Overweg13
Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
18-07-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.18 juli 2017 Waulsort

De wandeling.
Op de wandelkaart van Hastière-sur-Meuse vonden we verrassend genoeg tussen alle wandellussen ook een wandeling in lijn, vertrekkend in Waulsort en langs de hoogten naar Dinant. Voor ons was het onontgonnen terrein en dat verklaart meteen het verrassende van de wandeling. Dat we zouden moeten klimmen om uit de Maasvallei te geraken, hadden we wel verwacht, maar dat we Dinant zouden naderen langs enkele erg mooie veld- en voetwegen, deels door bos, deels met uitzicht op uitgestrekte akkers en weiden én vooral: dat we Dinant zouden naderen met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten, zorgde voor de verrassing van de dag. De tocht is 8.8 km lang en de TWQ ligt vrij hoog: 60%. Alleen de veel te brede maar gelukkig vrij rustige betonweg tussen Waulsort en Onhaye haalt dat cijfer naar beneden. Vermoedelijk heeft men bij de berekening van het verwachte autoverkeer tussen beide dorpen ergens een komma verkeerd gezet… Het kaartje vind je op de ondertussen bekende plaats.


met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Erg warm, op het randje van het te warme af, licht tot half bewolkt, gelukkig af en toe met een flink waaiende en afkoelende wind.


De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/8N Dinant

Hoe we er geraakten.
Met de trein naar Dinant en dan met bus 154a naar Waulsort: zo eenvoudig kan het zijn. Toch zien we twee probleempjes: de IC naar Dinant vermijdt de NZV op weekdagen en de aansluiting van 4 minuten tussen trein en bus wekt niet meteen ons volle vertrouwen. We lossen dat op door na de middag te reizen - de bus rijdt dan elk uur, in tegenstelling tot de voormiddag wanneer tussen 8:07 en 11:07 een gat van 3 uur gaapt, en bovendien kunnen we de bus van 13:07 ook halen met de L-trein Namur - Bertrix - Libramont. Dan wordt het wel de IC naar Luxemburg tussen Brussel en Namur; omdat groepen in deze tijd van het jaar plots massaal en onverwacht kunnen opduiken, reizen we langs Brussel-Zuid i.p.v. Brussel-Luxemburg - zo zitten we wat vroeger dan de meeste groepen op de trein.


Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van lijn 154 kwam hier al aan bod, ter gelegenheid van onze zware tocht uit Hermeton-sur-Meuse. Daar valt grotendeels uit op te maken hoe het ook met de halte Waulsort gesteld was. Blijkbaar werd de halte Waulsort destijds ingeruild voor de halte Waulsort-Village (of omgekeerd): erg duidelijk is het allemaal niet, zoals je hier kunt lezen. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken staat op de plaats van de oude halte een haltebord van de NMBS Waulsort maar staat op het oude stationsgbouw duidelijk Waulsort-Village. Vrijwel zeker is dat het drukke toerisme een rol gespeeld kan hebben in de verschuiving: het feit dat eerst alleen tijdens de zomermaanden gestopt werd zou daar kunnen op wijzen. Maar je leest het tussen de lijnen: dit is speculatie van hoog gehalte.

Om het toch even concreet te maken heb ik eens gekeken in een aantal spoorboekjes: tot 1913 lijken Waulsort en Waulsort-Village naast elkaar te hebben bestaan. Tussen beide lag er ongeveer 1 km, Waulsort lag het dichtst bij Dinant en zeker niet in de dorpskern. In 1915 stoppen er alleen nog treinen in Waulsort. Na WO I zullen beide stations nog wel een tijdje naast elkaar hebben bestaan, alleszins nog tot 1923. Daarna verdwijnt Waulsort: in 1924 blijft alleen Waulsort-Village, dat later (getuige het boekje van 1928) Waulsort wordt en dat ook zal blijven tot de halte in 1988 definitief gesloten wordt.
Als ik me baseer op de huidige stafkaarten kan het oorspronkelijke station onmogelijk in een woonkern gelegen hebben.


Geniet van het vakantiegevoel uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 1558 09:58 10:07 stipt 08144 mr08  desiro controle: J
Brussel-Zuid - Namur 2110 10:33 11:45 stipt 514 mr96 Deense neus controle: J
Namur - Dinant 6061 12:01 12:29 +5 08512 mr08 desiro controle: J
Dinant - Waulsort [154a] 13:07 13:17 +2 ab5641-23 Iveco Crossway LE Autobus Toussaint
-
Dinant - Etterbeek 2537 15:57 17:17 stipt 08539 mr08 desiro controle: J
Etterbeek - Halle 3587 17:22 17:45 stipt 950 mr86 Sprinter controle: N

 

En wat we beleefden.
Het lijkt rustig op het spoor, al laat de recente vermelding van alle voorziene werken in de rubriek storingen sinds kort wel iets anders vermoeden; het is alleszins even wennen - na schrikken - als je ziet dat er soms meer dan 20 storingen zijn. Ik vind dit geen verbetering… Naar Brussel-Zuid verloopt alles naar wens en ook IC 2110 zal zonder veel problemen in Namur geraken.

De verwachte groepen duiken inderdaad op; amper één groep heeft ook gereserveerd. Deze zomerse volksverhuizingen op de lijnen 161/162 naar de Ardennen kunnen de reis voor de andere reizigers soms compleet verknallen, want zoals wel vaker in het leven lijken er gradaties te bestaan tussen nauwelijks hinderlijk, licht hinderlijk, hinderlijk, erg hinderlijk en onverteerbaar. Vandaag lijkt licht hinderlijk van toepassing te zijn, al lijkt de beoordeling van de hinder sterk van persoon tot persoon te verschillen.
In Brussel-Luxemburg is een reizigster ingestapt die later bij de controle zal beweren dat het ondoenbaar is, met al die kinderen. Zelf is ze de tienerjaren nauwelijks ontgroeid. De tbg laat haar de keuze om een klasseverhoging te kopen. Maar als de klant te horen krijgt dat dit haar zo een 40 EURO zal kosten, verhuist ze met veel tegenzin naar het platform. Na een tijdje gaat ze daar gewoon liggen, het is zaak om daar bij het uitstappen niet over te struikelen. Waarom ze de voorkeur geeft aan het eindeloze geratel van twee Oost-Vlamingen boven de uitbundigheid van wat jongeren is mij trouwens niet duidelijk. In Namur blijken in het tweede stel nog heel wat vrije en rustige zitplaatsen beschikbaar te zijn. Soms loont wat zoekwerk. Zij zal achteraf wel vertellen dat ze tot in Luxemburg op het platform heeft moeten zitten/liggen. Zo een typisch verhaaltje voor een lezersbrief in Het Laatste Nieuws of de Waalse tegenhangers.
L6061 vertrekt normaal van spoor 5, maar op de schermen valt een tijdje voor het omgeroepen wordt te lezen dat de trein op spoor 1 aankomt en met een vertraging van zes minuten zal vertrekken: daar zal de aansluiting met de IC uit Liège in vertraging wel voor iets tussen zitten. Een tijdje geleden moesten we naar spoor 2, nu wordt het spoor 1. Hoe je daar moet geraken is verre van duidelijk: we volgen de massa en hebben dan het geluk dat iemand een van de poortjes naar het perron opent. Perrons 1 en 2 zijn eigenlijk helemaal niet geschikt om er reizigers op te ontvangen: ze zitten achter geluidschermen om het oorverdovende lawaai van passerende goederentreinen te scheiden van de andere perrons en hebben voorts alle kenmerken van wat een perron niet moet zijn, incluis flink wat duivenstront en er speciaal vandaag nog het kadaver van een roekoeënd schepsel bovenop. Je mag er niet aan denken dat je gehaast van de IC uit Liège naar dit onherbergzaam gebied moet. Als we in de trein zitten, horen we hoe omgeroepen wordt hoe je perron 1 kunt bereiken, maar met de gesloten deuren van de desiro valt het niet mee om de boodschap voor een eventuele volgende keer te ontcijferen.
L 6061 zal uiteindelijk met 4 minuten vertraging vertrekken en met 5 minuten vertraging in Dinant aankomen.

Tijd zat voor de middagkoffie. Rond 13:00 zijn we daar mee klaar en stappen we naar de bushalte. Aribus werkt hier nog, nu ja, werken. Hoe kun je een systeem vertrouwen dat alleen de bus van lijn 35 een wachttijd oplegt en de bussen van de lijnen 25, 154a en 43/1 ongestoord laat vertrekken. Alleen de 43/1 vertrekt om 13:10, al de andere om 13:07, dus vier minuten na aankomst van de trein… als die niet te laat is. Dat is blijkbaar vandaag wel het geval: gelukkig voor de overstappende reizigers blijft de vertraging beperkt tot 3 minuten, komt de trein gewoontegetrouw op spoor 1 aan en tonen de buschauffeurs hun goede hart door niet al te overijld te vertrekken.

Voor de terugreis maken we uiteraard wel gebruik van de rechtstreekse trein naar Brussel. IC 2537 bestaat uit één desiro. Het moet gezegd: dat zal ook volstaan tot Etterbeek. In Dinant is een TICO-ploeg aanwezig en die reist ook mee. Een koppel laat zich betrappen op zwartrijden; we horen hoe Securail in Namur klaar moet staan. In Namur horen we de afloop: de resquilleurs werden door de politie opgewacht en meegenomen. En voor de rest gebeurt er niets tot Etterbeek. Daar hebben we 5 minuten overstaptijd en dus zijn we vooraan ingestapt zodat we net bij de trap kunnen uitstappen. En de trein is ook nog een tweetal minuten te vroeg zodat de verhuis van perron 3 naar perron 4 geen problemen meer oplevert.

En dat laatste S-treintje naar Halle biedt ook al geen verhaalstof.


De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. Ik ben ondertussen al een heel eind gevorderd in dit intrigerend verhaal, dat begint met de ophanging van de katharen van Montségur, overgaat naar de deportatie en uitmoording van honderdduizenden Franse Joden tijdens WO II en nu terechtkomt in het heden met een terroristische aanslag in Frankfurt. Geleidelijk wordt ook een echte complottheorie ontwikkeld, waarover ik nog niet te veel kwijt wil. Voorlopig houd ik het bij het verband tussen de onschuldige ketters, Joden en slachtoffers van een terroristische aanslag.

A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Als Maurits van Liedekerke (zie De Standaard) het zo moeilijk heeft met de Belgische Kust, het Belgisch trekpaard, Belgische auteurs enz. dan wens ik hem vandaag 21 juli een zaligmakende Belgische Nationale Feestdag. En hoop ik dat de bussen van De Lijn nog lang zonder Vlaamse leeuwen rond mogen rijden, het is al erg genoeg dat zo een beest op de dienstregelingsfolders prijkt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (1)
13-07-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.13 juli 2017 - Labliau

De wandeling.
De tocht van vandaag werd beschreven in een Kreo-fiche uit 2004: de naam van het ding luidt in de tekst Het bos van Edingen, maar eigenlijk lopen we door 3 bossen (Bois d'Enghien, Bois de Ligne, Bois de Silly) en door evenveel gehuchten: Labliau (dat in het Nederlands Abele heet), Saint-Marcoult en Brunfaut. We kwamen zelf aan 16.5 km, maar daar moet je wel twee keer een kilometer bijtellen van de bushalte naar het aansluitingspunt en terug. Het kaartje maakt het allemaal duidelijk.

De doortochten van de bossen mogen er best zijn, al volgen we ook een tijdje een geasfalteerde bosweg met autoverkeer; buiten de bossen is alles verhard, wat tot een teleurstellende TWQ van 12% leidt. Maar wie warm loopt voor ongelooflijk rustige dorpjes en mooie vergezichten in een typisch agrarisch gebied ziet dit waarschijnlijk niet direct als een nadeel.

Foto's in overvloed. Wie ze niet allemaal wil zien komt hier aan zijn trekken:


Net buiten Labliau een stemmig en typisch hoekje: een kapelletje en een bult in het landschap met koeien.


Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk half bewolkt, zij het met wandelvriendelijke hoge bewolking.


De stafkaarten.
38/4 S Hoves - 38/3 S Silly - 38/7 N Gages


Hoe we er geraakten.
Labliau zelf is onbereikbaar met het openbaar vervoer, tenzij je niet tegen een extra kilometer of twee opziet. De dichtstbijzijnde bruikbare bushalte is Mark Croisette, bediend door de buslijnen 94 en 87. Nu ja, eigenlijk alleen door de tweede. Even dachten we ook aan het station van Silly, wat ongetwijfeld tot een vereenvoudiging van de verbinding geleid zou hebben, maar ook tot nog meer extra kilometers. En dus werd het zoeken naar bruikbare ritten van lijn 87.


Een beetje geschiedenis.
Je kunt moeilijk beweren dat hier op het vlak van mobiliteit in de voorbije decennia weinig gebeurd is: er is de afschaffing geweest van de NMBS-halte Mark, de verlegging van lijn 94, de aanleg van de HSL. Maar we willen ons vandaag even kort concentreren op de verbinding Edingen - Bassilly, o.m. langs de halte Mark Croisette die we vandaag bij gebrek aan alternatief als begin- en eindpunt gebruiken.

Vermoedelijk kwam de NMBS-halte Mark voor de meeste bewoners in deze buurt in aanmerking als ontsluitingspunt. Bovendien werd ze vrij behoorlijk bediend: als halte op lijn 94 genoot ze in de richting Edingen - Ath op weekdagen van 13 ritten, op zondag bleef het aanbod weliswaar steken op 7. Maar dat was niet alles: van lijn 87, die officieel wel in Bassilly eindigde, reden ook nog eens 6 ritten door naar Edingen. Bovendien reed ook buslijn 471 nog enkele keren per dag door van Edingen naar Sint-Pieters-Kapelle via Mark. De beschreven toestand is die van 1960.
Toen onderging lijn 87 het lot van vele andere spoorlijnen: de verbussing was onvermijdelijk (?): voortaan zou buslijn 87b de treinen van lijn 87 overnemen, wat meteen ook tot een vermindering van het aanbod leidde: op weekdagen zou bus 87b een negental keren rijden,op zondag 4 maal. De dienstregeling van lijn 87b zou langere tijd vrij stabiel blijven; de omnibusdienst op lijn 94 daarentegen zou lang voor IC-IR van 1984 klappen krijgen: een vermindering van het aantal ritten op weekdagen en de volledige afschaffing van de weekenddienst waren daar een duidelijk bewijs van.
In 1984 ging de NMBS-halte helemaal voor de bijl (zoals alle landelijke halten tussen Halle en Tournai); en zoals op zoveel plaatsen kwam daar een vervangende busdienst voor in de plaats. Wat het traject betreft dat we vandaag onder de loep nemen, kwam dat neer op een verweving van de bestaande buslijn 87b met de nieuwe buslijn 94b Edingen - Ath tot Bassilly. Het aanbod was niet mis: op weekdagen 18 ritten tussen 5:38 en 22:06, op zaterdag 13 ritten tussen 6:06 en 23:06 en zelfs op zondag 11 ritten tussen 8:06 en 23:06, altijd in de richting Edingen - Mark. Geef toe: men hield zich aan de belofte dat de treindienst door een performante (ik leerde het woord toen kennen) busdienst werd vervangen. Maar in 1985 sneuvelden al enkele weekdagritten en dat was nog maar het begin van een geleidelijke afbouw van de bediening. Vandaag betekent lijn 94 b hier niets meer (wat schoolritten) en lijn 87b rijdt erg onregelmatig 9 keer per dag uit, met de nadruk op de spits.
En wat met buslijn 471 zul je vragen? Door de sterke expansie van De Lijn in het begin van de eeuw kwam de bediening van Mark en Sint-Pieters-Kapelle door lijn 471 onder sterke druk te staan. De Lijn reed immers vrij regelmatig met lijn 160 Leerbeek - Edingen door naar Sint-Pieters-Kapelle, en vooral: de belbus van het Pajottenland (eerst alleen tijdens het weekend, later ook tijdens de week omdat in de dienstregeling van lijn 160 gesnoeid werd) maakte de antenne van lijn 471 naar Sint-Pieters-Kapelle zo goed als overbodig. Onnodig te zeggen dat door de afschaffing van de belbus en de verschrompeling van buslijn 160 de toestand er voor de inwoners van Mark en Sint-Pieters-Kapelle niet beter op geworden is. Want de TEC is uiteraard niet in het gat gesprongen dat door de abdicatie van De Lijn was ontstaan.

De verbinding.

Halle - Edingen 3228 06:58 07:08 stipt 344 mr80 break controle: N
Edingen - Mark [87] 07:31 07:38 stipt ab4631-34 VDL Bus & Coach Citea CE De Vos Gebroeders
-
Mark - Edingen [87] 13:30 13:36 +6 ab4631-28 Van Hool New A600 De Vos Gebroeders
Edingen - Halle 3212 13:52 14:02 stipt 1891 -  61042 M6 controle: J

 

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Edingen valt er meestal niet zo heel veel te beleven. Toch niet in vergelijking met wat ik hier allemaal beleefd heb tussen 1955 en 1967: soldaten die de spoorweg moesten bewaken ten tijde van het voornamelijk Waalse verzet tegen de Eenheidswet, en maar al te blij waren dat mijn nu bijna tachtigjarige tante in de koude decemberdagen op bezoek kwam, de winter van 1962- 1963 toen we hier even geïsoleerd waren van de rest van de wereld, de testritten met de locs van de latere reeks 60 die pal voor onze deur stilhielden om dan op de stevige helling weer aan te zetten met een lange reeks K2-rijtuigen, twee dagen na elkaar, de ontsnapping van enkele goederenwagons uit het station van Beert-Bellingen, terug richting Halle, de ploeg spoorarbeiders die de rails hadden ingeolied tot grote woede van de machinist van het type 81 die sowieso moeite had met de helling en die prachtig en krachtig slipte, de lekkere wilde aardbeien in het talud, de dagelijkse tochten langs de dienstweg tussen OW13 en OW14, stukken veiliger dan de weg langs de venijnige hond Joep, die altijd wel trek had in een malse tienerkuit. Alleen onze toen aangeplante ligusterhaag is nog een stille getuige van die tijd en als de langsweg zal worden aangelegd naar de brug over de spoorweg die hier eerlang enkele overwegen overbodig moet maken, zal ook dat stukje jeugd verdwijnen.

