De wandeling.
Ik weet eerlijk gezegd niet wanneer de eerste wandelnetwerken hier bij ons het licht zagen, maar in 2000 al verscheen bij Uitgeverij Lannoo Wandelnetwerk Midden-Ardennen Durbuy - Houffalize - La Roche. In de aanzet weerspiegelde dit boekje wat later de filosofie van de wandelnetwerken zou worden: de wandelaar wordt uitgenodigd zelf zijn tocht samen te stellen aan de hand van deeltrajecten. Maar het grootste verschil was wel dat geen gebruik werd gemaakt van wandelknooppunten zoals die later de regel zouden worden. Misschien is dat wel de reden waarom de boekjes nooit echt het succes kenden van eerdere uitgaven van Van Remoortere, de auteur van het boekje.
Wij hebben vandaag 3 trajecten in Durbuy uitgekozen Voor wie er wat aan heeft, het betreft de deeltrajecten k, j en q, wat er eigenlijk op neer komt dat we van het station van Barvaux naar Wéris stappen en onderweg langs zo veel mogelijk dolmen en menhirs komen, Obelix achterna, samen een kleine 15 km lang, met nogal wat stijgen, eerst om uit de vallei van de Ourthe te geraken, vanaf Wéris om op de hoogte te komen van de plek met de Pierre Haina. Ongelooflijke vergezichten maken het plaatje volledig. Toch strandt de TWQ met 47 % net onder de helft. Kaartje en foto's, al vertoont Photobucket weer kuren.

We starten dan wel in Barvaux, maar Wéris is vele keren mooier, zelfs op afstand.

De eerste menhir op ons traject, langs de N841, maar die zit achter het rijpende graan.

Het weer.
Licht bewolkt, rustig, warm zomerweer, met een grote horizontale zichtbaarheid.

De stafkaarten.
55/1 N Durbuy - 55/1 S Soy

Hoe we er geraakten.
Het is natuurlijk geen toeval dat we voor begin- en eindpunt Barvaux kozen: dat wordt op weekdagen elk uur bediend door een stoptrein Marloie - Liers en de busbediening van de dorpen in de omgeving is echt beneden alle peil. Het maakt niet zo veel uit of je de stoptrein in Marloie neemt of in Liège-Guillemins, maar wij kiezen voor het laatste omdat Liège nu net iets gemakkelijker en frequenter te bereiken is dan Marloie.

Een beetje geschiedenis.
Vermits Barvaux ons aankomst- en vertrekstation is, heb ik me deze keer gebogen over de naoorlogse periode van dat station, te beginnen in 1948, moment waarop de gevolgen van WO II al grotendeels geneutraliseerd zijn. Ik heb me daarbij beperkt tot de richting Barvaux - Liège, en wel tijdens de zomerperiode. Eerste vaststelling: tot 1960 verandert er nauwelijks iets: de eerste trein rijdt op alle dagen van de week rond 5:30, de laatste rond 21:30. Op weekdagen (zaterdag inbegrepen) gaat het om 10 à 11 ritten, op zondag om 9, alhoewel er 's zondags tijdens de vakantieperiode een trein meer rijdt.
In 1961 wordt een extra vroege trein ingevoerd: die vertrekt op alle dagen van de week om 4:07(!). Dat is eigenlijk ook nog min of meer de toestand aan de vooravond van IC-IR 1984, al is het duidelijk dat het onderscheid weekdag/zaterdag/zondag stilaan groter wordt: 14 treinen van maandag tot vrijdag, 10 op zaterdag en 9 op zondag.
Met de invoering van IC-IR wijzigt de dienstregeling vrij drastisch: op weekdagen vertrekt de eerste trein een dik half uur later (4:45), en tijdens de weekends wordt dat zelfs 6:30. De gelijkschakeling van zaterdag en zondag stamt uit die tijd.
Op het vlak van de dienstregeling blijft het dan vrij rustig tot 13/12/2009: op dat ogenblik wordt op weekdagen een uurdienst ingevoerd, wat de amplitude (de tijd tussen de eerste en de laatste trein) niet echt beïnvloedt, maar het aantal treinen wel op 20 brengt. Op zaterdag en zondag zal men tot vandaag een strakke 2-uurdienst aanhouden, wat resulteert in 9 treinen per dag en vanaf 2016 zelfs maar 8, doordat de eerste trein pas om 7:56 gaat rijden.
Vandaag rijden er dus 18 treinen op weekdagen (4:56 - 20:56) en 8 tijdens het weekend (7:56 - 21:56). Het schrappen van de twee laatste treinen op weekdagen verklaart de terugval van 20 naar 18. Op zaterdag en zondag rijden er 8 treinen, van 7:56 tot 21:56 om de 2 uur en dat nadat een zoveelste besparingsronde (2016) de vroegere amplitude van 6:48 tot 22:48 had teruggeschroefd: een hele trein uitgespaard!

Enkele eigenaardigheden die ik tijdens het opzoekingswerk kon noteren: vrij lang reden er op zondag tijdens de zomervakantie 1 tot zelfs 3 treinen extra, wat de toeristische capaciteiten van de lijn in de verf zette. Ook eigenaardig: gedurende een zestal jaren was er op weekdagen een laatste verbinding met Liège mits een overstap in Bomal. En op een bepaald moment reed er een toeristische trein van Jemelle naar Leuven (de Ourthe-Famenne), alleen tijdens het weekend.

