De wandeling.
We zijn al een eindje gevorderd op de GR577 Tour de la Famenne, en voor 2017 staan er zelfs twee etappes op het programma. Vandaag stappen we de eerste, van Houyet naar Leignon. Zelfs het soms drukke Houyet is vandaag de rust zelve, en dat zal zo blijven tot Leignon. Deze tocht is 15 km lang en voert ons uit de vallei van de Lesse naar de hoogte (met nog even een afdaling naar de Iwoigne toe) en dan weer naar het lager gelegen Leignon. Met een TWQ van 78 % hebben de ontwerpers van deze GR flink gescoord, al is dat niet echt moeilijk in een gebied waar alvast dit deel van al te veel betonneringsdrift (op de E411 na - gruwel) gevrijwaard is gebleven. In het eerste deel ligt de nadruk op bos en rivieren (de Lesse even en de Iwoigne met talrijke zijbeken), in het tweede deel overheersen akkers en weiden en ruime panorama's. Het kaartje vind je op deze plaats. En alle foto's bekijk je hier. Dit is al een eerste selectie:

In het Bois de Quewisse bracht dit brugje ons over de Iwoigne.

Van de Fond de Reux naar Sur le Truie. Dit is wat ik wel eens vriendelijke altocumulusbewolking noem, de enige, echte schapenwolkjes.

Het weer.
Mooi lenteweer met zon die het opnam tegen altocumulus die soms toch wel even de helft van de hemel inpalmde. Zacht en rustig.

De stafkaarten.
59/1N Houyet - 54/5S Celles - 54/6S Chevetogne - 54/6N Leignon

Hoe we er geraakten.
Zowel Houyet als Leignon wordt om de 2 uur bediend door een L-trein van de NMBS. Echt indrukwekkend is dat dus niet, maar we hebben al andere varkentjes gewassen. Het probleem lag dit keer eerder in de aanschaf van de biljetten: sinds de NMBS op 1 februari om erg onbegrijpelijke redenen de alternatieve terugreis heeft afgeschaft, is het voor de hand liggende seniorenbiljet Halle - Houyet en terug van Leignon niet meer verkrijgbaar. Met de Railpass is dat natuurlijk geen probleem, en dus maken we van de nood een deugd: als de NMBS ons dus toch verplicht om met biljetten zonder uurbeperking te reizen, kunnen we net zo goed twee uur vroeger reizen. Een onverwacht neveneffect van de afschaffing van de alternatieve terugreis is dus dat vrijetijdsreizigers 65+ toch nog terechtkomen in de drukke treinen van de ochtendspits. Maar eerlijk gezegd voelen we daar weinig wroeging over… Tenslotte kost het ons ook meer dan tien euro extra.