Na een tijdje op het kleine busstation van Edingen komt een mooie Citea aan rijden, maar de chauffeur maakt zich ongerust over een schroef van enige omvang die de rechtervoorband heeft doorboord, al zal daar in de korte rit weinig van blijken: hier is duidelijk een vrijbuiter van de weg aan het werk. Toch volstaan de 7 minuten rittijd maar net.

Als de bus van de terugrit niet op tijd opdaagt, vragen we ons af of die van de heenrit ergens met een lekke band langs de weg staat. Maar uiteindelijk komt de bus er toch door, met vijf minuten vertraging.
We hadden al voorzien om de desiro's naar Schaarbeek te laten rijden - de IC-trein naar Sint-Niklaas volgt op 5 minuten - maar de 6 minuten van de bus bij aankomst zouden de aansluiting met de S-trein inderdaad scherp gemaakt hebben. Ook nu valt er weinig te beleven; we krijgen controle en de dame die voordien op het perron zeer onwennig stond te doen, zit inderdaad met een tweedeklasbiljet in eerste. Vermoedelijk is ze met ons meegeslopen, want het is niet eens zeker dat ze zelf een deur open zou krijgen. Het is zo een typisch voorbeeld van hoe moeilijk het wel is om de reglementering te doen toepassen. Zelf denk ik wel eens dat iedereen die in eerste zit onverbiddelijk de klasverhoging aan boordtarief zou moeten betalen, maar in dit geval is het zo duidelijk dat de dame nergens van weet, dat het zonde zou zijn om haar ook nog eens te beboeten. Tenzij ze een volleerde actrice is, natuurlijk. Misschien zou een korte procedure met de eID-kaart voor soelaas kunnen zorgen: wie enkele keren na elkaar betrapt wordt, hangt. De echte sukkels zouden dan wel hun les moeten leren na één of twee keer.

Het was een ongemeen korte OV-verplaatsing vandaag. We moesten dan wel vroeg vertrekken, maar stappen bij de nog lage ochtendzon heeft zo zijn charmes. En halfweg de namiddag thuiskomen ook.


De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. In het eerste deel van de roman bevinden we ons in en om Montségur, het nest van de katharen, dat uiteindelijk na een maandenlang beleg valt. Heel wat inwoners belanden onder impuls van de inquisitie op de brandstapel. In het tweede deel belanden we in het Parijs van net voor WO II. Professor Arnaud krijgt een kroniek in handen, geschreven door frater Julian die het beleg en de nasleep ervan als notaris van de inquisitie van dichtbij heeft meegemaakt. Tegelijkertijd worden we ook ondergedompeld in de sombere sfeer net voor en bij het begin van WO II, als de joodse vrouw van de professor spoorloos verdwijnt.

A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het dansorgel Decap van Zaal Fresia in Halle is verkocht. In de zaal komt nu… een dansschool. Dansorgel, dansschool: onverenigbaar dus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

4022 met Eurostar 9113 Brussel - London

4306 met Thalys 9437 Paris - Essen

4524 met TGV 9863 Perpignan - Brussel

4538 met Thalys 9336 Brussel - Paris


13-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
05-07-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.5 juli 2017 Westouter

De wandeling.
Toen het succes van de klassieke wandelboekjes van Lannoo - kaartje, tekstje, kadertje - begon te tanen, werd naar nieuwe invalshoeken gezocht. In 2007 verscheen 20 x logeren & wandelen van de hand van Luc Vanneste en Erwin De Decker. Ons interesseerden in de eerste plaats de wandelingen, 3 per "logement". We trekken vandaag naar Westouter en kiezen de tweede wandeling van de trits: Naar Sint-Jans-Cappel, meteen een kennismaking met Frans-Vlaanderen. De stevige tocht met af en toe nijdig klimwerk is iets meer dan 18 km lang. Wie een aangename, afwisselende en verrassende voettocht van enige lengte zoekt, komt hier flink aan zijn trekken. Ook al bedraagt de TWQ maar 45 %, het asfalt krijgt nooit echt de kans om vervelend te worden. Wie toevallig het boekje in zijn bezit heeft, moet wel met enkele dingen rekening houden: eenmaal over de grens wordt de aanduiding van de wandelknooppunten een stuk slordiger, met soms grote hiaten, en in Westouter heeft het wandelnetwerk gezorgd voor een hertekening en uitbreiding van de wandelmogelijkheden. Wie in onze voetsporen loopt, zal echter weinig problemen ondervinden. De foto's vind je op de bekende plek. Hier zijn er alvast twee. Het Yourcenarmuseum in Saint-Jans-Cappel liet zich spijtig genoeg maar moeilijk fotograferen.


Bailleul, la Belle, zeker als je het te zien krijgt vanaf deze plaats.


Typisch landschap vanaf de Zwarteberg.

Het weer.
Erg warm, licht bewolkt en rustig weer, enigszins heiig.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 2403 O Steenvoorde - 2404 O Hazebrouck


Hoe we er geraakten.
Sinds 1 juli is ook West-Vlaanderen overgestapt op een nieuw reserveringssysteem voor de belbussen en dat heeft o.a. tot de creatie geleid van een erg groot belbusgebied Ieper - Poperinge dat de vier vroegere gebieden omvat. Bovendien is er net 4 dagen gestaakt, maar dat zal wel niet de reden zijn waarom de website geen enkele melding maakt van de wijzigingen. Het is dan ook met een klein hartje dat ik een belbus reserveer, want dat is inderdaad de enige manier om ons vertrek- en eindpunt met het openbaar vervoer te bereiken. Jarenlang ging dat als een fluitje van een cent, maar de Vlaamse regering is de belbussen liever kwijt dan rijk en dus wordt een langzame verrotting in de hand gewerkt. Met de eerste zes telefoontjes stoot ik op een bezettoon, de zevende keer is het eindelijk raak, maar dan duurt het nog 8 minuten voor ik aan de beurt ben. De dame aan de andere kant van de lijn slaagt er wel in om vriendelijk te blijven, ook al gaat het opzoeken van een geschikte verbinding wat moeilijker want trager dan anders. We krijgen een belbus om 9:45; als ik zeg dat we dan nauwelijks 4 minuten overstaptijd hebben, probeert ze me gerust te stellen: de chauffeur wacht maximum 5 minuten. Erg geruststellend is dat niet.

Maar onze eerste opdracht is uiteraard Ieper per trein bereiken: we hebben 2 mogelijkheden die ongeveer gelijkwaardig zijn: de IC naar Knokke/Blankenberge tot Gent en daar overstappen of de IC naar Kortrijk-Oostende tot Kortrijk. In beide gevallen komen we op dezelfde IC naar Poperinge terecht. De rechtstreekse trein van Halle naar Kortrijk komt niet in aanmerking omdat de aansluiting in Kortrijk dan echt wel erg ruim (48 minuten) uitvalt. Zeker voor de terugreis proberen we de eventueel erg drukke IC uit Knokke/Blankenberge te vermijden.

Een beetje geschiedenis.
Erg ver moeten we voor de bediening van dit bij uitstek toeristische stukje Westouter niet teruggaan. Ergens in de eerste helft van de jaren 1970 (of halfweg - mij ontbreken nogal wat gegevens van de NMVB) werd voor het eerst een beperkte bediening ingevoerd: het betrof een uitbreiding van tabel (lijn) 740 Ieper - Dranouter, met alleen in juli en augustus en alleen op zondag 2 rittenparen.

In 1984 werd het aanbod fors uitgebreid: voortaan reden ook op weekdagen 3 ritten uit en 4 naar Ieper. Op zaterdag en zondag werden het zelfs 8 rittenparen!
Enkele jaren later werd dit vooral tijdens weekends riante aanbod al flink teruggeschroefd: op weekdagen viel één rittenpaar weg, tijdens de weekends werd gereden zoals op weekdagen.
Vermoedelijk bleef dit ook de toestand tot de introductie van de belbussen in de jaren 1990. In het boekje van 25 juni 1995 wordt o.m. lijn 740 een schooldienst, die uiteraard geen ommetje meer rijdt langs de Rodeberg. Gelukkig brengt de belbus op dat ogenblik redding.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3406 07:21 07:30 +1 1806 -  61038 M6 controle: N
Brussel-Zuid - Kortrijk 2330 07:39 08:48 stipt 308 mr80 break controle: J
Kortrijk - Ieper 707 09:09 09:41 stipt 450 mr96 Deense neus controle: J
Ieper - Westouter [29] 9:45 ab5853 VDL Bus&Coach Midcity Ieper?
-
Westouter - Ieper [29] 16:19 ab5071-05 Mercedes Sprinter II Gruson Autobus
Ieper - Kortrijk 739 17:18 17:51 stipt 467 mr96 Deense neus controle: J
Kortrijk - Brussel-Zuid 2316 18:11 19:21 +6 465 mr96 Deense neus controle: J
Brussel-Zuid - Halle 3241 19:45 19:57 stipt 1808 -  61042 M6 controle: J

 

En wat we beleefden.
Soms kan het allemaal ongelooflijk vlot gaan, en dat is maar best als je de belbus onderweg niet wil moeten afbellen. Neem nu IC 3406 van 7:21; de trein vertrekt met een minuutje vertraging in Halle maar rijdt zonder haperen tot Brussel-Zuid. Zo vlot, dat we de ingeplande IC 1529 van 7:51 laten voor wat hij is en nog mee kunnen met IC 2330 die ons in Kortrijk nog net wat meer vertrouwenwekkende speling geeft. Beide ritten verlopen rimpelloos. De bestuurder van de 2330 slaagt er bovendien wonderwel in de lange stilstanden in Denderleeuw, Zottegem en Oudenaarde binnen de perken te houden.

Ook met IC 707 loopt het vlot. We rijden met twee Deense neuzen naar Ieper, zoals dat groepje in fluovestjes gehesen kinderen, ongetwijfeld op weg naar Bellewaerde. Onderweg zien we trouwens nog wel wat mensen instappen die aan de beschrijving van pretparktoerist voldoen.
We bereiken stipt Ieper. Precies door de Bellewaerdepelgrims is het bijzonder druk op het busstation. Een ploeg controleurs van De Lijn aanschouwt het zaakje vanaf enige afstand. Duidelijk is dat meer reizigers de busreis staand dan zittend af zullen leggen. Bij het gebouw van De Lijn staan 2 belbusjes. Een chauffeur vraagt Rodeberg? en we weten meteen met welke bus we mee moeten. Met mijn nog een dikke maand papieren Omnipas is er geen probleem, maar het duurt toch wel even voor het systeem is opgestart, zodat ook mijn vrouw haar Mobib kan ontwaarden. De chauffeur wil weten of we nummertjes gaan volgen; dat besef ik pas later, als ik de beschrijving van de wandeling doorneem. We komen na een aangename, rustige rit bij de hotels Rêverie en Belvédère aan, ruim voor het ingeschatte aankomstuur.


Onze belbus poseert nog even voor het Hotel Belvédère.

De terugrit gebeurt in een belbusje van een exploitant. De chauffeur vraagt heel beleefd of hij mag weten uit welke streek we komen. Als ik Halle zeg, antwoordt hij dat hij ons kent. Onze blog wordt blijkbaar door het hele Vlaanderenland gelezen. Hij heeft zich al dikwijls afgevraagd of hij ons ooit eens zou tegenkomen, en vandaag is het dus zover. Overigens heeft hij ons perfect op het afgesproken tijdstip opgepikt, al waren er onverwachte problemen in Dikkebus. Daar blijft het trouwens niet bij: onderweg rijden we langs een net voordien gebeurd dodelijk ongeval: een motorrijder is weggemaaid door een losgeslagen aanhangwagentje. Dat zijn gevaarlijke dingen, zeker als je ziet hoe sommige autobestuurders met die dingen omspringen.

De aansluiting in Ieper is niet zo best: we zien zelfs "onze" trein nog richting Poperinge vertrekken, gevolgd door een P-trein, gelukkig allebei op tijd, wat de kans dat ook onze terugrit stipt kan beginnen vergroot. De eerste pretparkbezoekers keren al terug, maar de ene Deense neus weet die nog allemaal zonder problemen op te vangen. De aansluitende IC naar Brussel (2316) rijdt de hele weg keurig op tijd, maar net voor Brussel-Zuid loopt het mis: we staan een kleine 10 minuten stil, wat resulteert in 6 minuten vertraging bij aankomst. De nadruk die al enige tijd gelegd wordt op communicatie, leidt tot vrij zinloze mededelingen: we staan stil tot we de toelating krijgen om verder te rijden. Best zo! Normaal gezien zou het nu spurten worden om de voorziene IC naar Binche te halen, maar die heeft meer dan 20 minuten vertraging. Hij is trouwens afgeschaft tussen Turnhout en Herentals. Ook de voorafgaande rit (3414) was al gestrand in Herentals. Wie zei ook alweer dat deze treinreeks vooral vertraging oploopt in Wallonië? Daar is vandaag alweer niet veel van te merken.
Met het vooruitzicht op een drukke S-trein naar Braine-le-Comte, met reizigers voor Halle, Tubize en Braine-le-Comte die anders op de IC zouden zitten, kiezen we wijselijk voor de iets latere IC naar Tournai en Kortrijk. Uiteindelijk komen we 18 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Toni MORRISON, Home. Korea-veteraan Frank Money heeft het moeilijk om het leven in het thuisland opnieuw op te nemen.

A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Binnenkort alleen nog elektrische auto's. Nu nog snel even probleempjes als verkeersonveiligheid, files en ergst van al ruimtebeslag oplossen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
26-06-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.26 juni 2017 Herbeumont (Les Épioux)

De wandeling.
De wandelkaart van Herbeumont bevat een tiental aangeduide wandelingen vertrekkend uit het centrum van de gemeente, die als je afgaat op de toestand van de plaatselijke horeca, op sterven na dood lijkt te zijn. Wij kozen vandaag voor de wandeling naar Les Épioux, iets minder dan 14 km lang. De TWQ bedraagt 63 % en dat ligt wat laag door een om onverklaarbare redenen verharde weg in het Forêt d'Herbeumont, met autoverkeer. We zouden groene kruisjes moeten volgen, maar de bewegwijzering is onbetrouwbaar, onvolledig en onoordeelkundig: wie zonder kaart op pad gaat, loopt onvermijdelijk verloren. Tot overmaat van ramp is ook de wandelkaart onnauwkeurig: voorbij Noir Epinoi is het traject op de kaart, dat wij volgden, duidelijk verschillend van dat ter plekke en ook op andere plaatsen vind je op de kaart groene kruisjes terug die onmogelijk bruikbaar kunnen zijn, tenzij het om niet vermelde inkortingen zou gaan. Bovendien (zie kaart) moet je een deel heen en terug afleggen, tenminste als je Les Épioux wil bereiken. Te doen voor wie van kastelen in het bos, spoorlijnen en vijvers houdt. Voor de rest is de tocht op begin en einde na een zeer aangename boswandeling. Foto's vind je hier.


Dit is het kasteel van Les Épioux, pal naast spoorlijn 165 Libramont - Virton. De kasteelbewoners beschikken blijkbaar over een privébrugje over de spoorweg.


De spoorwegviaduct van Conques (of Herbeumont): indrukwekkend kunstwerk over de Semois.

Het weer.
Licht bewolkt, aangenaam warm (17° moet het ongeveer geweest zijn), rustig.


De stafkaarten.
67/3 S Herbeumont


Hoe we er geraakten.
Hoeveel jaren we verantwoordelijke politici al horen verkondigen dat aansluitingen tussen de verschillende OV-modi van uiterst belang zijn, weet ik niet meer, maar als ze op zoek zijn naar gemakkelijke winst is Bertrix met lijn 163a ideale oefenstof. Om te beginnen kun je je afvragen waarom deze lijn na al die jaren nog altijd vertrekt aan het station van Bertrix (en niet bijvoorbeeld in Libramont), maar de aansluitingen op zich zijn afschuwwekkend slecht. Naar Herbeumont hadden we de keuze tussen een aansluiting van 3 minuten met de eerste bus van de dag (9:22) of een aansluiting van 32 minuten met de bus van 12:50. Die eerste aansluiting berust dan nog puur op toeval door de aanpassing van de NMBS-dienstregeling als gevolg van werken op de lijnen 165 en 166. Normaal is er geen aansluiting. En van Aribus moet je niets meer verwachten: die is stilgevallen om 15:43. We kiezen dus wijselijk voor de middagrit.

