De wandeling.
GR Kempen is een 253 km lange Streek-GR van Herentals naar Herentals. Bij de heruitgave van 2012 werd deze GR plots in de andere richting beschreven, maar wij blijven koppig tegen de stroom in roeien, omdat we nu eenmaal al tamelijk ver opgeschoten waren met de vroegere topogids. Erg veel maakt het allemaal niet uit, omdat de GR's toch in twee richtingen gevolgd kunnen worden: bewegwijzering ter plaatse en kaartjes in de topogids staan daar borg voor.
Wij stappen vandaag van Zandhoven naar Oostmalle, en dat is een tocht van iets meer dan 21 km, waarvan 71 % (de TWQ) over onverharde of autovrije wegen. Die kleine 30 % asfalt en beton moet je erbij nemen, maar de rest is echt wel de exploratie waard: Hooidonkse Heide, Zoerselbos, de omgeving van 's-Herenbos, Wolfsschot en de parkachtige toestanden in Malle: ze volgen elkaar vrij snel op, zodat je de neiging hebt om de mindere stukken snel te vergeten. En ja, het Boshuisje bestaat nog altijd. Kaartje en foto's.

Het weer.
Van licht naar zwaar en dan weer naar licht bewolkt, maar altijd fris en matig winderig.

De stafkaarten.
16/2Z Zandhoven - 16/2N Zoersel - 16/1N Ranst en 8/6Z Malle

Hoe we er geraakten.
Het lijkt er nog altijd te vaak op alsof de maatschappijen voor OV zonder onderscheid er nog altijd op uit zijn om het hun gebruikers zo moeilijk mogelijk te maken. Vandaag speelt de afschaffing van de alternatieve terugreis opnieuw een rol en dat gekoppeld aan erg onoverzichtelijke documentatie van De Lijn (zeker als je een aantal mogelijkheden tegen elkaar moet afwegen) maakt het inderdaad allemaal erg complex. Als autobestuurder kun je indien gewenst vertrekken met een simpele draai van de contactsleutel (als je die nog hebt), als OV-gebruiker gaat een grondige studie aan de verplaatsing vooraf.
Uiteindelijk kiezen we gemakshalve voor een verbinding via Antwerpen; het bestaan van snelbussen tussen Antwerpen en Zandhoven en tussen Oostmalle en Antwerpen vereenvoudigt onze keuze enigszins.

Een beetje geschiedenis.
In het spoorboekje van 1936 vinden we Oostmalle terug als een belangrijk knooppunt van 4 tram- en ook al 2 buslijnen: Broechem - Zandhoven - Oostmalle, Antwerpen - Oostmalle - Turnhout, Oostmalle - Hoogstraten, Westerlo - Herentals - Oostmalle - Brasschaat en de buslijnen Antwerpen - Oostmalle - Turnhout en Antwerpen - Oostmalle - Hoogstraten - Merksplas.
Deze tramlijnen zouden de jaren 1950 niet overleven; zelfs de lijn Antwerpen - Turnhout zou worden verbust, ontegensprekelijk een historische vergissing, maar perfect in lijn met de geest van de tijd. Heraanleg van de tramlijn zou nu ongetwijfeld verzanden in ontelbare bezwaren die heropening voor het jaar 2500 weinig waarschijnlijk maakt.

De vervangende buslijnen doen inderdaad wat van hen verlangd wordt: zo goed mogelijk de oorspronkelijke tramlijnen vervangen. In de jaren 1970 zien we in Oostmalle bussen vertrekken van de lijnen 40 (naar Hoogstraten), 41 en 41B, het koninginnestuk naar Antwerpen en Turnhout, 44 naar Lille via Wechelderzande en 60 (Antwerpen - Oostmalle via Brecht). Die nummering leeft eigenlijk nog altijd voort, zij het in een gewijzigde vorm.

In het begin van de 21ste eeuw vinden we dan ook nog lijnen 40, 44 en 60 terug. De trage lijn 41 is ondertussen aangevuld met (snel)lijnen met nummers als 41.0, 41.1, 41.3, 41.4 en 41.7.

Die lijnnummers met punt was gelukkig geen lang leven beschoren: met de invoering van de basismobiliteit werd er komaf mee gemaakt, en zien we het ontstaan van een hele reeks nieuwe nummers: 400, 401, 408, 409, 410, 411, 413, 414, 417, 419, 431, 440, 449, 607 en 629. Daarbij werd het principe gehanteerd dat de eerste twee cijfers naar de basislijn (40, 41) verwijzen en het laatste cijfer naar de verschillende varianten. Overigens is de situatie minder riant dan je zou denken: de meeste lijnnummers verwijzen naar schooldiensten; eigenlijk zijn het alleen de lijnen 410, 417, 429 en 440 die een goed tot zeer goed gestoffeerde dienstregeling hebben.

Vandaag is die lijst nog langer geworden. Ergens valt het te begrijpen dat De Lijn probeert om het onderscheid tussen alle lijnen en hun varianten aan de hand van het nummer duidelijk te maken, maar of je een plattelandsgemeente als Oostmalle met niet minder dan 18 lijnnummers moet zegenen durf ik toch in twijfel te trekken. Zelf heb ik een hele zoektocht moeten ondernemen, omdat we Oostmalle nu eenmaal konden bereiken uit de treinstations Herentals, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal en Turnhout. Met de pdf's van De Lijn is dat bijna onbegonnen werk geworden en de suggesties van de planners vertrouw ik zo goed als nooit. (Eigenlijk lijkt het er wat op dat overstappen voor De Lijn een beker is die ze liever aan zich voorbij zien gaan…)

Dat we uiteindelijk voor Antwerpen-Centraal hebben gekozen, heeft 2 redenen: het overzicht behouden en een alternatieve terugreis vermijden. Overigens viel het door het bestaan van 2 snellijnen nog best mee.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben dit jaar onze portie vertragingen en andere perikelen al gehad, maar vandaag loopt alles weer van een leien dakje. IC 3207 rijdt zelfs zo stipt, dat we zelfs met IC 4508 mee kunnen i.p.v. met de ingecalculeerde IC 3309 naar Essen, maar qua materieel brengt dat weinig soelaas. Beide treinen bestaan uit desiro's, en even moeten we zelfs tegen de wand van de stuurpost op 2 zitjes plaats nemen. Ik vermoed dat varkens bij gereglementeerd vervoer over meer ruimte beschikken dan wij; bovendien reizen varkens zelden met rugzakken, die ze aan het eind van hun reis toch niet nodig hebben. Gelukkig komen er al in Brussel-Centraal vier zitjes vrij. We zijn er als de kippen, die tegenwoordig ook recht hebben op een bepaalde ruimte, bij. In Brussel-Noord stapt een drietal op: zij nemen het andere kwartet plaatsen in. Een Canadees uit Ontario is duidelijk een regelmatig treingebruiker, zowel thuis als hier. Je gelooft het of niet, maar hij verkondigt aan zijn metgezellen zijn bewondering voor onze treinen en voor het Antwerpse Centraal Station, dat ze weldra in het vizier zullen krijgen. Dat de restauratie zo lang geduurd heeft, is duidelijk geen bezwaar voor de Canadees, integendeel: hij is duidelijk opgetogen over het uiteindelijke resultaat. Zo zie je maar…

We hebben tijd genoeg (zeker met de 4508 die nochtans twee minuten tijd verliest tussen Berchem en Centraal) om naar het Rooseveltplein te stappen. De elektronische aankondigingsborden zijn zo dood als pieren en dat duurt dus al maanden, zo niet jaren. Van de grootheidswaan waarmee Vlamingen verkondigen dat wat we zelf doen, we beter doen is hier alvast in de hoofdstad met hoofdkwartier niet veel te merken. Opnieuw valt het op hoe weinig reizigers hier eigenlijk hun abonnement tonen. En hoe stoïcijns de chauffeurs daarop reageren. Bij deze kan er toch een bedankje af als ik mijn kaart toon. De reis die dus deels langs de autoweg voert, verloopt wel vlot. Aan de halte Zandhoven Dorp - qua ruimte-inname ongetwijfeld een van de efficiëntste van het land - staat een 411 te wachten.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor een snelbus. De standaardbus zit helemaal vol, op een tweetal plaatsjes op de schavuitenbank achteraan na. De populatie bestaat trouwens bijna uitsluitend uit schavuiten. Hun dagje Turnhout zit erop. Na 2 halten komen er gelukkig enkele plaatsen vrij. Je vraagt je af of deze standaardbus nu echt het aangewezen materieel is, al kunnen het toeval en de vakantie - anders liggen de lieverdjes al bijna in bed - ook een rol spelen. Wat ook nu weer opvalt, net als vanmorgen, is dat deze snelbussen in Antwerpen zelf veel gebruikt worden voor een of twee halten. Het mag natuurlijk, maar het is maar de vraag of je dat plaatselijk verkeer met snelbussen moet verwerken.

En dan hebben we ons nog eens een ritje in de Benelux voorbehouden. Vroeger zou dit een heel gewone rit geweest zijn - de echte traktaties bestonden toen uit treinen als de Memling, of de internationale treinen op de lijnen 161 en 162, maar vandaag is zelfs de Benelux al een buitenbeentje. We zitten in het stiltecoupé: tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Berchem is het aangrenzende coupé bezet door 2 bakvissen, waarvan je nochtans stilte zou kunnen verwachten… Even later zal NS-treinpersoneel in het vrijgekomen coupé plaatsnemen; ze zullen haast onophoudelijk praten tot Brussel-Noord. Onze controle bestaat in een vriendelijk knikje: we moeten er wel bijzonder vertrouwenwekkend uitzien.

Na de toch wel aangename rit, belanden we ten slotte in de break van IC 1741 die al niet meer doorrijdt naar Quiévrain. Nu ja, Halle is ver genoeg voor ons. We komen er met een te voorziene vertraging van één minuut aan, maar kunnen terugblikken op een dag met redelijk performant OV en een mooie wandeling.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Het heeft wat geduurd voor de roman echt loskwam - helemaal in de traditie van de 19de eeuw - maar nu komt er stilaan vaart in, en worden de karakters van de verschillende personages en de daarmee verbonden intriges stilaan duidelijk.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Burn-out: (net dat ietsje) meer willen dan je kunt, soms ook op professioneel vlak. Onslow had er geen last van…

11-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder met (gelukkig!) gedetailleerde kaart heet Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen en is blijkbaar ontstaan uit de samenwerking van een aantal S.I.'s. Wij stappen vandaag van La Roche naar Baconfoy, bijna 15 km ver, langs bossen en weiden. Het begint allemaal met een erg stevige klim uit de vallei van de Ourthe, wat de route tijdelijk erg zwaar maakt, maar achteraf kun je het als wandelaar wat rustiger aan doen. De TWQ bedraagt 62 %, alle andere wegen zijn rustige asfalt- of betonwegen met weinig of geen autoverkeer. Let op: de route is niet bewegwijzerd! Vandaar dat het kaartje misschien wel onontbeerlijk is. Goed om weten: als je niet houdt van het standaardkaartje kun je via kaart ook andere kaarten (bijv. de topografische kaart van het NGI) visualiseren.

Hives

Meer foto's op deze plaats.

Het weer.
Betrokken, koud en matige wind.

De stafkaarten.
60/2 N La Roche-en-Ardenne - 60/2 S Ortho - 60/1 S Champlon - 60/5 N Tenneville

Hoe we er geraakten.
La Roche verdient betere verbindingen met de buitenwereld dan het vandaag heeft: lijn 15 uit Marloie is het snelst, maar rijdt weinig frequent, iets beter gaat het met lijn 13 uit Melreux, maar dan komt er een extra treinrit uit Liège of Marloie bij. Bovendien is de overstap uit Liège in Melreux-Hotton weinig betrouwbaar. Uit Baconfoy raken we in Marloie met lijn 1, maar ook die lijn wordt niet frequent bediend, en de laatste rit van de dag rijdt al om 16:53.

Een beetje geschiedenis.
Ik gooi het deze keer eens over een andere boeg, en probeer de evolutie in de bediening van het toeristische La Roche tussen 1977 en 2017 te duiden.
Een eerste vaststelling: de lijnen 13, 15, 49, 55 en 59 bestaan nog altijd, aangevuld met schooldiensten met ingewikkelde nummering (13/2, 13/3 en 15/2). Dat wijst al op een belangrijke verschuiving: waar in de jaren 1970 de kaart van het toerisme nog volop getrokken werd, lijkt de toerist nu gedegradeerd tot persona non grata. Dat blijkt ook uit de rijperiodes: in de jaren 1970 werd een opdeling gemaakt tussen juli/augustus en de rest van het jaar: in de vakantiemaanden werden de diensten versterkt. Nu wordt het onderscheid schoolperiode/vakantie gemaakt, met een duidelijk ingekrompen bediening tijdens de toeristische perioden.
Dat blijkt trouwens ook uit het verdwijnen van een aantal lijnen: zo reed lijn 10 in juli en augustus tussen Liège en La Roche (met een dienstregeling die duidelijk op een toeristisch uitje naar La Roche gericht was). Nog opvallender is het compleet verdwijnen van zogenaamd toeristische rondritten, genummerd 48, 52, en 56. Die reden in een ruime zomerperiode, als het aantal deelnemers voldoende is. Wat je je daarbij voor moet stellen, is niet duidelijk, evenmin als de vertrekuren en de mogelijkheden om onderweg aan te sluiten. En was twee reizigers voldoende? Andere lijnen met enig toeristisch potentieel zagen hun bediening trouwens ook drastisch ingeperkt: dat geldt met name voor lijn 49 La Roche - Ortho - Baconfoy, die eerst beperkt werd tot Ortho en vandaag eigenlijk onbruikbaar is geworden, tenzij voor de schaarse scholieren die uit de al even schaars bevolkte dorpjes van en naar La Roche gevoerd moeten worden.

Laat ons dan even lijn 15 van dichterbij bekijken, want dat is uiteindelijk de lijn die we vandaag (ook) gebruiken.
In de jaren 1970 moest je het buiten de maanden juli en augustus stellen met 3 ritten (op zondag 2), en een bijkomende marktrit op de eerste en de derde maandag van de maand. De eerste bus vertrok om 9:00, de laatste om 18:25, ook op zaterdag en zondag. In juli en augustus werd dat aantal opgetrokken naar een nog altijd bescheiden 5 ritten, alle dagen van de week, tussen 8:07 en 18:25.
Vandaag is de weekenddienst volledig opgedoekt en van maandag tot vrijdag rijden er 4 bussen, die op woensdag enigszins anders ingezet worden. De eerste bus vertrekt om 10:40, de laatste om 16:40.
We kunnen dus stellen dat lijn 15 er nog niet eens zo bekaaid af komt: de hevigste klappen zijn voor lijn 15 gevallen op het gedeelte La Roche - Houffalize, dat o.a. het mooie Nadrin bedient, maar dat is een ander verhaal. Wel duidelijk is dat de TEC-Luxembourg de toeristen compleet vergeet: wie, zoals wij, een beetje tegen beter weten in, toch gebruik wil maken van hun diensten, kan zich maar best aanpassen. Het enige positieve is dat dit in deze regio nog min of meer kan; in veel andere regio's is de bus gewoon uitgesloten voor vrijetijdsgebruik.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt af en toe nog wel eens, een zo goed als zorgeloze treinuitstap. Ik zou natuurlijk kunnen schrijven dat IC 2108 alweer achter de S 3958 in vertraging zat, en dat er geen controle kwam tussen Halle en Marloie (125 km!), maar ja. Uit gegevens van mystery shoppers blijkt dat amper 2 op 3 reizigers gecontroleerd worden. Dat verbaast me niets. Vier op vijf lijkt me een streefdoel, terwijl 10 op 10 een onverwezenlijkbaar ideaal is: sommige ritten zijn nu eenmaal te kort voor controle.
Ook de terugreis verloopt vlot, ondanks de 4 minuten vertraging bij vertrek in Marloie. Deze tbg is wel bij de pinken. Hij loopt een viertal keer door zijn trein en lijkt wel alomtegenwoordig. Tussen Brussel en Halle komt er weer geen controle.

In Marloie ligt ARIbus plat. Aansluitingen blijven het zwakste element van het OV en er is eigenlijk ook niemand die erom maalt: niet de chauffeurs, niet de politici, die misschien niet eens weten wat dat bakje daar hangt te doen. Alleen de installateurs lijken van het systeem te profiteren, de reizigers in geen geval, want die vertrouwen het boeltje al lang niet meer. Op infotec.be heb ik gelezen dat er een omleiding is op weg naar La Roche, voor de lijnen 13 en 15. Het bijgevoegde kaartje maakt duidelijk dat we wel wat vertraging zullen oplopen, maar dat we voor de rest zonder problemen in La Roche zullen geraken. Net buiten Marche stappen 2 meisjes in die naar Beausaint moeten, dat normaal niet door deze bus bediend wordt; maar door de omleiding zal dat wel gebeuren. Je moet het maar weten - en eigenlijk kon dat ook, want in de mededeling over de omleiding staat dat alle halten op het traject bediend moeten worden.
De terugrit uit Baconfoy begint met 7 minuten vertraging, maar uiteindelijk bereiken we Marloie met 4 minuten vertraging. Eigenlijk is deze bus goed beklant, en het is onbegrijpelijk dat de TEC nog nooit heeft geprobeerd om uit te zoeken welke lijnen potentieel hebben. Al heeft het natuurlijk niet veel zin die lijnen (die er zeker zijn) op te lijsten en dan bij gebrek aan geld alles bij het oude te laten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Londen en Parijs, aan de vooravond van de Franse Revolutie.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De winkelkarquiz, veruit het meest verachtelijke moment van de avond: consumentisme op zijn best van niets ontziende deelnemers die met ongeziene hebberigheid hun kar proberen te vullen. Ik juich altijd als het mislukt…

06-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag van Limerlé naar Gouvy over GR 57, vroeger GR O, met de O van Ourthe. Erg lang is de tocht niet, met nog geen 9 km, maar een eindpunt als Gouvy is niet te versmaden in een regio waarin de TEC-Luxembourg en de TEC-Liège-Verviers in de voorbije decennia hebben geprobeerd elkaar de loef af te steken in besparingen en inkrimpingen allerhande. De wandeling zelf is zeker in het eerste deel erg de moeite waard. Dan lopen we namelijk al snel door de brede vallei van de Oostelijke Ourthe, waar de firma Ed & Willem Bever volop bezig is met de herinrichting van het landschap. Voorbij Cherapont wordt het uitzicht drastisch weidser, maar de vele windmolens verstoren hier het eens zo aangename uitzicht. De TWQ bedraagt 65 %, uitsluitend te danken aan het mooie, soms natte pad door de Ourthevallei. Kaartje en meer foto's.

De Ourthe orientale is hier nog niet veel meer dan een flink uit de kluiten gewassen beek, maar hij leidt ons wel door een erg mooie vallei.

Het weer.
Volop lente: licht bewolkt, warm en vrij rustig.