Een beetje geschiedenis.
Over Houyet hadden we het vroeger al uitvoerig. Vandaar dat ik me vandaag wil beperken tot Leignon, een van de stations en nu halte tussen Ciney en Marloie. Ze kan best model staan voor de zwakkere halten op lijn 162 (Brussel-) Namur - Arlon. Ik heb me beperkt tot de NMBS-periode, en heel de tijd lijkt het erop dat men eigenlijk nooit goed wist wat men met deze (en andere) halten moest aanvangen, ook al kocht de NMBS in 1953 het op wandelafstand gelegen kasteel, waar menig spoorwegkind zomerkampen kon beleven. Ik beschouw alleen de richting Leignon - Ciney.
In 1928, dus vlak na het ontstaan van de NMBS, moest Leignon het stellen met 6 treinen richting Ciney. Op zondag waren het er zelfs maar 5 en moest je ervoor zorgen dat je voor 18:32 je biezen pakte. Van die 6 treinen reden er 3 overstapvrij richting Brussel, met vanaf Namur stops in Gembloux en Ottignies.
Vlak voor WO II had de jonge NMBS al wat duidelijker haar stempel gedrukt op de dienstverlening: het aantal treinen steeg naar 8 (7 op zondag). Ook nu reed een drietal door tot Brussel.
Maar laten we die onaangename periode rond WO II maar snel vergeten. De NMBS had vrij snel na WO II een plan voor verregaande elektrificatie van de hoofdlijnen uitgetekend, en daar kon lijn 162 niet in ontbreken. Net voor de elektrificatie reden er op weekdagen 11 treinen van Leignon naar Ciney (of Namur, Ottignies, Schaarbeek). Zes van die treinen werden met een motorwagen (TA) uitgevoerd.
Dat kon erop wijzen dat de stations, meer bepaald die tussen Marloie en Ciney, niet zo veel reizigers aantrokken, maar met de elektrificatie kwamen er toch meer treinen: een vijftiental, waarvan de meeste vanaf Namur als semi-direct doorreden tot Brussel-Noord, het gewone eindpunt van de semi-directe treinen uit Arlon. Vreemd buitenbeentje is een nog steeds met dieselmotorwagentje uitgevoerde rit tussen Haversin (!) en Ciney, weliswaar alleen op schooldagen.
Dat was de toestand in 1963. Toen de NMBS stelselmatig de semi-directe treinen Namur - Brussel doortrok tot Knokke en Blankenberge, profiteerde Leignon daar volop mee van: de halte kreeg pakweg 9 rechtstreekse treinen naar Namur, Brussel en de kust. Althans, dat was de toestand tot de invoering van IC-IR in 1984. Toen daalde het aantal L-treinen tot 11, veelal treinen die de L-dienst uitmaakten tussen Arlon en Namur. IC-IR was nog redelijk lief geweest voor het noordelijke deel van lijn 162 (tussen Namur en Jemelle), voorbij Jemelle was de hakbijl onverbiddelijk.
Maar het kon nog erger: in 1996 werd het IC-IR een eerste keer herzien: dat viel zondermeer dramatisch uit voor alle stations tussen Ciney en Marloie, op Haversin na. Leignon behield welgeteld 2 treinen in de ochtendspits. Van een weekendbediening was al helemaal geen sprake meer.
Gelukkig zag men vrij snel de fout in: in 1997 kwam er opnieuw een echte bediening, met een twee-uurcadans overdag en wat extra P-treintjes tijdens de spits. Tijdens het weekend was er niks meer.
Later wordt de weekdienst opnieuw uitgebreid (van 10 naar 13), omdat nog enkele bijkomende P-treinen de basisdienst versterken, en zelfs de weekendbediening komt terug.
De meest recente nieuwe treindienst (2016) laat Leignon echter opnieuw in de klappen delen: de amplitude wordt met een drietal uren ingekrompen op weekdagen, de weekenddienst blijft wel redelijk buiten schot. De twee-uurcadans blijft de basis voor week- en weekenddiensten. Of dat volstaat om aantrekkelijk te worden is een vraag die al vaker werd beantwoord: nee dus…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint eigenlijk al niet zo goed in Halle. IC1906 heeft een achttal minuten vertraging en dus rijdt die parmantig in de weg van onze S5 die ons via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg zal brengen. Al bij al blijft de schade beperkt: 4 minuten bij vertrek in Halle, 6 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg, na een nochtans vlotte rit. We rekenen daar op de aansluiting met IC2408 die zijn dag begonnen is als P7514. Tot Edingen (+2) ziet het er nog goed uit, maar bij aankomst in Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en de doortocht van de NZV is een ramp. Eerst lijkt het er even op dat de 2408 toch voor de IC naar Dinant (2508) zal blijven rijden en een tijdje blijft alle info achterwege, maar het wordt toch duidelijk dat de IC Dinant de eerste trein richting Namur wordt. Desiro's i.p.v. M4's, dus, maar wel een trein die redelijk op tijd rijdt. In Gembloux staan we 5 volle minuten stil. Onze tbg wordt aangesproken door een dame die naar Liège moet; eerst suggereert ze nog om tot Namur mee te rijden en daar over te stappen, maar een jongeman springt haar te hulp: de rechtstreekse IC komt nog; de tbg zoekt het even op en meldt inderdaad 20 minuten vertraging voor de IC naar Liège. De al wat oudere dame neemt het allemaal nogal rustig op, ook al moet ze in Liège naar een ziekenhuis met een aansluitende bus.
Dan blijkt de toch wel nefaste invloed van de enkelsporige exploitatie tussen Rhisnes en Namur: dat kost ons vier minuten vertraging. Eigenlijk hebben we de keuze tussen een overstap in Namur of een in Dinant, maar we gaan voor Namur, al komt er van de verhoopte koffie niets in huis - tenslotte is het vandaag de Dag zonder Koffie.
L6059 zal vertrekken van het duidelijk niet echt voor reizigerstreinen ingerichte perron 2: donker, enkel bereikbaar via een deurtje in de geluidswerende schermen (tegen het lawaai van de goederentreinen die zich hier ongetwijfeld wel thuis voelen), geen vertrekschermen. Van de tbg horen we dat we enkele minuten later dan voorzien zullen vertrekken, omdat we wachten op de aansluiting uit Brussel. IC2108, die met 6 minuten vertraging rijdt, was voor ons inderdaad ook een optie, maar met een twee-uurdienst en de verwittiging dat de aansluiting alleen gegarandeerd kan worden als de vertraging minder dan 8 minuten bedraagt, nemen we liever geen risico. Dat de trein nu toch op aansluiting wacht, is wat ironisch, maar we hebben ons tenminste nog geen zorgen hoeven maken tijdens de heenreis. De tbg van L6059 lijkt sterk op Dwight uit Blue Ruin, die zich voorgenomen heeft om zich op onverbiddelijke wijze te wreken voor de moord op zijn ouders. Zwartrijders zijn gewaarschuwd. Maar hij doet zijn job wel zoals het hoort.