De terugrit is zo mogelijk nog slechter: de laatste bus van de dag komt in Bertrix aan om 18:50, het is dan wachten tot 19:41 voor er een trein naar Libramont komt. En dan moeten we nog helemaal naar het centrum des lands.
Ik veronderstel dat we content moeten zijn dat we het mooie Herbeumont nog een keer per dag kunnen bereiken (en verlaten) én dat we ook nog een kleine 14 km kunnen stappen, maar aantrekkelijk is een daguitstap met terugkeer om 22:48 toch niet echt.


Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van deze buslijn begint eigenlijk met de aanleg van de spoorlijn Bertrix - Muno (en verder) in 1915. In wezen was het een oorlogslijn naar het front, maar na WO I kreeg de lijn toch al snel (15 mei 1919) ook reizigersverkeer te verwerken.

Door de vele kunstwerken (tunnels en viaducten) was de lijn erg kwetsbaar en dat bleek tegen het einde van WO II. Op 8/10/1945 reden er nog welgeteld 2 rittenparen tussen Bertrix en Orgeo-Ardoisières, na een korte volledige onderbreking. Buslijn 282 (een verlenging van de bestaande lijn Longlier - Bertrix) nam het reizigerstransport tot Muno voor zijn rekening.
Op 15/5/1949 werd de volledige reizigersdienst heropend, maar het werd al vrij snel duidelijk dat de spoordienst geen lang leven meer beschoren zou zijn: de eerste vervangingsbus (onder tabelnummer 1506!) deed zijn intrede in 1950. Tot 1959 zou deze toestand zo goed als ongewijzigd blijven: een beperkte treindienst met aanvullende busdienst. Maar dan vervangt buslijn 163a (met 8 ritten van maandag tot zaterdag en 7 op zondag) definitief de treindienst.
Vanaf de jaren 1980 zien we de bediening, vooral op zaterdag en zondag gaandeweg uitgedund, op 28 mei 1989 is het gedaan met de weekenddiensten op deze lijn. Eigenaardig genoeg heeft de weekdienst tot vandaag redelijk stand gehouden: 4 niet echt optimaal gespreide ritten tot Lambermont en nog een rit die beperkt is tot Herbeumont is dan misschien niet meteen indrukwekkend, het is alleszins beter dan we in deze streek gewend zijn.

De spoorlijn 163 takte ten zuiden van Orgeo af van de lijn 165 Libramont - Virton. De ongelooflijke krul die de aanloop vormde tot de tunnel onder lijn 165 is nog altijd zichtbaar, zowel in het landschap als op de topografische kaarten. De lijn liep voor de rest lang parallel met de N824, die echter meestal lager lag, wat resulteerde in een reeks erg mooie bruggen en viaducten, waarvan er heel wat zichtbaar zijn vanuit de bus. Het viaduct van Herbeumont (of Conques), het indrukwekkendste kunstwerk, ligt wel voorbij Herbeumont, en is dus niet zichtbaar als je in Herbeumont uitstapt. In Herbeumont zelf is de typische betonnen afsluiting die je zowat overal in België aantrof deels intact, zodat de vroegere stationssite vrij makkelijk op te sporen valt.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3207 09:03 09:15 stipt 316 mr80 break controle: N
Brussel-Zuid - Libramont 2109 09:33 11:56 +1 523 mr96 Deense neus controle: J
Libramont - Bertrix 5962 12:09 12:18 stipt 08559 mr08 desiro controle: J
Bertrix - Herbeumont [163a] 12:50 13:19 stipt ab5632-55 Mercedes Citaro LE Penning
-
Herbeumont - Bertrix [163a] 18:21 18:50 -4 ab5632-68 Mercedes Citaro LE Penning
Bertrix - Libramont 5988 18:42 18:51 +7 08557 mr08 desiro controle: J
Libramont - Brussel-Noord 2141 19:04 21:17 stipt 1352 -  61012 M6 controle: J
Brussel-Noord - Halle 3692 21:22 21:48 stipt 08057 mr08 desiro control: N

 

En wat we beleefden.
Omdat je in deze periode van het jaar waarin scholen desperate pogingen ondernemen om het allemaal (zonder veel succes overigens) tot 30 juni te rekken, reizen we via Brussel-Zuid, want voor je het weet zijn de twee Deense neuzen volledig ingenomen door groepen. IC 3207 doet het goed, al voert hij uit Halle zelf een groep van 46 lagereschoolkinderen mee. Een minuutje te vroeg aankomen en een minuutje te laat vertrekken, en de groep is van het perron verdwenen.

IC 2109 is zoals alle treinen op de lijnen naar Namur en Luxemburg een lotje uit de loterij: het kan allemaal perfect meevallen of ferm tegenvallen. Tussen Rhisnes en Assesse rijdt de trein bijna voortdurend tegen verlaagde snelheid, en dan ligt de werf tussen Rhisnes en Namur blijkbaar nog stil ook, want beide sporen worden gebruikt. Vijf minuten is de grootse vertraging (Ciney) en we kunnen beginnen rekenen op de aansluiting in Libramont. De app met realtime-info vertoont wel een eigenaardig beeld: nu eens is er een IC naar Brussel die normaal rijdt maar wel Ottignies zou overslaan, die van het uur daarna doet hetzelfde met Ciney en Brussel-Schuman. De wonderen van de informatica.
L 5962 houdt het stipt, ondanks de rit op tegenspoor tussen Libramont en Bertrix, waar het oversteken van de sporen - soms onder het waakzaam oog van stationspersoneel - ook al tot het verleden behoort: ook hier wordt de reiziger verondersteld de onderdoorgang te gebruiken.

Van bus 163a verwacht je niet meteen dat die veel volk aantrekt, maar vandaag is het even anders. Bij aankomst (uit Bertrix Place) zitten er al een viertal reizigers op, en samen met ons stapt nog een echtpaar (dat ook al in de trein zat) en een zevental Vlaamse jongeren op. Eén van hen denkt zowaar dat ze hier met een sms'je zal kunnen betalen. Voor alles geregeld is hebben we zes minuten vertraging, maar daar zal in Herbeumont niets meer van te merken zijn. Onderweg is het genieten van of treuren over de restanten van lijn 163A, onder de vorm van bruggen en taluds.

's Avonds is er minder animo; op een vluchteling na die zich hier al een uur aan de halte zit te vervelen, zijn we de enige reizigers. De bus vertrekt met 3 minuten vertraging, maar gaandeweg lijkt het erop dat hij zelfs te vroeg in Bertrix zal aankomen.

Toch even nakijken hoe het met de trein van 18:42 zit, en ja hoor, die wordt verwacht met 7 minuten vertraging, nadat zijn rit tussen Arlon en Virton blijkbaar toch niet zonder problemen is verlopen. We komen gelijk met de trein op het perron aan. Daar wordt trouwens ook nog gewisseld van personeel. Hoe dan ook, voor ons ziet het ernaaruit dat we een uur uitsparen dankzij een te vroege bus (4 minuten) en een te late trein (7 minuten).
De aansluitende trein naar Brussel bestaat uit M6-rijtuigen. We gaan voor één keer op het bovendek (net als het onderdek met tamelijk veel reizigers) en zullen in een film van Almodovar terechtkomen met drie Spaanse dames die de dialoog onophoudelijk zullen aanhouden tot Brussel-Noord.

Blijft nog een rit met de S-trein naar Halle. De tbg verkiest een plaatsje in de stuurpost duidelijk boven controle, zelfs als in Buizingen een tiental potentiële klanten instapt. Maar we komen wel op tijd in Halle aan, één vol uur vroeger dan gepland. Na de eerder slechte ervaringen van de laatste maanden mag dat ook wel eens…

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Zoals we dat van het schrijversduo gewoon zijn, hebben we te maken met een listige moordenaar. Het enige dat je dan nog nodig hebt is een nog listiger dochter die niet gelooft dat haar vader zelfmoord gepleegd heeft.

A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Tip voor graaiende politici: laat jullie uitbetalen voor elke km die treinen, bussen en trams hier afleggen. Zo hebben wij er ook nog iets aan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (2)
23-06-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.23 juni 2017 Nijlen - Wiekevorst

De wandeling.
Het gaat met de wandelnetwerken vandaag soms een beetje zoals met de luswandelingen van 40 jaar geleden: elke gemeente moest er zo nodig ook enkele, liefst met ronkende namen maar vaak ook langs weinig interessante wegen en paden. Als het erom ging om verdwenen voetwegen opnieuw toegankelijk te maken, bleef je meestal op je honger zitten. Vandaag hebben de netwerken grotendeels de rol van de luswandelingen overgenomen en ook nu lijkt het erop dat regio's (niet langer gemeenten) niet meer zonder kunnen. Waar de luswandelingen vaak belachelijk kort waren - ze moesten voor een ruim publiek doenbaar zijn - moeten wandelnetwerken blijkbaar zo uitgestrekt mogelijk zijn. En in Vlaanderen gaat dat onvermijdelijk ten koste van de kwaliteit.

Vandaag stappen we over het WNW Kempense Netevallei, van Nijlen naar Wiekevorst: die liggen iets meer dan 20 km van elkaar. De TWQ bedraagt een povere 27%, en dat voor een traject waarbij zoveel mogelijk gestreefd werd naar onverharde paden. Eigenlijk is alleen een kort stuk voor en een wat langer stuk na de Kruiskenskapel echt wandelvriendelijk. Voor de rest volg je bijna uitsluitend asfalt en beton en het gebrek aan aangename voet- en veldwegen wordt niet goedgemaakt door een appetijtelijk landschap. Rond Herenthout en Wiekevorst loop je nog even over de restanten van (kerk)wegels die de pil enigszins vergulden.
Wie de tocht wil volgen zonder kaartmateriaal kan het proberen met de volgende knooppunten: start aan het station van Nijlen en volg dan over een dikke km de N13 in de richting Lier. Na een tijdje kom je dan een eerste bordje tegen dat je naar knooppunt 34 verwijst. De volgende punten zijn: 33-32-31-30-29-27-68-26-21-69-22-16-1-2-4-99-8-90-89-88-87-86-96-79-84-82-81-44-83-14-78-71 en de lus over kerkwegjes in Wiekevorst brengt je naar de bushalte Smisberg.

Foto's vind je hier en het kaartje op deze plaats.


Het lijkt allemaal idyllisch met de Wimp en de Wimpschranshoeve in de achtergrond, maar deze foto is wel genomen vanaf een dubbelvakse betonweg…

Het weer.
De echte verademing na de hittegolf waaraan de avond voordien een abrupt einde is gekomen: naarmate het van zwaar naar licht(er) bewolkt ging, steeg de temperatuur wel wat, maar het bleef aangenaam.


De stafkaarten.
16/6 N Nijlen - 16/6Z Berlaar - 16/7Z Wiekevorst


Hoe we er geraakten.
Nijlen lukt met 2 treinen, al is de overstap in Lier verre van ideaal. Vanuit Wiekevorst zou het met de belbus moeten kunnen, maar die vind je voor dit uur van de dag niet terug in de planner: ondanks verwoede pogingen worden we steevast doorverwezen naar lijn 220 die op dit uur van de dag om het half uur rijdt, maar in de lange periode tussen 7:47 en 16:38 verstek laat gaan. Door het verdwijnen van de alternatieve terugreis zijn we wel verplicht om naar Herentals (en niet Heist-op-den-Berg of Aarschot) te reizen, wat niet eens een nadeel is in dit geval: van daaruit hebben we immers een overstapvrije verbinding naar Halle. Het seniorenbiljet van mijn vrouw dekte dan ook de reis Halle - Herentals in de voormiddag. De afschaffing van de alternatieve terugreis was waarschijnlijk ook doorgevoerd om het leven eenvoudiger te maken…


Een beetje geschiedenis.
Wiekevorst heeft een wat atypische geschiedenis op het vlak van OV. Voor WO II kon ik alleen een verbinding Wiekevorst - Lier terugvinden, die blijkbaar geen lang leven beschoren is geweest: op zaterdag reed er een bus naar Lier om 5:45 en terugkomen uit de Pallieterstad kon om 11:30. Klaarblijkelijk ging het hier om een marktdienst, vermoedelijk eerder voor de kramers dan voor de klanten.

Dan zou het duren tot 1954 voor Wiekevorst een bediening krijgt, en wel wanneer de bestaande lijn 297 een uitbreiding krijgt naar Wiekevorst, 7 ritten per dag. De bus reed van Antwerpen via Oude God, Lier, Berlaar en Itegem naar Wiekevorst.
In 1955 al wordt de bus afgeleid naar Herentals: op dat ogenblik verschijnt een verbinding Itegem - Wiekevorst - Morkhoven - Noorderwijk - Herentals.
Als in 1957 het reizigersverkeer op spoorlijn 29 zo goed als volledig verdwijnt - zie vroegere bijdrage - komt de vervangingsbus 29(a) in de plaats. Plots wordt Wiekevorst belangrijk op de OV-kaart: tussen Aarschot, Ramsel, Westmeerbeek, Hulshout of Heultje, Wiekevorst, Morkhoven, Noorderwijk en Herentals rijden niet minder dan 19 bussen per dag; de laatste vertrekt uit Aarschot om 0:05.
In 1968 komt de NMVB op de proppen met een extra bediening voor Wiekevorst: tabel 665 (lijn 51) zal voortaan ook, zij het minder frequent, Wiekevorst bedienen. De variant Mechelen - Westerlo bedient inderdaad Zoerle-Parwijs, Heultje, Wiekevorst en Itegem.
De bediening door de lijnen 29a en 51 wordt grotendeels ook vandaag nog gereflecteerd in de busverbindingen in Wiekevorst. Vanaf 2004 zou De Lijn wel enkele nieuwe lijnnummers invoeren, wat resulteert in een indrukwekkend aantal bedienende lijnen: 220 - 221 - 222 - 223 - 225 - 510 - 511 - 512 - 513 - 516 - 519, waarbij de nummers 220 tot 225 eigenlijk de basislijn en de varianten van lijn 29 a zijn en de lijnen 510 tot 519 teruggaan op de vroegere lijn 51.
Lang zou deze hoogconjunctuur echter niet duren: als ik er de opeenvolgende versies van mijn gemeenterepertorium op nasla, zie je alvast het aantal lijnen door Wiekevorst sterk verminderen en ook lijnen zoals de 220 worden gereduceerd tot spitsuurdiensten: van de riante uurdienst, met aanvullende ritten, is al lang geen sprake meer. Twee belbussen (943 en 946) moeten de pijn verzachten, maar de belbus wordt hoe langer hoe minder evident, vooral voor de niet-gebruikers zoals politici en lijnbazen.

De verbinding.

Halle - Lier 3408 09:21 10:20 +3 838 mr75 - vierledige controle: N
Lier - Nijlen 2960 10:45 10:52 stipt 08024 mr08 - desiro controle: J
-
Wiekevorst - Herentals [220] 17:38 17:57 +7 ab1102-79 Van Hool New A600 De Duinen
Herentals - Halle 3440 18:24 19:39 +9 2727 -  58038 M4 controle: J

En wat we beleefden.
De reis met IC 3408 verloopt vrij probleemloos. We vertrekken stipt in Halle, maar Brussel-Zuid op tijd binnenrijden zit er ook nu weer niet in: het lijkt erop dat IC 1730 naar Quiévrain eerst buiten moet, voor wij binnen kunnen. In Mechelen vertrekken we al opnieuw op tijd, maar zoals wel vaker is Lier binnenrijden geen sinecure: plots zijn de drie minuten vertraging terug. Onze koffie in het stationsbuffet komt niet in het gedrang. (Onze IC zal trouwens niet verder rijden dan Herentals: in Tielen is nog maar eens een slagboom afgereden - volgens de app - of zijn er problemen met de stroomtoevoer - volgens de madam met de computerstem. Misschien is de slagboom wel in de bovenleiding gecatapulteerd.) Na de koffie mogen we nog even mee met de desiro naar Mol en die brengt ons stipt naar Nijlen. Toevallig: in het jaarverslag 2016 van de ombudsvrouw wordt inderdaad ook over het onderscheid eerste/tweede klas gesproken, of over het gebrek eraan. De foto's vergelijken het interieur van een vierledig stel met dat ven een desiro. Wij konden het vandaag nog maar eens vaststellen...

De terugreis wordt er weer een van vertragingen die nog net niet de pan uit rijzen maar toch al licht vervelend kunnen worden. De chauffeur van de 220 grapt dat we de laatste kilometers met de bus afleggen. Het is heerlijk koel in de bus, die het met drie reizigers zal moeten stellen. Vertraging inlopen zit er nauwelijks in: acht minuten worden er 7 bij aankomst in Herentals, waar het jonge volkje staat, hangt, ligt in anticipatie op het Sunrise Festival.
IC 3440 heeft in Tielen vertraging opgelopen, de zegen van enkelsporige lijnen. Bij aankomst in Herentals heeft hij al zes minuten bij elkaar gescharreld en daar komen er nog 3 bij omdat we op de aansluiting van IC 4338, ook in vertraging, moeten wachten. In Lier komen we aan op het voor onze bestemming ongewone spoor 4. In Halle rijden we nog altijd met 9 minuten vertraging. We zitten helemaal achteraan in het Adx-rijtuig en tot Brussel-Centraal zullen we daar moederziel alleen zitten. We zijn ingestapt via het voorlaatste rijtuig, omdat de enige instapdeur van ons rijtuig defect was. De opeenvolgende tbg's - in Mechelen is er een aflos - melden trouwens dat er wel meer deuren defect zijn, te herkennen aan de aangebrachte stickers. Moederziel alleen dus aan het einde van deze lange trein, maar blijkbaar zijn we niet de enigen die van de voordelen van deze locatie op de hoogte zijn: twee arrogante en luidruchtige jongeren appreciëren de eenzaamheid ook en verpesten zo de laatste 10 minuten van onze uitstap. Meer nog dan hun gedrag ligt de machteloosheid van een samenleving om in te gaan tegen crapulerig gedrag als dit aan de basis van de verzuring van de maatschappij.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Ik heb het hier al eerder gehad over deze "auteur" (eigenlijk twee neven die smaen schreven) en ben dus opnieuw een detectiveromannetje aan het lezen dat ik bijna een halve eeuw geleden, in 1969, kocht en voor het eerst las. Altijd weer een aangenaam tussendoortje. Alles wijst erop dat het slachtoffer zelfmoord heeft gepleegd, maar zijn dochter Ann heeft daar sterke twijfels bij, ondanks een overtuigende bewijslast.