De stafkaarten.
61/1 N Limerlé - 56/5 S Gouvy

Hoe we er geraakten.
In Limerlé geraken op een deftig uur is echt niet zo eenvoudig: via Gouvy hebben we de keuze tussen de bus die Limerlé bedient om 6:59 en die van 14:53. We zoeken ons heil dus in een verbinding via Libramont. Officieel is de spoorlijn tussen Libramont en Bastogne nog altijd niet afgeschaft, maar we ontsnappen niet aan busritten van 35 en 53 minuten. Dat laat ons wel toe om aan te komen om 12:56, want die bus zijn ze vergeten af te schaffen…

Een beetje geschiedenis.
Dit korte historische overzichtje (zonder veel aspiraties) van het openbaar vervoer in Limerlé zou ongetwijfeld model kunnen staan voor vele Ardense dorpen. Limerlé kreeg zijn treinverbinding met Bastogne in 1884 en 18 maanden later werd de spoorlijn doorgetrokken tot Gouvy. We schrijven dan 26 oktober 1885. Zelfs voor hedendaagse spoorwegbouwers zou deze lijn een droomrealisatie kunnen zijn. Anders dan zoveel andere verbindingen ten zuiden van Samber en Maas kon deze lijn nagenoeg rechtlijnig gebouwd worden, op het plateau van de Ardennen, en toch altijd op een redelijke afstand van de dorpen blijvend. Dat was ook het geval in Limerlé, het laatste station voor Gouvy. (Dat leidde blijkbaar tot een dergelijke eentonigheid dat ik hier een treinbestuurder ooit voortdurend zag indommelen; de snelheid van de autorail fluctueerde met de stijgingsgraad van de spoorlijn…) Ik beschouw in deze korte bijdrage de richting Limerlé - Gouvy.
De dienstregeling was blijkbaar vanaf het begin bescheiden: in het spoorboekje van 1892 vind je 4 ritten van Bastogne naar Gouvy, met een vijfde rit op marktdagen in Bastogne en Houffalize. Dat eerste lijkt vanzelfsprekend, dat laatste is op het eerste gezicht verrassend, maar alles bij elkaar toch begrijpelijk: de tramlijn Houffalize - Bourcy gaf immers aansluiting in Bourcy met lijn 163, zodat marktgangers met één overstap ook naar Tavigny, Limerlé en Gouvy konden.
Erg succesrijk zal een en ander wel niet geweest zijn: aan de vooravond van WO I rijdt de marktrit alleen nog op marktdagen in Bastogne. Het totale aantal ritten is ondertussen wel van 4 naar 6 gestegen. Een van die bijkomende ritten is die van 4.43, die nu in alle tussenstations stopt en dus ook Limerlé bedient.
Na WO I (spoorboekje van 1925, dus voor de oprichting van de NMBS) moet Limerlé het stellen met 5 ritten, waarvan er 3 doorrijden naar Sankt-Vith. En eigenlijk is dat de situatie waarmee we WO II ingaan.
In 1950 stoppen er op weekdagen 6 treinen, op zondag 4. De laatste trein richting Gouvy bedient het dorp om 22:29! De meeste treinen worden nu bediend door autorails, enkele rijtuigstellen met alleen 2de en 3de klasse doen de rest.
Erg denderende wijzigingen treden er niet meer op voor 1984, al noteren we in 1983 nog een eigenaardige opkikker met 11 treinen op zaterdag! (Zeven op weekdagen, 8 op zondag). Opvallend: tijdens de zomervakantie rijdt er tijdens het weekend nog een rittenpaar in aansluiting met de bekende Ardenner, waarvan men de dienstregeling bijna jaarlijks wijzigde, tot ze uiteindelijk helemaal verprutst was. Even reed de trein (die enkele jaren uit Antwerpen kwam!) ook nog direct tussen Gouvy en Bastogne, maar toen deze trein als eindpunt Luxemburg kreeg, werd er dus een aansluiting in Gouvy gecreëerd, die ook Bastogne voor de weliswaar schaarse toeristen bereikbaar maakte.

Met de komst van IC-IR in 1984 werd de reizigersdienst tussen Bastogne en Gouvy definitief opgedoekt. Zoals beloofd door politici die zoals altijd met twee monden praatten, zou een busdienst de weggevallen treindienst vervangen. Er werden zelfs 2 lijnen gecreëerd, nl. 163c en 163d. (163a reed al veel eerder tussen Bertrix en Muno, lijn 163b tussen Libramont en Bastogne.) Over lijn 163 c wil ik het vandaag verder niet meer hebben. Het was een bus met een beperkt aantal halten tussen Bastogne en Gouvy via Houffalize, met potentieel, dachten we toen… Lijn 163d volgde getrouwer de loop van de spoorlijn 163. Op weekdagen kwam de bus zo 6 keer in Limerlé in de richting Gouvy, tijdens de weekends moest men het stellen met 3 ritten.
En dan begint de gewone afkalving van het begrip vervangingsbus. Reizigers haalden hun neus op voor de bus: uit het busboekje van 1989 blijkt de busbediening op zondag geschrapt (mogelijk al vroeger), op zaterdag blijven amper 2 ritten over. Op weekdagen blijven nog een hele tijd 6 ritten rijden, en wat meer is: volgens de bekende werkwijze van de TEC-Luxembourg komen er 2 schooldiensten bij: 163d/2 (Limerlé - Houffalize) en 163d/3 (Houffalize - Gouvy). Daarmee kun je op halteborden wel de indruk wekken van een overvloedige bediening, maar in werkelijkheid zijn deze schoolritten zelden bruikbaar voor "gewone" busreizigers, laat staan voor toeristen. Lijn 163d/2 zou later nog Gouvy - Limerlé - Houffalize worden.

Vandaag is het huilen met de pet op: op weekdagen rijden er nog 3 ritten, op zaterdag 1, die laatste in feite een markrit uit Bastogne. Gelukkig (voor ons en afgaande op het succes van de rit voor ons alleen…) is er nog een middagrit overgebleven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker heb ik in de voorbije dagen de rit van IC 2108 gevolgd, en dat lijkt wel mee te vallen. Dus wagen we het erop zonder reserve naar Libramont te sporen, ook al omdat S 3558 - die ons naar Brussel-Luxemburg moet brengen - meestal de stiptheid zelve lijkt te zijn. Meer dan een minuut vertraging laat die laatste inderdaad niet optekenen. In Halle hebben we al minstens 2 afgeschafte treinen gezien: een IC naar Tournai bezet spoor 3 (ms 553 en 567) en even later rijdt een 27 met een leeg stel M4 richting Brussel. Wat lijkt het momenteel moeilijk om het materieel een aanvaardbare graad van betrouwbaarheid te geven.
IC 2108 lijkt het aanvankelijk goed te doen: hij vertrekt met 4 minuten in Brussel-Luxemburg, en dan verwacht je dat die ongeveer op tijd in Ottignies aankomt, maar vermoedelijk zitten we vanaf Genval achter S 3958. Er gaat dus niets van de vertraging af; alleen de wat langere voorziene stilstand van 7 minuten in Namur zorgt voor enig soelaas. We vertrekken daar met 2 minuten vertraging, maar o wee, vlak voor Courrière is het lang wachten op treinen richting Brussel in vertraging. Dat is nu eenmaal de keiharde realiteit: je kunt werken (en enkelspoor) incalculeren, maar zodra het fout loopt, loopt het pas echt fout. In Ciney hebben we al een kwartier vertraging, en de ervaring leert dat er tot Libramont niet veel meer in te halen valt. Er wordt ons inderdaad een kwartier extra gegund in de doorgezeten zit van rijtuig 61002. Wel positief, maar vandaag niet in ons voordeel, is dat de L naar Liège in Marloie op aansluiting wacht.

Enfin, we mogen ons gelukkig prijzen dat de aansluiting met de bus van lijn 163b in Libramont een stuk ruimer is dan enkele jaren geleden. Met een overstaptijd van 19 minuten is een vertraging van 14 minuten niet echt een probleem. We hebben de tijd om de langzame metamorfose van het station zelfs aan den lijve te ondervinden, want het is nu onmogelijk om via de nieuwe wacht- en lokettenzaal het station te verlaten. Onze railpass gebruiken we voor een rit Halle - Bastogne-Sud; dat laatste is nu eenmaal nog altijd een NMBS-bestemming. Tot mijn verbazing krijg ik na vertoon van de railpass toch een gratis biljet voor 2 personen van de chauffeur. We zitten in bus 5561-44, maar boven de stuurpost is daar met alcoholstift op weinig esthetische wijze 558644 van gemaakt
We vertrekken stipt op tijd om 11:15; deze bus stopt aan alle halten tussen Libramont en Bastogne. Om de 2 uur rijdt hier nl. ook een directe bus, die ongeveer hetzelfde parcours volgt als de omnibus - tijdwinst: een volle 4 minuten, alhoewel op zes halten na rechtstreeks naar Bastogne gereden wordt. Je vraagt je af of het sop de kool wel waard is. We passeren onderweg halten als Ourt, Wideumont (waar op 28 augustus 1980 autorails 4329 en 4335 tegen elkaar botsten), Rosière, Morhet, Sibret en Villeroux (volgens een artikel in Het Spoor uit lang vervlogen dagen ooit de hoogst gelegen halte van het toenmalige NMBS-net) en volgen dus onmiskenbaar in de mate van het mogelijke de loop van de vergeten lijn 163.

Aan het in optimale vorm gebleven station van Bastogne-Sud moeten we overstappen op de bus van lijn 163d. Het lijkt wel een splinternieuwe Citaro te zijn. Ook nu passeren we langs halten die rechtstreeks verwijzen naar de vroegere treinverbinding: Bastogne-Nord, Bourcy, Tavigny en ten slotte Limerlé. Tussendoor krijgen we uitzicht over de oude spoorbedding, thans Ravel. Precies 4 uur en 44 minuten na ons vertrek in Halle lost onze bus ons, op de minuut nauwkeurig stipt in het smalle dorpsstraatje van Limerlé. We hebben er dan 69 km bus op zitten; Gouvy ligt op 6 à 7 km van Limerlé, langs het spoor in betere tijden zelfs op 5.9 km.

Ondanks de afstand zou de terugreis met 3 treinen vlot moeten verlopen. Maar er is iets eigenaardigs aan de hand met IC 117, die volgens de NMBS-app niet zal stoppen in Troisvierges en Gouvy. Vanaf Vielsalm lijkt er dan weer niets aan de hand. De grillen van de informatica kennende, maken we ons in eerste instantie niet echt ongerust: de kans dat een 13 met 4 I10-rijtuigen door een magische ingreep direct van Clervaux naar Vielsalm vliegt is immers klein. Maar als de onderstationschef ons komt vragen of we de trein nemen is het meteen duidelijk dat er iets fout loopt. Ongeveer gelijktijdig horen we door de luidsprekers dat de trein vandaag niet zal rijden. En er is meer slecht nieuws: volgens de chef zal er een vervangingsbus rijden tussen Luxemburg en Liège, iets wat hij nog nooit heeft meegemaakt. Een defecte loc op het CFL-net is de oorzaak van alle miserie. Ik heb net zelf even de dienstregeling van buslijn 142 bekeken in de wachtzaal: om 16:50 zou er een bus zijn. Ik vraag of dat geen alternatief kan zijn. De vriendelijke en behulpzame man gaat het meteen even opzoeken: het zou kunnen, met een overstap in Trois-Ponts en in Comblain-au-Pont, waar we dan over de brug en langs de Ourthe naar Rivage zouden moeten stappen, waar we de L-trein kunnen nemen. En dat allemaal keurig afgeprint. Totale reisduur: 4 minuten minder dan 3 uur. Ik vraag of het dan niet beter is om de trein van 2 uur later te nemen. Maar de heenrit daarvan heeft ook flink wat vertraging opgelopen, zodat het erg waarschijnlijk is dat die ook met een half uur vertraging zal rijden, wat achteraf ook bevestigd zal worden. Terwijl we ons opmaken om om 16:50 de 142 te nemen - we kennen de hele reisweg, inclusief de kleine tien minuten te voet van Comblain naar Rivage, gelukkig goed, zodat we weten dat we ons niet in een uitzichtloos avontuur storten. Dan komt het goede nieuws dat er toch een vervangingsbus zal worden ingelegd tussen Troisvierges en Liège, wat onze wachttijd aanzienlijk zal inkorten. Mijn vrouw gaat nog even naar het gesloten toilet, maar wordt meteen te hulp geschoten door de nog altijd erg attente onderstationschef. Het is lang geleden dat ze nog zo een kraaknet stationstoilet heeft gebruikt. Voorlopige les: zonder stationspersoneel zouden we hier wel erg aan ons lot zijn overgelaten; nu voelen we ons tenminste geholpen, en hoe! Het obligate "ne circulera pas aujourd'hui" helpt je nu eenmaal niet echt vooruit, noch de mededeling dat er een vervangingstrein zal rijden vanaf Vielsalm - mededeling die we net geteld één keer te horen krijgen, en die waarschijnlijk niet correct was, gezien er aan het station van Vielsalm nog een tiental reizigers op de vervangingsbus staan te wachten.

Die vervangingsbus komt inderdaad vrij snel, zodat we met minder dan een kwartier vertraging uit Gouvy kunnen vertrekken, aan boord van een doodgewone TEC-bus. De bus zal ons ongeveer 2 uur later in Liège-Guillemins deponeren. Bijkomende les: het zou desastreuze waanzin zijn om lijn 42 ooit te sluiten - gerucht dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. Dat zou tot het massale afhaken van reizigers leiden (zie ook lijn 163d) en gezucht en geklaag waar we vandaag tijdens de rit op getrakteerd werden vanwege de dame die net achter ons zat. En we hebben geluk dat de vervangingstrein blijkbaar vanaf Trois-Ponts gereden heeft, want behalve een zweverige eenzaat in Aywaille stappen er alleen in Vielsalm nog reizigers in. Anders zouden reizigers deze eindeloze busrit ongetwijfeld staande hebben afgelegd. Die zweverige eenzaat in Aywaille staat verweesd op de trein te wachten; ik maak er de buschauffeur attent op: de jongeman steekt de sporen over en de verontwaardigde reacties in de bus zijn hoopgevend; blijkbaar werken de sensibiliseringscampagnes van Infrabel toch. De NMBS werkt het spoorlopen in de hand…
De busrit eindigt om 19:56 voor het station van Liège-Guillemins en we zijn dus nog net op tijd daar om de IC naar Oostende te nemen. Veel tijd ging verloren in Rivage, dat in de praktijk eigenlijk zo goed als onbereikbaar is met een standaardbus en waar een reiziger om een plaspauze verzoekt, en ja, de NMBS werkt het wildplassen in de hand. Ook de bediening van Angleur voor de zuchtende dame die veel te laat reageert op de vraag van de chauffeur of er reizigers zijn voor Angleur dreigt nog roet in het eten te gooien, maar we nemen even later met veel plezier de roltrap naar perron 2 (spoorwijziging!). En voor de rest valt er niet veel meer te vertellen. We arriveren in Halle 61 minuten later dan voorzien - wat eigenlijk nog meevalt - en zullen dus compensatie vragen. En eigenlijk denk ik dat we ook nog compensatie kunnen krijgen omdat het eersteklasrijtuig tussen Gouvy en Liège ontbrak… Net als tussen Libramont en Bastogne, maar dat wisten we tenminste vooraf...

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, Oorlog en terpentijn. Nu het wat rustiger is geworden rond deze roman is het tijd dat ik hem ook eens lees. Je hoort er mij niets kwaads over zeggen, maar toch vraag ik me af wat hem in de ogen van zovelen zo uitzonderlijk maakt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Als onze buurman zijn grenzen openzet, heeft hij elke dag vijf verse kippeneieren.

30-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt wat wandelingen of fietstochten door of in de nabijheid van hun reservaten. En zo heb ik hier Natuur.Gids - 66 verrassende natuurtochten in België liggen, uit 2011. Onze keuze is (nog eens) gevallen op de Liereman, tussen Oud-Turnhout en Arendonk, en dan wel op een combinatie van 2 paden die samen een soort kapseizende acht vormen: het Rodegoorpad en het Duinenpad. In totaal stappen we bijna 15 km, maar de combinatie van wandelpaden is maar 10.590 km lang; de andere kilometers zijn die tussen Oud-Turnhout en het bezoekerscentrum van de Liereman, waar onze tocht begint. De aanloop is bijna volledig verhard, door doodgewone bebouwing, de eigenlijke tocht loopt voor 80 % over onverharde en autovrije paadjes en weggetjes. De namen van de paden geven perfect aan wat je kunt verwachten: vochtige gebieden met vennen en soms vuil (goor) water en zanderige stukken heide. Kaartje en foto's zijn te vinden op de klassieke plaatsen.

Lange tijd is dit de achtergrond waartegen we wandelen.

Veel mooier dan de protserige villa's die her en der weggestoken zijn in het decor, is deze Kempische stal.

Het weer.
Geleidelijk minder en minder bewolkt, zonnig, maar toch fris en winderig.Toch werd het de eerste tocht van 2017 in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Een tiental jaren kon je hier een belbus nemen, maar dankzij de nooit aflatende ijver van Weyts en adepten, werd die enkele jaren geleden afgeschaft. Plots kwam het bezoekerscentrum, veelal het beginpunt van de wandelingen, hier op 2 km van een bruikbare bushalte te liggen. Oud-Turnhout zelf is wel vlot bereikbaar met een combinatie van een halfuurdienst op lijn 470 (Turnhout - Mol) en een uurdienst op lijn 430 (naar Reusel). Die halfuurdienst op lijn 470 is trouwens maar recent ingevoerd.