Tot slot nog dit: Barvaux kreeg zijn trein op 18/6/1866. De lijn werd geëlektrificeerd in 1993 en meteen ook op enkelspoor gebracht tussen Bomal en Marloie, met mogelijkheid tot kruising in Melreux-Hotton. Op dat moment verdwenen de treinen die hier jarenlang de dienst uitmaakten: een stoere 55 met 3 M2-rijtuigen (en vanaf 1984 ook even K-rijtuigen tot groot ongenoegen van personeel en cliënteel die nu zelf de deuren dicht moesten klappen).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op het moment dat we in Halle instappen, zijn er twee storingen op ons traject: een defecte trein tussen Leuven en Ans en een gestoorde overweg tussen Esneux en Rivage, beide gelukkig opgelost. Onze bus is best goed op tijd en we kunnen met een trein vroeger mee: de IC naar Turnhout, die echt wel veel tijd heeft in Halle, zoveel dat de tbg zich tijdens de stilstand van een vijftal minuten aan controle waagt.
IC 509 doet het trouwens ook goed, met een stipt vertrek in Brussel-Zuid. Maar tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord loopt het grondig fout. Iemand is zonet onder IC1909 gesukkeld en even lijkt alle treinverkeer stil te staan. Tussen Centraal en Noord lopen we 18 minuten vertraging op, maar terwijl het treinverkeer weer op gang komt (alleen de sporen 5, 6 en 7 zijn gesloten) blijft onze trein ongewoon lang staan, wat maakt dat we uiteindelijk met 33 minuten vertraging vertrekken. Mogelijk heeft het ongure type in ons rijtuig iets met deze extra vertraging te maken; na een tijdje trekt hij zich terug op het toilet, vermoedelijk voor telefoontjes die niet voor ieders oren bestemd zijn. Hij wordt trouwens ook geïnterpelleerd door twee politieagenten, die duidelijk naar hem op zoek zijn, maar na wat over en weer bellen en praten, wordt hij met rust gelaten. Het eerste wat hij doet na de doortocht van de agenten is bellen… Als we in Leuven met 29 minuten vertraging vertrekken, weten we al dat ons programma met een uur verlaat zal worden. Het wordt dus de 5562 i.p.v. de 5561. Die 5562 bestaat uit mr 986, meteen onze eerste reis van 2017 in een klassiekje. In Méry zien we iemand worstelend een biljet uit de automaat halen: waarom zet men die dingen toch altijd in de volle zon, zodat je nauwelijks het scherm kunt zien? Tot Bomal is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar wordt lijn 43 enkelsporig en dus is het wachten op de tegenligger die ongewoon lang in Melreux-Hotton heeft stilgestaan. Je zou verwachten dat je dan meteen na aankomst van die trein kunt vertrekken, maar dat gebeurt niet: op en rond de seinpaal zijn 5 kanariepietjes van Infrabel actief, en het duurt nog enkele minuten voor we vertrekken, met 8 minuten vertraging ondertussen. Zo loopt onze vertraging op tot 67 minuten en het valt maar af te wachten of we op het voorziene uur kunnen terugkeren.

Tweeledig stel 986 heeft ons als 5562 net afgezet in Barvaux.

Een toevalstreffer: terwijl we parallel met lijn 43 naar ons eindpunt stappen passeert mr08532 als P8676 Liège-Palais - Marloie. Bemerk het mooie "routehuis" in de achtergrond. Dat suggereert een overweg, die echter al heel lang afgeschaft is.

We stappen wat steviger door en halen zo toch nog de voor de terugreis voorziene trein. De L5589 rijdt de hele weg stipt, alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins maakt hij een minuutje vertraging. In Liège-Guillemins staat de ICE 12 met 13 minuten vertraging aangekondigd. Dat zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor onze trein. Het valt op hoeveel reizigers vragen of dit de IC naar Brussel is. Zien ze dan echt het verschil niet, kunnen ze dan echt geen vertrekscherm interpreteren? Enfin, we vertrekken uiteindelijk met 5 minuten vertraging, daar blijven er in Leuven 2 van over en in Brussel-Noord komen we zelfs te vroeg aan.
Normaal gezien moeten we niet van perron veranderen, maar de IC naar Oostende is in de kleine nummers aangekomen, en dus wordt het toch afdalen en opstijgen naar perron 9. IC 1941 zal ons uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle afzetten. Zo af en toe eens een trein op tijd mag ook wel: voor ons is 2017 tot nog toe gewoon desastreus: 70 treinen genomen, amper 78 % met 5 minuten vertraging of minder en 10 % met meer dan 10 minuten vertraging! Eén trein afgeschaft. Dit hebben we nog nooit meegemaakt. Dat resulteert ook in 2 vragen om compensatie, op een vijftal maanden tijd.

Lijn 114 van de TEC krijgt één minuutje wachttijd opgelegd van Aribus, de chauffeur wacht plichtbewust tot het groene cijfertje verschijnt. Onze bus, die om 20:34 had moeten vertrekken aan het AZ komt om 20:34 het busstation op gereden - tussen Ziekenhuis en Station is er zes minuten rittijd voorzien. We vertrekken om 20:36 i.p.v. 20:40; vier minuten later zal Aribus tevergeefs het vertrek toestaan, want op dat moment zijn wij al lang weg… Misschien moet De Lijn maar eens onderzoeken of hier geen probaat middel tegen vertragingen beschikbaar is.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. Spannend wordt het wel, nu blijkt dat de meteoriet die het bestaan van buitenaards leven moest bewijzen nep is en men er niet voor terugdeinst iedereen te elimineren die dat doorkrijgt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Het Groot Dictee verdwijnt, want het is te moeilijk. Dan kan men meteen ook al die professionele sport van het scherm weren, want vermoedelijk haalt de doorsneekijker ook op dat vlak geen niveau.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.