A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het zal pas echt beter gaan met de wereld als kinderen weer samen in hun dialect buiten spelen.

Waar ik de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.


Erg mooi is het hier niet met te veel ruis op voor- en achtergrond en zelfs een stukje van de autoparking, maar ik vind de schildering van de gemoderniseerde mr86 nu eenmaal erg mooi. Dus toch maar even een fotootje van P 4168 Herentals - Lier.

23-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
13-06-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.13 juni 2017 - Coo

De wandeling.
Trois-Ponts en Stavelot hebben samen een wandelkaart uitgegeven met niet minder dan 31 bewegwijzerde wandelingen. Wij kozen vandaag de Promenade du Merle in Coo, bijna 12 km lang. Van die Merle is wel niet veel meer over: we vonden nog een drietal markeringen onderweg (zie foto's), maar sinds de bewegwijzering in Wallonië geüniformiseerd is en er alleen nog schildjes met allerlei combinaties van kleuren en geometrische figuurtjes gebruikt worden, heeft de oude naamgeving niet veel zin meer. Wij volgen vandaag een blauwe ruit, die we voor het eerst aantreffen op de brug over de waterval. En het moet gezegd: de bewegwijzering is zo goed als perfect, behalve op het einde waar de commerciële belangen van PlopsaCoo het uiteraard halen van de aloude doorgangsrechten van de wandelaars. De wandeling vormt een grote, wat grillige boog rond het stuwmeer van Coo en biedt een aangename afwisseling van bos en weide, met het schattige gehucht Brume iets voor halfweg. De TWQ bedraagt 67%; als je er de zo goed als verkeersvrije betonweg naast het meer zou bijnemen, kom je nog wat hoger uit.


Soms kan een kapping ook een positief effect hebben: hier heeft een massale kaalslag ervoor gezorgd dat we uitzicht krijgen op de Amblève met een erg mooi spoorwegviaduct.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en niet zo warm (16°): van het betere wandelweer, al mochten de wolken wat minder opdringerig zijn.


De stafkaarten.
49/8 S Trois-Ponts


Hoe we er geraakten.
Ik weet wel dat er mensen zijn die hun neus ophalen voor verbindingen met twee overstappen, maar zonder geraak je nu eenmaal vaak niet zo heel ver, en voor ons wordt het een van de gemakkelijkste verbindingen van het jaar, met een overstap in Brussel en Liège. Veiligheidshalve bouwen we voor de heenreis wat reserve in, want de IC Liège - Luxembourg rijdt nog altijd maar om de twee uur en dat zal ook zo blijven na december als er nochtans op veel plaatsen flink wat treinen bij komen.


Een beetje geschiedenis.
Coo, langs de schilderachtige lijn van de Amblève (van Rivage naar Gouvy-grens, vanwaar de Luxemburgers de zaak overnemen), kreeg zijn treinverbinding in 1891. Zoals dat toen de gewoonte was, reden de treinen alle dagen van de week volgens dezelfde dienstregeling, met dien verstande dat het toeristische Coo op zondag tijdens de zomer meestal een trein meer kreeg met een specifieke toeristische doelstelling: de halten langs de Amblève bedienen. Tot voor WO I resulteerde dat in een zestal treinen op weekdagen, de eerste iets na 6:00, de laatste om 20:24. Tijdens WO I werd de bediening van Coo voor langere tijd onderbroken. (Ik beperk me tot de richting Coo - Liège, ook in wat volgt.)

Het duurde enkele jaren voor opnieuw een normale dienstregeling in gebruik kwam, met een zestal treinen tussen 7:45 en 20:24 tijdens de zomer. Buiten die periode vertrok de laatste trein richting Liège al rond 17:30. Coo was in die zin slachtoffer van zijn toeristische roeping dat latere treinen wel reden maar niet stopten in Coo. Dit zou op de details na de toestand blijven tot WO II.
Eigenaardig genoeg bleef lijn 42 genieten van een vrij bruikbare treindienst ondanks de oorlogsperikelen: 6 treinen per dag, tussen 4:45 en 19:00. Tegen het einde van de oorlog werd de dienst echter volledig stopgezet: volgens het spoorboekje van 2 januari 1945 rijden er op dat moment alleen nog enkele treinen tussen Salmchâteau en Gouvy.
Toch komt het herstel vrij snel: in het boekje van 6 mei 1946 zien we alweer 6 treinen opduiken, tussen 5:25 en 20:15. (Alle tijden, ook de vorige, bij benadering, omdat er vaak kleine verschuivingen zijn.)
Eigenlijk verandert er weinig fundamenteels tot 1983. Te noteren valt de enorme hiaat tussen 8:48 en 16:42. Ook opvallend: l'Ardennais die Coo bedient, en die uit Luxemburg naar Antwerpen rijdt tijdens de weekends van de zomerperiode. Overigens heeft deze trein ook een tijdje Bastogne-Sud als bestemming/oorsprong gehad.
In 1984 wordt de halte bij de invoering van IC-IR geschrapt. Remouchamps en Coo, twee toeristische halten na elkaar, zou volgens de NMBS-bonzen te veel van het goede geweest zijn. Een jaar later werd de toestand omgegooid, en kreeg Coo weer de voorkeur, zij het nog altijd uitsluitend in de zomerperiode en als halte van de IR Luxemburg - Liège. Doordat in de volle namiddag een van deze IR's niet reed omdat er op dat moment nog een internationale trein (de 296) reed tussen Italië en Nederland, ontstond dus een gat tussen 11:48 en 16:04. Op zaterdag en zondag tijdens de zomer reed er nog altijd een afkooksel van de Ardenner, die tussen Liège en Antwerpen een compleet gewijzigde reisweg had.
Vanaf 1988 werd Coo het hele jaar door bediend, ook door de enkele P-treinen. En vanaf 1991 werd het gat in de namiddag bovendien opgevuld doordat men de supertrage, voorhistorische 496 (de vroegere 296) nu ook in Coo liet stoppen. Het moet één van de merkwaardigste stops voor een internationale trein van het moment geweest zijn. Lang zou dit liedje niet duren: in 1994 werd dit fossiel uit vele jaren Europese spoorweggeschiedenis afgeschaft: de vervangende IR nam voortaan de namiddagstop in Coo voor zijn rekening.
Vandaag is er eigenlijk nog altijd een vergelijkbare toestand: Coo wordt op weekdagen bediend door 3 P-treinen en 9 IC-treinen (de vroegere IR's). De P-treinen rijden niet op zaterdag en zondag.

Nog even noteren dat de lijn sinds 1989 op dit deel van haar traject enkelsporig is en dat de stopplaats niet meer op haar oorspronkelijke plaats ligt: ze werd inderdaad verschoven richting waterval. Qua materieel is het hier lange tijd bijzonder interessant geweest: ik herinner me uit de jaren 1970 de reeks 55 met M2-rijtuigen voor de stoptreinen, Wegmann-rijtuigen van de CFL en later M4-rijtuigen voor de treinen Liège - Luxemburg en een ongelooflijk allegaartje in de internationale 296 (496), met o.a. enkele FS-rijtuigen. Rond 18:00 was er lange tijd een autorail (43?) die de stoptrein tussen Gouvy en Liège reed. Bij de modernisering van lijn 43 werd die trouwens beperkt tot Rivage, wat in een slechte overstap richting Liège resulteerde. Tijdelijk was er op zaterdag ook een trein Amsterdam - Luxemburg met NS-materieel die een IR Liège - Luxemburg verving.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 1558 09:58 10:07 stipt 08533 mr08 desiro controle: J
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins 409 10:27 11:30 stipt 1867 -  61068 M6 controle: J
Liège-Guillemins - Coo 112 12:08 12:57 stipt 3012 -  11707 I10 controle: J
-
Coo - Liège-Guillemins 117 17:04 17:54 +26 3012 -  11707 I10 controle: J
Liège-Guillemins - Brussel-Noord 440 18:30 19:19 +2 1811 -  11834 I11 controle: J
Brussel-Noord - Halle 3241 19:34 19:57 +2 1868 -  61042 M6 controle: J

 

En wat we beleefden.
De aangewezen trein om de IC van 10:27 in Brussel-Zuid te halen, is IC 3208 van 10:03 in Halle, maar ja, wat doe je als je toch op het perron staat en 5 minuten vroeger de S naar Schaarbeek komt. Dan neem je uiteraard die, ook al omdat de IC 3208 met vertraging rijdt, vertraging, die bij aankomst in Brussel-Zuid volledig zal zijn weggewerkt.

De rest van de heenreis verloopt zonder veel problemen: zowel IC 409 als IC 112 rijdt op tijd of zo goed als.

De terugreis dreigt anders wel tegen te vallen: in de namiddag zijn er even technische problemen in Liège-Guillemins geweest, waardoor IC 116 naar Luxemburg wat vertraging heeft opgelopen - vermoed ik - en dat zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op onze IC 117 naar Liège, omdat die 116 het enkelsporige stuk eerst vrij moet maken: klassiek wordt de vertraging van de ene trein dan overgenomen door de andere: vandaar 4 minuten bij vertrek in Coo. Tot Rivage gaat het vlot, maar we weten al voordien dat het waarschijnlijk niet zo vlot zal blijven gaan: tussen Liège en Rivage zijn er personen op het spoor gemeld en de NMBS is in dit geval toch wel bijzonder drastisch: onderbroken verkeer tussen Liège en Rivage, wat mijn vroegere huisdokter omschreef als schieten met een kanon op een mug. Hij had het wel over onverantwoord gebruik van antibiotica. Nu, eerlijk gezegd, ik vind zo een onderbreking toch ook wel ver gaan. De eerste de beste idioot die zich een kortere weg zoekt en die dus meteen daarna ook weer verdwenen is, kan op die manier de reis van tientallen NMBS-klanten vergallen. Ik vraag me af waarom men in dergelijk geval niet gewoon voorzichtig laat rijden: eventuele echte zelfmoordenaars hebben zo toch weinig kans om te slagen in hun opzet. De tbg is er een van de betere soort: niet alleen heeft hij al controle uitgevoerd voor Rivage, in Rivage worden we 2 keer op de hoogte gehouden van de belabberde toestand: eerst is er sprake van een kwartier, later kan de vertraging zelfs oplopen tot een half uur. Het worden uiteindelijk 24 minuten voor we met groen-geel horizontaal vertrekken: wat verder gaan we inderdaad op tegenspoor tot Tilff, waar P 8484 ook al een hele tijd stil moet staan. Ook nu toont de tbg zich van zijn beste kant: door de vertraging zal de eerste trein naar Brussel die naar Kortrijk zijn van 18:30 op spoor 6; hij houdt ons verder op de hoogte. We komen in Liège aan met 26 minuten vertraging, te veel om van een snelle aansluiting te spreken, te weinig om nog even langs het Grand Café de la Gare langs te gaan.
Ook in IC 440 komt er al snel controle: een zevental Aziaten zit zoals verwacht verkeerd, maar dat is dan ook het enige vermeldenswaardige van de hele rit.
Nog even van spoor 4 naar spoor 2 voor de IC naar Kortrijk (alweer, Kortrijk als centrum van de wereld). De ICE uit Frankfurt rijdt met wat vertraging en dus moeten we heel even onze beurt afwachten. Veel maakt het allemaal niet uit: uiteindelijk komen we 38 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat allemaal omdat sommigen het nooit zullen leren en omdat de NMBS daar in de laatste jaren erg onhandig is gaan op reageren. Al besef ik ook wel dat de schade, welke dan ook, nog veel groter is als iemand daadwerkelijk onder de wielen van een trein terechtkomt.


De treinlectuur.
Anna Gavalda, Des vies en mieux. Billie is met Franck in een avontuur verzeild geraakt in de Cévennes en het ziet er niet zo goed uit. De jongeman ligt bewusteloos op hulp te wachten en Billie doodt de tijd door haar weinig fraaie levensverhaal aan een sterretje in de hemel (en dus aan ons) te vertellen.

A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
De Ultimas zijn uitgereikt. Ik gebruik Ultima als milieuvriendelijke onkruidbestrijder, te koop bij Aveve, en misschien wel even efficiënt als Roundup. Alleen prikkelt Ultima wel mijn keel en Roundup niet. Hopelijk houden de kersverse winnaars er niets aan over.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

 

Twee keer dezelfde trein, een keer als IC 113 naar Liège…

… en één keer als IC 116 naar Luxemburg.


13-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
01-06-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.1 juni 2017 Haut-Fays

De wandeling.
Vandaag hebben we onze inspiratie gehaald in de wandelkaart die de gemeente Daverdisse samen met het NGI heeft uitgegeven, en die wandelingen in Gembes, Haut-Fays, Porcheresse en natuurlijk Daverdisse zelf beschrijft. We stapten wandeling HF1, Proji, met vertrek- en eindpunt in het stemmige Haut-Fays, goed voor iets minder dan 8 km en met een TWQ van 59 %. Het werd een pretentieloze wandeling met de nadruk op bomen en bos, met bijna onvermijdelijk stroken beton bij begin en einde van de tocht. Proji heet op de stafkaart Proigy en is het meest zuidelijke punt van de HF1, waar ook de Ruisseau de Proigy stroomt. Vandaar het kenschetsende profiel van afdaling en daaropvolgende klim, want Haut-Fays doet zijn naam alle eer aan. Zie het kaartje. Let wel: wij stapten de wandeling in wijzerzin, de bewegwijzering ter plaatse loopt in tegenwijzerzin. Wanneer zullen de ontwerpers het er eens over worden om wandelingen in wijzerzin te bewegwijzeren (of beter nog: in beide richtingen)?

Beide foto's ademen de sfeer van de wandeling uit. Wie meer wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Warm en rustig met schilderachtige cumulusbewolking: zie de foto's.


De stafkaarten.
64/1 N - Haut-Fays


Hoe we er geraakten.
Erg verwend waren we deze keer niet en het was werkelijk gebruik maken van alle mogelijke functionele ritten die hier nog overblijven. Op de middag konden we gebruik maken van de eerste (!) bus van de dag van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays. De laatste rit van deze lijn uit Haut-Fays rijdt al om 9:18 (!) en was dus voor ons onbruikbaar. En dus moesten/konden we voor de eerste keer in onze buscarrière gebruik maken van een Proxibus, die van Daverdisse, die je onder tabel 11g vindt op infotec.


Een beetje geschiedenis.
Erg verwend is Haut-Fays nooit geweest door het OV: vermoedelijk is de busbediening gestart in 1950. Voordien was het dorp aangewezen op het 4 km verder gelegen station van Gedinne of op de tramlijn die Wellin met Graide verbond, die ook al niet meteen dicht bij het dorp liep.
De buslijn onder tabel 910 die ik voor het eerst aantrof in het spoorboekje van oktober 1950 (maar die mogelijk al enkele maanden tevoren in dienst was genomen) verbond Graide met Wellin, via de dorpen Porcheresse, Gembes, Haut-Fays, Fays-Famenne, Sohier, Barzin, Lomprez en Wellin en liep vandaar verder naar Beauraing. Vermoedelijk reed er in de zomer van 1950 ook voor het eerst een toeristische bus Orval - Florenville - Bouillon - Bohan - Han-sur-Lesse. Niet dat dit veel voorstelde: de toeristen werden verondersteld de bus te nemen op donderdag. Tussen Bohan en Han bediende de bus Houdrémont, Louette-Saint-Pierre, Gedinne, Haut-Fays, Fays-Famenne, Lomprez en Wellin.
In 1956 duikt voor het eerst een reguliere lijn Gedinne - Haut-Fays op: 3 ritten, waarvan één dagelijks, één alleen op maandag en één op alle dagen van de week behalve maandag en zondag. Niet meteen wat je een wervende bediening noemt. Op dat ogenblik rijdt lijn 26 Beauraing - Wellin - Graide ook 3 keer per dag via Haut-Fays, met een rit op maandag, woensdag en vrijdag, één op de andere dagen van de week en één op maandag, woensdag, vrijdag en zondag.
In 1957 verliest Haut-Fays zijn bediening via lijn 26. Tabel 982 vermeldt ondertussen 4 ritten tussen Gedinne en Haut-Fays, met één extrarit op schooldagen. Dat maakt blijkbaar de omweg die lijn 26 moest maken nutteloos.
In 1961 doet zich een opvallende evolutie voor, die het enkele decennia zou uitzingen: het ontstaan van lijn 41 die zowat alle dorpen tussen Gedinne en Beauraing bedient en die ook de bediening van Haut-Fays overneemt. Hierover heb ik het eerder al uitvoerig gehad.
Het enige wapenfeit dat zich daarna nog voordoet is de creatie van de Proxibus van Daverdisse in september 2010. Het is deze bus die we vandaag gebruiken voor de terugrit. Stel je bij de dienstregeling van een proxibus vooral niet te veel voor: in wezen rijdt de bus verschillende circuits, hoofdzakelijk binnen een gemeentegrens, verschillend volgens de dag van de week. De bus die wij gebruiken is eigenlijk een schooldienst, waarschijnlijk toegevoegd aan de proxibus om het gebrek aan andere reguliere lijnen te verdoezelen (en de kosten deels op de gemeente af te schuiven…)

De verbinding.