Een beetje geschiedenis.
Over de tram- en busverbindingen heb ik het al uitvoerig gehad bij vorige gelegenheden. Vandaag wil ik even stilstaan bij de eigenaardige wederwaardigheden van de reizigersdienst in Turnhout, want dat is eigenlijk toch wel een verhaal apart.
In 1925 is Turnhout nog min of meer een internationaal station, zij het met maar 1 rechtstreekse trein naar Tilburg. In 4 andere gevallen waren er acceptabele overstappen naar Tilburg in Weelde.
Lang zou het na de installatie van de NMBS trouwens niet meer duren: in 1934 werd de reizigerstrafiek naar Weelde opgeheven. Bij het ingaan van WO II moest Turnhout het stellen met 7 treinen uit Herentals en 3 uit Antwerpen-Centraal. De treindienst naar Weelde was ondertussen verbust; we vinden de dienstregeling van die bussen onder tabel 206.
Na WO II valt vooral het gat in de treindienstregeling tussen 9:36 en 14:51 en de zondagstrein uit Antwerpen met aankomst om 1:12. (Hier en verderop bekijk ik alleen de verbinding Herentals - Turnhout, met de treinen die aankomen in Turnhout.)
In 1957 lijkt het liedje ver uit: in het spoorboekje van 29/9/1957 is het aanbod drastisch beperkt, met 3 treinen op weekdagen en 3 op zaterdagen. Op zaterdag komt de laatste trein uit Herentals aan om 14:46. Op weekdagen zit er brede ravijn tussen 6:33 en 17:27. Een jaar later wordt het aantal treinen verder beperkt tot 2 en in het spoorboekje van 4/10/1959 is de treindienst helemaal verdwenen.
Meestal betekent zoiets het definitieve einde, maar Turnhout bleef sowieso open, om de duizenden miliciens aan- en af te voeren die hun militaire opleiding kregen in de nabijgelegen Kazerne Blairon. Vanaf 1970 kwam er naast de vele speciale treinen dan ook weer een bescheiden reguliere treindienst, met 10 treinen op weekdagen en 6 op zaterdagen. De laatste trein kwam op zaterdag aan om 13:45 en keerde al terug om 13:53. Vermoedelijk gingen de deuren van de wachtzaal dan tot zondagavond dicht.
De bescheiden heropstanding kreeg trouwens een vervolg in 1978: grosso modo wordt een uurdienst ingevoerd op weekdagen en een 2-uurdienst op zaterdag en… zondag. Het gaat hier hoofdzakelijk om pendeltreinen Herentals - Turnhout (met M1-trek-en-duwstellen), maar op weekdagen zijn er ook forensentreinen uit Antwerpen en zelfs één uit Mechelen.
Nog sterker wordt het wanneer amper een jaar later ook op zaterdag een uurdienst wordt ingevoerd en nog een jaar later ook op zondag.
Turnhout gaat dus vrij goed voorbereid het IC-IR-plan tegemoet: bij de invoering in 1984 wordt een IR-trein Turnhout - Mechelen - Gent - Kortrijk geïntroduceerd. Als ook lijn 69 Kortrijk - Poperinge onder draad gebracht is, wordt deze IR-trein zelfs nog verlengd tot Poperinge. Klassieke tweeledige stellen maakten hier de dienst uit.
In 1998, bij een eerste grondige aanpassing van het IC-IR-plan verdween deze tot de verbeelding sprekende IR. Vanuit Turnhout zou nu rechtstreeks naar Manage gereden worden, als stoptrein tussen Brussel-Zuid en Manage. Na maandenlange actie van Kempische pendelclubjes werd deze inderdaad niet voor de hand liggende verbinding doorgeknipt: in 2006 werd de IR Turnhout - Brussel-Zuid ingevoerd. Het zou tot december 2015 duren voor die IR als IC zou worden verlengd tot Binche. Vandaag is het een IC-verbinding met een ruime keuze aan materieel: M4, M6, tweeledig klassiekje, vierledig stel of desiro - het kan je hier allemaal overkomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kiezen voor een keer voor een vrij laat vertrek, omdat we op die manier onze boterhammetjes in de trein kunnen nuttigen, en 's avonds pas na de scholierenspits de bus op moeten. Maar in Mechelen-Nekkerspoel is er even na 9 iemand onder een Thalys gelopen of gesprongen of gesukkeld - wie zal het zeggen? - en het zou wel een mirakel zijn, mochten we daar niet enige tot veel hinder van ondervinden. Van de Thalys is niks meer te zien als we passeren, maar het lugubere tentje tussen 2 perrons laat weinig aan de verbeelding over.
Toch vertrekken we op tijd in Halle en zelfs in Brussel-Zuid, maar dan begint alles volgens een speciaal draaiboek te lopen. Zo wijken we bij het buitenrijden af naar het uiterste spoor 6, terwijl de Benelux ons aan de verkeerde zijde voorbijrijdt richting perrons in Brussel-Zuid. Vanaf Brussel-Noord gaat het meteen naar lijn 27, en dan zien we met lede ogen de vertraging groeien, al blijft ze al bij al nog binnen de perken. Toch zal het vanaf Lier duidelijk zijn dat we de voorziene bus in Turnhout niet zullen halen.
En (bijna) natuurlijk zijn er ook nu weer tweedeklasreizigers in eerste klasse. Eentje heeft zelfs geen biljet, maar sinds de invoering van het boordtarief kan dit in alle rust afgehandeld worden, blijkt. Op de vraag of hij echt een biljet in eerste klasse wil, volgt een verraste blik. Maar hij mag van de tbg blijven zitten, omdat we toch bijna in Mechelen zijn waar hij moet overstappen. We naderen op dat moment Vilvoorde. Ook twee vrouwen met bijzonder actieve kinderen zitten trouwens verkeerd, en ook zij mogen blijven zitten omdat ze bijna in Mechelen zijn. Is dit nu de declassering uit de vervoersvoorwaarden die je het recht geeft op terugbetaling?

Zoals verwacht komen we net te laat in Turnhout aan om de 470 te halen, maar de 430 kan ons minder dan een kwartier later toch ter bestemming brengen. Volgens de werfinfo zou deze bus de halte Nijverheidsstraat niet aandoen, maar we rijden even later toch de bushalte voorbij. Sinds enkele jaren loopt het de spuigaten uit met de omleggingen allerhande, soms voor ronduit idiote redenen, en koppel dat aan besparingen bij De Lijn, en je weet dat de info elke maand opnieuw een stukje onbetrouwbaarder wordt, ook al omdat de aanvragers vaak zelf niet goed weten wanneer het hen zal goeddunken om de geplande werken uit te voeren.

Voor de terugrit durven we niet te rekenen op de 470 die de aangewezen aansluiting geeft met de IC naar Binche. En de feiten geven ons gelijk. De 430 rijdt een dik kwartier vroeger en zo kunnen we in alle rust naar Turnhout rijden, waar het minder rustig is, want daar is een vechtpartij aan de gang. De politie is er trouwens snel bij.

Onze lange trein staat al klaar, en we kunnen ons opmaken voor een rustige, incidentloze rechtstreekse rit naar Halle. Al moeten we even wachten op de aankomst van de 3415 - wat zijn die enkelsporige stukken toch een gesel! -, vanaf Lier wordt het een onberispelijk stipte rit. Hoera!

De treinlectuur.
Laurent GAUDÉ, Eldorado. Een dubbel verhaal van een Italiaanse politie-officier die bootvluchtelingen moet opvangen en opsluiten en Solaimon, die uit Soedan naar Europa wil. De Italiaan geeft er ten slotte de brui aan, omdat hij na enkele gebeurtenissen de zinloosheid en onmenselijkheid van zijn job inziet: hij deserteert en zoekt zijn heil in Noord-Afrika. Heel even is er een korte ontmoeting tussen beide hoofdpersonages: voor Solaimon is het een gunstig voorteken, en hij zal inderdaad in Spanje (!) voet aan wal zetten.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Van dat soort aanslagen op de Meir heb ik er al minstens twee overleefd…

24-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR123 is een wat miskende Waalse streek-GR met als naam Tour du Hainaut occidental. Wie bij Hainaut of Henegouwen meteen aan grauwe industrie denkt, komt hier verkeerd uit. We stappen vandaag in een onvervalst landbouwgebied met akkers en weiden en vaak slecht verzorgde maar nog actieve boerderijen. Ook deze streek is lang geleden getroffen door een ruilverkaveling oude stijl en dat weerspiegelt zich onmiskenbaar in een voor een GR toch wel lage TWQ van 29 %. Daar krijg je wel een kasteel (Attre), een donjon (Frézegnies) en een schitterend pad tussen de weiden op weg naar Silly voor, Silly waar je op een weekdag blijkbaar toch niet te veel moet rekenen op de plaatselijke horeca, ondanks de aanwezigheid van een bekende brouwerij. We stapten iets meer dan 17 km, maar daar zijn de aanloop (van de treinhalte Mévergnies-Attre tot centrum Attre) en de "afloop" (naar de Place in Hellebecq, met bushalte) inbegrepen. Over de GR zelf loop je maar 16 km. Wie het allemaal zelf eens wil proberen, kan zich uiteraard de keurige topogids aanschaffen; dit kaartje kan je ook op weg helpen.
Alle foto's vind je hier. De twee volgende geven een voorsmaakje.

Vanaf de Sentier de la Chapelle is het aardig terugblikken op het piepkleine Gondregnies.

En al even klein is het kerkje van Hellebecq uit de verte (en van dichtbij…)

Het weer.
Eerst ochtendgrijs, dan een vrij korte periode met wat zon, maar later zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
38/6N Ath - 38/7N Gages - 38/3S Silly

Hoe we er geraakten.
Mévergnies-Attre is vrij gemakkelijk te bereiken met elk uur met een vlotte overstap in Ath, dat op zijn beurt twee keer per uur met Halle verbonden is. Silly zou een voor de hand liggend eindpunt geweest zijn, maar het nieuwe station ligt erg ver van het centrumen van de GR, zodat we toch maar kiezen voor een eindpunt in Hellebecq. Het gezellige centrum van deze laatste gemeente wordt erg onregelmatig bediend door buslijn 94, en eventueel komt ook buslijn 87 (buiten het centrum) in aanmerking voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Hellebecq heeft het nooit verder geschopt dan een onbelangrijke stopplaats op lijn 94, ongeveer halfweg tussen Bassilly en Ghislenghien, die zelf amper 2.9 km van elkaar lagen. Dat zal vermoedelijk wel de reden zijn waarom het dorp meer dan 40 jaar moest wachten op de opening van zijn stopplaats. Lijn 94 werd opengesteld in 1866 en ik vond de stopplaats nog niet terug in het spoorboekje van 1908 en al wel in dat van 1913. (Juist: ik heb ze niet allemaal…) Op dat ogenblik stopten er 4 treinen per dag in Hellebecq, die wel allemaal een rechtstreekse verbinding met Brussel-Zuid verzorgden: 6:38, 12:04, 16:51, 20:09. En eigenlijk zou het erg lang duren voor het treinaanbod echt iets te betekenen had: aan de vooravond van WO II reden er 6 treinen richting Edingen, waarvan er 5 doorreden naar Brussel-Zuid. Na WO II kwam daar trouwens weinig verandering in: in 1950 reden er van maandag tot zaterdag 7 treinen (waarvan 4 uitgevoerd met TA - spoorauto - en 2 beperkt tot Bassilly, dat op dat moment nog altijd fungeerde als overstapstation tussen de lijnen 94 en 87).
Toch is er een merkwaardige groei van het aanbod in de jaren 1960, met niet minder dan 13 treinen op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen (spoorboekje 1964). Maar de "bloei" is van korte duur: in 1971 is het aantal treinen op weekdagen al geslonken tot 8, op zaterdagen en zondagen tot 5. De afbouw is ingezet. In 1982 verdwijnt de zondagdienst (die eerder al zo goed als volledig geschrapt was) volledig en vlak voor de invoering van IC-IR (in 1983 dus) is het duidelijk dat de NMBS geen toekomst meer ziet voor alle landelijke halten op lijn 94: met 11 (!) treinen op weekdagen en 5 op zaterdagen zit er inderdaad niet veel meer op dan de boel helemaal te sluiten.
Maar IC-IR hield ook beloften in: de gesloten halten zouden voortaan bediend worden door performante (toen heb ik dat woord leren kennen) busdiensten, en inderdaad: de gemeenten tussen Ath en Edingen mochten niet klagen: de vervangende busdienst 94b kreeg niet minder dan 15 ritten (bijna alle tot Edingen); op dinsdag en op woensdag schooldag kwam er zelfs nog eentje bij. Op zaterdag werden 8 ritten ingelegd, op zondag 6. Op alle dagen van de week viel er wel een opvallend gat tussen de ochtendspits en de middag. Maar de toekomst was minder rooskleurig dan gedacht: in een bijvoegsel van 1 oktober 1984 werden enkele weekendritten al meteen beperkt tot Bassilly, de eerste van een lange reeks besparingen.
Nochtans was er een nieuwe impuls door de opening van het station Silly op de nieuwe lijn 94 die het bochtige tracé tussen Bassilly en Ath kwam te vervangen in september 1985. De meeste ritten reden voordien naar het oude station van Bassilly of Edingen, maar deden nu ook Silly station aan, al dan niet als eind- of vertrekpunt. Aan frequentie of amplitude van de bediening veranderde nauwelijks iets.
Maar het zou allemaal niet baten: in de loop van de jaren 1990 verdween de weekenddienst volledig, en ook in de weekdienst werd duchtig gesnoeid: de meeste ritten bleven wel rijden, maar een vijftal werd beperkt tot een rit Ath - Hellebecq (!) wat aansluitingen in Silly of Enghien, die voordien bestonden, onmogelijk maakte. Tot vandaag is dat zo gebleven: wie naar Hellebecq wil, kan maar beter goed uitkijken: voor ons, die toch vrij centraal wonen, bestaat de laatste kans om Hellebecq voor de middag te bereiken er nu in om in Silly om 7:00 de bus te nemen, of in Ath om 11:25.
Zouden politici die indertijd het IC-IR-plan verkochten met een aantrekkelijke vervangende busdienst zich eigenlijk hun beloften nog herinneren? Iemand met een olifantengeheugen als de oude Decroo zou daar toch geen probleem mee mogen hebben? Wie denkt dat de alternatieve feiten een recent verschijnsel zijn, kent de geschiedenis van het openbaar vervoer in België niet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus die ons van huis naar station had moeten brengen heeft nukken. We zien zijn vertraging stelselmatig toenemen en beslissen dus maar het zekere voor het onzekere te nemen en 2 km extra te stappen naar Essenbeek. De manier waarop de vertraging groeit laat vermoeden dat er wat mis is met de bus, want zelfs de dagelijkse files kunnen deze vertraging niet verklaren. Oh ja, meestal zwijg ik over dit aanloopje naar het station.
De afschaffing van de alternatieve terugreis speelt ons ook vandaag weer parten, maar deze keer kunnen we gebruik maken van een reglementair achterpoortje. Met een seniorenbiljet Halle - Mévergnies-Attre kun je immers ook terugkeren vanuit Silly, dat gelukkig op onze reisweg ligt. Zelf ben ik als trouwe, tamelijk frequente reiziger nog altijd zelfs midden in de dag aangewezen op standaardbiljetten, al verkondigt ene Sophie Dutordoir zo ongeveer op het eigenste moment dat vrijetijdsreizigers meer aandacht zullen krijgen.
Ik heb een tijdje de loop van IC 3707 (Mons - Luchthaven) gevolgd en dat valt allemaal goed mee, zodat we kunnen verwachten dat IC 1930 (Luchthaven - Tournai) het ook vrij goed zal doen. De trein begint zijn rit inderdaad stipt maar vanaf Haren begint het verkeerd te lopen. Het is een veeg teken en het staaft me in mijn vermoeden dat het helemaal niet goed gaat met de stiptheid, erger, dat de korte opflakkering na de invoering van het nieuwe vervoersplan alweer helemaal gedoofd is. Nu wil ik graag aannemen dat meer en meer zelfmoordenaars op het einde van hun leven de trein terugvinden zoals anderen hun geloof, en dat de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs een actie hebben opgezet ter volledige afschaffing van alle overwegen, maar er is meer aan de hand. Op dit moment staan er drie defecte treinen op het Belgische net, drie tegelijk!, waarvan één dus in Haren. En voor je het weet heb je dan ook rommel in de NZV: onze 1930 zal uiteindelijk met 12 minuten vertraging vertrekken in Halle, met 9 minuten aansluitingstijd in Ath ziet de toekomst er somber uit. Mondjesmaat verkleint de vertraging wel (Edingen en Silly +10), Ath +9, maar we worden pas enigszins gerustgesteld als we merken dat de aansluitende L 4859 met 2 minuten vertraging zal vertrekken in Ath, ondanks een stipte (voorspelde) aankomst: dat lijkt op een onmiddellijke aansluiting. In werkelijkheid wacht de L-trein inderdaad op de verlate IC, en dat kost hem 3 minuten vertraging, maar je hoort ons niet klagen. Acht minuten later stappen we uit in de wat troosteloze halte van Mévergnies-Attre.

In Hellebecq nemen we bus 94 naar Silly. Om het eenvoudig te maken draagt het haltebord als eindbestemming Ath, Silly en Enghien, keuze te over dus, want dat betekent dat de bus hier langs beide kanten kan komen. Gelukkig hangt er een gedetailleerde dienstregeling aan de halte; daaruit blijkt dat de bus van 16:11 naar Silly wel degelijk aan deze zijde van de straat stopt. Meer dan wat scholieren (met de voeten op de bank van een nochtans nette bus) vervoert hij niet. Blijkbaar is er een en ander veranderd aan de software van de Mobib-lezers. Als je nu eerst choisir votre titre indrukt - nu ja, indrukt - krijg je een vollediger overzicht van wat er nog op je kaartje staat. Dat stelt mij alvast in staat om dat weesje van 1 rit Next van mijn kaart te gebruiken.

Het station van Silly is een wonder op zich: het ligt echt in the middle of nowhere. Dat belet niet dat de parking hier overvol staat: het lijkt wel alsof de meeste chauffeurs hier denken dat die witte strepen nog een restant zijn van een speelveld voor het hier destijds erg populaire balle pelote of kaatsbal. Meestal heb je binnen het tijdsbestek van één minuut altijd wel een wildparkeerder gevonden, maar hier heb je er binnen die tijd moeiteloos twintig en meer. Het is een wonder dat de chauffeur zijn bus hier zonder schrammen tussen de auto's door kan laveren. Zelfs een zebrapad biedt een drietal auto's de zo onontbeerlijke ruimte. De P 8512 (die al uit Liège en Namur komt!) braakt inderdaad een niet onaanzienlijk aantal forensen uit en eerlijk gezegd, de busbediening is zo erbarmelijk dat je wel op de auto aangewezen bent, en het station ligt zo geïsoleerd (van Bassilly en van Silly) dat ook een wandeling niet erg aanspreekt.
Als we ons nog maar eens gelaafd hebben aan de hoorn des overvloeds die fouparkeerders ons hebben aangereikt, kunnen we gelukkig in alle rust en rechtstreeks richting Halle sporen. Enkele dagen geleden zagen we de tbg in alle genomen treinen opduiken, vandaag vallen we in het andere uiterste: geen enkele controle in bijna 60 treinminuten.

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Of de suprematie van de droom en de verbeelding over de werkelijkheid.
Wilkie Collins, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Masters in het basisonderwijs: wat een verkwisting. Zeker in de laatste jaren van mijn loopbaan - en dan nog in betere klassen van het hoger secundair onderwijs - vond ik al dat ik mijn tijd moest verprutsen met onzinnige bezigheden en spelletjes, terwijl literatuur en taalkunde altijd meer op de achtergrond raakten.

Ongeveer ter hoogte van de vertakking Beauregard stonden we enige tijd vanaf de brug het geweld van de hogesnelheidstreinen gade te slaan. We kregen onverwachts een heel afwisselend boeket onder de neus, aangevuld met twee treinen van het binnenverkeer. De hogesnelheidstreinen rijden over lijn 1, de treinen van het binnenverkeer over de nieuwe (ondertussen ook al 30 jaar oude!) lijn 94.

14-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al een eindje gevorderd op de GR577 Tour de la Famenne, en voor 2017 staan er zelfs twee etappes op het programma. Vandaag stappen we de eerste, van Houyet naar Leignon. Zelfs het soms drukke Houyet is vandaag de rust zelve, en dat zal zo blijven tot Leignon. Deze tocht is 15 km lang en voert ons uit de vallei van de Lesse naar de hoogte (met nog even een afdaling naar de Iwoigne toe) en dan weer naar het lager gelegen Leignon. Met een TWQ van 78 % hebben de ontwerpers van deze GR flink gescoord, al is dat niet echt moeilijk in een gebied waar alvast dit deel van al te veel betonneringsdrift (op de E411 na - gruwel) gevrijwaard is gebleven. In het eerste deel ligt de nadruk op bos en rivieren (de Lesse even en de Iwoigne met talrijke zijbeken), in het tweede deel overheersen akkers en weiden en ruime panorama's. Het kaartje vind je op deze plaats. En alle foto's bekijk je hier. Dit is al een eerste selectie:

In het Bois de Quewisse bracht dit brugje ons over de Iwoigne.

Van de Fond de Reux naar Sur le Truie. Dit is wat ik wel eens vriendelijke altocumulusbewolking noem, de enige, echte schapenwolkjes.

Het weer.
Mooi lenteweer met zon die het opnam tegen altocumulus die soms toch wel even de helft van de hemel inpalmde. Zacht en rustig.