Voor de terugreis moeten we dus even dat korte stukje Leignon - Ciney doen, aan boord van een desiro, die toch echt alomtegenwoordig zijn. We krijgen meteen controle en informatie over de overstap in Ciney. De bezetting van de trein is van die aard dat de tbg gemakkelijk info à la carte kan geven.
Ondertussen heb ik opgezocht hoe het met de aansluitende IC2137 gesteld is. Acht minuten vertraging, dat hoeft nog niet meteen een catastrofe te zijn, gezien de ruime reserve in de dienstregeling. En inderdaad, tussen Ciney en Namur gaat er een minuutje af, maar dan moet het nog echt beginnen: herinner je het enkelsporige stuk Rhisnes - Namur. De tbg brengt ons op de hoogte van het onheil: door werken tussen Rhisnes en Namur en als gevolg van de hiërarchie tussen de treinen zullen we niet op tijd kunnen vertrekken. Waarom de IC2415 en de 2515 zo veel belangrijker zijn dan de 2137, gedegradeerd tot sukkeltrein, is niet duidelijk. Het is de 2415 die met meer dan tien minuten vertraging rijdt, en daar steekt men dan wijselijk meteen de 2515 achter. Het resultaat is wel 22 minuten vertraging bij vertrek uit Namur, waar we dus net een kwartier hebben stilgestaan. Eigenaardig genoeg gaat het nu wel vlot naar Gembloux, waar we met 12 minuten vertraging vertrekken. Maar dan begint de calvarietocht pas echt: ze hebben ons achter L6266 gestoken, die tussen Namur en Gembloux ook een alles behalve vlekkeloze rit achter de rug heeft, maar die door de lange (voorziene) stilstand in Gembloux toch maar 3 minuten vertraging heeft. En wij daar dus achter, tegen L-trein-tempo. Zo zien we de vertraging groeien tot 20 minuten in Ottignies, en zelfs tot 22 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Van onze voorziene aansluiting met S5 3587 hebben we al lang mentaal afstand genomen. We hebben nu de keuze tussen doorrijden naar Brussel-Noord en daar de S6 naar Geraardsbergen nemen, of overstappen in Brussel-Luxemburg op S5 3388, ook naar Geraardsbergen. We opteren voor de laatste oplossing: voor je het weet maakt de IC nog wat vertraging bij, en uiteindelijk zou de overstap in Brussel-Noord maar 10 minuten winst opleveren. (Even een peripetie: ik had er zelf nog nooit bij stilgestaan, maar gisteren hoorde ik een kranige tachtigster die van Vilvoorde naar Halle moest reizen, die S wel op een opvallende manier interpreteren. Ze was ervan overtuigd dat de trein naar Halle in Vilvoorde van spoor 7 zou vertrekken. Dat stond er nl. op het vertrekscherm: S7. Met de S van spoor. Misschien is het toch niet echt een aanwinst om de nummering van de S-treinen ook op de infoschermen weer te geven. Zo zie je maar…)
De reis aan boord van de 3388 verloopt rustig en zonder geschiedenis. We komen stipt met een half uur vertraging in Halle aan…

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Ook dit boek heb ik van de versnipperaar gered. Toen ik studeerde, was het nog altijd een ijkpunt voor het magisch realisme. Het ontbrak eigenaardig genoeg nog altijd op mijn lectuurlijst. Misschien spraken mijn toenmalige lesgevers er met net iets te veel enthousiasme over om het ook nog eens te lezen.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Aan Bart Somers: lang geleden trokken priesters, broeders en nonnetjes onverwacht naar de huisgezinnen om te inspecteren of hun eliteleerlingen wel in de beste huiselijke omstandigheden konden studeren en niet te veel ingezet werden voor het werk op de boerderij…

1337 en 1317 slepen vlotjes deze goederentrein door het station van Houyet.

Mr 505 is het eerste van drie die hier als IC2113 door Leignon rijdt.