Halle - Brussel-Luxemburg 3357 07:46 08:14 +4 937 mr86 sprinter controle: J
Brussel-Luxemburg - Namur 2408 08:25 09:15 +9 2702 -  51007 M4 controle: J
Namur - Gedinne 6059 10:01 11:12 +5 08565 mr08 desiro controle: J
Gedinne - Haut-Fays [241] 12:48 12:55 +4 ab5051-16 Mercedes Citaro LE Pirnay
-
Haut-Fays - Gedinne [11g] 16:18 16:23 stipt ab4436 Indcar Wing Urbano (Daverdisse)
Gedinne - Dinant 8681 16:29 17:08 stipt 08521 mr08 desiro controle: J
Dinant - Etterbeek 2539 17:56 19:17 +1 08053 mr08 desiro controle: J
Etterbeek - Halle 3589 19:22 19:45 stipt 927 mr86 sprinter controle: J


MR08565 is net als L6059 Namur - Libramont in Gedinne gestopt.

En wat we beleefden.
We hebben geleerd dat je maar beter wat vooruitziend kunt zijn als de beschikbare mogelijkheden schaarser en schaarser worden naarmate je verder en verder van huis geraakt. En dus hebben we wat reserve ingebouwd: de aangewezen trein om in Namur de aansluiting met L6059 te halen zou de IC2108 naar Luxemburg geweest zijn, maar we kiezen toch maar de IC2408, die dan wel een half uur vroeger rijdt maar precies daardoor positief inwerkt op de gemoedsrust. OV-gebruikers moeten nu eenmaal plantrekkers zijn, want als het ergens onderweg fout gaat is er meestal van weinig tot helemaal niets dat hen toch nog in normale omstandigheden ter plaatse brengt.
Om die IC2408 in Brussel-Luxemburg te halen, nemen we in Halle S3357 van 7:46, die al van Geraardsbergen komt en binnenkort voor 2 maanden uit roulatie zal worden genomen. We krijgen meteen controle: dat de tbg iemand in opleiding (die vandaag misschien wel voor de eerste keer zijn uniformhemd aangetrokken heeft, getuige de onmiskenbare plooien van de verpakking) mee heeft, zal er wel niet vreemd aan zijn dat we meteen na Halle controle krijgen. Dat verrast ook een reizigster die na enig aarzelen in eerste klasse is komen zitten. Ze moet er trouwens in Huizingen al uit. Vanaf Sint-Job wordt de trein trouwens drukker en drukker: sommige reizigers hebben nog genoeg fairplay om niet in eerste te komen zitten, alleen staan, maar anderen hebben minder scrupules. Even later verschijnt het duo tbg's trouwens en de neofiet mag het rijtuig met de bekende stickers declasseren, van Boondaal tot Vilvoorde. Eigenlijk zou ik nu de tbg aan moeten spreken en een bewijs vragen dat het coupé gedeclasseerd werd, met het oog op terugbetaling, maar je aarzelt op dat moment tussen gezond verstand en een principieel signaal naar de NMBS dat deze trein echt wel met een te beperkte samenstelling (twee sprinters) rijdt. Maar omdat de kans klein is dat een vraag tot compensatie door al de gangen van de NMBS-gebouwen van de klantendienst naar de voor de samenstelling verantwoordelijke dienst doorstroomt, laat je het maar zo. Het zou voor de man in opleiding nochtans een unieke kans geweest zijn om zijn theorie in de praktijk om te zetten en ons een bewijsje af te leveren.
We stappen over in Brussel-Luxemburg: het is me nog altijd niet duidelijk of dit nu toegelaten is of niet, maar de IC2408 stopt nu eenmaal niet in Etterbeek. De trein (van Tournai tot Brussel nog P7514) is niet zonder averij door de NZV geraakt: daar ontstaat het grootste deel van de 9 minuten vertraging, die we met wat schommelingen tot in Namur zullen houden. Ondertussen is het trouwens duidelijk geworden dat we er goed aan gedaan hebben om deze trein te nemen: IC2108 is nl. afgeschaft tussen Brussel-Zuid en Namur en speculeren op de stiptheid van deze trein zou onze uitstap dus gewoon getorpedeerd hebben. (In Namur zien we hoe een Deense neus de taak van het stel 13+M6 overneemt tot Luxemburg.)
L6059 zal daardoor wel stipt kunnen vertrekken: wachten op IC2108 zit er deze keer niet in. De dienstregeling op lijn 154/166 Namur - Dinant - Bertrix is sinds 3 april wel aangepast, wegens omvangrijke werken. De trein rijdt inderdaad minstens twee keer op tegenspoor: van Anseremme tot Gendron-Celles en voorbij Gedinne. Het is pas in Gedinne dat we een affiche vinden met de gewijzigde dienstregeling: spijtig genoeg is die erg misleidend. Het is niet omdat alleen de L-treinen een gewijzigde dienstregeling krijgen, dat je de P-treinen niet mee moet vermelden in de tabel met de wijzigingen. Nu lijkt het erop dat er geen P-treinen meer rijden.

Telkens als ik politici hoor praten over goede aansluitingen en een betere samenwerking tussen de OV-maatschappijen moet ik eens grondig vloeken, en op die zonde kun je me dus ook vandaag betrappen. Een aansluiting van 96 minuten is inderdaad wat te veel van het goede. Dat heb je met dat zogezegd functionele OV: dat moet in de eerste plaats goedkoop zijn en uitsluitend plaatselijke belangen behartigen, en dat is niet altijd te verzoenen met goede aansluitingen. Geen wonder dus dat we tussen Gedinne en Haut-Fays de enige passagiers zijn. Na een korte rit bereiken we de halte Kerk, waar we ook de terugreis zullen aanvatten.

Voor ons wordt het vandaag de allereerste ervaring met een Proxibus, die Waalse variant op de Vlaamse belbussen: door de gemeente gesubsidieerde en uitgevoerde ritten, vaak binnen de gemeentegrenzen, met door de TEC geleverd materieel. We hebben die busjes uiteraard wel al eens eerder zien rondrijden, maar gebruiken zat er tot nog toe niet in, omdat ze meestal ook onbruikbaar zijn voor onze soort uitstappen. Maar vandaag valt het mee, omdat deze Proxibus twee rondjes rijdt, een voor de lagere school (van Haut-Fays) en een voor de middelbare school (van Gedinne) en gelukkig voor ons heeft een heldere geest ervoor gezorgd dat de bus ook geladen rijdt tussen Haut-Fays en Gedinne. Het busje komt zes minuten te vroeg aan na zijn eerste lus via Gembes, Porcheresse en Daverdisse, en eerst lijkt het erop dat de chauffeur meteen door zal rijden, maar hij zoekt alleen maar wat schaduw op. Een oranje ontwaardingstoestel valt niet te bespeuren, maar de chauffeur houdt onze Mobibs tegen een gsm-achtig toestelletje aan, dat zou de klus moeten klaren. (Al twijfel ik daar aan: er is nog altijd niets van mijn Multiflex gegaan, nu vijf dagen later.) In het bestek van de zes minuten wachttijd, ontspint zich een gesprek dat net niet over koetjes en kalfjes gaat: over het strenge klimaat van het hoog gelegen Haut-Fays, over de vorst van de vorige week en de sneeuw die hier ligt als er nergens anders ligt, over onze uitstappen, over de criminaliteit in de gemeente (3 inbraken per jaar!), over de chauffeur die al de deeldorpen kent en drie vierden van de inwoners ervan, over of we de trein willen halen en de geruststelling daarover… Het is een praatgrage, efficiënte chauffeur met een kraaknet en comfortabel busje. Ook nu zijn we de enige reizigers.

Aan de aansluiting kan het deze keer niet liggen - bij ons zeggen ze liegen. We staan nauwelijks op het perron of de P-trein wordt al aangekondigd. Tot de invoering van IC-IR was het bijna ondenkbaar dat een tussengeschoven spitsuurtrein onderweg niet in aansluiting zou rijden met andere treinen, maar deze doet dat blijkbaar wel: in Dinant staat ons een overstap van 48 minuten te wachten. Geen wonder dat er nauwelijks klanten meerijden. De bestaansreden van deze rit wordt pas duidelijk bij aankomst in Dinant als ze al na 6 minuten terugrijdt naar Libramont en voor die rit zijn er wel respectabel veel gegadigden, van wie het merendeel waarschijnlijk net is aangekomen met de IC uit Brussel. (Onderweg hebben we nog gemerkt dat er inderdaad grootscheepse werken aan de gang zijn tussen Walzin, waar het kasteel nu plots ongehinderd kan schitteren, en Anseremme.)
Na de verkwikkende dronk in het tegenover het station gelegen Café ardennais, nemen we IC2539 huiswaarts. Opvallend: de tbg die ons komt controleren was ook al mee met onze vorige trein. We moesten de railpass niet eens meer bovenhalen. En verder valt er over deze rit niet zo veel te vertellen: in Namur wordt de treinbestuurder afgelost en de nieuwe verbaast er zich over dat deze trein voor één keer niet zal moeten wachten op de treinen die van Brussel komen. De rit verloopt dan ook probleemloos, tot Groenendaal waar het plots trager gaat. Met een overstap van 5 minuten over de trap in Etterbeek in het vooruitzicht, baart dat wel zorgen, maar uiteindelijk maken we toch maar één minuut vertraging; we komen gelijk met de volgende trein op perron 4 aan. In Beersel ruiken we nog hoe de vlieren hier de avond tegemoet geuren, een voorproefje van wat ons thuis nog te beurt zal vallen.

De treinlectuur.
Virginia WOOLF, Between the acts. Aan de vooravond van WO II maken we een pageant, een dorpsfeest, mee waaraan zowel de notabelen als de eenvoudige mensen van het dorp deelnemen. In een toneelstuk wordt de geschiedenis van Engeland uitgebeeld, maar de auteur ervan schrikt er niet voor terug de rijken letterlijk en figuurlijk een weinig vleiende spiegel voor te houden. Toch bestaat de hoofdmoot van deze roman uit de uitdijende gedachtegangen van de personages.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Douaniers op Zaventem die hun stiptheidsactie moeten onderbreken omdat ze te veel anomalieën vinden. Zeg nu nog dat er in dit land niet te lachen valt.

Bronnen.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.


Lange overstaptijden geven natuurlijk kansen op wat extra foto's: MR08514 als L6083 Libramont - Namur.

01-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
26-05-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.26 mei 2017 Wannegem - Etikhove GR129

De wandeling.
We stappen vandaag 17.5 km langs GR129 die niet voor niets Dwars door België heet. Ze vertrekt in Brugge en eindigt sinds enkele jaren in Arlon. De vorige keer stopten we in het erg rustige Wannegem, en dat is waar we de draad weer oppikken. Via Oudenaarde willen we uiteindelijk in Etikhove belanden. Het begint licht heuvelachtig, wordt dan vlak in de brede Scheldevallei, maar meteen na Oudenaarde voelen we waarom men het hier de Vlaamse Ardennen noemt. Met 31% ligt het TWQ niet meteen hoog: daarvoor heeft men hier net iets te driftig met beton gestrooid, maar de overblijvende Trage Wegen mogen er allemaal zijn. Kaart en foto's.


Beginpunt van de wandeling: de Schietsjampettermolen, die de vorige keer ons eindpunt was.

Het weer.
Helder (1 slecht ontwikkeld cumuluswolkje gezien), zeer warm en een enorme horizontale zichtbaarheid. Een matige wind maakte de warmte nog net genietbaar.

De stafkaarten.
29/4 N Kruishoutem - 29/4 Z Oudenaarde - 29/8 N Etikhove


Hoe we er geraakten.
Zelfs de planner van De Lijn wil ons per se gebruik doen maken van de reguliere lijn 83 uit Oudenaarde, alsof de belbus ook hier is afgeschaft. Maar, ook ter meerdere eer en glorie van iedereen die de belbus een warm hart toedraagt, waag ik het er toch maar op, en ja, ik krijg een reservatie voor de belbus van Oudenaarde naar Wannegem Dorp, dat trouwens door twee belbussen bediend wordt. Naar Oudenaarde treinen met één overstap is niet echt een probleem en de belbusoperator vindt 3 minuten overstaptijd van trein naar belbus blijkbaar voldoende.

Voor de terugrit maken we wel gebruik van de reguliere lijn 62, nu ja, regulier: zo veel ritten zijn er nu ook weer niet per dag. Maar eerlijkheidshalve moet gezegd dat we ook van de betere lijn 61 gebruik hadden kunnen maken.


Een beetje geschiedenis.
Etikhove ligt tussen Oudenaarde en Ronse en had tot 1984 ook een eigen station op lijn 86 De Pinte - Blaton. Ik ben mijn onderzoekje in 1934 begonnen en keek alleen in de richting Etikhove - Ronse. Op alle dagen van de week kon je daar al om 3:39 in de trein stappen. Dat kwam de arbeiders die naar de Borinage trokken goed uit. 's Avonds vertrok de laatste trein om 22:15. Vlak voor WO II (spoorboekje 15-03-1940) was de bediening al ingeperkt: de eerste trein vertrok maar om 4:32, de laatste om 20:16. Vooral op zondag waren ondertussen 5 van de 14 ritten gesneuveld. Na WO II kwam een vergelijkbare dienst terug.

Volgens verscheidene bronnen (allemaal van elkaar afgeschreven?) deed er zich in de winter van 1966 een grondverschuiving voor in de buurt van de tunnel van Louise-Marie, tussen Etikhove en Ronse. Eigenaardig genoeg is het in het spoorboekje van 26-05-1968 dat te lezen valt dat de dienst tussen Etikhove en Ronse verzekerd werd door autobussen uit Oudenaarde en Etikhove. Het erg landelijke station diende dus toen een tijdje als kopstation voor sommige treinen uit Oudenaarde!
Er zal wel geen verband bestaan tussen de tijdelijke buitendienststelling en de opheffing van de weekenddienst vanaf 01-06-1969, maar die laatste werd wel een feit: in het spoorboekje van 1969 vinden we inderdaad alleen nog maar een weekdienst terug (4:03 - 21:37), met 16 ritten, waarvan er 4 afgeschaft werden tijdens de jaarlijkse vakantiepriode, die toen nog een stuk korter was dan vandaag. Tegelijk verscheen lijn 86b, een buslijn die Oudenaarde en Ronse verbond, op zaterdag en zondag. Op zaterdag waren er 12 ritten, op zondag 8.
Als je het spoorboekje van 1983 raadpleegt - het laatste voor IC-IR - merk je dat de ampltude verder gekrompen is: er rijden treinen tussen 5:13 en 19:33. Sinds 1978 rijdt er wel een rechtstreekse trein Schaarbeek - Ronse tijdens de spits. Zijn lot wordt bezegeld door de elektrificatie van lijn 89; het heeft weinig zin om met een diesel van Schaarbeek naar Ronse te rijden, als het grootste deel van dat traject geëlektrificeerd is.

Etikhove verdwijnt als NMBS-station bij de invoering van IC-IR in 1984: twee buslijnen krijgen een nummering die duidelijk verwijst naar hun vervangingsstatus. Lijn 86b rijdt van Oudenaarde naar Ronse via Leupegem, Etikhove, Nukerke en Louise-Marie; lijn 86c verbindt beide steden via Leupegem, Etikhove, Maarke-Kerkem, Schorisse en Louise-Marie.
Grofweg kan je zeggen dat 86b vandaag onder het nummer 62 rijdt, 86c onder het nummer 61. Die laatste lijn rijdt volgens een quasi uurdienst van maandag tot zaterdag, en een 2-uurdienst op zondag. Een min of meer directe lijn 62S, de schooldienst 63 en vooral de belbus 460 vervolledigen het plaatje.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3207 09:03 09:15 stipt 413 mr80 break controle: N
Brussel-Zuid - Oudenaarde 2332 09:39 10:27 stipt 1853 -  61041 M6 controle: N
Oudenaarde - Wannegem [485] 10:30 nvt ab2013-02 Mercedes Sprinter II Geenens
-
Etikhove - Oudenaarde [62] 16:09 16:23 stipt ab2209-71 Scania Citywide LE Geenens
Oudenaarde - Brussel-Zuid 2314 16:32 17:21 +2 377 mr80 break controle: J
Brussel-Zuid - Halle 3438 17:30 17:39 +6 2703 -  58046 M4 controle: N

 

En wat we beleefden.
Je verwacht eigenlijk niet zo veel problemen op een dag waarin het grootste deel van de P-treinen niet rijdt en het publiek ook nog eens massaal wegblijft, al wordt dat natuurlijk deels gecompenseerd door de dagjesmensen die, aangetrokken door de verwachte mooie dag, nog maar eens naar de kust trekken. (Gelukkig voor ons…)

IC 3207 brengt ons inderdaad moeiteloos en stipt naar Brussel-Zuid, in een break die nog niet eens voor de helft bezet is. Maar met IC 2332 loopt het minder vlot: er zijn problemen in Diegem, al heeft de voorafgaande rit (IC 2807) haar vertraging grotendeels in de NZV bij elkaar gesprokkeld. Maar in eerste instantie lijkt er nog geen man overboord: de trein vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussels-Airport, maar ook nu loopt het fout in de NZV: de vertraging groeit tot 10 minuten, met 3 minuten aansluitingstijd in Oudenaarde staat de barometer niet bepaald op mooi weer.
IC 2332 staat op het perron als IC naar Kortrijk aangeduid, maar de kleine lettertjes zeggen meer: je kunt met deze trein uiteindelijk ook in Oostende stranden. De tbg die achteraf de onze zal worden, houdt zich onledig met het inlichten van enkele klanten die zoals altijd wat onzeker en met een flinke dosis ongeloof naar de goede raad van de behulpzame tbg luisteren. Opvallend toch hoe blind het vertrouwen is in informatie die ergens langs elektronische weg de ether wordt ingestuurd, en hoe met enige tegenzin geluisterd wordt naar inlichtingen van vlees en bloed. Zoals honden die zich wel boos maken op wandelaars maar niet op auto's… Zelfs net voor het vertrek van deze trein wordt in de trein nog eens omgeroepen dat dit niet de trein is naar Brugge en Blankenberge. Ik heb geen idee van het aantal kustgangers dat nog net gevrijwaard wordt van een voormiddagje Vlaanderen in al zijn facetten.
Maar wij zitten dus met die tien minuten vertraging in de maag. En dan blijkt waarom die gerekte dienstregelingen toch niet altijd in het nadeel van de reiziger hoeven te zijn: Denderleeuw +5, Zottegem +1 en Oudenaarde zowaar een minuut te vroeg. Ik heb zelfs nog de tijd om achteraan de trein het nummer van de locomotief te noteren.