De stafkaarten.
59/1N Houyet - 54/5S Celles - 54/6S Chevetogne - 54/6N Leignon

Hoe we er geraakten.
Zowel Houyet als Leignon wordt om de 2 uur bediend door een L-trein van de NMBS. Echt indrukwekkend is dat dus niet, maar we hebben al andere varkentjes gewassen. Het probleem lag dit keer eerder in de aanschaf van de biljetten: sinds de NMBS op 1 februari om erg onbegrijpelijke redenen de alternatieve terugreis heeft afgeschaft, is het voor de hand liggende seniorenbiljet Halle - Houyet en terug van Leignon niet meer verkrijgbaar. Met de Railpass is dat natuurlijk geen probleem, en dus maken we van de nood een deugd: als de NMBS ons dus toch verplicht om met biljetten zonder uurbeperking te reizen, kunnen we net zo goed twee uur vroeger reizen. Een onverwacht neveneffect van de afschaffing van de alternatieve terugreis is dus dat vrijetijdsreizigers 65+ toch nog terechtkomen in de drukke treinen van de ochtendspits. Maar eerlijk gezegd voelen we daar weinig wroeging over… Tenslotte kost het ons ook meer dan tien euro extra.

Een beetje geschiedenis.
Over Houyet hadden we het vroeger al uitvoerig. Vandaar dat ik me vandaag wil beperken tot Leignon, een van de stations en nu halte tussen Ciney en Marloie. Ze kan best model staan voor de zwakkere halten op lijn 162 (Brussel-) Namur - Arlon. Ik heb me beperkt tot de NMBS-periode, en heel de tijd lijkt het erop dat men eigenlijk nooit goed wist wat men met deze (en andere) halten moest aanvangen, ook al kocht de NMBS in 1953 het op wandelafstand gelegen kasteel, waar menig spoorwegkind zomerkampen kon beleven. Ik beschouw alleen de richting Leignon - Ciney.
In 1928, dus vlak na het ontstaan van de NMBS, moest Leignon het stellen met 6 treinen richting Ciney. Op zondag waren het er zelfs maar 5 en moest je ervoor zorgen dat je voor 18:32 je biezen pakte. Van die 6 treinen reden er 3 overstapvrij richting Brussel, met vanaf Namur stops in Gembloux en Ottignies.
Vlak voor WO II had de jonge NMBS al wat duidelijker haar stempel gedrukt op de dienstverlening: het aantal treinen steeg naar 8 (7 op zondag). Ook nu reed een drietal door tot Brussel.
Maar laten we die onaangename periode rond WO II maar snel vergeten. De NMBS had vrij snel na WO II een plan voor verregaande elektrificatie van de hoofdlijnen uitgetekend, en daar kon lijn 162 niet in ontbreken. Net voor de elektrificatie reden er op weekdagen 11 treinen van Leignon naar Ciney (of Namur, Ottignies, Schaarbeek). Zes van die treinen werden met een motorwagen (TA) uitgevoerd.
Dat kon erop wijzen dat de stations, meer bepaald die tussen Marloie en Ciney, niet zo veel reizigers aantrokken, maar met de elektrificatie kwamen er toch meer treinen: een vijftiental, waarvan de meeste vanaf Namur als semi-direct doorreden tot Brussel-Noord, het gewone eindpunt van de semi-directe treinen uit Arlon. Vreemd buitenbeentje is een nog steeds met dieselmotorwagentje uitgevoerde rit tussen Haversin (!) en Ciney, weliswaar alleen op schooldagen.
Dat was de toestand in 1963. Toen de NMBS stelselmatig de semi-directe treinen Namur - Brussel doortrok tot Knokke en Blankenberge, profiteerde Leignon daar volop mee van: de halte kreeg pakweg 9 rechtstreekse treinen naar Namur, Brussel en de kust. Althans, dat was de toestand tot de invoering van IC-IR in 1984. Toen daalde het aantal L-treinen tot 11, veelal treinen die de L-dienst uitmaakten tussen Arlon en Namur. IC-IR was nog redelijk lief geweest voor het noordelijke deel van lijn 162 (tussen Namur en Jemelle), voorbij Jemelle was de hakbijl onverbiddelijk.
Maar het kon nog erger: in 1996 werd het IC-IR een eerste keer herzien: dat viel zondermeer dramatisch uit voor alle stations tussen Ciney en Marloie, op Haversin na. Leignon behield welgeteld 2 treinen in de ochtendspits. Van een weekendbediening was al helemaal geen sprake meer.
Gelukkig zag men vrij snel de fout in: in 1997 kwam er opnieuw een echte bediening, met een twee-uurcadans overdag en wat extra P-treintjes tijdens de spits. Tijdens het weekend was er niks meer.
Later wordt de weekdienst opnieuw uitgebreid (van 10 naar 13), omdat nog enkele bijkomende P-treinen de basisdienst versterken, en zelfs de weekendbediening komt terug.
De meest recente nieuwe treindienst (2016) laat Leignon echter opnieuw in de klappen delen: de amplitude wordt met een drietal uren ingekrompen op weekdagen, de weekenddienst blijft wel redelijk buiten schot. De twee-uurcadans blijft de basis voor week- en weekenddiensten. Of dat volstaat om aantrekkelijk te worden is een vraag die al vaker werd beantwoord: nee dus…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint eigenlijk al niet zo goed in Halle. IC1906 heeft een achttal minuten vertraging en dus rijdt die parmantig in de weg van onze S5 die ons via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg zal brengen. Al bij al blijft de schade beperkt: 4 minuten bij vertrek in Halle, 6 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg, na een nochtans vlotte rit. We rekenen daar op de aansluiting met IC2408 die zijn dag begonnen is als P7514. Tot Edingen (+2) ziet het er nog goed uit, maar bij aankomst in Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en de doortocht van de NZV is een ramp. Eerst lijkt het er even op dat de 2408 toch voor de IC naar Dinant (2508) zal blijven rijden en een tijdje blijft alle info achterwege, maar het wordt toch duidelijk dat de IC Dinant de eerste trein richting Namur wordt. Desiro's i.p.v. M4's, dus, maar wel een trein die redelijk op tijd rijdt. In Gembloux staan we 5 volle minuten stil. Onze tbg wordt aangesproken door een dame die naar Liège moet; eerst suggereert ze nog om tot Namur mee te rijden en daar over te stappen, maar een jongeman springt haar te hulp: de rechtstreekse IC komt nog; de tbg zoekt het even op en meldt inderdaad 20 minuten vertraging voor de IC naar Liège. De al wat oudere dame neemt het allemaal nogal rustig op, ook al moet ze in Liège naar een ziekenhuis met een aansluitende bus.
Dan blijkt de toch wel nefaste invloed van de enkelsporige exploitatie tussen Rhisnes en Namur: dat kost ons vier minuten vertraging. Eigenlijk hebben we de keuze tussen een overstap in Namur of een in Dinant, maar we gaan voor Namur, al komt er van de verhoopte koffie niets in huis - tenslotte is het vandaag de Dag zonder Koffie.
L6059 zal vertrekken van het duidelijk niet echt voor reizigerstreinen ingerichte perron 2: donker, enkel bereikbaar via een deurtje in de geluidswerende schermen (tegen het lawaai van de goederentreinen die zich hier ongetwijfeld wel thuis voelen), geen vertrekschermen. Van de tbg horen we dat we enkele minuten later dan voorzien zullen vertrekken, omdat we wachten op de aansluiting uit Brussel. IC2108, die met 6 minuten vertraging rijdt, was voor ons inderdaad ook een optie, maar met een twee-uurdienst en de verwittiging dat de aansluiting alleen gegarandeerd kan worden als de vertraging minder dan 8 minuten bedraagt, nemen we liever geen risico. Dat de trein nu toch op aansluiting wacht, is wat ironisch, maar we hebben ons tenminste nog geen zorgen hoeven maken tijdens de heenreis. De tbg van L6059 lijkt sterk op Dwight uit Blue Ruin, die zich voorgenomen heeft om zich op onverbiddelijke wijze te wreken voor de moord op zijn ouders. Zwartrijders zijn gewaarschuwd. Maar hij doet zijn job wel zoals het hoort.

Voor de terugreis moeten we dus even dat korte stukje Leignon - Ciney doen, aan boord van een desiro, die toch echt alomtegenwoordig zijn. We krijgen meteen controle en informatie over de overstap in Ciney. De bezetting van de trein is van die aard dat de tbg gemakkelijk info à la carte kan geven.
Ondertussen heb ik opgezocht hoe het met de aansluitende IC2137 gesteld is. Acht minuten vertraging, dat hoeft nog niet meteen een catastrofe te zijn, gezien de ruime reserve in de dienstregeling. En inderdaad, tussen Ciney en Namur gaat er een minuutje af, maar dan moet het nog echt beginnen: herinner je het enkelsporige stuk Rhisnes - Namur. De tbg brengt ons op de hoogte van het onheil: door werken tussen Rhisnes en Namur en als gevolg van de hiërarchie tussen de treinen zullen we niet op tijd kunnen vertrekken. Waarom de IC2415 en de 2515 zo veel belangrijker zijn dan de 2137, gedegradeerd tot sukkeltrein, is niet duidelijk. Het is de 2415 die met meer dan tien minuten vertraging rijdt, en daar steekt men dan wijselijk meteen de 2515 achter. Het resultaat is wel 22 minuten vertraging bij vertrek uit Namur, waar we dus net een kwartier hebben stilgestaan. Eigenaardig genoeg gaat het nu wel vlot naar Gembloux, waar we met 12 minuten vertraging vertrekken. Maar dan begint de calvarietocht pas echt: ze hebben ons achter L6266 gestoken, die tussen Namur en Gembloux ook een alles behalve vlekkeloze rit achter de rug heeft, maar die door de lange (voorziene) stilstand in Gembloux toch maar 3 minuten vertraging heeft. En wij daar dus achter, tegen L-trein-tempo. Zo zien we de vertraging groeien tot 20 minuten in Ottignies, en zelfs tot 22 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Van onze voorziene aansluiting met S5 3587 hebben we al lang mentaal afstand genomen. We hebben nu de keuze tussen doorrijden naar Brussel-Noord en daar de S6 naar Geraardsbergen nemen, of overstappen in Brussel-Luxemburg op S5 3388, ook naar Geraardsbergen. We opteren voor de laatste oplossing: voor je het weet maakt de IC nog wat vertraging bij, en uiteindelijk zou de overstap in Brussel-Noord maar 10 minuten winst opleveren. (Even een peripetie: ik had er zelf nog nooit bij stilgestaan, maar gisteren hoorde ik een kranige tachtigster die van Vilvoorde naar Halle moest reizen, die S wel op een opvallende manier interpreteren. Ze was ervan overtuigd dat de trein naar Halle in Vilvoorde van spoor 7 zou vertrekken. Dat stond er nl. op het vertrekscherm: S7. Met de S van spoor. Misschien is het toch niet echt een aanwinst om de nummering van de S-treinen ook op de infoschermen weer te geven. Zo zie je maar…)
De reis aan boord van de 3388 verloopt rustig en zonder geschiedenis. We komen stipt met een half uur vertraging in Halle aan…

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Ook dit boek heb ik van de versnipperaar gered. Toen ik studeerde, was het nog altijd een ijkpunt voor het magisch realisme. Het ontbrak eigenaardig genoeg nog altijd op mijn lectuurlijst. Misschien spraken mijn toenmalige lesgevers er met net iets te veel enthousiasme over om het ook nog eens te lezen.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Aan Bart Somers: lang geleden trokken priesters, broeders en nonnetjes onverwacht naar de huisgezinnen om te inspecteren of hun eliteleerlingen wel in de beste huiselijke omstandigheden konden studeren en niet te veel ingezet werden voor het werk op de boerderij…

1337 en 1317 slepen vlotjes deze goederentrein door het station van Houyet.

Mr 505 is het eerste van drie die hier als IC2113 door Leignon rijdt.

10-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 40!

01. 659 - E7516 Charleroi-Sud - Erquelinnes. Het vervolg dus van de fotosafari langs lijn 130A. Km 107.9, nog steeds in de buurt van Hourpes.

02. 773 - lege rit - zelfde datum (12-04-1984), zelfde plaats lijn 130A km 107.9

03. 7311 - lege rit - zelfde datum, zelfde plaats

04. Hourpes en de Samber

05. 1819 - Z132 Luxemburg - Liège 24-03-1984, in de buurt van Tilff - bemerk de interessante samenstelling met vermoedelijk een drietal I2-rijtuigen, een I4-rijtuig A en een pakwagen , vermoedelijk Ds van 15 m. - niet bepaald het modernste materieel voor deze internationale verbinding, maar eigenlijk comfortabeler dan de Wegmannrijtuigen van de CFL

06. 5504 met goederentrein - 24-03-1984, in de buurt van Tilff

07. 9222 WDT Hasselt 14-04-1984

08. draisine WDT Hasselt 14-04-1984

09. 5501 met Z8514 Liège-Guillemins - Jemelle in Angleur op 21-04-1984

10. 073 met E6966 Tubize - Brussel-Zuid op 03-05-1984 in Lot - onnodig te zeggen dat deze omgeving onherkenbaar is geworden door de aanleg van lijn 96N - de Japanse kerselaars (en achter de haag de groentetuin van de stationschef) roepen herinneringen op aan een lang vervlogen tijd.

11. op 26-05-1984 verkennen we lijn 111 - Thy-le-Château

12. op dezelfde plaats, op dezelfde dag de door GTF gecharterde motorwagens 4505 en 4506

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

13. en nog eentje in Thy-le-Château

14. mw4505 in Lompret op lijn 156 ondertussen

15. in Mariembourg treffen we op dezelfde dag dit eigenaardige beest aan

16. 6273 sleept op 02-06-1984 Z7724 Schaarbeek - Ath, één van de laatste stoptreinen op lijn 94, want 's anderendaags treedt het IC-IR-plan in werking - normaal gezien was deze trein samengesteld uit M3-rijtuigen, maar de invoering van IC-IR was al bij al goed voorbereid - de K3-rijtuigen zullen o.a. voor de nieuwe IR-trein Geraardsbergen - Halle ingezet worden. Het lokaaltje net onder de overkapping was de werkplaats van de onderstationschef - ik kan zonder veel overdrijven stellen dat ik daar jarenlang een cursus treinologie heb gekregen. Bemerk ook de directe aanwezigheid én beschikbaarheid van het NMBS-personeel voor alle reizigers.

17. onze bestemming was Beert-Bellingen, het station uit mijn kinderjaren. De begroeiing was alvast begonnen met het inpalmen van de nutteloze perrons.

18. 5173 sleept Z2764 Tournai - Schaarbeek - lijn 94 km 18.4

19. het IC-IR-plan leidde tot veel protest, vooral Decroo en de PVV (de huidige VLD) moesten het ontgelden, maar Decroo kennende vond hij het waarschijnlijk meegenomen dat zijn naam nog maar eens in het nieuws komt - de foto is ook interessant voor de oostblokachtige architectuur van dit schuilhuisje.

20. Een toch wel bijzondere foto: de 5151 sleept de laatste stoptrein Z7780 Tournai - Schaarbeek. Beert-Bellingen. Vandaag zou een heropening van stations als dit (en Saintes, Bierghes en Lettelingen) in het kader van het GEN de logica zelve zijn, gezien de zware verkeersproblemen in stadjes als Halle, Edingen en Tubize.

21. Een maand later, op 2-7-1984, trek ik op fotosafari naar lijn 132 Charleroi-Sud - Mariembourg - Couvin. Die laatste stad heeft ondertussen sinds een maand opnieuw reizigerstreinen. Ik opereer in de ruime omgeving van Beignée, maar de eerste foto toont de uitgang van de tunnel van Jamioulx. De tunnel is wel degelijk enkelsporig - als je goed kijkt en correcte afstanden kunt inschatten, zie je dat de sporen hier vervlochten zijn. Een oude paal van een mechanisch sein  staat weg te roesten. Zoals Paul Kevers opmerkte, stond hier ooit een verwittigingssein voor een sein dat aan de andere kant van de tunnel stond (kant Jamioulx).

22. 6275 sleept Z 8112 Charleroi-Sud - Couvin - 02-07-1984, lijn 132 kp 74.5.

23. 6329 met Z4701 Charleroi-Sud - Walcourt. Het is een typische samenstelling met M2-rijtuigen, die hier sinds juni 1984 de M1-trek-en-duwstellen vervangen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig, met de typische kleurenbanden. Om technische redenen moest dit rijtuig altijd meteen achter de loc hangen. Lijn 132 km74.8.

24. 6289 met Z8139 Couvin - Charleroi-Sud. Lijn 132 km74.7.

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

25. 6324 met Z8113 Charleroi-Sud - Couvin. Mijn persoonlijke favoriet van de reeks. Lijn 132 km 74.7.

26. 6329 met Z4700 Walcourt - Charleroi-Sud. Meer dan vandaag het geval is, werd de (niet-gecadanceerde!) dienst op lijn 132 aangevuld met treinen tussen Charleroi en Walcourt. Lijn 132 km 74.7.

27. 6332 met Z4703 Charleroi-Sud - Walcourt. Lijn 132 km 75.1.

28. 6289 met Z4704 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 75.4. De trein rijdt hier net over de onzichtbare Eau d'Heure.

29. 6329 met Z8114 Charleroi-Sud - Couvin in Beignée. Lijn 132 werd bediend door een allegaartje van L-treinen en IR-treinen, met de nadruk op de eerste, die ook nog alle halten bedienden. Later zou de bediening van Beignée (e, andere) drastisch teruggeschroefd worden.

30. Beignée.

31. 6275 met Z4702 Walcourt - Charleroi-Sud. Opvallend: het stuurstandrijtuig hangt hier net achter de loc, die dus blijkbaar omgelopen is in Walcourt (zie foto 22).

32. 6332 met Z4705 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 76.5.

33. 5180 met Z8115 Charleroi-Sud - Couvin. Beignée.

34. binnenzicht mr80 (break). Aan het bagagerek hangt nog een bordje met publiciteit voor een Dag aan Zee en een Dag in de Ardennen. Vandaag oordeelt de NMBS dat de verkoop van dergelijke biljetten niet langer zin heeft… De verschraling op tarifair gebied is op dat moment nog niet ingezet.

35. 8239 in Huy-Sud op 26-07-1984, een wel erg toevallige ontmoeting en ook niet meteen de beste foto op een sombere zomerdag.

%%%FOTO12 %%%

36. Op 22-08-1984 stapten we in de Oostkantons. Vanuit de bus kon ik deze viaduct van Krombach fotograferen, een van de vele indrukwekkende bouwwerken in deze regio. Krombach lag op lijn 163 Libramont - Sankt-Vith, meer bepaald tussen Gouvy en dat laatste stadje.

03-03-2017 om 10:55 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie voor de tocht van vandaag kwam van de wandelkaart Rond om (sic!) het meer van Bütgenbach. In Sourbrodt vertrekt aan het vroegere station een wandeling naar de Rur, het wad van Nesselo en Bosfagne, die iets meer dan 7 km lang is. Alleen begin en einde zijn wat zwak door de bebouwing, maar zodra je daar afstand van neemt, beleef je een mooie wandeling, zelfs even door de uitlopers van de Hoge Venen. De TWQ ligt met 61 % vrij hoog, en je volgt inderdaad over langere afstand mooie onverharde wegen tussen een variatie aan begroeiing. En laat voor de rest van het verhaal de foto's spreken. Het kaartje vind je hier.

De Kleine Rur voert hier samen met de grote broer het smeltwater af.

Aan de rand van de Hoge Venen bevindt zich dit oorlogsmonument ter ere van de piloten die hier in WO II neergestort zijn.

Het weer.
Helder en zeer zacht. Sneeuwresten.

