijn 97 uit Tournai zou zeker te doen zijn, maar we opteren voor lijn 65 die in Oudenaarde een goede aansluiting opneemt van de treinen van reeks 23xx.
De terugreis is uiteraard geen probleem. Ik heb niet eens de moeite gedaan om een bus op te zoeken die ons eventueel van de GR naar het station zou kunnen brengen, en de verbinding Ronse - Halle loopt vlot, ondanks de twee overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Avelgem was destijds een knooppunt dat eigenlijk op meerdere vlakken kon vergeleken worden met Ronse. Alleen is Ronse nog altijd in dienst, al is er weinig of niets meer over van het overstapstation dat het ooit geweest is. Avelgem heeft zijn volledige treinbediening verloren in 1959, op de verbinding met Kortrijk na die het rekte tot 1960.
Tot dan was Avelgem bediend geweest door de lijnen 83 (Kortrijk - Ronse) en 85 (Oudenaarde - Herseaux). Eigenlijk moet ik Leupegem - Herseaux schrijven, omdat lijn 85 in Leupegem aftakte van de nog steeds gebruikte lijn 86 en dus eigenlijk pas daar begon.
Herseaux was trouwens vooral het technische eindpunt van lijn 85, want de meeste treinen reden door naar Moeskroen en/of Kortrijk.
Vandaag stapten we een tijdje over de bedding van lijn 85, meer bepaald van Avelgem tot de Schelde. De spoorwegbrug zelf is al lange tijd verdwenen (ik vermoed als gevolg van een verbreding van de Schelde); vandaag (sinds 2014) overspant een voetgangersbrug de Schelde op dezelfde plaats. De splitsing van de lijnen 83 en 85 lag net achter de rivier (zo spaar je een brug uit…).

Voor ons is vandaag alleen de busverbinding 65 Oudenaarde - Avelgem van belang. Die kwam er dus in 1959 en ging oorspronkelijk als lijn 85 door het leven. Dat was toen de normale gang van zaken: als een spoorverbinding volledig verdween, dan kreeg de vervangingsbus het nummer van de spoorlijn, zonder bijkomende letter - tenzij de treinverbinding in meerdere delen opgesplitst werd. Deze bus bleef trouw de vroegere treinverbinding volgen, maar eindigde dus (?) in Herseaux. Uiteindelijk zou die 85 toch 85a worden, toen alle vervangingsbussen die bijkomende letter kregen, en in 1980 werd dat zelfs 85a/2, 85a/1 de bus Avelgem - Moeskroen zijnde.
Bij het begin van de jaren 1980 had lijn 85 a/2 een voor die tijd erg typische bediening: uit Oudenaarde vertrokken op weekdagen 16 ritten tussen 5:15 en 21:23, op zaterdag 12 (tussen 7:51 en 21:23) en op zondag 6 (tussen 9:23 en 21:25). De zondagdienst sneuvelde tegen het einde van de jaren 1980 aan, de zaterdagdienst zou het nog uitzingen tot 1996.

In 1997 kreeg de lijn een nieuw nummer: 65, dat vandaag nog altijd in gebruik is. Het aantal ritten op weekdagen lag ondertussen op 15, maar het zou wachten worden tot 2003 voor de lijn opnieuw met recht en reden tot het bruikbare OV gerekend mocht worden, met 19 ritten op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen. Spijtig genoeg duurde het sprookje van de basismobiliteit maar tot we een liberale regering kregen: al steeg het aantal ritten op weekdagen nog naar 20, op zaterdag moesten de reizigers het voortaan met 9 ritten stellen en op zondag bleven 5 flauwe ritten over, mogelijk de aanzet tot een volledige afschaffing, want welke reiziger heeft nu iets aan 5 ritten op een zondag, tussen 11:40 en 19:40?

Kortom, lijn 83a - 65 geeft een erg duidelijk beeld van hoe de politiek in de voorbije 70 jaar met het openbaar vervoer is omgesprongen: de afbouw van het spoorwegnet, die leidde tot het invoeren van vervangingsbussen met een degelijk aanbod, dat flinke knauwen kreeg in de jaren 1980 en heel recent, met een opflakkering in Vlaanderen in de eerste helft van de 21ste eeuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van Halle naar Brussel-Zuid hebben we eigenlijk de keuze uit drie treinen die een redelijke aansluiting geven met de IC naar Oudenaarde. We nemen de eerste, de IC 3207 naar Sint-Niklaas; die bestaat uit twee breaks, en dat volstaat eigenlijk niet echt in tweede klasse, al weet ik niet hoe het er in het tweede stel uitziet. Maar voor de rest is er niet veel te beleven.