De belbus staat wel al te wachten: de chauffeur maakt er een rustige rit van, want niet betekent dat dit belbusje niet aan alle kanten rammelt: vooral het inrijplatform voor rolstoelen maakt een hels lawaai. Maar we worden wel erg dicht bij het beginpunt van de GR afgezet, in Wannegem waar de rust na het vertrek van de belbus terugkeert.

Voor de terugrit - een uurtje vroeger dan thuis berekend - kunnen we nog net mee met de bus van 16:09. Achteraan zit een groepje jongeren, die vermoedelijk van een dagje Ronse terugkeren. Ze raken geleidelijk verspreid over de laatste halten van deze rit in Oudenaarde. Aan de halte Tacambaro stapt nog een tiener in; hij vindt het niet nodig een abonnement boven te halen of te ontwaarden, de chauffeur evenmin.

De aansluiting in Oudenaarde verloopt optimaal: ruim op tijd komen 2 breaks aan rijden. Op deze erg warme dag is het ontbreken van airco in dit nog niet zo lang geleden gerenoveerde materieel wraakroepend, al vind ik het lawaai dat door de open ramen binnendringt nog erger dan de warmte die al bij al nog draaglijk is. De rit verloopt voorspoedig en we krijgen uitzicht op een aansluiting met de IC 3438 naar Binche. Een storing in Vilvoorde zorgt echter voor 6 minuten vertraging en die ene minuut die hier een stipte trein van zou kunnen maken (minder dan 6, weet je wel) krijg je er zelfs met een niet voor de helft gevulde trein van 10 M4 en een reeks 27 niet af. Het blijft dus bij 6 minuten.

We hebben geen controle gehad in 3207, 2332 en 3438. In de 2314 deed zich de eigenaardigheid voor dat de tbg wel controleerde, maar ons gewoon voorbijliep. Een hiaatje in dat enorme visuele geheugen waarover sommige tbg's lijken te beschikken?


De treinlectuur.
Herman KOCH, Eindelijk oorlog.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Bijna een jaar zonder spoorstakingen: een mens zou dat nog snel gewend zijn.

Waardevolle websites ter inspiratie.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is
het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.



Een erg onverwachte ontmoeting op lijn 89 kp 40.6, tussen Petegem en Oudenaarde. Vermoedelijk is dit een extratrein die vakantiegangers naar de kust heeft gebracht, maar zeker kun je daar natuurlijk maar van zijn als iemand daar uitsluitsel over geeft. Tijd van de opname: rond 13:15.


De GR duikt hier net buiten Oudenaarde onder lijn 89 door: mr 313 aan kop van IC 2335 Brussels-Airport - Oostende.

 

26-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (2)
22-05-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.22 mei 2017 Barvaux

De wandeling.
Ik weet eerlijk gezegd niet wanneer de eerste wandelnetwerken hier bij ons het licht zagen, maar in 2000 al verscheen bij Uitgeverij Lannoo Wandelnetwerk Midden-Ardennen Durbuy - Houffalize - La Roche. In de aanzet weerspiegelde dit boekje wat later de filosofie van de wandelnetwerken zou worden: de wandelaar wordt uitgenodigd zelf zijn tocht samen te stellen aan de hand van deeltrajecten. Maar het grootste verschil was wel dat geen gebruik werd gemaakt van wandelknooppunten zoals die later de regel zouden worden. Misschien is dat wel de reden waarom de boekjes nooit echt het succes kenden van eerdere uitgaven van Van Remoortere, de auteur van het boekje.

Wij hebben vandaag 3 trajecten in Durbuy uitgekozen Voor wie er wat aan heeft, het betreft de deeltrajecten k, j en q, wat er eigenlijk op neer komt dat we van het station van Barvaux naar Wéris stappen en onderweg langs zo veel mogelijk dolmen en menhirs komen, Obelix achterna, samen een kleine 15 km lang, met nogal wat stijgen, eerst om uit de vallei van de Ourthe te geraken, vanaf Wéris om op de hoogte te komen van de plek met de Pierre Haina. Ongelooflijke vergezichten maken het plaatje volledig. Toch strandt de TWQ met 47 % net onder de helft. Kaartje en foto's, al vertoont Photobucket weer kuren.


We starten dan wel in Barvaux, maar Wéris is vele keren mooier, zelfs op afstand.


De eerste menhir op ons traject, langs de N841, maar die zit achter het rijpende graan.

Het weer.
Licht bewolkt, rustig, warm zomerweer, met een grote horizontale zichtbaarheid.


De stafkaarten.
55/1 N Durbuy - 55/1 S Soy


Hoe we er geraakten.
Het is natuurlijk geen toeval dat we voor begin- en eindpunt Barvaux kozen: dat wordt op weekdagen elk uur bediend door een stoptrein Marloie - Liers en de busbediening van de dorpen in de omgeving is echt beneden alle peil. Het maakt niet zo veel uit of je de stoptrein in Marloie neemt of in Liège-Guillemins, maar wij kiezen voor het laatste omdat Liège nu net iets gemakkelijker en frequenter te bereiken is dan Marloie.


Een beetje geschiedenis.
Vermits Barvaux ons aankomst- en vertrekstation is, heb ik me deze keer gebogen over de naoorlogse periode van dat station, te beginnen in 1948, moment waarop de gevolgen van WO II al grotendeels geneutraliseerd zijn. Ik heb me daarbij beperkt tot de richting Barvaux - Liège, en wel tijdens de zomerperiode. Eerste vaststelling: tot 1960 verandert er nauwelijks iets: de eerste trein rijdt op alle dagen van de week rond 5:30, de laatste rond 21:30. Op weekdagen (zaterdag inbegrepen) gaat het om 10 à 11 ritten, op zondag om 9, alhoewel er 's zondags tijdens de vakantieperiode een trein meer rijdt.

In 1961 wordt een extra vroege trein ingevoerd: die vertrekt op alle dagen van de week om 4:07(!). Dat is eigenlijk ook nog min of meer de toestand aan de vooravond van IC-IR 1984, al is het duidelijk dat het onderscheid weekdag/zaterdag/zondag stilaan groter wordt: 14 treinen van maandag tot vrijdag, 10 op zaterdag en 9 op zondag.
Met de invoering van IC-IR wijzigt de dienstregeling vrij drastisch: op weekdagen vertrekt de eerste trein een dik half uur later (4:45), en tijdens de weekends wordt dat zelfs 6:30. De gelijkschakeling van zaterdag en zondag stamt uit die tijd.
Op het vlak van de dienstregeling blijft het dan vrij rustig tot 13/12/2009: op dat ogenblik wordt op weekdagen een uurdienst ingevoerd, wat de amplitude (de tijd tussen de eerste en de laatste trein) niet echt beïnvloedt, maar het aantal treinen wel op 20 brengt. Op zaterdag en zondag zal men tot vandaag een strakke 2-uurdienst aanhouden, wat resulteert in 9 treinen per dag en vanaf 2016 zelfs maar 8, doordat de eerste trein pas om 7:56 gaat rijden.
Vandaag rijden er dus 18 treinen op weekdagen (4:56 - 20:56) en 8 tijdens het weekend (7:56 - 21:56). Het schrappen van de twee laatste treinen op weekdagen verklaart de terugval van 20 naar 18. Op zaterdag en zondag rijden er 8 treinen, van 7:56 tot 21:56 om de 2 uur en dat nadat een zoveelste besparingsronde (2016) de vroegere amplitude van 6:48 tot 22:48 had teruggeschroefd: een hele trein uitgespaard!

Enkele eigenaardigheden die ik tijdens het opzoekingswerk kon noteren: vrij lang reden er op zondag tijdens de zomervakantie 1 tot zelfs 3 treinen extra, wat de toeristische capaciteiten van de lijn in de verf zette. Ook eigenaardig: gedurende een zestal jaren was er op weekdagen een laatste verbinding met Liège mits een overstap in Bomal. En op een bepaald moment reed er een toeristische trein van Jemelle naar Leuven (de Ourthe-Famenne), alleen tijdens het weekend.

Tot slot nog dit: Barvaux kreeg zijn trein op 18/6/1866. De lijn werd geëlektrificeerd in 1993 en meteen ook op enkelspoor gebracht tussen Bomal en Marloie, met mogelijkheid tot kruising in Melreux-Hotton. Op dat moment verdwenen de treinen die hier jarenlang de dienst uitmaakten: een stoere 55 met 3 M2-rijtuigen (en vanaf 1984 ook even K-rijtuigen tot groot ongenoegen van personeel en cliënteel die nu zelf de deuren dicht moesten klappen).

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3409 10:22 10:31 +3 2713 -  51038 M4 controle: J
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins 509 10:56 12:01 +28 1857 -  11833 I11 controle: N
Liège-Guillemins - Barvaux 5562 13:14 14:04 +7 986 klassiekje controle: J
-
Barvaux - Liège-Guillemins 5589 17:56 18:46 +1 08566 mr08 desiro controle: J
Liège-Guillemins - Brussel-Noord 541 19:01 19:52 stipt 1896 -  11813 I11 controle: J
Brussel-Noord - Halle 1941 20:01 20:21 +1 379 mr80 break controle: J

 

En wat we beleefden.
Op het moment dat we in Halle instappen, zijn er twee storingen op ons traject: een defecte trein tussen Leuven en Ans en een gestoorde overweg tussen Esneux en Rivage, beide gelukkig opgelost. Onze bus is best goed op tijd en we kunnen met een trein vroeger mee: de IC naar Turnhout, die echt wel veel tijd heeft in Halle, zoveel dat de tbg zich tijdens de stilstand van een vijftal minuten aan controle waagt.

IC 509 doet het trouwens ook goed, met een stipt vertrek in Brussel-Zuid. Maar tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord loopt het grondig fout. Iemand is zonet onder IC1909 gesukkeld en even lijkt alle treinverkeer stil te staan. Tussen Centraal en Noord lopen we 18 minuten vertraging op, maar terwijl het treinverkeer weer op gang komt (alleen de sporen 5, 6 en 7 zijn gesloten) blijft onze trein ongewoon lang staan, wat maakt dat we uiteindelijk met 33 minuten vertraging vertrekken. Mogelijk heeft het ongure type in ons rijtuig iets met deze extra vertraging te maken; na een tijdje trekt hij zich terug op het toilet, vermoedelijk voor telefoontjes die niet voor ieders oren bestemd zijn. Hij wordt trouwens ook geïnterpelleerd door twee politieagenten, die duidelijk naar hem op zoek zijn, maar na wat over en weer bellen en praten, wordt hij met rust gelaten. Het eerste wat hij doet na de doortocht van de agenten is bellen… Als we in Leuven met 29 minuten vertraging vertrekken, weten we al dat ons programma met een uur verlaat zal worden. Het wordt dus de 5562 i.p.v. de 5561. Die 5562 bestaat uit mr 986, meteen onze eerste reis van 2017 in een klassiekje. In Méry zien we iemand worstelend een biljet uit de automaat halen: waarom zet men die dingen toch altijd in de volle zon, zodat je nauwelijks het scherm kunt zien? Tot Bomal is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar wordt lijn 43 enkelsporig en dus is het wachten op de tegenligger die ongewoon lang in Melreux-Hotton heeft stilgestaan. Je zou verwachten dat je dan meteen na aankomst van die trein kunt vertrekken, maar dat gebeurt niet: op en rond de seinpaal zijn 5 kanariepietjes van Infrabel actief, en het duurt nog enkele minuten voor we vertrekken, met 8 minuten vertraging ondertussen. Zo loopt onze vertraging op tot 67 minuten en het valt maar af te wachten of we op het voorziene uur kunnen terugkeren.


Tweeledig stel 986 heeft ons als 5562 net afgezet in Barvaux.


Een toevalstreffer: terwijl we parallel met lijn 43 naar ons eindpunt stappen passeert mr08532 als P8676 Liège-Palais - Marloie. Bemerk het mooie "routehuis" in de achtergrond. Dat suggereert een overweg, die echter al heel lang afgeschaft is.

We stappen wat steviger door en halen zo toch nog de voor de terugreis voorziene trein. De L5589 rijdt de hele weg stipt, alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins maakt hij een minuutje vertraging. In Liège-Guillemins staat de ICE 12 met 13 minuten vertraging aangekondigd. Dat zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor onze trein. Het valt op hoeveel reizigers vragen of dit de IC naar Brussel is. Zien ze dan echt het verschil niet, kunnen ze dan echt geen vertrekscherm interpreteren? Enfin, we vertrekken uiteindelijk met 5 minuten vertraging, daar blijven er in Leuven 2 van over en in Brussel-Noord komen we zelfs te vroeg aan.
Normaal gezien moeten we niet van perron veranderen, maar de IC naar Oostende is in de kleine nummers aangekomen, en dus wordt het toch afdalen en opstijgen naar perron 9. IC 1941 zal ons uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle afzetten. Zo af en toe eens een trein op tijd mag ook wel: voor ons is 2017 tot nog toe gewoon desastreus: 70 treinen genomen, amper 78 % met 5 minuten vertraging of minder en 10 % met meer dan 10 minuten vertraging! Eén trein afgeschaft. Dit hebben we nog nooit meegemaakt. Dat resulteert ook in 2 vragen om compensatie, op een vijftal maanden tijd.

Lijn 114 van de TEC krijgt één minuutje wachttijd opgelegd van Aribus, de chauffeur wacht plichtbewust tot het groene cijfertje verschijnt. Onze bus, die om 20:34 had moeten vertrekken aan het AZ komt om 20:34 het busstation op gereden - tussen Ziekenhuis en Station is er zes minuten rittijd voorzien. We vertrekken om 20:36 i.p.v. 20:40; vier minuten later zal Aribus tevergeefs het vertrek toestaan, want op dat moment zijn wij al lang weg… Misschien moet De Lijn maar eens onderzoeken of hier geen probaat middel tegen vertragingen beschikbaar is.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. Spannend wordt het wel, nu blijkt dat de meteoriet die het bestaan van buitenaards leven moest bewijzen nep is en men er niet voor terugdeinst iedereen te elimineren die dat doorkrijgt.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Het Groot Dictee verdwijnt, want het is te moeilijk. Dan kan men meteen ook al die professionele sport van het scherm weren, want vermoedelijk haalt de doorsneekijker ook op dat vlak geen niveau.


Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
16-05-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.16 mei 2017 Antwerpen - Wijnegem GR565 Sniederspad

De wandeling.
Misschien hebben we vandaag wel het nulpunt van het GR-netwerk ontdekt. Nee, niet het geografische nulpunt, want dat ligt uiteraard zoals alle nulpunten in Antwerpen, maar wel een absoluut dieptepunt, zeker als je er de in de topogids als aanrader bestempelde aanloop tussen het Centraal Station en het Rivierenhof bijneemt. Dat is namelijk buiten alle competitie het vervelendste, overbodigste, oninteressantste stuk GR dat we in onze lange wandelcarrière hebben gestapt. Niet doen dus! GR 565 (het Sniederspad) zelf is trouwens bijzonder zwak tot Wijnegem: daar is de bebouwing en de daarmee gepaard gaande wegeninfrastructuur veel te nadrukkelijk aanwezig en laat ons eerlijk zijn: het Albertkanaal (dat we bovendien midden een industriegebied kruisen) is nu ook niet meteen een erg aantrekkelijke waterloop. Het probleem met het Sniederspad, dat we nu voor de derde keer aanvatten, is dat je altijd weer wat verder moet lopen voor je in interessant wandelgebied komt. Eigenlijk zou iemand het lef moeten hebben om het eerste deel van dit pad gewoon te amputeren: van een betonstop is hier niets te merken, en dat zal nog wel heel lang het geval zijn, en dan kun je wandelaars maar beter weghouden in een weinig aangename, verloederde regio.

We stapten bijna 17 km en de TWQ ligt verrassend genoeg nog op 29%. Rivierenhof en Ertbrugge zorgen voor enige verademing, samen met enkele kortere stukken onverhard, maar de druk van het mensdom is onevenredig groot. Kaart en foto's.