De stafkaarten.
50/3 S Elsenborn - 50/3 N Kalterherberg (Bahnhof)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zijn er 2 mogelijkheden om naar Sourbrodt te rijden: de buslijn 390 (4 ritten per dag uit Verviers naar Rocherath) en de beter gestoffeerde lijn 394 van Eupen naar Sankt-Vith. Maar wij verkiezen vandaag een wat ingewikkelder verbinding met niet minder dan 3 bussen, omdat die ons een extraatje geeft van een twintigtal minuten, net genoeg om ons geen zorgen te hoeven maken over de terugrit, die ons wel naar Eupen voert.

Een beetje geschiedenis.
In vorige bijdragen zijn bijna alle buslijnen die we vandaag namen, al aan bod gekomen. Onze heenreis illustreert mooi hoe het busnet in het zuidelijke deel van Duitstalig België is opgevat. Het is grotendeels gestoeld op het verdwenen spoorwegnet, en de aansluitingspunten liggen nog altijd bij een vroeger station: Malmedy, Weismes en Sourbrodt, het zijn stuk voor stuk vroegere NMBS-stations, waar de niet altijd even frequente bussen toch vrij efficiënt aansluitingen geven op elkaar. (In het rijtje past trouwens ook nog Sankt-Vith.) Drie lange buslijnen (390, 394 en 395) zorgen voor min of meer parallel lopende noord-zuidverbindingen, terwijl aanvullende buslijnen voor een fijnmaziger bediening zorgen van deze regio met sterke toeristische troeven, die spijtig genoeg nauwelijks OV-gebruikers aantrekken.
Laat ons vandaag even stilstaan bij de lijnen 745 en 748, en dan meer bepaald bij de spoorlijnen waarnaar de lijnnummers nog altijd verwijzen. In de jaren 1970 zorgde een gunstige wind er plots voor dat een exemplaar van de netverklaring (die toen nog anders heette en tot de grote geheimen van de NMBS behoorde) op mijn tafel kwam gewaaid.

Lijn 45 stond toen officieel te boek als de lijn Weismes - Trois-Ponts, met Weismes als vertrekpunt; na 7.9 km kwam je in Malmedy, na 17.1 km in Stavelot, en na 22.1 in Trois-Ponts, waar de lijn aansloot op de nog altijd actieve lijn 42 Rivage - Gouvy-grens.
Uit de tabel vernemen we nog dat Weismes een niet-autonoom station was, Malmedy een aanhorigheid mét personeel, Stavelot een aanhorigheid zonder personeel en Trois-Ponts een beherend station. De referentiesnelheid is 40 km/u op deze lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen het voorwerp moet uitmaken van een voorafgaande toelating. Ook nog te noteren: in Trois-Ponts ligt de goederendienst stil van zondag 6:00 tot maandag 6:00.

Lijn 48 is een flink stuk langer, en opgesplitst in 4 baanvakken: Walheim - Raeren, Raeren - Weywertz, Weywertz - Weismes en Weismes - Sankt-Vith. De ligging van de tussenpunten: Walheim (0.0) - grens (4.1) - Raeren (6.0) - Roetgen (14.7) - Lammersdorf (23.5) - Konzen (27.6) - Monschau (32.3) - Kalterherberg (39.2) - Sourbrodt (46.2) - Weywertz (53.5) - Weismes (58.7) - Sankt-Vith (75.8).
Raeren, Weywertz, Weismes zijn de 3 niet-autonome stations op de lijn, Roetgen, Lammersdorf, Konzen, Kalterherberg en Sankt-Vith zijn aanhorigheden met personeel, Monschau is een aanhorigheid zonder personeel. Het enige beherende station op de lijn is Sourbrodt.
Tussen de grens en Raeren hebben we een lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen toegelaten is zonder voorafgaande toelating. Van Raeren tot Weismes heeft de lijn hetzelfde statuut als de lijn 45, van Weismes tot Sankt-Vith is het een lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen niet voorzien is. Hoeft het gezegd dat de referentiesnelheid over het hele traject 40 km/u is?
Zelf hebben we de lijn (ook tot Sankt-Vith!) enkele keren bereden dankzij de gewaardeerde activiteiten van GTF, die dus blijkbaar een afwijking hadden bekomen van de regels. (Dat gebeurde trouwens wel vaker!)

Een oud seinhuis als stille getuige van de verdwenen spoorwegactiviteit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 komt zo vroeg binnenrijden dat de juffrouw die met enkele collega's enkele klassen begeleidt, niet gelooft dat dit al de IC naar Turnhout is van 9:21 - goed geïnformeerd is ze wel. Maar als deze IC's stipt rijden, rijden ze te vroeg. En het gebeurt vaak dat we in Halle enkele minuten staan te verprutsen, en dat de trein toch te laat Brussel-Zuid binnenrijdt. De al overvloedig aanwezige zon doet verwoede pogingen om door de sterk bevuilde ramen te schijnen: opeenvolgende lagen roestschilfers en de restanten van spuitverf in alle soorten en kleuren maken haar taak wel bijzonder moeilijk. Net als de vorige keer staan we opnieuw even stil voor Brussel-Zuid, en ik verdenk er opnieuw de IC naar Quiévrain van dat hij de schuldige is: zodra die voorbijgereden is, komen wij opnieuw in beweging met het karakteristieke gesis van lossende remmen.
Over de rit in IC 508 valt niet zo heel veel te vertellen: hij blijft de hele tijd zo goed als stipt. Dicht bij ons zit een trosje tbg's dat de Brusselse geluidsnormen niet overschrijdt. Eentje is nog in opleiding: die moet wel denken dat tbg een droomjob is, want zodra de controle gebeurd is, is het een gezellig keuvelberoep. Diensten, belevenissen en andere koetjes en kalfjes komen aan bod. Tussendoor worden ook nog enkele diensttelefoontjes gepleegd.

In Verviers is de ruimte voor het stationsgebouw niet langer een kuil die uitzicht geeft op de sporen. Ik ben benieuwd of het busstation terugkomt op de plaats die nu toch al enkele jaren onbereikbaar is. De bus van lijn 395 komt wat te laat; het is een gedrocht van Van Hool, met erg weinig zitplaatsen (wel discoruimte) tussen voorzijde en middendeur. Onbegrijpelijk dat men dergelijke bussen inzet voor langeafstandsbussen. Ik moet tot 3 keer herbeginnen om mijn Mobib te ontwaarden: touchscreen is een echte gruwel voor mij, en ik lijk tot 2 keer Next aan te tikken i.p.v. Horizon. Maar ik heb de indruk dat het toestel niet echt nauwkeurig reageert op mijn vingertoppen. Het is vooral uitkijken voor onze aansluiting in Malmedy: de bus heeft nogal wat reizigers mee en in Sart-lez-Spa beveiligen verkeerslichten werken langs de weg. Ter hoogte van Francorchamps steekt de chauffeur een sigaret op, ter nagedachtenis van de ooit door de tabakslobby zwaar gesponsorde races. Misschien had hij ook gewoon trek in een trekje. Maar we komen stipt in Malmedy aan, waar een horde scholieren de afstand tussen centrum en station per bus aflegt.

Na een vijftal minuten komt de 745 uit Trois-Ponts aan gereden. Het hele busnet is hier altijd gebaseerd geweest op betrouwbare aansluitingen, en dat blijkt ook nog in Weismes. Na 57 km aan boord van 3 bussen komen we stipt in Sourbrodt aan, waar alweer andere aansluitingen gegeven worden.

De terugreis is een stuk eenvoudiger: we kunnen nu rechtstreeks over de Hoge Venen naar Eupen. Hier is de sneeuw opvallend minder aanwezig dan in de vallei van de Rur. Al jaren is de bushalte Bahnhof in Eupen verschoven van het wat onoverzichtelijke kruispunt aan het station - waarschijnlijk precies omdat ze hinderlijk is voor het autoverkeer op het kruispunt.

Maar we hebben tijd genoeg. Onze IC staat trouwens nog niet in het station: er waren problemen met de vorige rit: IC 512, die er een vrij behoorlijke rit op had zitten, loopt tussen Liège en Verviers plots 10 minuten vertraging op. Maar we zullen toch zo goed als op tijd vertrekken, al spelt het bericht dat er een defecte trein staat tussen Liège en Leuven onheil. Het loopt trouwens al fout in Welkenraedt, waar we blijkbaar op de aansluiting wachten van L 5037, die met 8 minuten vertraging rijdt. Vermoedelijk heeft die bij de heenrit in de klappen gedeeld waar ook de 512 het slachtoffer van werd. Wij vertrekken met 6 minuten vertraging, en dan gaat het van kwaad naar erger: 8 minuten in Verviers (achter de 5037 natuurlijk), even 6 minuten vertraging bij vertrek in Liège, wat op zich niet onoverkomelijk is, maar het probleem op lijn 02 is nog niet opgelost, en dus gaat het langs de oude trage lijn 36. De vertraging groeit tot 17 minuten. Onderweg krijgen we controle: een koppel dat ondanks de reductie toch erg veel betaald heeft voor hun biljetten, krijgt van de tbg de raad om eens een railpass te kopen. Dat is toch wel attent van de man.
Uiteraard is onze aansluitende trein in Brussel-Noord vertrokken, al moeten we niet echt lang wachten: IC 1739 zal ons naar Halle brengen. Ik hou niet zo van deze trein: 2 breaks zijn net te weinig voor deze trein die toch nog flink wat volk meeneemt, zo aan het einde van de spits, en voor je het weet, zit ook eerste klas bomvol, uiteraard niet volledig met reizigers met eersteklasbiljetten. Vandaag valt het al bij al nog mee. Eigenlijk zou ik nu aan de tbg - volgens de nieuwe vervoersvoorwaarden - moeten vragen of het rijtuig gedeclasseerd is en daar een bewijsje van vragen. Volgens de voorwaarden krijg je dan het verschil terugbetaald. Al weet ik niet of dat op het volledige traject slaat, of enkel op het gedeelte Brussel - Halle. Als dat laatste het geval is, dan is het sop de kool niet waard. Hopen dat de NMBS op die manier een sein krijgt over de bezetting van deze trein is waarschijnlijk niet meer dan wishful thinking. Mooi is wel dat we met amper 1 minuutje vertraging in Halle aankomen; de toch niet helemaal onberispelijk verlopen terugrit kost ons niet meer dan 12 minuten extra rijtijd. Die tbg aan wie ik het bewijsje had moeten vragen, is trouwens opvallend onzichtbaar gebleven. Je krijgt trouwens zelden de kans om hem of haar aan te spreken als de trein vol zit.

De treinlectuur.
Wilkie COLLINS, The woman in white. Collins is een Engels auteur uit de 19de eeuw, en ik zou hem gerust de vader van de detectivestory durven noemen, al wordt die titel veelal aan Poe gegund. Al na enkele bladzijden is het duidelijk dat Collins een meesterlijk verteller is, die zich bovendien een fantasietje permitteert dat in zijn tijd baanbrekend moet geweest zijn: het verhaal wordt vanuit het standpunt van verschillende vertellers verteld, chronologisch, de ene verteller na de andere, al naargelang de focus op de gebeurtenissen wisselt.
Toon KORTOOMS, De kleine emigratie.

Een scheutje oprisping.
Waarom worden Vlamingen wel voortdurend geïnformeerd over verkeershinder (lees: gehinderd autoverkeer) in alle hoeken en kanten van Wallonië maar nooit over storingen en stakingen bij het Waalse busvervoer?

14-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar met de deur in huis vallen: de Langdonken zijn verre van overal een aangenaam reservaat om in te stappen. Niet dat de mix van bos, moeras en plassen ons afschrikt, want die zorgen voor een unieke omgeving. Maar eens te meer is Natuurpunt de grote schuldige, in zijn niet aflatende drang om de natuur naar zijn hand te zetten. Het lijken wel mannetjes die alleen per auto komen waar auto's geweerd moeten worden en die verder (laten) stoeien met veel te zware machines, die zogezegd opdringerige bomen rooien, onnatuurlijke vijvers graven en voor de rest sommige wandelwegen, toch de toegang tot hún Aards Paradijs, zo goed als onbegaanbaar maken. Je zou bijna hopen dat Joke de subsidies verder terugdraait. Zelf heb ik de laatste jaren geen reservaat bezocht of ik heb overwogen mijn lidmaatschap op te zeggen…
De tocht vonden we in Natuurwandelboek Vlaanderen, uit 2007, bij Lannoo uitgegeven en verzorgd door Herman Dierickx. Ondanks de vrij recente datum heeft de niet aflatende ijver van Natuurpunt op enkele plaatsen voor trajectwijzigingen gezorgd, al zijn die niet echt problematisch. We stapten ongeveer 11 km en dat met een TWQ van 59 %. In die 11 km zit ook een 700 meter van bushalte tot aansluitingspunt en terug. En voor de rest is het een uitgelezen wandeling voor wie van wat ruwheid in de natuur houdt, en zich graag een weg zoekt over modderige paadjes en wegen, niet hoog oploopt met opdringerige bebouwing en de charme van echte beken en andere waterlopen kan waarderen.

Alle foto's vind je op de traditionele plek. En het kaartje wordt stilaan ook een traditie.

Gezellig hoekje bij Else, al ziet het hoevetje er in werkelijkheid niet zo goed uit.

…de charme van echte beken en andere waterlopen…

Het weer.
Somber en koud, met een temperatuur net boven het vriespunt. Wel erg rustig weer.

De stafkaarten.
24/3 Z - Begijnendijk

Hoe we er geraakten.
De wandeling heet dan wel Herselt - de Langdonken, maar onze bushalte (Truitseinde) ligt op Ramsel, en wel precies op de splitsing van de lijnen 305 en 220 (en meer). Lijn 305 is voor ons de interessantste. Even spelen we met de idee om die al in Leuven te nemen maar de rechtstreekse IC Halle - Leuven (17xx) geeft geen aansluiting in de InBevstad. Dat doet de IC22xx naar Tongeren in Aarschot wel, en dus stappen we over in Brussel-Zuid. Dat geeft ons bovendien de gelegenheid om over de 1621 m lange lijn 35/2 Y. Holsbeek - Y.Wilsele te rijden. Voor de terugreis voorzien we hetzelfde scenario, maar…

Een beetje geschiedenis.
Ramsel (want daar stappen we dus uit) lag aan de lichtjes internationale spoorlijn 29 Aarschot - Turnhout - Tilburg, waarvan vandaag alleen het gedeelte Herentals - Turnhout overblijft. Tussen Aarschot en Herentals begonnen treinen te rijden in 1863. Het centrum van Ramsel lag vrij goed t.o.v. het station Ramsel, het eerste na Aarschot.
Ten opzichte van een tweede spoorlijn, het trammetje Aarschot - Westerlo, was de ligging minder gunstig. De tram volgde de huidige N19, wat betekende dat het centrum wat op zijn honger bleef zitten.

Spoorlijn 29 werd tussen Aarschot en Herentals voor reizigers gesloten in 1959, nadat twee jaar lang een belachelijk uitgedunde reizigersdienst overeind was gebleven. Ramsel had nog één trein om 6:40 naar Aarschot en om 18:51 uit Aarschot. Voor de rest reden er nog enkele "directe" treinen met alleen een stop in Westmeerbeek tussen Aarschot en Herentals. Voor de tram eindigde het avontuur trouwens nog enkele jaren vroeger: in 1953.

Bussen nemen zowel de spoorlijn als de tramlijn over: lijn 29a rijdt tussen Aarschot en Turnhout, in tabel 671 vinden we een bus Aarschot - Westerlo terug. De markt van Westerlo fungeert als kruispunt van de bussen uit tabellen 671, 672 (Westerlo - Heist-op-den-Berg) en 673 (Herentals - Westerlo).
In de eerste helft van de jaren 1960 komt daar nog een buslijn 304 Turnhout- Leuven bij, maar die zal pas vele jaren later Ramsel bedienen. Deze lijn verbindt Turnhout met Leuven, en dat met stringente beperkingen: alleen toegelaten aan reizigers van Leuven naar Herentals en Turnhout of van Aarschot naar Turnhout en omgekeerd. In 1976 worden deze beperkingen (die ondertussen wat minder streng waren geworden) volledig geschrapt.

Hiermee is eigenlijk de basis gelegd van de huidige bediening: lijn 29a werd opgesplitst in Herentals; lijn 29a2 reed tussen Aarschot en Herentals, 29a1 tussen Herentals en Turnhout. Lijn 49 (opgenomen in tabel 648) is ondertussen uitgegroeid tot een buslijn Aarschot - Geel - Turnhout. En de mogelijkheden met lijn 304 nemen verder stelselmatig toe, zowel wat frequentie als op het parcours bediende halten betreft.

De laatste grote wijziging dateert van 2007, wanneer de bestaande diensten gereorganiseerd worden: dat leidt tot het ontstaan van lijnen 220 tot 225 (de vroegere 29a met haar varianten, 305 (eerder de 304) en 490 tot 492 en 494 (de vroegere lijn 49 met varianten). Daar moet ook nog een belbus aan toegevoegd worden.

Vandaag vormt lijn 305 (de vroegere 304) de ruggengraat van de bediening.

De halte Truitseinde heeft niet minder dan vier inplantingspunten. De vroegere tram reed hier langs de rijksweg rechtdoor, de afslag naar links leidt naar Ramsel centrum. In een dergelijk geval vraag ik me altijd af waarom men de halte niet enkele tientallen meter opschuift, zodat met 2 inplantingspunten volstaan wordt. In dit specifieke geval is er aan beide zijden van de weg zelfs ruim voldoende plaats en het zou de zaken voor de busreiziger zeker vergemakkelijken. Nu rijden de bussen van de bundel 220 hier linksaf (op de foto), die van lijn 305 rechtdoor (op de foto).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen over de relatief gemakkelijke verbinding Halle - Aarschot. Alleen loopt de rit met IC3408 naar Turnhout niet zo vlot, met een trage rit vanaf Lot en een volledige stilstand voor Brussel-Zuid. Schuldige lijkt IC 1730 naar Quiévrain te zijn. Het resultaat: 6 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid. Dat is ook een manier om de aansluitingstijd te verkorten.
Waar de eersteklasafdeling van de IC naar Turnhout nog behoorlijk vol zat, is die van IC 2208 zo goed als leeg. Op het benedendek verzamelen de van de spitstreinen terugkerende treinbegeleiders, en dus gaan wij op het bovendek. Echt veel vertraging maakt de trein niet, en als hij stipt in Aarschot aankomt, begint voor ons de zoektocht naar de halte Aarschot Sancta Maria, want…

Normaal gezien bedient lijn 305 in de richting Turnhout perron 10, maar alle planners melden dat deze halte tijdelijk niet bediend wordt. Wat gegoogel leert me dat de eerste sporen van deze eigenaardige toestand teruggaan tot 2014. Als die dus aanhoudt tot het einde der tijden, is deze maatregel inderdaad tijdelijk. De informatie op de website van De Lijn is op zijn minst onduidelijk: ook zij vermelden dat de halte tijdelijk niet bediend wordt, maar er staat - anders dan sinds kort de regel - wel een doortochtuur aangegeven. Ook in de rubriek omleidingen is er niets van terug te vinden. Ik probeer dan maar via het forum van zone01 aan de goede info te komen, en ja hoor, vrij snel kom ik te weten dat die halte inderdaad niet bediend wordt omdat het Gilsonplein niet meer gebruikt kan worden door de bus van lijn 305. Ik verneem ook dat een zekere Gwendolyn R. hier schepen van mobiliteit is; voor liberalen zijn alle middelen goed om het OV te fnuiken.
Gelukkig is de looproute naar de vervanghalte vrij duidelijk - ik heb ze trouwens thuis al opgezocht. Met 10 minuten aansluitingstijd en een berekende staptijd van 5 minuten moet het lukken, ook al komt de bus een drietal minuten te vroeg. De erg vriendelijke chauffeur wacht wel op zijn uur aan de volgende halte (Kerk), maar daar ben je natuurlijk vet mee als je net op tijd maar dus te laat bij de halte Sancta Maria aankomt. We volgen een omleiding, maar die drukt verder niet op de stiptheid.