De vertraging van de 2807 voorspelt dan weer weinig goeds. (Controleer me maar niet: de NMBS heeft volgens de website een vertragingsvrije dag beleefd!) IC 2332 is immers de 2807 na een diabolootje en inderdaad: tijdens het wachten zien we de vertraging systematisch aangroeien. Eerst zien we hoe een optimistische NMBS ons nog een gelukte aansluiting voorspiegelt, maar als de trein uiteindelijk met 23 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekt, weten we al hoe laat het is (10:02…) Zelfs met 18 minuten bij aankomst in Oudenaarde is er geen hoop meer: op de belbus na zijn alle bussen vertrokken. Oh ja, we krijgen zelfs controle: de tbg kondigt ongewild haar doorkomst aan met de toccata en fuga van Johann Sebastian Bach. Mooi, ook al is een iPhone niet meteen ideaal als medium voor dit sprankelende werk.

Het wordt dus de bus van een uurtje later. Die moet vandaag 4 minuten sneller in Avelgem geraken dan de week voordien, want de vakantieregeling is ingegaan. Toch zijn er veel in- en uitstappers onderweg. Twee jonge pummeltjes vinden de voeten op de bank best comfortabel. Dat ze vandaag nog onderweg zijn, is veelbetekenend. De manier waarop ze uitdagend kijken, ook. En die bewijst meteen dat ze best weten dat dit niet kan.

Aan het station van Avelgem is een enorme put gegraven, wat het speelveld voor de bussen wat verkleind heeft. Bijna worden we ook nog geïnterviewd, maar interviewster en cameraman druipen af als ze horen dat we niet van Avelhem zijn.

De terugrit wordt dus busloos. In het station is men volop bezig met aanpassingswerken: Ronse krijgt ook verhoogde perrons; die worden opgeschoven richting Oudenaarde, wat de overstap trein/bus weer net iets minder overzichtelijk maakt.

Op tijd vertrekken zit er ook nu weer niet in: P8962 is de dwarsligger. Alvorens het spoor voor ons richting Oudenaarde vrijkomt, zijn er 5 minuten verlopen. In Oudenaarde staat L1668 uit Kortrijk rustig zijn beurt af te wachten op lijn 89; de motorwagen zal zo meteen aan onze trein worden gekoppeld.
Veel valt er over de rit met IC 2316 niet te vertellen; we hebben het rijtuig voor ons alleen, maar toch heeft de tbg de moeite gedaan om helemaal vooraan in het eerste rijtuig te controleren.
IC 3440 naar Binche zou stipt kunnen vertrekken in Brussel-Zuid. Toch vertrekken we met 7 minuten vertraging: spoorlopers zijn de boosdoeners. Het probleem is snel opgelost, maar het betekent wel dat we op 2 dagen tijd de helft van onze treinen met meer dan 5 minuten vertraging hebben weten rijden, in alle gevallen treinen buiten de spits. Ik kijk alvast uit naar de stiptheidscijfers van mei en juni, met alle mogelijke stakingen en andere incidenten. Niet dat ik me dan zit te verkneukelen als die tegenvallen: ik hou ook van stipte, rustige, probleemloze ritten, al worden we de laatste weken op dat vlak wat misdeeld.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. Engelsman met deels Ierse roots trekt naar Ierland op zoek naar alle mogelijke pubs met McCarthy in de naam. Het wordt een grappige confrontatie met het sinds zijn jeugd vergeten eiland. Zet de Guinness maar koud.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

28-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag doen we ons alles zelf aan; nu ja, aandoen: onze tocht van iets meer dan 24 km langs het Wandelnetwerk Kempense Heuvelrug, tussen Lichtaart en Herentals, mag er best zijn. Zelf samenstellen langs wandelknooppunten heeft natuurlijk het niet te onderschatten voordeel dat je een tocht kunt uitstippelen langs zo veel mogelijk onverharde paden en paadjes: we stappen vaak door bossen en de laatste appendix langs de Kleine Nete is zonder meer subliem. Het moet één van de mooiste paadjes van Vlaanderen zijn, en soms krijg je zelfs de indruk dat deze hele streek onbebouwd is. Desondanks haalt de TWQ maar net 60 %. Je kunt de route op kaart voor het eerst hier bekijken.