Het Sterckshof, dat we slechts vanaf een zekere afstand zien.


De Schotenvaart, een van de zeldzame niet onaangename verkeerswegen op ons traject.

Het weer.
Zomers warm (rond 27°), maar met relatief veel wolken.


De stafkaarten.
15/3 Z Antwerpen - 15/4 Z Wommelgem - 15/4 N Schoten


Hoe we er geraakten.
Beginpunt is Antwerpen-Centraal en dat is uit Halle met 1 overstap te bereiken. En ook de terugreis is simpel: één van de vele bussen uit Wijnegem naar Antwerpen en dan de heenreis van vanmorgen achterstevoren. Het moet echt al heel grondig misgaan om ons in de problemen te brengen.


Een beetje geschiedenis.
Antwerpen en Wijnegem raakten met elkaar verbonden bij de openstelling van het trambaanvak tussen beide gemeenten op 15 augustus 1885. De tramlijn sneuvelde op 26 mei 1962. Dat laatste is ongetwijfeld een van de grootste miskleunen uit de OV-politiek, al geldt dat voor enkele tientallen tramlijnen.

Tegen het einde van de trambediening aan genoot Wijnegem van een kwartierdienst. De lange lijn Antwerpen - Turnhout werd namelijk frequenter bediend naarmate je dichter bij de Scheldestad kwam. Die kwartierdienst en het principe van de ingekorte varianten blijft eigenlijk tot op vandaag behouden.
De bussen droegen oorspronkelijk de nummers 41 (voor het hele traject naar Turnhout) en 41B (in de tabellen, in werkelijkheid staat die B vermoedelijk voor barré, wat op een ingekorte rit wijst). In 1999 verschenen dan lijnnummers die het vrij summiere onderscheid tussen de varianten moesten opvangen: het was de periode van de punt, wat resulteerde in - voor Wijnegem - vier lijnen, nl. 41.0 (Antwerpen - Turnhout), 41.1 (Antwerpen - Oostmalle), 41.2 (Antwerpen - Sint-Job) en 41.3 (Antwerpen - Oostmalle via Schijnpoort). Vrij snel werd afgestapt van het geknoei met punten: die verdwenen, wat resulteerde in lijnen 410, 411, 412 en 413, al veranderde dat weinig aan de bediening. Jarenlang deden de bussen 21 minuten over het traject Rooseveltplein - Wijnegem Dorp. Vanaf 2006 kwamen daar 3 minuten bij, en in de spits zelfs 6. Vandaag doet de bus er 25 minuten over, in de spits 28, en we mochten aan den lijve ondervinden dat zelfs dat laatste eerder wishful thinking is.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3408 09:21 09:30 +1 817 mr75 controle: N
Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal 9227 09:45 10:43 +6 2806 -  61 84 1070 377 Int controle: J
-
Wijnegem - Antwerpen [412] 16:06 16:32 +13 ab4660 Van Hool New AG300 Turnhout?
Antwerpen-Centraal - Brussel-Noord 4538 16:54 17:30 +1 1826 -  61064 M6 controle: J
Brussel-Noord - Halle 3239 17:35 17:57 +18 1841 -  61074 M6 controle: J

 

En wat we beleefden.
Vierledig stel 817 is duidelijk aan een grondig onderhoud toe: zelfs ver van zijn maximumsnelheid van 140 km/u maakt het rijtuig erg duidelijke klopgeluiden, voor een keer niet afkomstig van een vierkant wiel, die de goed voelbare schokken onderstrepen. Heel wat rustiger gaat het er dan aan toe in de Beneluxtrein, ook al zitten in de stiltecoupé naast de onze twee Chinezen of Japanners die alleen zwijgen terwijl ze hun pizza verorberen. Dat is de tweede keer in evenveel keren dat buitenlanders moeite hebben met het interpreteren van het in het raam aangebrachte STILTE-SILENCE. Maar echte zorgen maken we ons pas over de personen in het spoor tussen Schaarbeek en de Luchthaven, en ook tussen Schaarbeek en Bordet trouwens. Waar blijven ze die personen halen. Toch verloopt de reis tot de Luchthaven vrij vlot: die personen zouden wel eens een brandende auto kunnen zijn, die zo dicht bij de spoorwegbrug staat dat we vanuit de trein alleen veel zwarte rook zien. We zijn dan ook even over lijn 36N gaan rijden. Echt stroef begint het pas na de Luchthaven te gaan: zes minuten is het verdict bij aankomst in Antwerpen-Centraal. De topogids leidt ons naar het Kievitplein, de vrij jonge bijkomende ingang van het Centraal Station. Echt druk is het hier niet.

Voor de terugreis rekenen we dus op een van de vele bussen die Wijnegem Vaartdijk bedienen. We hebben zelfs tijd genoeg om door te stappen tot Wijnegem Dorp, waar opvallend veel reizigers op de bus staan te wachten. Even checken, dus, en dan blijkt dat er een 410 op komst is met een kwartier vertraging, vrij snel gevolgd door een 412, de bus waar we eigenlijk op gerekend hadden. En dan is het alleen kwestie van een goeie gok: de meute verdwijnt in de 410 die inderdaad vrij vol zit en die onmiddellijk gevolgd wordt door de 412, met een lichte vertraging, veel meer zitplaatsen maar geen airco. Geleidelijk loopt de bus voller en voller, ook al omdat sommige slimmerds aan de volgende halten uit de overbevolkte 410 overstappen. Het resultaat is dat we na een tijdje zelf in een erg volle bus zitten die zowat de hele weg achter de 410 zit, en die zijn vertraging ook geleidelijk ziet groeien. Eindbilan: 13 minuten vertraging bij aankomst aan de halte Centraal Station, wat betekent dat de voorafgaande 410 ondertussen wel aan een klein half uur zal zitten.
Ik heb net gehoord dat enkele duizenden gratis biljetten worden uitgedeeld om automobilisten kennis te laten maken met het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto: overvolle, niet geventileerde bussen in vertraging; hoe je dat als alternatief kunt verkopen, euh weggeven, is een raadsel.

De vertraging is dus ondertussen groot genoeg om onze op het eerste gezicht comfortabele aansluiting in het gedrang te brengen. Het lukt nog net, maar tijd om nog naar voren te lopen om het locomotiefnummer te noteren is er niet meer. En ook in Brussel-Noord is de aansluiting krap. Ik waag mijn kans dus maar bij de vrouwelijke tbg, die uiteraard verbaasd opkijkt bij deze ongewone vraag, die ik trouwens in het Frans moet herhalen. Het is een 18, weet ze, maar even later zal ik toch maar eens door de trein lopen om het volledige nummer te kennen. Met vijf minuten aansluitingstijd werpt 1 minuut vertraging bij aankomst al een hele hypotheek op het slagen van de aansluiting, maar ook nu lukt het net, zonder overhaasting. We komen met 5 minuten vertraging door de NZV, maar dan begint het mis te lopen: we staan in Vorst alweer zo goed als stil en net voor Halle komen we om niet gespecificeerde redenen zelfs op een zijspoor terecht. We worden ook nog voorbijgestoken door de S naar Geraardsbergen en bij aankomst in Halle zien we nog net hoe de IC naar Sint-Niklaas op het tegenspoor van lijn 94 naar perron 4 geleid wordt. Info over een eventuele storing tussen Edingen en Halle blijft uit. Wij komen wel met 18 minuten vertraging aan.


De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. De president is voorstander van de NASA, zijn tegenstander in de koers naar het presidentschap wil ruimtevaartprogramma's liever in handen van de privésector. De strijd wordt zonder veel scrupules gestreden.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De Nederlanders slagen er voorlopig niet in een regering op de been te brengen. De tegenstellingen tussen noord en zuid zullen ook daar te groot zijn…

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
09-05-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.9 mei 2017 Hulst - Meerdonk (Reynaertland)

De wandeling.
De Streek-GR Reynaertland bevindt zich op dit ogenblik in een soort interludium. De oude topogids (uit 1998) is uitverkocht, en de nieuwe nog niet klaar en dus heeft men voorlopige kaarten op de website geplaatst, zodat je als wandelaar je tocht toch al kunt voorbereiden, op betere kaarten, want de gepubliceerde zijn wel erg summier. Hopelijk komt er nog een nieuwe topogids trouwens, want ook hier lijken jonge, dynamische mensen of oudere die denken dat ze tot de eerste categorie behoren, aan het werk, met een hekel aan papier. Zie ook NMBS, Doccle, al die bedrijven die alleen nog elektronische facturen sturen enz.

Wij stappen vandaag ongeveer 19 km, voor 64% over onverharde of auto-onvriendelijke wegen, en dat is een onverwacht mooi resultaat. Van Hulst tot Nieuw-Namen moet je de rood-witte bewegwijzering volgen van de Grenslandroute, daarna schakelen we over op de geel-witte stickers van de Vlaamse Streek-GR. De rondgang van Hulst over de verschillende bolwerken van dit ooit versterkte stadje is uniek, de aantrekkelijkheid voor wandelaars van de Liniedijk staat in schril contrast met die van de geasfalteerde Vlaamse Koningsdijk, maar het blijft een aantrekkelijke tocht door een zo goed als vlak gebied, met de nadruk op dijken, kreken en akkers. Kaartje en foto's.


We kruisten nogal wat kreken, zoals hier de (Grote) Geul.

Het weer.
Mooi, maar eerder fris en winderig lenteweer. Toch prettig stappen!


De stafkaarten.
55 A Hulst - 7/5 Z Kieldrecht - 15/1 N De Klinge


Hoe we er geraakten.
De heenreis is gemakkelijk: een rechtstreekse trein Halle - Sint-Niklaas en een vrij snelle en redelijk betrouwbare aansluiting met bus 22. De terugreis ligt wat moeilijker: we slagen er niet echt in om de rechtstreekse trein in te schakelen, en dus wordt het bus 21 in Meerdonk en een treinreis met 2 aansluitingen.


Een beetje geschiedenis.
Al in 1871 werden Mechelen en Terneuzen onder impuls van de gelijknamige Compagnie per trein met elkaar verbonden. Dat zou duren tot 1948 toen NMBS en NS de lijn onder elkaar verdeelden. Die was trouwens zwaar gehavend uit WO II gekomen: tussen mei 1940 en december 1950 lag er geen brug meer over het Kanaal Willebroek - Charleroi, en hetzelfde lot was de brug over de Schelde in Temse beschoren: daar duurde het zelfs tot maart 1956 voor de nieuwe brug afgeraakte. Niet dat dit zoveel uitmaakte voor de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Hulst: die werd al in mei 1952 opgeheven.

Overigens reden er ook voor WO II al bussen tussen Sint-Niklaas en Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke Paal en Sint-Janssteen). Na WO II tot de afschaffing van de reizigersdienst vond ik geen bussen meer terug. Reizigers moesten het blijkbaar stellen met een 6-tal autorails per dag.
De vervangingsbus kreeg eerst het lijnnummer 54A, maar toen dat nummer gebruikt werd voor de bussen die Mechelen met Sint-Niklaas verbonden, in het kader van de reorganisatie van lijn 54, met de afschaffing van enkele halten, werd dat 54B. Tegelijk met deze 54A uit Sint-Niklaas reed er ook een bus uit Antwerpen, onder het nummer 292. Dat laatste nummer wijst erop dat het hier om een aanvullende busdienst van de NMBS ging. In het spoorboekje van 1960 vond ik onder tabel 1208 trouwens ook nog een bus Sint-Niklaas - Sint-Pauwels - Kemzeke Paal - Hulst.
In 1975 (je kent mijn hink-stap-sprongtechniek) was er van de 54 b al geen sprake meer. De bussen bleven wel rijden, onder lijnnummer 57c, Sint-Niklaas - Moerbeke, met bediening van Hulst. Het was een van die nodeloos gecompliceerde tabellen, voor 2 buslijnen die over een beperkt deel van hun traject gemeenschappelijk reden.
In de jaren 1980 was de toestand al opnieuw gewijzigd: tabellen 54b (met lijnnummer 22) en 57c (met de lijnen 42 en 43) hadden ondertussen hun intrede gedaan. Dat is meteen de basis van de huidige bediening, met de lijnnummers 22, 42 en 43. Van de tabelnummers die verwijzen naar de vroegere spoorlijnen is (in deze regio) geen sprake meer.

De verbinding.

Halle - Sint-Niklaas 3207 09:03 10:36 stipt 366 mr80 break controle: J
Sint-Niklaas - Hulst [22] 10:54 11:30 +5 ab2223-04 Van Hool New A600 Waaslandia Autobussen
-
Meerdonk - Sint-Niklaas [21] 17:08 17:48 stipt ab2220-36 Van Hool New A360H Waaslandia Autobussen
Sint-Niklaas - Antwerpen-Berchem 738 18:01 18:17 stipt 479 mr96 controle: N
Antwerpen-Berchem - Brussel-Noord 9252 18:23 19:05 stipt 2808 -  61 84 1070 486 controle: N
Brussel-Noord - Halle 1740 19:13 19:32 +1 310 mr80 break controle: J

Deze bus bracht ons naar Hulst. We stapten uit bij een vervanghalte.

 

En wat we beleefden.
In Halle plaatst men infoschermen op perron 5. Ik veronderstel dat die er ook op de andere perrons komen. Het is niet eens een overbodige luxe, want treinen kunnen elkaar hier snel opvolgen op hetzelfde perron. De reis met IC 3207 verloopt zonder al te veel problemen: tussen Lebbeke en Sint-Gillis wordt er aan de sporen gewerkt en dat leidt tot wat vertraging. Voor de rest is het afwachten hoe het met de trein uit Lokeren zit. Die heeft toch wel wat vertraging, zoveel zelfs dat we voor hem uit Dendermonde gelost worden. De 3232 bevindt zich immers op spoor 1 en wij op spoor 4, wat kruisen noodzakelijk maakt en je zou verwachten dat de trein naar Brussel eerst mag vertrekken.

In Sint-Niklaas hebben we 18 minuten aansluitingstijd. Op het perronnetje staan amper 4 reizigers, maar als de bus aankomt, blijkt dat de meeste reizigers liever aan de overzijde op het plein wachten dan op het smalle (maar wel overdekte) perron. De chauffeur is er een van de goede soort: onderweg vraagt hij instappende reizigers of ze wel naar Hulst moeten. Twee keer hebben ze zich vergist: blijkbaar volgt een andere bus dicht. In Hulst is sinds gisteren een omleiding van kracht. Ik twijfel er wat aan of de chauffeur de voorziene omweg volgt - ondanks de kaart - want het lijkt erop dat we in een omcirkelende beweging het vestingsstadje naderen. Ook daar is de chauffeur attent: door de omlegging wordt de halte Zandstraat bediend aan de overzijde van de reguliere halte. Altijd handig als je nog terug moet en de chauffeur je op de wijziging wijst. En wat die controleur op deze bus kwam doen, zal hij alleen geweten hebben: hij stapte op, nam de door de chauffeur afgeprinte prodatakaartjes in ontvangts en stapte na enkele halten opnieuw uit. Niet één reiziger gecontroleerd...

Ook de terugrit uit het toch wel erg rustige Meerdonk verloopt zonder veel problemen. Net voor onze bus komt, heeft een andere bus een tiental scholieren afgezet. Ze rijden ei zo na allemaal met de aan de kerkmuur gestalde fiets verder.

Nog drie treinen dus: de eerste is de IC 738 naar Antwerpen-Centraal die ons in 16 minuten naar Berchem brengt. De trein bestaat uit drie Deense neuzen, wat vermoedelijk uitzonderlijk is. In Antwerpen-Berchem hebben we 6 minuten om over te stappen op de Benelux 9252. We laten de 3139 in vertraging rijden, wat achteraf bekeken geen slechte gok is, want ondanks wat haperen tot voorbij Oude-God, rijden we vrij vlot naar Mechelen: onderweg rijden we de vertraagde IC voorbij, die in Brussel aankomt met een dik kwartier vertraging. Echt genieten kunnen we deze keer niet in het stiltecoupé van dit comfortabele NS-rijtuig, want het belendende stiltecoupé moet zowat het luidruchtigste zijn van de hele trein. Slavische sjisjklanken elimineren adequaat de stilte; pas in de Luchthaven zullen ze uitstappen. Tweede Benelux trouwens in enkele dagen tijd, twee keer een Nederlands duo ter controle, twee keer zonder controle.
De IC naar Quiévrain zal ons ten slotte zonder problemen maar met de klassieke minuut vertraging naar Halle brengen. Een jong buitenlands koppel vraagt zowaar of deze trein naar Halle rijdt. Wat de aantrekkingskracht van Halle op dit jonge stel mag zijn, is me een raadsel: na 18:00 sterft deze stad zienderogen uit. Even later worden ze trouwens naar tweede klas verwezen. Ik wil voor één keer aannemen dat ze inderdaad buiten hun wil in eerste klas gesukkeld zijn.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Schachnovelle. Op de boot naar Argentinië speelt de wereldvreemde wereldkampioen schaken erg tegen zijn zin een kamp tegen een Oostenrijks slachtoffer van NAZI-Duitsland, die tijdens zijn eenzame opsluiting in gedachten heeft leren schaken, zonder schaakbord. Knappe, korte novelle, waarin het schaakspel fungeert als metafoor voor het echte leven, waarin iedere mens zijn vakje(s) probeert te veroveren.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Ik heb ze nooit gemogen (noch bekeken), die commerciële tv-zenders, maar dat ze ons nu ook al willen doen betalen om niet naar hun publicitaire nonsens te hoeven kijken, is me toch een brug te ver. Ik zal alvast niet treuren als er enkele van de kabel verdwijnen.