Stiptheid is wel een probleem bij de terugrit. Eerst spreekt haltelink van 5 minuten, maar de vertraging heeft de neiging om te groeien. Vermoedelijk gaat het hier niet om een structurele vertraging, maar ligt een defect aan de basis. De Mobib lezen lukt niet (dat brengt de stand meteen op 3 van de 4 toestellen, want vanmorgen ging alleen de ontwaarder bij de chauffeur, nu dus geen enkele) en ook met de deuren lijken er problemen te bestaan. Leve de hoogtechnologische toestanden! We volgen de vertraging argwanend op maar als die uiteindelijk op 14 minuten haar hoogtepunt lijkt te bereiken, maken we er ons een gedacht van dat we de rechtstreekse IC Aarschot - Brussel wel kunnen vergeten.

We zijn dus aangewezen op een verbinding via Leuven, zoals dat eigenlijk het grootste deel van ons reizigersbestaan het geval is geweest. De L van Antwerpen naar Leuven bestaat uit een break, de onmogelijke overstap op de IC 437 lukt niet, en dus wordt het een kwartiertje wachten op de IC naar Knokke en Blankenberge. In Brussel-Noord hebben we een flitsende aansluiting met de S6 naar Geraardsbergen en Denderleeuw, zodat we toch nog vrij snel in Halle aankomen, zij het een half uur later dan voorzien. De aansluiting bus - trein: zie vorige bijdragen. Je kunt er nog nauwelijks op rekenen, en ook dat zal wel een gedeeltelijke verklaring zijn waarom de klanten De Lijn de rug toe keren. Oh ja, de onderdoorgang in Brussel-Noord kant Rogierplein is weer open; hij ziet er fonkelend fris uit, maar veel tijd om hem eens grondiger te bekijken, hadden we niet: toen we op perron 12 kwamen, stond de 1587 al bijna stil. In Halle komen we op perron 3 aan i.p.v. 2. Dat kan gelukkig zonder grote volksverhuizingen via de (rol)trappen. En evenmin is er een monster van een trap over de sporen gebouwd zoals dat nu in Dinant het geval is. Als je zo een ding neerpoot, kun je er al net zo goed een uitnodiging om over de sporen te lopen naast hangen, temeer omdat dat nu eenmaal zo al vele jaren gebeurt, zij het onder permanent toezicht. Laat het nu net dat wegvallen van die permanentie zijn die tot deze maatregel noopt…

De treinlectuur.
Frans DEPEUTER, Een driehoek. Ik heb deze roman (?) toevallig van een gewis einde als recyclagepapier gered toen de schoolbibliotheek opgekuist werd. Het boek verscheen in 1976 en het is maar de vraag of iemand het ooit al gelezen had. En toch, het is het dat zeker waard. De driehoek wordt gevormd door de Man, de Vrouw en de kinderen (de Jongen en het Meisje), maar eigenlijk is het in de eerste plaats een kroniek over het schrijven, schrijven als therapeutische act in de strijd met het leven in het algemeen.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Ik hou allang niet meer van vinyl, mag dat ook nog even gezegd. Ik had een beginnende collectie van een kleine 200 elpees, toen ik definitief stopte met het aankopen ervan, begin jaren 1980. Ik was de vloek van de slechte persingen, de (on)zichtbare krassen en bultjes, de ruis, de flutter en de wow beu. De cd kwam dan ook als een godsgeschenk en in een mum van tijd had ik veel van de albums als cd weer aangekocht. Ik luister nu met veel plezier naar de zuivere cd-klank, zonder dat ik me bij elke beluistering weer moet afvragen welke kras er nu weer bijgekomen is. En ik kijk nu meewarig én verontwaardigd naar de vinylhype.

10-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: de 39ste al. We zijn aanbeland in het voorjaar van 1984. De foto's van lijn 124 zijn genomen in de buurt van Lillois, die van lijn 125 in de buurt van Sclaigneaux, die van lijn 130 in de buurt van Ham-sur-Sambre (vlak bij de vertakking Moustier), die van lijn 130A in de buurt van Hourpes. Voor de rest enkele "accidentele" opnames tussendoor.

01. 825 - E5513 Antwerpen-Centraal - Nivelles-Est 18-01-1984 - lijn 124

02. 822 - E565 Brussel-Noord - Charleroi-Sud 18-01-1984 - lijn 124

03. 032 - E515 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud 18-01-1984 - lijn 124

04. opsporingstoestel heet gelopen assen

05. 024 - E5514 Antwerpen-Centraal - Nivelles-Est - lijn 124 kp 23

06. 6088 25-01-1984 lijn 125 kp 47.0

07. 139 - E8163 Namur - Liège-Guillemins 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

08. 173 - E8113 Liège-Guillemins - Namur 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

09. 2631 - E3113 Liers - Moeskroen 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

10. 173 - E8164 Namur - Liège-Guillemins 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

11. 223 - E8114 Liège-Guillemins - Namur 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

12. 5534 - HKM - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

09-02-2017 om 13:54 geschreven door overweg13  

13. 231 - los - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

14. 2206 - E3114 Liers - Moeskroen - lijn 125 kp 47.0

15. 223 - E8165 Namur - Liège-Guillemins - lijn 125 Sclaigneaux

16. 679 - Leuven - Ottignies - 26-01-1984 Basse-Wavre

17. 5402 - HKM 12-03-1984 lijn 130 kp 76.1

18. 2219 - E3113 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 75.9

19. 214 - E6214 Namur - Charleroi-Sud -12-03-1984 lijn 130 76.0

20. 2368 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0 - samen met 2328

21. 2604 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

22. 2205 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

23. 2704 - E3114 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 75.8

24. 605 - E6215 Namur - Charleroi-Sud 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

09-02-2017 om 13:53 geschreven door overweg13  

25. 5401 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

26. 7354 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

27. 119 - E6286 Tamines - Namur 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

28. 5214 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

29. 2217 - E3115 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

30. 2340 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 108.1

31. 611 - E6214 - Namur - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

32. 773 - E7515 - Charleroi-Sud - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

33. 7354 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

34. 611 - E6288 Erquelinnes - Namur 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

35. 5403 - HKM - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

36. 2740 - los 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

09-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandelbijdrage van Louis Meersmans in INFO-VG van 1991 droeg als pessimistische titel Brabantse Drie-Gemeenten-wandeling (nu het nog kan). Nu, ik kan hem geruststellen: een kwarteeuw later is de beschreven tocht nog perfect te stappen, meer zelfs, het drassig rietland van Broekhoven waar we in 1991 op onze stappen terug moesten keren,kan nu zonder probleem doorkruist worden, dankzij een knuppelpad dat je door de meest ontoegankelijke stroken loodst. Zo reduceer je meteen ook de in 1991 blijkbaar onvermijdelijke 600 m lintbebouwing tot enkele tientallen meters. Het is altijd een risico als je op stap trekt met een oude beschrijving, maar vandaag konden we alleen maar enthousiast vaststellen dat ook de gemeenten die we deels verkenden, werk hebben gemaakt van hun trage wegen en dat ook hier meer dan alleen maar een inventarisatie is gebeurd. Het werd dus een erg aantrekkelijke tocht, met een TWQ van 46 %, en het lijkt meer omdat zo goed als alle verharde wegen ook niet meteen druk zijn. Met zijn 11 km landelijkheid (ondanks de aanwezigheid van de Nationale Luchthaven) is dit een parcours dat er mag zijn. Kaartje en foto's.

Het is in de eerste plaats een natuurwandeling, maar onderweg kom je ook langs enkele mooie gebouwtjes.

Het Kasteel Terbalken (of Terbalkt).

De Heersemmolen langs zijn mooiste zijde.

Het weer.
Slechts even half bewolkt, meestal zwaar bewolkt, maar dan vooral middelhoge bewolking (altocumulus) die vriendelijk is voor de stapper. Zacht.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 24/5Z Kampenhout

Hoe we er geraakten.
Nederokkerzeel wordt bediend door buslijn 271 Brussel-Noord - Kampenhout, maar die scheert ook langs het station van Kortenberg, zodat we kiezen voor een combinatie met de S2 die twee keer per uur Halle met Leuven verbindt. Andere mogelijkheden waren dus uiteraard een overstap in Brussel-Noord, maar ook in Bordet, maar dat zou in beide gevallen lange, trage busritten hebben opgeleverd. De beide schooldiensten konden ons niet tot nut zijn.

Een beetje geschiedenis.
Nederokkerzeel is wel erg lang verstoken gebleven van openbaar vervoer. Enerzijds was er wel de spoorlijn 36 met het station van Kortenberg op 4 km afstand, en anderzijds de tram Brussel - Haacht, maar die lag zo mogelijk nog verder van de kleine dorpskern. Het was dan ook wachten op het opdoeken van deze tramlijn in 1958, toen een tweetal ritten van de vervangende bus BH tijdens de spits een ommetje reden via Nederokkerzeel. 's Morgens kwamen die bussen door rond 6.45 en 7.15, en dat zou eigenlijk zo blijven tot 2005, toen de huidige lijn 271 Brussel - Kampenhout geïnstalleerd werd met een uurdienst, die tijdens de spits zelfs uitgebreid werd tot een halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle worden we net voor het vertrek nog getrakteerd op de zalige tonen van niet minder dan vier 55'ers, twee in de oude kleuren met een goederentrein richting Brussel, en twee in nieuwe kleuren richting Edingen (of Mons), ik had geen tijd meer om te kijken, laat staan te noteren. Vier in één minuut tijd, dat hadden we zelfs niet tijdens het hoogtij van deze locs, die hun kunsten meer in de oostelijke helft van het vaderland vertoonden.
Je verwacht niet echt dat er veel gebeurt tijdens zo een rit van Halle naar Kortenberg. Maar omdat we zowel voor de heen- als voor de terugreis aangewezen zijn op desiro's, reizen we vandaag in tweede klas, en dat geeft wat meer beweging, wat meer komen en gaan van in- en uitstappende reizigers. Eén reiziger kan slechts met veel moeite en veel trial and error zijn standaardbiljet opdiepen uit één van zijn talrijke zakken, maar de tbg is begripvol: hij vindt de biljetten zelf ook bijzonder klein geworden.

In Kortenberg komen we stipt aan, maar de bus heeft een kwartier vertraging, die toegevoegd wordt aan het voorziene kwartier. Zou het echt zo lang duren voor al de perikelen van de ochtendspits zijn opgelost? De chauffeur van de gelede bus lijkt meer onder de indruk van onze wandelstokken dan van zijn vertraging: als ge mij daar nu niet gaat mee slaan, ga ik tevreden zijn, zegt hij knipogend.

In Nederokkerzeel gaan we alvast op zoek naar de halte richting Brussel voor de terugreis. Zoals een plaatselijke fietser - die op het moment dat ik hem aanspreek, van zijn fiets valt -  het beschrijft, feitelijk is dat hier een heel groot rondpunt en daardoor ligt de tegenhalte hier ook relatief ver en goed verborgen.

Ook voor de terugreis voorzien we een overstap in Kortenberg. In een ideaal scenario zou dat een overstap zijn van 3 minuten, maar ik heb hier al eerder geopperd dat een aansluiting bus-trein steeds precairder wordt. De planner maakt er trouwens ook geen gewag van, maar suggereert een overstap in Bordet. En zo worden we voor de eerste keer geconfronteerd met de nieuwe vervoersvoorwaarden. Voor mezelf is er geen probleem: ik zou een standaardbiljet kunnen kopen voor de heenreis en een lijn op de KeyCard invullen voor de terugreis, maar mijn vrouw mag met een seniorenbiljet reizen: nu de alternatieve terugreis afgeschaft is (in dit geval dus heen naar Kortenberg en terug uit Zone Brussel), is dat echter geen optie meer. De NMBS moet zowat de enige firma zijn die haar producten kan opslaan en toch het gebruik ervan extra beperken. Het wat onbegrijpelijke verplichte HT-karakter van de seniorenbiljetten afschaffen zou het probleem oplossen, ook voor de weekendbiljetten, maar het opnieuw invoeren van de alternatieve terugreis zou veruit de beste optie zijn. Let wel dat het hier in dit geval niet een fantasietje van de reizende klant betreft, en ook niet om een wandelaar in lijn gaat, maar om een OV-gebruiker die door de mogelijkheden die dat OV hem biedt, verplicht wordt om een alternatieve terugreis te maken.

Maar kom, in het geval van vandaag lossen we het probleem nog eenvoudig op: we maken de terugreis via Kortenberg. De bus is wel een kleine vijf minuten te laat en zelfs bussen die op de landelijke lijnen over het algemeen over veel rittijd beschikken, kunnen die vertraging in een rit van 8 minuten niet wegwerken. Ook deze chauffeur wordt gecharmeerd door onze wandelstokken, en wil meteen weten waar we ze gekocht hebben. Maar we hebben ze gekregen, en ze zijn van een zuiver artisanale productie. Zelf heeft hij al heel wat op de wandelstok: Schotland, Corsica en dit jaar Ierland. Hij verbaast er zich over dat we nooit andere oorden opzoeken. Maar ja, waar vind je zo een praktisch openbaar vervoer als hier in België?

We missen de aansluiting, zonder dat we ons nog nerveus moeten maken, en dat wordt dus een half uurtje wachten. Zware problemen in het Antwerpse - waarom een upgrade in volle dag? - zullen wel geen invloed hebben op onze rit, hopen we. En inderdaad, de S2 doet het goed. In Brussel-Zuid komt een vent naast me zitten met een doordringende tabaksgeur. Dat is lang geleden, ik hield het bijna niet meer voor mogelijk dat jassen zo vol rookresidu's kunnen zitten dat het echt hinderlijk wordt voor de omgeving. In Lot verhuist hij, en ik zie twee jongelui hun neus ophalen, want het odeurtje neemt hij gelukkig met zich mee. En in een desiro zit je nu eenmaal dicht op elkaar. Met een kleine vertraging en op spoor 3 komen we in Halle aan. Het is voor P8801 naar Quévy dat we spoor 4 vrij hebben gemaakt. (Dat is trouwens al gebeurd ter hoogte van de beruchte wissels in Buizingen, waar het stel M5 van lijn 96N naar lijn 96 oversteekt. Even flitst het door de geest dat we prijs hebben, maar dan dringt het door dat we net voordien al op het andere spoor gegaan zijn, zodat P8801 vrije doorgang krijgt.)

De treinlectuur.
Michael CRICHTON, Prey. Wat er volgens de auteur van Jurassic Park gebeurt als je een cocktail maakt van bacteriologie, nanotechnologie en onzorgvuldig programmeren. Want laat er geen misverstand over bestaan: die prey (prooi), dat is de mens.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Voor een keer maak ik gebruik van een tekst die mij door een correspondent is toegestuurd.

Wij, Dehaen en de verzamelde kippen van mijn toom, wensen met klem te protesteren tegen het van kracht worden van de ophokplicht voor wat een beetje smalend loopvogels wordt genoemd. Wij eisen de onmiddellijke intrekking van deze maatregel zodat we opnieuw vrij over de volledige oppervlakte van onze kippenwei kunnen foerageren. Eigen scharrelwei eerst! Maak onze wei weer groot.

02-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Waals-Brabantse gemeente Walhain heeft een keurig gepresenteerd mapje uitgegeven met 10 wandelingen, vertrekkende uit een van de dorpskernen: Balades à Walhain. Ons oog - geholpen door het toeval eigenlijk - viel op een 11 km lange tocht vanuit kerngemeente Walhain-Saint-Paul, genaamd La balade de la drève Chèvequeue. Achteraf bleek dat niet meteen een balade des gens heureux geweest te zijn. Walhain en ruime omgeving moeten in de jaren 1970 getroffen zijn geweest door een ruilverkaveling oude stijl en dat resulteerde altijd in een kaalslag waarvan een landschap zich nooit meer helemaal kan herstellen. De TWQ was dan ook snel berekend: 0 %. Bovendien hebben de ontwerpers geen enkele moeite gedaan om de schaars overgebleven voetwegen in het parcours op te nemen. Het is dus een en al beton in een agrarisch saai landschap; zelfs het laagje sneeuw verandert hier weinig aan. De Drève Chèvequeue geeft dan wel zijn naam aan deze tocht, maar blijft een stuk dat zo mogelijk nog zwakker is dan de rest: vrij druk verkeer over een betonweg met aan beide zijden een indrukwekkende bomenrij; gelukkig ligt er voor fietsers en wandelaars een pad dat door die bomen veilig afgescheiden is van het wegverkeer. Het kaartje vind je hier, de foto's hier.

De Drève Chèvequeue geeft zijn naam aan de wandeling. Gelukkig is er het fiets- en voetpad en is deze foto autovrij.

We naderen Walhain.

Het weer.
Helder en koud.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 40/6N Walhain

Hoe we er geraakten.
Walhain-Saint-Paul wordt bediend door 4 buslijnen (24-25-30-34) maar veel structuur zit er niet in die bediening. Overstappunten met die lijnen liggen in Gembloux, Chastre en zelfs Mont-Saint-Guibert, maar wij kiezen voor een reisweg via Louvain-la-Neuve, want de aansluitingen in Chastre en Mont-Saint-Guibert zijn niet veel zaaks en de lijn uit Gembloux bedient op schaarse, voor ons niet zo geschikte momenten Walhain. Zelfs om in Louvain-la-Neuve te geraken hebben we nog de keuze tussen trein en snelbus (uit Etterbeek). Te veel mogelijkheden om een echt overzicht te krijgen en dus gaan we voor de eenvoudigste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de moeite getroost om dit kaartje (als onderdeel van een ruimere bijdrage) te raadplegen, zal ongetwijfeld meer inzicht krijgen in wat ik in deze bijdrage schrijf. Het gaat met name over twee tramlijnen die allebei min of meer in NNO-elijke richting liepen, één uit Chastre en één uit Gembloux en die samenkwamen in Sart-Risbart.
Zoals meestal is er niet zo heel veel terug van te vinden: beide tramlijnen kwamen in dienst bij het begin van de 20ste eeuw, maar werden al snel na WO II geschrapt, in 1950 voor de lijn uit Chastre. De lijn uit Gembloux trok het nog tot 1958. Het is eigenaardig genoeg van de lijn uit Chastre, die ons vertrekpunt Walhain-Saint-Paul niet bedient, dat we vandaag nog sporen (lichte uitgravingen en dito ophogingen, maar vooral een rij populieren die het vroeger tracé van de tram door het veld perfect aangeven) terugvinden. Het ging in beide gevallen inderdaad om erg landelijke lijnen, die zich door veld en weide een weg zochten van dorp naar dorp.
De lijn uit Gembloux bediende wel achterdoor het centrum van Walhain-Saint-Paul, maar we kruisten op geen enkel moment de vroegere bedding, tenzij dan met de bus, ongeveer ter hoogte van de huidige bushalte Rue Boscaille. Toch is het op die laatste lijn dat ik me vandaag wil concentreren: ze werd geopend in 1902 en gesloten in 1958. In het spoorboekje van 1908 vinden we onder tabel 232 Gembloux - Sart-Risbart - Dongelberg - Jodoigne aan. Op één na worden alle ritten beperkt van Gembloux tot Sart-Risbart, waar kan worden overgestapt richting Chastre (en verder tot in de buurt van Charleroi toe) en Jodoigne. Later zullen de meeste ritten doorrijden tot Dongelberg, met bijna altijd aansluitingen binnen de minuut naar Jodoigne. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat we in 1949 onder het nummer 538 een tabel Sart-Risbart - Chastre - Mellet en onder het nummer 539 een tabel Jodoigne - Dongelberg - Sart-Risbart - Gembloux zien opduiken. Duidelijk is dat een en ander geheroriënteerd werd in het voordeel van een verbinding Jodoigne - Gembloux.
Maar toch is het einde nakend: in het spoorboekje van 30 september 1956 staat bij de ondertussen in 611 vernummerde tabel dat die geldig blijft tot aan de autobusexploitatie. In het boekje van 2 juni 1957 staat al een gemengde tabel met AB en AR, al wordt Walhain voorlopig alleen bediend door de goeie ouwe autorails. Op 1 juni 1958 is het dan helemaal afgelopen met de tram.
Het tabelnummer zal het bijzonder lang uithouden. In de loop van de jaren zeventig en tachtig zien we ook lijnnummers in de tabellen opduiken: daaruit leren we dat Walhain-Saint-Paul bediend wordt door de lijnen 25 en 25, 24 en 24 en 30 en 30. Op de huidige lijn 34 is het wachten tot de bouw van Louvain-la-Neuve en de aanpassing van het busnet daaraan. Want daar ligt de oorsprong van de huidige lijn 34, die we vandaag gebruikten. Van zondagdiensten is er al lang geen sprake meer, en alleen de lijnen 34 Chastre - LLN en 25 Gembloux - Jodoigne hebben nog een beperkte zaterdagdienst.