Foto's van deze toch wel mooie tocht vind je dan weer hier.

Ongelooflijk maar waar: deze kruisweg klimt nu op tussen de bomen, maar ooit was het hier erg open.

Langs de Kleine Nete, goed voor een rist extra kilometers, maar dat was zeker de moeite waard!

Het weer.
Erg aangenaam zomerweer, met veel zon en zeer aangename temperaturen.

De stafkaarten.
16/4Z Lichtaart - 16/3Z Vorselaar - 16/7N Herentals

Hoe we er geraakten.
Het was echt een makkie deze keer, dankzij de rechtstreekse treinverbinding Halle - Herentals. Vanuit Herentals moesten we alleen voor de heenreis even de bus van lijn 305 nemen. Die rijdt elk uur en de aansluiting tussen de trein en de bus is optimaal.

Een beetje geschiedenis.
Lichtaart had oorspronkelijk een echt treinstation op lijn 29 Aarschot - Herentals - Turnhout, maar centrum en station lagen zo een 3 km van elkaar. Nu was dat oorspronkelijk waarschijnlijk geen bezwaar, maar naarmate de reiziger kieskeuriger werd, drong een andere manier om het centrum van Lichtaart met de rest van het land te verbinden zich op. In het spoorboekje van 5 oktober 1947 vond ik dan ook een busverbinding Herentals - Turnhout, door het centrum van Lichtaart. Ze stond onder tabelnummer 337 - later 310 - en hield het onder deze vorm uit tot 29 september 1957, toen buslijn 29a opdook. Dat ging trouwens gepaard met een afbouw van de treinverbinding Herentals - Turnhout - op een bepaald moment verdween die zelfs helemaal.
Tezelfdertijd reed er ook een bus 304 tussen Turnhout en Leuven. De voor die tijd typische beperkingen betekenden tot 30 mei 1970 dat Lichtaart uit de boot (bus) viel. Deze buslijn mocht alleen gebruikt worden door reizigers van Leuven naar Herentals en Turnhout, en van Aarschot naar Turnhout en omgekeerd. Op 31 mei 1970 vielen deze beperkingen gedeeltelijk weg: ook Lichtaart werd nu bediend. Maar de opmerking is veelzeggend: alleen toegelaten voor reizigers van Leuven naar Herentals, Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Aarschot naar Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Herentals naar Kasterlee en omgekeerd, van Lichtaart naar Kasterlee en omgekeerd. Dergelijke beperkingen waren vooral geïnspireerd door een wat wereldvreemde vrees voor concurrentievervalsing. Het zou trouwens tot 1976 duren voor definitief komaf gemaakt werd met deze beperkingen die uiteraard niet in het voordeel van de reiziger waren. De lijn bleef wel haar snelbuskarakter houden.
Lange tijd bleef deze toestand ongewijzigd: lijn 29a en 304 bestonden zusterlijk naast elkaar. Lijn 304 kreeg op een bepaald moment een omnibuskarakter, maar het lijnnummer sneuvelde uiteindelijk. Lijn 305 kwam en zorgt vandaag voor een uurdienst met aanvullingen tussen Herentals en Lichtaart, die trouwens meer op die van lijn 29a dan op die van de 304 lijkt.

De verbinding.

 En wat we beleefden.
Echt goed ziet het er niet uit voor onze IC 3408: de S2-trein naar Leuven rijdt met 5 minuten vertraging en een goederentrein wordt nog van lijn 96 naar lijn 26 versast, wat uiteindelijk resulteert in maar 4 minuten vertraging voor onze trein. Die bestaat uit één vierledig stel; normaal gezien rijdt hier ook nog een tweeledig stel mee, in een van de laatst overblijvende samenstellingen van deze aard. De tbg heeft de helft van de eerste klasse gedeclasseerd en dat meldt ze ook bij het instappen. Dat zal meteen haar laatste wapenfeit van de dag zijn, want controle blijft uit tot Herentals. De compartimentering van de vierledige stellen maakt de declassering mogelijk, met een gemoderniseerd stel zou dat al moeilijker liggen. Het duurt tot Vilvoorde voor we weer op tijd rijden, maar dat is van korte duur: Mechelen bereiken we met 4 minuten vertraging, al moet het gezegd: in Herentals komen we stipt aan.