Een rij populieren geeft duidelijk de vroegere trambedding Chastre - Jodoigne aan, tussen Perbais en de N4.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onze eerste trein staat bijna een half uur op zijn vertrek te wachten op perron 1 in Halle en blijkbaar bestaat er een bepaalde voorkeur om via eerste klas naar het nabijgelegen toilet te gaan. En dat duikbrillen of sprinters geen automatische binnendeuren hebben, zullen we geweten hebben. Ik vraag me af of de energiekosten opwegen tegen de installatie van automatische deuren? Zeker als we nog eens een koude winterperiode hebben die meer is dan een prik. Voor de rest valt er weinig te vertellen: in Brussel-Luxemburg staat een defecte trein en misschien is dat de reden waarom we tijd verliezen tussen Boondaal en Etterbeek, maar eigenlijk is het weinig waarschijnlijk: op dit uur van de dag kan een van de zes perrons in Brussel-Luxemburg wel wat langer bezet blijven zonder een echt nefaste invloed op het treinverkeer.
De IC naar Dinant rijdt met een vijftal minuten vertraging, en dus zal onze S8 ongetwijfeld ook wat vertraging oplopen. Ik vraag me trouwens af waarom men deze semi-directe trein ook S8 noemt, zoals de stoptrein die wel alle halten bedient, maar dan weer beperkt is tot Ottignies. Een tijdje geleden zag ik trouwens dat men S81 gebruikte. Dat zou alleszins een stuk duidelijker zijn. De treinbegeleider beperkt zich tot sluiten en fluiten, maar deze keer heeft hij daar wel een goede reden voor. Een TICO-ploeg reist met deze trein mee. Twee vrouwelijke treinbegeleiders maken de dienst uit: zijn dat dan tickets, tickettes, tiquettes of ook gewoon tico's? Ze hebben maar met één reiziger last gehad: die had plaatsgenomen in eerste klasse omdat er geen zitplaats was in tweede. Dagelijkse kost is niet alleen een smakelijk programma van Jeroen Meus. Maar tegen dat we in Louvain-la-Neuve aankomen, is de vertraging van 5 minuten in Etterbeek al weggewerkt. We krijgen trouwens ook nog eens controle tussen Ottignies en Louvain-la-Neuve.

De weg naar het busstation staat bijzonder goed aangeduid: voor ons is het de eerste keer dat we hier overstappen. Het busstation is een soort eilandje waar auto's strikt geweerd worden, net zoals op de looproute van treinstation naar busstation. Lijn 34 naar Chastre wordt uitgevoerd met een gelede bus, die nauwelijks een plaatsje vindt tussen de lange, maar niet-gelede Rapido 4 en de barelen. Lijn 34 is echt geen snelle lijn: ze maakt een ruime boog van dorp naar dorp, maar toch rijden er nogal wat klanten mee: een twintigtal in totaal en dat zal ook bij de terugreis het geval zijn. Bij de halte Nil-Saint-Vincent Pierreux pauzeert de chauffeur een tweetal minuten, om dan weer stipt te vertrekken. Op de oorlogsfoto die genomen werd van de 6 vakbondsmilitanten n.a.v. de stakingsactie van enkele dagen voordien in Leerbeek, staan er minstens drie die zo goed als altijd te vroeg rijden, en daarmee bedoel ik dan 6 minuten of meer. Misschien is dat wel de oorzaak van de heetlopende remmen van de Iveco's: hun brutale rijstijl.

Voor de terugreis komt dezelfde bus aan rijden. Deze bus rijdt een bijna vlekkeloos parcours langs dorpen met rustieke namen als Sart-lez-Walhain, Tourinnes-Saint-Lambert, Lérinnes, Nil-Saint-Vincent, Corbais en Mont-Saint-Guibert.

De S8 die ons naar Ottignies brengt voert veel schooljeugd mee. Maar van een vechtpartij zoals in Ninove of Lembeek blijven we verstoken. In Ottignies hebben we een prima aansluiting met IC 2436 die een klein uur later als P-trein naar Tournai door Halle zal stormen, maar die ons alleen maar goed uitkomt om ons naar Brussel-Luxemburg te brengen. De dag voordien was deze trein nog over zijn hele rit (Liège - Tournai) afgeschaft geweest, maar vandaag verloopt alles naar behoren. Blijft alleen nog de S5 naar Halle en Geraardsbergen. De treinbegeleider is enthousiast over onze artisanale wandelstokken. Als we uitgestapt zijn in Halle zien we dat het toch voor veel reizigers wel zin heeft om deze trein door te laten rijden naar Edingen en Geraardsbergen.

De treinlectuur.
Wolfgang HERRNDORF, Tschick. Het saaie leven van de veertienjarige Maik Klingenberg verandert grondig als hij met zijn nieuwe klasgenoot Tschick in een gestolen Lada Niva op avontuur trekt.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Het cryptogram in de weekendkrant van De Standaard, is dat om te lachen of zo? Sinds Denksport de leverancier daarvan is geworden, ligt het peil wel bijzonder laag. Een cryptogram moet het hebben van verrassing, aha-erlebnis, spitsvondigheid. Als dezelfde omschrijvingen altijd weer terugkomen, is er weinig pret te beleven.
Die van Karel Vereertbruggen in dS weekblad is echt om te lachen, maar ook inventief, speels, verrassend en spitsvondig. Het bewijs dat je voor kwaliteit niet bij Denksport en De Puzzelaar moet zijn. In geen geval. Leve de artisanale puzzelmaker!

27-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1992 verscheen bij de uitgeverij Snoeck-Ducaju & Zoon een bijzonder interessante Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel. In totaal 27 luswandelingen en 3 wandelingen in lijn bieden inspiratie voor wie wil stappen in een ruime regio rond Brussel. Wat het boekje in die tijd uniek maakte, was de aandacht voor het natuurlijk ruim beschikbare openbaar vervoer. Onze wandeling van vandaag begint en eindigt dan ook aan de NMBS-halte van Mollem, en brengt ons van Sleeuwhagen, via de Paddenbroeken in de buurt van het Kartelobos. Met een TWQ van 4 % scoort de tocht bijzonder laag: het is dan ook een betonwandeling, waarvan amper 300 m over een onverharde weg loopt. De 7 à 8 km voeren ons langs een aantal gerestaureerde pachthoeven, die nu vaak door meerdere gezinnen bewoond worden. En voor de rest lopen we over soms relatief drukke wegen door veld en weiden. Het korte stukje onverharde weg vraagt enige behendigheid van de wandelaar, want mountainbikers en vierwielige ondingen zijn hem duidelijk voor geweest.

In de omgeving van de Paddenbroeken, met gelijknamige hoeve, is het het mooist, ook al omdat de zon er daar even doorkomt.
Meer foto's vind je hier. En wie een kaartje zoekt, komt hier aan zijn trekken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, bij een temperatuur van 2 à 3 graden. Rustig.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met veel treinen tussen Halle en Brussel en een halfuurdienst tussen Brussel en Mollem stelt er zich niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Mollem is een van de onbewaakte halten langs spoorlijn 60 Jette - Dendermonde. De perrons liggen ingebed tussen twee overwegen, de nummers 19 en 20. Die moeten ongeveer 270 m van elkaar liggen, want dat is ook de officiële lengte van de perrons, al is het perron van spoor 2 1 metertje langer. Dat is overigens een hele lengte als je niet precies weet waar je trein zal stoppen. Gelukkig kennen we de betekenis van de bordjes die ten behoeve van de treinbestuurders aan de voet van de perrons zijn aangebracht. Wat extra informatie zou hier niet misstaan. Mollem ligt op 12.8 km van Jette, op 14.4 km van Dendermonde.
De bediening van deze halte kan model staan voor de bediening van enkele andere minder belangrijke halten op deze en andere lijnen.
Vanaf 1972 werd volgens een uurcadans gereden, met uiteraard bijkomende treinen in de spits. Voordien was er een bediening die niet volgens een bepaald stramien verliep. Als de lijn in 1981 elektrisch wordt uitgebaat, verschijnt op lijn 60 voor het eerst een bediening die het nog erg lang uit zal houden, met een stoptrein en een semi-directe trein. Die laatste stopte uiteraard niet in Mollem. Dat was eigenlijk al vooruitlopen op de invoering van IC-IR in 1984, die voor Mollem eerder een verslechtering dan een verbetering betekende, vooral door het snoeien in de spitsuurtreinen buiten de cadans.
In 2006 werd dan een treindienst ingevoerd onder de naam CR: het betrof een verbinding Geraardsbergen - Edingen - Brussel - Dendermonde. In 2009 werden zelfs nog 2 bijkomende CR's ingevoerd, weliswaar zonder stop in Mollem. Een van deze CR's overleefde trouwens een besparingsronde niet. In 2014 werd de dienst ingevoerd die eigenlijk ook vandaag nog van toepassing is, met over langere afstand gekoppelde stoptreindiensten, die men ondertussen S-diensten is gaan noemen: dat zijn de S3-verbinding Oudenaarde - Brussel-NZV - Dendermonde en de S10-verbinding Aalst - Brussel-NZV - Brussel-West - Dendermonde. Voor Mollem komt dat neer op een bijna perfecte halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de mogelijkheden rekenen we op een aansluiting van 7 minuten in Brussel-Zuid, tussen de IC naar Turnhout en de S naar Dendermonde. Maar we raken vlot in Halle, en dus kunnen we nog mee met de S2 naar Leuven. Even is het schrikken als we net voor Brussel-Zuid bruusk afremmen, maar even later zet de trein zich opnieuw in beweging. Niemand overboord dus. De S3 naar Dendermonde is de rust zelve, al zitten niet minder dan 3 reizigers (1+2) in eerste klasse met een tweedeklasbiljet. De tbg bloost zowaar als hij er hen op wijst. Je kunt het ze ook niet kwalijk nemen. De verschillen met tweede klasse zijn alleen voor ingewijden herkenbaar. Maar we komen op tijd in Mollem aan, waar één van de weinige voordelen van de Desiro's tot uiting komt: in combinatie met hoge perrons zoals in Mollem zijn dit handige treinen.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een S10 gerekend, langs Brussel-West en lijn 28, een door ons nu niet bepaald gefrequenteerde lijn. Maar als we rond 14:55 in Mollem aankomen, zien we nog reizigers op het perron richting Brussel staan. Blijkt dat de S3 van 14:53 flink wat vertraging heeft. 21 minuten is nu eenmaal niet niks, in Brussel-Noord tekenen we zelfs al 22 minuten op. We krijgen controle van een TICO-ploeg, die het blijkbaar al aan de stok gehad heeft met een reiziger die ons ook al opgevallen was. IC 3237 is een haalbare kaart is, want die zit noodzakelijkerwijs net achter ons. De S10 heeft men trouwens op spoor 1 gezet, om de IC niet al te sterk te hinderen. Op spoor 2 doet zich echter plots een kleine migratie voort: gehaaide reizigers zien al van ver dat er maar één break aan komt rijden, en in een visioen zien we op elkaar getaste reizigers. Daar passen we voor, en we zoeken dus S6 naar Geraardsbergen op, onze vierde desiro vandaag! Maar die is wel opgewassen tegen zijn taak, al zal hij ook het slachtoffer worden van de vertraging van onze 2261. Want die heeft de 3237 gehinderd en die hindert nu de 1587: in Vorst-Zuid staan we stil om de 3237 voor te laten, en dat leidt uiteindelijk tot 7 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Het is een magere troost dat we eigenlijk nog tien minuten vroeger dan voorzien in Halle aankomen; onmiskenbaar draait het hele NMBS-raderwerk weer stroever en stroever. En laat ons eerlijk zijn: van de keiharde wintertoestanden die men vorige week nog voorspelde, is nauwelijks iets in huis gekomen. Dat merken we aan de verse modder die nog aan onze wandelbottines kleeft.

Desiro 08113 heeft ons net als S3 2261 naar Mollem gebracht. De trein komt van Oudenaarde en rijdt naar Dendermonde.

Terwijl we onze garelen en andere parafernalia monteren, komt uit de andere richting break 343 als IC 3235 Sint-Niklaas - Brussel - Kortrijk aangestormd.

De treinlectuur.
Toon KORTOOMS, De kleine emigratie. Ja, ik lust af en toe nog wel wat van de zo verguisde heimatliteratuur, dat terugkeren naar een tijd die je zelf net niet meer gekend, maar wel vermoed hebt. Weinig complexe verhalen met personages van vlees en bloed die hen net boven de dagdagelijkse werkelijkheid uit tillen, ze blijven de moeite waard.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Vande Lanotte maakt zich druk over de stormvoorspellingen van de vorige week. Gelukkig zijn begrotingen altijd wel tot cijfers na de komma correct.

En een vleugje blijdschap.

De blog van Steven is terug: http://www.opdetrein.be/. En geloof me, hij is nog altijd de moeite waard!

16-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag draagt de tautologische naam Hagen en heggen in Pikhakendonk. We hebben ze aangetroffen in een wat ouder werkje, dat ondertussen grondig werd aangepakt: onze wandeling was nog ruim 9 km lang, het huidige Pikhakendonkpad moet het stellen met 5 km. Onze tocht voerde ons een drietal km langs de altijd mooie Dijle (hier in de buurt toch), en daarna door een afwisselend nat landbouw- en bosgebied, voor 64 % over niet-verharde wegen. Het werd een erg aangename tocht, waarin alleen het centrum van Hever even probeerde om de tocht een wat minder natuurlijk karakter aan te meten. Maar niet getreurd: na een kort, wat minder interessant traject werden de bucolische registers weer voluit opengetrokken.
Foto's en kaartje op de stilaan vertrouwde plekken.

Het weer.
Licht bewolkt, fris en rustig. Toen we vertrokken was alle ijzel van de vorige nacht nog niet opgeruimd.

De stafkaarten.
24/5N Haacht

Hoe we er geraakten.
Buslijn 681 Mechelen - Zaventem bedient Rijmenam één keer per uur - tijdens de spits zelfs om het half uur. Op het eerste gezicht hadden we dus de keuze tussen een reisweg langs Mechelen en één langs de Luchthaven, maar de vermaledijde diabolotoeslag, die je ook moet betalen als je gewoon van trein op bus (of omgekeerd) moet overstappen, laat ons maar één optie: via Mechelen.

Een beetje geschiedenis.
Het zou tot 1909 duren voor Rijmenam een tramverbinding kreeg met Mechelen. Deze lijn liep even ten noorden van het kleine dorpshart; 6 ritten kwamen uit Mechelen, 6 reden er terug naartoe; alleen op zaterdag was er nog een extra vroege rit uit Tremelo (met vertrek daar om 4:00 - marktkramers moesten vroeg uit de veren!). In 1938 werd de lijn geëlektrificeerd, wat tot een sterk uitgebreide bediening leidde, maar in 1957 werd de reizigersdienst alweer opgedoekt. Van de tramlijn zijn nog restanten onder de vorm van al dan niet verharde wegen terug te vinden op de stafkaart: de naam Stationsplein wordt zelfs nog altijd gebruikt, en verderop liggen de Kiekshamlei en de Rijmenamsebaan, die ooit deel uitmaakten van het tramtracé.
De bussen werden ondergebracht in tabel 670 - wanneer het lijnnummer 53 werd ingevoerd, kon ik niet achterhalen.
Eigenaardig genoeg staat de huidige lijn 681 (een Vlaams-Brabantse lijn) naar Zaventem Cargo vandaag in voor de basisbediening van het dorp Rijmenam. Van de oorspronkelijke Antwerpse lijn blijft alleen een resem schooldiensten over. En belbus 931 mag voorlopig nog Heist-op-den-Berg en ruime omgeving bedienen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel verwacht je niet te beleven op een vakantiedag zonder stevig winterweer. Alleen voor Vilvoorde staan we langere tijd stil (+4). Je zou denken dat dit te maken heeft met de overgang van lijn 25 naar lijn 27, en als een trein ons kruist, komen we inderdaad ook weer in beweging, maar… we blijven op lijn 25. Waar was die stop dan wel voor nodig? Want eenmaal Vilvoorde voorbij gaat het wel bijzonder vlot naar Mechelen; er zit duidelijk geen S1 voor ons.

Bus 681 wordt geteisterd door omleggingen: de website vermeldt er 6 of 7. Vooral in Elewijt en Perk loopt het de spuigaten uit, zo sterk dat zelfs het nieuws van Ring-TV gehaald wordt. Erger is dat Rijmenam Kerk ook ontbreekt in het ritschema, wegens de jaarmarkt van 14 november… Informatie op tijd aanbrengen is een essentiële vereiste voor goede info, maar ze ook op tijd weer verwijderen, is een tweede. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens aan de chauffeur of hij langs Rijmenam Kerk rijdt; het komt erop neer dat er daar geen probleem is; vermoedelijk denkt hij erbij: op zowat alle andere plaatsen wel. Mechelen-Nekkerspoel wordt niet bediend in de richting Zaventem. Voor de rest verloopt de rit zonder problemen.

In afwachting van onze terugrit is het even gezellig toeven in het Bleekhofje, dat weliswaar zo goed als volledig vol zit. Maar na een kort intermezzo aan de toog komen er toch twee plaatsen vrij. Een tiental mannen en een dozijn vrouwen maken deel uit van het klantenbestand. Het doet allemaal wat denken aan een parochiekerk van voor Vaticanum II. De mannen zitten gezellig aan de linkerkant te keuvelen bij struise pinten Tongerlo, aan de rechterkant zitten de besjes bij voornamelijk warme dranken het kienspel te beoefenen. De kranigste kondigt met militaire dreun de lottogetallen aan, alleen onderbroken als het kroesje met de inzetten de tafel rondgaat. Overigens blijkt dat mannen en vrouwen niet samen op stap zijn. En voor één keer zijn het de mannen die als eerste vertrekken.