De bus uit Leuven naar Herentals komt met 2 minuten vertraging aan. Ze zouden bij De Lijn eens dringend een gedragscode voor chauffeurs moeten invoeren: deze bekijkt nauwelijks onze Omnipassen en in Lichtaart krijg ik niet eens de kans om met een vriendelijk handgebaar van hem afscheid te nemen. Bij ons kan dat in de regel wel. Hier merk je ook dat de relatie chauffeur-reiziger veel meer verzuurd is dan in ons eigen Pajottenland, waar de meeste chauffeurs nochtans ook regelmatig in het zo verguisde Brussel komen. Ik wil best vriendelijk zijn, maar dan verwacht ik daar eigenlijk ook wel iets voor terug.

De terugreis van Herentals naar Halle verloopt dan weer optimaal in een toch wel warme M4. Het is onbegrijpelijk dat deze rijtuigen bij hun modernisering geen beter koelsysteem werd gegund. Je zou zowaar een desiro willen. (Grapje…)

De treinlectuur.
Micha-el Goehre, Jungsmusik. Een erg grappige doorlichting van de metal-scene in Duitsland. Een zestal jongeren bouwen hun jeugd op rond heavy metal, gedrenkt in stromen bier. Ze besluiten een concert te organiseren. Torben is het hoofdpersonage: hij zal het concert zo goed als alleen organiseren, heeft een knipperlichtrelatie met Lucy, en vreest dat hij zijn vrienden Matz en Katharina verliest als die laatste zwanger wordt. Hilarische toestanden alom en dus best een prettig tussendoortje.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

Bij kp 30.5 zagen we HLE 2758 met het betere duwwerk (10 M4's): IC 3411 Binche - Turnhout.


Tussen Lichtaart en Herentals kon ik mr 803 fotograferen. Met wat photoshoppen slaagde ik er min of meer in het stel graffitivrij te maken. (IC 3436 Turnhout - Binche)

Ab 4308 pauzeert in het busstation van Herentals. We zullen nooit weten wat de chauffeur ons toegewenst heeft.

09-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De fototrip langs lijn 118 loopt door in deze map. HLE2355 sleept een slecht zichtbaar stel M4: E3114 Liers - Moeskroen, lijn 118 kp 28.8. Meteen achter de locomotief hangt een groene pakwagen, die wel vaker voorkwam in de M4-stellen, in afwachting van de levering van de rijtuigen met pakwagen. We schrijven nog altijd 28/09/1983.

02. Ter hoogte van kp 28.1 fotografeerde ik het nog groene motorstel 601. E7187 La Louvière - Mons.

03. Een stoere 5213, pal bij kp 28.

04. Stilaan laat het licht het afweten, en dus wordt het de hoogste tijd om huiswaarts te keren. Motorstel 150 als E7167 Mons - Manage, maar eigenlijk is het het stationsgebouw van Thieu dat hier de show steelt.

05. Even later rijdt ms 103 voorbij. Dat maakt de dienst uit op E 7117 Manage - La Louvière. Meteen de laatste foto van deze dag (28/09/1983).

06-07-08. Op 29/10/1983 bezochten we met GTF Kinkempois. Ik fotografeerde er vooral wat minder bekend spoorwegmaterieel: een oude kraan, een sneeuwruimer, een motorwagen van de dienst ES (Elektriciteit en Seininrichting).

09. HLE 2243 ergens op de kopsporen in Liège-Guillemins, ook op 29/10/1983.

10. En vandaar ging de reis blijkbaar verder richting Montzen, met het indrukwekkende seinhuis.

11. De 4906 bracht ons zelfs naar de Duits/Belgische grens, op lijn 24.

12.Personen op het spoor, op het moment dat een sterk besmeurde 5517 richting Montzen rijdt.

04-06-2016 om 16:34 geschreven door overweg13