Voor de terugrit rekenen we op een aansluiting van 9 minuten in Mechelen. In de realiteit worden dergelijke aansluitingen nog zelden gerealiseerd, al verkondigt men al 40 jaar dat dringend werk moet worden gemaakt van goede aansluitingen. De elektronische planners blijven doen alsof hun neus bloedt, en suggereren dus weinig haalbare aansluitingen. Er is zowaar echte realtime-info over deze bus, maar die voorspelt weinig goeds: de bus rijdt al met 7 minuten vertraging; de heenrit leerde ons dat er weinig reserve zit in de rittijd. We komen inderdaad met zo een 9 minuten vertraging in Mechelen aan: we zien nog net de 3137 met zijn stel M5-rijtuigen in beweging komen. De lagevloerbus maakt dat je vooraan op sommige plaatsen nog net niet de indruk hebt dat je in een kelderverdieping zit. Andere zitplaatsen benader je dan wel best met een laddertje. Wat men de voorbije jaren allemaal al heeft uitgehaald om die (zie Contador: zero zero zero...) rolstoelen in de bussen te krijgen, grenst stilaan aan het belachelijke. Het voornaamste gevolg is dat instappen - op het moment dat de bus stilstaat - gemakkelijker geworden is, maar dat gaan zitten - op het moment dat de bus rijdt - vele keren hachelijker geworden is. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat er hier meer verliezers dan winnaars zijn.

Gelukkig voor ons krijgen we nu wel uitzicht op een overstapvrije verbinding, met de 3438, een langs stel M4-rijtuigen. In Brussel-Noord hoor ik de 1738 aankondigen - met vertraging. Die zou nog wel eens in de weg kunnen rijden van onze 3438, maar blijkbaar is de vertraging net groot genoeg om onze IC tot Halle (en verder) voor de 1738 te steken. Zo blijft onze vertraging beperkt tot 2 minuten, en kunnen we dus met enige tevredenheid stellen dat de eerste twee ritten van ons nieuwe treinjaar stipt verliepen.

Overigens was de terugval van de stiptheid in 2016 ook uit onze 242 ritten af te leiden: in 2015 reed nog 89.3 % van de treinen met een vertraging van minder dan 6 minuten, in 2016 is dat cijfer afgegleden naar 86.4 %. (De bussen doen het trouwens nog slechter: daar reed maar 85 % op tijd en hun betrouwbaarheid wordt nog groter als je weet dat ook nog eens een niet onaanzienlijk getal van de bussen (veel) te vroeg rijdt - en ik heb het hier echt niet over 2 of 3 minuten.)

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Uiteindelijk draait het allemaal om een erg vernuftige wraak- en louteringsoperatie, waaruit het hoofdpersonage Nicholas als een beter mens en minnaar te voorschijn zou moeten komen. Zou, want het slot blijft duister, al heb ik het gevoel dat het toch eerder goed dan slecht afloopt met de liefde tussen Nicholas en Alison. Lees het boek vooral niet als een liefdesverhaal.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
CD&V wil de pedagogische tik verbieden. Er zal meer nodig zijn om de volgende rammeling te ontlopen.

05-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het al eerder vermelde Wandelen door de mooiste landschappen van België stootten we op een wandeling in de Voerstreek, meer bepaald in Sint-Pieters-Voeren, naar het Alserbos. Ze is "maar" 7 km kang, maar het is een erg knappe tocht geworden waarmee we ons programma voor 2017 al vervroegd inzetten. De TWQ ligt op 78 %, en we worden vergast op adembenemende vergezichten, met prachtig glooiende weiden en op een vrij gaaf gebleven stukje bos. Een ideale namiddagwandeling; het heldere weer (ondanks de mist thuis) zorgde voor de rest. Pittoreske kerk en indrukwekkende Duitse Commanderie kruiden het geheel bij.

Foto's en kaartje beschikbaar zoals naar gewoonte.

Deze foto's geven al een idee:

Vanaf het Veld kijk je hier tegen de Berg aan. Weldra zullen wij ook op de hoogte lopen.

Deze weg is een driedubbele grens: gewest, provincie, taal. Politici zijn sterker in het creëren van grenzen dan in het opheffen ervan.

Het weer.
Helder, fris en rustig: ideaal. Dat dachten ook die enkele tientallen andere wandelaars die hier rondstruinden.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 42/4N Aubel

Hoe we er geraakten.
De Voerstreek wordt vrij behoorlijk bediend door de hieronder vermelde buslijnen. We konden met De Lijn via Tongeren of Visé reizen, de TEC bood mogelijkheden via Visé en Welkenraedt. De meeste mogelijkheden liepen via Visé, al werd de heenreis onnodig verlengd door het ontbreken van een IC4xx tussen Brussel en Liège, die enkele keren per dag beperkt wordt tot Leuven (of zelfs Schaarbeek). Maar dat gaf dan weer uitzicht op een koffie in Le Grand Café de la Gare in Liège-Guillemins: een aanrader.

Een beetje geschiedenis.
Voor de vroegste OV-geschiedenis in de Voerstreek moeten we terug naar de eerste twee decennia van de XXste eeuw: in 1908 wordt de tramlijn Liège - 's-Gravenvoeren geopend, in 1917 wordt reizigersverkeer ingesteld op de nieuw aangelegde spoorlijn Visé - Montzen - Aachen. Maar laten we ons vandaag beperken tot Sint-Pieters-Voeren dat eigenlijk op zijn honger bleef zitten: 's-Gravenvoeren lag sowieso te ver af om van de tram een interessant ontsluitingsmiddel te maken, en op de spoorlijn was het dichtstbijzijnde station dat van Sint-Martens-Voeren. Dat werd bediend van 1917 tot 1957, met de nodige onderbreking door het verloop van WO II. Latere stammentwisten zullen weinig of geen invloed hebben op de bediening van Sint-Pieters-Voeren, misschien wel integendeel, omdat Vlaanderen zich niet meer kon permitteren om de duur bevochten Voerstreek niet op een aanvaardbare manier te bedienen.
Een echte busbediening kwam er pas in 1957 (op enkele sporadische marktritten na die al eerder reden): lijn 39 verving de geschrapte reizigersdienst, en voor enkele dorpen was dat ontegensprekelijk een verbetering. Bus 39 deed wat je van een buslijn in die tijd kon verwachten: de treindienst vervangen. Zo kwam een verbinding Visé - Montzen - Herbesthal tot stand. Pas later voegde zich daar een schooldienst naar Tongeren bij, onder het nummer 39b, nummer dat De Lijn-Limburg nog altijd aanhoudt om haar huidige verbinding tussen Tongeren en de Voerstreek te benoemen.
Voor de rest kennen de Waalse en Vlaamse buslijnen in de Voer een vrij stereotiepe evolutie. De Waalse buslijnen ontsnappen niet helemaal aan de voortdurende besparingen bij de Waalse vervoersmaatschappij, de Vlaamse buslijn wordt bij de invoering van de basismobiliteit sterk uitgebreid, met een vrij frequente bediening tussen Tongeren, Visé en de Voerdorpen. Dat laatste bleek trouwens te hoog gegrepen, want op dit ogenblik wordt de bediening van de dorpen voorbij Sint-Pieters-Voeren op een belbusachtige manier uitgebaat. De bussen rijden nl. allemaal tot Sint-Pieters-Voeren; wie verder wil, moet dat aan de chauffeur signaleren. Voor de terugrit moet je - begrijpelijkerwijze - zelfs naar de belbuscentrale bellen.
Tot vandaag verdelen de Waalse TEC en de Vlaamse Lijn de koek onder elkaar en geen van beide komt af van de verwijzing naar de spoorlijn 39: voor De Lijn blijft het 39b, bij de TEC heeft men gekozen voor 139, met schoolvarianten die onder het nummer 339 en 439 rijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was IC1709 die ons rechtstreeks naar Liège bracht, zonder problemen en al helemaal zonder vertraging. Overstappen in Brussel op de IC naar Eupen zou een optie geweest kunnen zijn, maar we hadden ook met de 1709 meer dan tijd genoeg. Veel valt er niet te vertellen; in Landen stapt een mamy op met een ukje, dat op bepaalde momenten vrij luidruchtig uiting geeft aan zijn diepste roerselen, die een uitweg vinden in een Supermanachtig poppetje, dat halsbrekende en lawaaierige toeren uithaalt.
De bus van lijn 39b laat wat op zich wachten. Ik ben benieuwd of we nog medereizigers hebben, maar dat valt onverwacht mee. Onderweg vragen drie jongeren om door te rijden naar Teuven. Als politici van blauw of bruin nu eens zouden leren dat bestaand OV ook echt gebruikt wordt, dan zouden ze misschien minder gretig snoeien in het aanbod.

De dienstregeling van deze bussen lijkt me trouwens onnodig veel geld op te slorpen, met bijna een uur tussen aankomst en vertrek in Sint-Pieters-Voeren. Zelfs als de bus 2 keer (één keer in elke richting) de achteropliggende dorpen zou moeten bedienen lijkt de keertijd hier nog buiten proportie. Ik hoop eigenlijk dat iemand me kan verbeteren. Onze bus pikt trouwens nog meer reizigers op dan de heenrit: een vijftiental in een toch in de eerste plaats agrarisch gebied, met een niet bepaald belangrijke attractiepool als Visé en een erg ver gelegen Tongeren. En dat dan nog tijdens de vakantieperiode. De Limburgers geven wel eigenaardige, dubbelzinnige en tegelijk toch tamelijk (chrono)logische benamingen aan hun halten: Vogelstang, Vogelgats, Ketten…
Toch bedreigen donkere wolken onze terugreis: in Liège is er een bomalarm, al anderhalf uur lang. Zelfs als dat ondertussen afgeblazen zou worden, is het erg onwaarschijnlijk dat het treinverkeer snel opnieuw normaal verloopt. Toch lijkt IC5388 naar Liège en Hasselt zo goed als op tijd te zullen rijden. Hij staat met 1 minuut aangekondigd, en dat klopt ook. Hoe is die in Maastricht geraakt? Wat opzoekingswerk zorgt voor verheldering: de vorige IC is tussen Maastricht en Visé beperkt gebleven en meteen teruggekeerd naar Maastricht, zodat hij daar opnieuw op tijd kon vertrekken. Uiteindelijk komen we met 4 minuten vertraging aan in de Guillemins, waar de borden zoals verwacht rood kleuren, plaatsvervangende schaamte van de idioot die zich zo nodig van zijn miserabelste zijde moest tonen.
Een IC naar Oostende vertrekt leeg voor onze neus; instappen was al onmogelijk, want alle deuren zijn dicht. Dat er echt niemand in deze trein zit, kan alleen maar betekenen dat ondanks de vermelding op de vertrekborden, deze trein nooit toegankelijk is geweest. Het is dus wachten op een volgende kans: die duikt al vrij snel op. Onze voorziene IC 439 staat met 79 minuten aangekondigd, maar die van het uur voordien, de 438 dus, rijdt met 63 minuten vertraging. Dat is bijna ideaal voor de reiziger die nu vertrekt, want in feite komt dit neer op 3 minuten. Erg vlot verloopt het allemaal niet: net voor Ans staan we al opnieuw stil, vermoedelijk voor een kruising, wat resulteert in 68 minuten vertraging in Leuven en zelfs 73 in Brussel-Noord. En toch halen we in Brussel-Noord de voorziene aansluiting met IC 3240, die ons dan ook nog stipt naar Halle brengt.

Wie het openbaar vervoer gebruikt, moet altijd rekening houden met het onverwachte. Vandaag ondervinden we daar geen hinder van, op andere momenten wordt je hele dag verknoeid. Echt investeren in OV zou dat onverwachte zo veel mogelijk moeten uitsluiten. Maar ja, je kunt niet voor elke snel georganiseerde vervangingsdienst lintjes komen knippen…

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Net als het hoofdpersonage Nicholas verzeilt de lezer van de ene bevreemdende situatie in de andere. Niemand blijkt te zijn wie hij beweert te zijn, niets is wat het lijkt.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel

Een scheutje oprisping.
Zou Weyts eigenlijk weten dat er op enkele tientallen meters van zijn voordeur een verkeerd geplaatste paal staat? Misschien moet hij die "wandelboom" van de GR-Paden op een zondagvoormiddag maar eens voor de camera van VTM en Ring-TV uit de grond rukken en hem op de juiste plaats neerpoten. De paal is er bovendien geplaatst door de provincie, een unieke kans om die instelling nog eens een serieuze sneer te geven.

29-12-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We sluiten ons wandeljaar af in Mellery, en wel met een wandeling uit de wandelkaart van Villers-la-Ville, uitgegeven in samenwerking met het NGI. De wandeling heet Les environs de Strichon en valt bepaald kort uit: 5.6 km, al moet je daar nog twee keer een km bijtellen als aanlooproute tussen de NMBS-halte van Villers-la-Ville en het punt waar we op de wandeling inpikken. Het is een waardige afsluiter geworden, in een nog redelijk landelijke omgeving, al zie je hier (en niet alleen hier) alle kenmerken van de bouwwoede die Vlaanderen gemaakt heeft tot wat het is, ook tallenkante opduiken. Maar de onverharde veldwegen houden het hier nog wel een tijdje uit, en enkele voetwegen doorstaan met bravoure de tand des tijds. De TWQ ligt op 58 %, en de gevolgde trage wegen zijn stuk voor stuk van hoge wandelkwaliteit.

Alle foto's vind je hier. En wie de gevolgde wandeling graag op een kaartje volgt, kan hier terecht.

De Rue de Mellery gaat over in een mooie stijgende veldweg.

Pal in het centrum van Mellery gingen we bijna rond deze mooie pachthoeve met karakteristiek torentje.

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar door de aard van de bewolking toch erg vriendelijk weer. Rustig bovendien, en dus erg aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville - 40/5S Tilly

Hoe we er geraakten.
In de zomer zou het nog enigszins te doen geweest zijn om met de bus naar Mellery te rijden, maar de eigenaardigheden van de dienstregeling - te laat bereikbaar en dus ook in volle duisternis eindigen - maken dat nu in de winter zo goed als onmogelijk. En dus opteren we voor Villers-la-Ville, met een uurbediening en vlotte verbindingsmogelijkheden uit Halle, weliswaar altijd met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het dorp Mellery, dat vandaag ook ons begin- en eindpunt had kunnen zijn, lag aan de lange, landelijke tramlijn Chastre - Gentinnes - Tilly - Wagnelée - Mellet. Het dorp kreeg zijn tram in 1903, toen het gedeelte Chastre - Mellet geopend werd. Chastre (met NMBS-station naast de NMVB-stelplaats) fungeerde als overstapstation, zowel voor de tram, want de meeste trams waren beperkt tot Chastre, als voor de trein; vaak reed de tram ook door, maar dan na een lange stilstand.
In 1953 zou de trambediening hier wegvallen. De wandeling die we vandaag volgden, kwam nergens echt in contact met de vroegere trambedding, al konden we aan de lichte verhoging aan de overzijde van een weide wel de oorspronkelijke bedding vermoeden. De bus die deze tram moest vervangen rijdt vandaag nog grotendeels het parcours dat hij ook al in 1953 aflegde. Je vindt hem terug onder lijnnummer 27, met een erg onregelmatige bediening.

Lijn 140 Ottignies - Charleroi werd al in 1855 aangelegd; dat merk je ook aan de verminking die de lijn heeft aangericht aan de abdijruïnes van Villers-la-Ville: de lijn heeft een hele hap uit de site weggenomen. Vandaag zou zo iets ondenkbaar zijn. De halte Villers-la-Ville lag oorspronkelijk dichter bij de ruïnes, maar in 1966 werd ze over iets meer dan een km opgeschoven richting Tilly, misschien wel wat dichter bij de dorpskern. Een vervallen, houten seinhuis is nog altijd de stille getuige van de oorspronkelijke inplantingsplaats.

Mellery had op een bepaald moment zijn eigen halte op de lijn 140, tussen Villers-la-Ville en Tilly. In 1896 werd de halte Strichon bij wijze van proef geopend. In 1944 wijzigde de benaming van de halte in Strichon-Mellery. En - hoe een dubbeltje rollen kan - in 1979 werd de halte omgedoopt tot Mellery. Lang zou ze onder die naam niet meer bestaan: in 1984 werd de halte bij de invoering van IC-IR afgeschaft, zoals een resem andere halten tussen Ottignies en Charleroi. In de periode net voor de elektrificatie in 1986 heersten de M1-trek-en-duwstellen van Charleroi (meestal met een loc van de reeks 60, 51 of 62) hier zonder veel concurrentie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is een zomerse gewoonte om bij de heenreis altijd de IC's naar Luxemburg in Brussel-Zuid te nemen: dat geeft de zekerheid op een zitplaats in deze soms door jeugdgroepen overbevolkte treinen. Vandaag hadden we dus net zo goed via lijn 26 kunnen reizen, omdat de jongeren zich in deze periode van het jaar - kromgebogen over de studieboeken - koest houden. En ja, de uitgestippelde dienstregeling, klopt perfect. IC 2109 vertrekt dan wel 2 minuten te laat in Brussel-Zuid, hij zou ongetwijfeld op tijd in Ottignies zijn aangekomen, als hij niet enige tijd was opgehouden voor Ottignies. L4560, twee klassiekjes, wacht dan wel op aansluiting van een IC uit Namur (2430). Wat trager rijden tussen Faux en La Roche (Brabant) laat de vertraging van 3 minuten oplopen tot 5.
Pas bij de terugrit merken we dat het spoor richting Ottignies buiten dienst is, vermoedelijk tussen Tilly en La Roche. We nemen onze trein dus op hetzelfde perron als waar we aangekomen zijn. Villers-la-Ville is trouwens een verwaarloosde, zelfs wat verloederde treinhaven, en daar kan de man van de affiches, Denis, ook maar weinig aan doen: de fossiele wachthuisjes van Isobelec moeten blijkbaar spontaan en volledig wegroesten voor men hier voor wat anders zorgt. De dooiende rijp en de condensatie aan de onderkant van het dak maken trouwens dat het buiten droger is dan binnen.
Ook L4583 bestaat uit twee klassiekjes: onze eersteklasafdeling is aan één zijde ondoorzichtbaar volgespoten. Alles behalve christelijk geïnspireerde glasramen verknallen de korte rit tot Ottignies. We lijken de laatste tijd te hamsteren in gehalveerde treinen, want IC 2134 bestaat uit één mr96 ofte Deense neus. Als je weet dat de andere IC (uit Liers en Namur) met meer dan een half uur vertraging rijdt, kun je je wel voorstellen dat deze trein aardig vol zit, al is er van overbezetting nog geen sprake. Aan onze overzijde zit een jongeman in burger: uit zijn rugzak bungelt een NMBS-hemd. Hebben deze uniformdragers nu ook al de raad gekregen om incognito te reizen? Wat erger is, is dat zijn oortjes weinig efficiënt zijn. We worden vergast op iets wat op muziek moet lijken. Heeft hij dan nog nooit die bordjes zien hangen: alle reizigers… , trouwens een taalkundige en logische miskleun van formaat.
Nu stappen we wel in Brussel-Luxemburg over, en veel valt er over dat ritje naar Halle niet meer te vertellen.

De treinlectuur.
Ernest Claes en Stephanie Claes-Vetter vertellen. Het tweede verhaal is van de hand van de echtgenote, en is getiteld Martine. Een wat gedateerd niemendalletje over een succesvolle journaliste met natuurlijk kind Rosalys, dat natuurlijk op zoek gaat naar haar vader en hem ook gemakkelijk vindt.
Thomas Hardy, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Wat niet verboden is, is toegelaten, behalve als je een rijbewijs hebt: dan is alles toegelaten.

06-12-2016 om 00:00 geschreven door overweg13