Bronnen.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de
Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Uiteraard gebruik ik ook alle trein- en busboekjes die ik in de loop van de jaren verzameld heb.

09-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
30-04-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.30 april 2017 Sint-Genesius-Rode

De wandeling.
Het gemeentebestuur van Sint-Genesius-Rode heeft bij het begin van de eeuwwisseling in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven met 12 eerder korte wandelingen op het grondgebied van hun faciliteitengemeente. Vandaag stappen we het Hof ten Hout-pad, nog geen 6 km lang. De wandeling moet het helemaal hebben van een reeks paden en paadjes in allerlei formaten, wat een TWQ oplevert van 75 %. Verwacht voor de rest enkele stroken bos, wat uitgestrekte akkers en hier en daar een weide met weinig koeien en veel paarden en ezels.
Let wel op: wij hebben strak het parcours gevolgd dat uitgetekend is op de kaart; ter plaatse is blijkbaar erg fantasierijk omgesprongen met dat basisparcours, want de wegwijzers brengen je ongetwijfeld in de problemen. Tenzij het parcours helemaal hertekend is, door de toeristische dienst van Vlaams-Brabant. Ons kaartje en de foto's. Hieronder alvast het toch wel erg mooie Hof ten Hout:


Het weer.
Zacht, licht bewolkt (opeengepakte cirrus ofte cirrus spissatus), maar wel vrij krachtige wind.


De stafkaarten.
31/7 Z Linkebeek - 39/3 N Waterloo


Hoe we er geraakten.
Dat was voor één keer erg gemakkelijk. Lijn 155 brengt ons in minder dan een kwartier bij ons vertrekpunt. Op deze zondag zonder NZV en met een naderende regenzone (die er uiteindelijk wel niet komt) is het best om vroeg te vertrekken. Geen zinnig mens kan begrijpen dat de eerste bus op zondag pas na elven komt, maar dat is inderdaad onze vroegste verbinding. Arm Vlaanderen: wat we zelf doen,…


Een beetje geschiedenis.
Lijn 155 had tot september 2002 een vrij onbenullig bestaan gekend, als UH (en even ook al als 155) van Alsemberg via Den Hoek en verder. Veel had die bediening niet om het lijf: in essentie ging het om schooldiensten, aangevuld met enkele ritten overdag. Bij de vernummering kreeg de lijn het nummer 155, als derde deel van een drieluik met de lijnen 153 (de vroegere UH) en 154 (UB). In september 2002 werd lijn 155 dan een volwaardige lijn met als eindbestemming het enkele jaren voordien geopende nieuwe ziekenhuis in Halle, en met een bediening van Halse wijken als Sint-Rochus en Essenbeek.
Het begon allemaal wel erg voorzichtig, zonder weekenddiensten en met een uurdienst gedurende het grootste deel van de dag.
In september 2006 kwam de weekenddienst er toch, en later werd de weekdienst nog fors uitgebreid, met als terminus de stelplaats Het Rad (en de metro!) en de invoering van een halfuurdienst. In 2006 nam De Lijn ook de Halse winkelbus Essenbeek over, zodat tussen Essenbeek en Halle een halfuurdienst ontstond op zaterdag. Toen de stad Halle de subsidies voor deze winkelbus introk, verdween die. Voortaan zouden de bussen op zaterdag en zondag nog om het uur rijden, zij het altijd via de variant van de Duezstraat, een wat nutteloze omweg door een woonwijk.
In mei 2015 werd de zondagdienst drastisch ingeperkt, onder impuls van Minister Weyts, die de bussen van de lijnen 153 en 155 nochtans binnen loopafstand van zijn woning ziet rijden. Het enige positieve is dan ook dat hij geen uitzondering heeft gewild voor de lijnen door "zijn" gemeente, al zou het er misschien anders uitgezien hebben als de NVA wel in de gemeenteraad had gezeten. Voortaan zou je hier als OV-gebruiker op zondag je plan moeten trekken, want de bussen beginnen hier wel erg laat te rijden en stoppen er ook vroeg mee, al heeft De Lijn de verdienste dat ze toch geprobeerd heeft om wat ritten buiten de overblijvende cadans te laten rijden, zij het met beperkte ritten tussen Halle en Essenbeek. Niet dat Weyts veel last heeft van de inkrimping, want om een politicus op de bus te vangen moet je… vroeger opstaan.

De verbinding.

Buizingen - Sint-Genesius-Rode [155] 11:06 11:20 -5 3907 Jonckheere Transit 2000 Grimbergen?
-
Sint-Genesius-Rode - Leerbeek [155] 13:43 13:57 7 5669 Iveco Crossway Leerbeek

 

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen over heen- noch terugrit. Voor de heenrit zitten we in ab3907 die hier al een tijdje vanuit Het Rad (?) ingezet wordt, maar die eigenlijk bij de stelplaats Grimbergen hoort. Als we instappen rijdt de bus 2 minuten te vroeg, bij het uitstappen is de vervroeging al tot 5 minuten toegenomen, en dat met een klantvriendelijke en rustige chauffeur.
Onze afstaphalte draagt de naam Fonteinstraat, en volgt onmiddellijk op Alsemberg Winderickxplein. Dat plein was lang geleden een vrij betrouwbaar overstappunt tussen de UH (de latere 153) en de R (de latere 136 en 137), omdat je zo van de ene bus op de andere kon stappen, men bij de NMVB ook echt rekening hield met de overstapmogelijkheden en de chauffeurs ook al eens een paar minuten op elkaar wilden en konden wachten. Bij de herinrichting van het Winderickxplein werd spijtig genoeg geen rekening gehouden met de bussen van lijn 136 en 137. Daardoor is de halte Fonteinstraat nu het overstappunt geworden, en dat sinds maart 2013. Toen heette het nog dat dit vermoedelijk enkele maanden zou duren. Ondertussen zijn we 4 jaar verder. Nog veel erger is dat De Lijn de reiziger slecht informeert: alleen als je de omleidingen van lijn 136 en 137 opvraagt, weet je dat je best niet aan het Winderickxplein overstapt, maar wie aan de halte Fonteinstraat uitstapt moet zelf op zoek naar de goed verborgen tijdelijke (?) halte van de lijnen 136 en 137.

Voor de terugreis is het even wachten op de bus: haltelink kondigt hem aan met 7, later 8 minuten vertraging. De IVECO vervoert een 15-tal reizigers en dat betekent dus dat we de trapjes op moeten en daar terechtkomen in de buurt van luidruchtige oortjes. Bij aankomst "thuis" is de vertraging nog altijd 7 minuten.


De treinlectuur.
Die is er natuurlijk niet, maar we lezen op dit ogenblik:
Knut HAMSUN, Zwervers. Het epos van Noorse kustbewoners die leven van visvangst of zoals de hoofdpersonages van onschuldig (Edevart) tot misdadig (August) geritsel.
Wilkie COLLINS. De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Protesteren tegen het circulatieplan: ja aan de stilstand en aan het auto-egoïsme.


30-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
20-04-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.20 april 2017 Baisy-Thy - Chastre (TBW)

De wandeling.
We stappen vandaag waarschijnlijk voor de laatste keer een stukje van de altijd weer interessante Tour du Brabant wallon, want de TBW is niet meer: enkele jaren geleden is men gestopt met het onderhoud van de bewegwijzering. Maar geen nood: de SGR heeft het zaakje overgenomen en eerlang zou de topogids van de GR127 moeten verschijnen. Die nieuwe GR is trouw aan het principe van de oorspronkelijke Tour, al zijn er hier en daar verbeteringen aangebracht. Dat hebben we vandaag al kunnen merken, al hebben we nauwgezet het parcours gevolgd van de oude TBW die ons vandaag van Baisy-Thy naar Chastre gidst, een kleine 20 km langs een golvend parcours, waarin de nadruk ligt op de landbouw. Spijtig genoeg heeft een ruilverkaveling van de oude stijl ook voor een verschraling van landschap en wegen gezorgd, zodat de TWQ met 53 % maar net boven de helft uitkomt. Het meest verrassende punt ligt net voor Villers-la-Ville, met Le Châtelet (zie foto's) en een aangenaam stukje langs een nog heel jonge Dijle. Foto's en kaartje.


Veruit het opvallendste punt van de wandeling, net voor Villers-la-Ville: le Châtelet.


En dit mooie pad langs de Dijle bracht ons meteen daarna naar Villers-la-Ville.

Het weer.
Op wat cirrus na, helder en aangenaam fris, met af en toe matige wind. Aangenaam wandelweer, kom.


De stafkaarten.
39/8 S Villers-la-Ville - 40/5 S Tilly - 40/5 N Mont-Saint-Guibert


Hoe we er geraakten.
We gaan verder waar we de vorige keer geëindigd zijn en dat is bij de kruising van de Tour de Brabant wallon met de N5, die voor ons gemakkelijk te bereiken is met onze eigen bus 155, die ook over enkele kilometers de erg drukke N5 opzoekt. Ter hoogte van de Grote Hut kunnen we overstappen op lijn 365a, Brussel - Jumet.

Voor de terugreis doen we het dan weer volledig zonder bus, maar wel met 2 overstappen. Toch leggen we de reis Chastre - Halle in een minuut meer dan een uur af, dankzij twee goede aansluitingen in Ottignies en Etterbeek.


Een beetje geschiedenis.
Hier heb ik het al over buslijn 365a, vanouds de buslijn Brussel - Charleroi, maar sinds de uitbreiding van de Carolingische premetro beperkt tot Jumet. Hoe men dan met de Franse slag oplost, merk je op de foto van het haltebord.

Over de tramlijn die hier vandaag enkele keren het parcours van de TBW kruiste, had ik het hier. Maar in die laatste bijdrage ging het over een wandeling ten oosten van Chastre, vandaag liepen we ten westen ervan.


Dit uittreksel uit de topografische kaart uit de jaren 1930 (vermoed ik) toont duidelijk aan waar we vlak bij de vroegere trambedding kwamen. Het gedeelte tussen de bomenrij en Villeroux is bijna over de volledige lengte verdwenen.

In Villeroux kruiste de tram een holle weg door middel van deze bakstenen brug, met zo goed als onzichtbaar twee bogen links en rechts van het centrale deel.

Deze slordige bomenrij markeert de loop van de vroegere trambedding.

 

De verbinding.

Buizingen - Sint-Genesius-Rode [155] 08:56 09:20 +11 ab3952 Jonckheere Transit 2000 Het Rad
Sint-Genesius-Rode - Baisy-Thy [365a] 10:30 11:08 +9 ab9642-94 Mercedes Integro Picavet
-
Chastre - Ottignies 6286 16:44 16:56 +2 08092 mr08 desiro controle: J
Ottignies - Etterbeek 2537 17:01 17:17 +2 08527 mr08 desiro controle: N
Etterbeek - Halle 3587 17:22 17:45 +2 907 mr86 Sprinter controle: J
Halle - Buizingen [155] 18:40 18:57 stipt ab3929 Jonckheere Transit 2000 Het Rad

 

En wat we beleefden.
Lijn 155 is zowat onze lijn, met een halte op 5 minuten van de voordeur. En we kunnen alleen maar hopen dat busgebruikers in Vlaanderen er beter af komen dan wij, want als lijn 155 als voorbeeld zou gelden voor alle andere Vlaamse buslijnen, dan is het triestig gesteld met de stiptheid. Dezelfde rit kan hier op 2 verschillende dagen evengoed een minuut of tien te vroeg doorkomen als twintig minuten te laat. Het tijdverlies voor de gebruiker is dan ook immens, vooral omdat je ook voorzien moet zijn op een veel te vroege rit, en ik heb het hier echt niet over drie of vier minuten te vroeg.

Vandaag is het vertraging die ons parten zal spelen: mogelijk is dit de nasleep van de ochtendspits, maar als de bus bij vertrek aan het Halse station 4 minuten laat optekenen, lijkt alles nog oké; maar gaandeweg neemt de vertraging toe en uiteindelijk stappen we in een bus met 10 minuten vertraging. Met een aansluiting van 8 minuten ziet dat er niet echt goed uit. Maar als gebruiker van lijn 155 hoop je dat die vertraging nog slinkt, omdat sommige ritten hier zo pervers veel te vroeg kunnen rijden. Maar dat is buiten de Wet van Murphy gerekend. In Dworp verspert een defecte vrachtwagen deels de weg, en dus groeit de vertraging, tot 13 minuten. Een ingeving van het laatste moment doet ons uitstappen bij de halte Elvis Presley, net voor de Waterloose steenweg: dat spaart het oversteken van de drukke baan uit. (Die haltenaam is trouwens een verhaal op zich: toen De Lijn lijn 155 uittekende, rezen op meerdere plaatsen problemen om de nieuwe halte een geschikte naam te geven. Nu was er op dat moment in de stelplaats Ukkel een chauffeur die in zijn vrije tijd Elvis-imitator was, en die daar net op dat moment passeerde. De haltenaam Elvis Presley was gevonden. Si non è vero…) Met wat geluk moeten we de 365a nog kunnen halen, want door niet door te rijden tot de halte Grote Hut, wordt de aansluiting 10 minuten groot. Met 11 minuten vertraging en een bus die zich vanaf Brussel-Zuid door de Brusselse heksenketel heeft moeten worstelen, lijkt alles nog niet verloren. We zien hem alleszins niet voorbijrijden, zelfs niet in de verte richting Waterloo.
Wat er precies aan de hand is geweest, zullen we wel nooit te weten komen: feit is dat de bus er niet doorkomt. Is hij afgeschaft, was hij toch stipt: wie zal het zeggen?
Nu is een uur lang wachten langs een behoorlijk drukke N5 niet bepaald schilderachtig. Maar wat doe je? Je blijft eerst een hele tijd staan wachten, in de hoop dat de bus toch nog komt, en na een half uur heeft het niet veel zin meer om andere oorden op te zoeken. Oorden zoals daar zijn: de Engelse Stone Manor, een winkel die helemaal gericht is op de Britten die hier in de ruime buurt rond Brussel zijn neergestreken. (Er is trouwens een veel mooiere Stone Manor in Everberg…)
Zoals verwacht komt de bus van 10:30 er zelf met 14 minuten door. Zonder heksentoeren daalt die vertraging tot 9 minuten bij aankomst aan de halte Baisy-Thy Chemin du Pontail. We zitten in een toch wel erg comfortabele en niet eens meer zo jonge maar nog erg frisse Mercedes Integro van de firma Picavet. Alleen wie hier met erg veel bagage moet sleuren, wil waarschijnlijk liever niet met zo een bus mee, die op dat vlak ongeveer dezelfde mogelijkheden biedt als een desiro.

Voor de terugreis doen we het tot Halle zonder bussen. De aankoop aan de TVM in Chastre, waar het station in de loop van de decennia almaar kleiner is geworden om ten slotte te metamorfoseren tot een soort hotdogtent, lukt pas na een tweede poging.
Rond de middag ziet de toestand op lijn 161 er niet zo rooskleurig uit, zij het beter dan de dag voordien met een persoonsongeval. Maar als je het het minst verwacht, loopt alles vlot: drie treinen met telkens 2 minuten vertraging brengen ons in een uur tijd in Halle, al hangt de aansluiting in Etterbeek aan een zijden draadje. Aankomen op spoor 3, de trap opstijgen en afdalen: gelukkig moet er veel volk mee met de S-trein naar Halle.
En dan is het bijna een vol uur wachten op de aansluitende (?) bus van lijn 155: zowat de hele dag door rijdt die om het half uur, maar tijdens de avondspits valt men terug op een uurdienst, met tussengeschoven ritten tot Essenbeek. Begrijpe wie kan.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. De Franse Revolutie is ondertussen een feit. De Franse aristocraat Évremonde kant zich al veel vroeger tegen de willekeurige uitbuiting van de burgerbevolking en vlucht naar Engeland, waar hij met de dochter van een andere Franse emigrant trouwt. Die laatste heeft er net een ongegronde gevangenisstraf van tien jaar in de Bastille op zitten, maar dat zal hem bij de Revolutionairen in een bijzonder goed daglicht stellen. Als de Franse aristocraat tegen beter weten in terugreist naar Frankrijk om een vroegere gezel uit de wind te zetten en van de Sainte-Guillotine te redden, loopt het bijna fataal af.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Elektrisch of niet, als je op ons smalle straatje voorbijgereden wordt door een protserige Tesla is het duidelijk: de auto zal altijd veel te veel ruimte verslinden en een veel te grote impact hebben op zijn omgeving, of hij nu stilstaat of rijdt.

20-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
11-04-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.11 april 2017 Zandhoven - Oostmalle (GR Kempen)

De wandeling.
GR Kempen is een 253 km lange Streek-GR van Herentals naar Herentals. Bij de heruitgave van 2012 werd deze GR plots in de andere richting beschreven, maar wij blijven koppig tegen de stroom in roeien, omdat we nu eenmaal al tamelijk ver opgeschoten waren met de vroegere topogids. Erg veel maakt het allemaal niet uit, omdat de GR's toch in twee richtingen gevolgd kunnen worden: bewegwijzering ter plaatse en kaartjes in de topogids staan daar borg voor.

Wij stappen vandaag van Zandhoven naar Oostmalle, en dat is een tocht van iets meer dan 21 km, waarvan 71 % (de TWQ) over onverharde of autovrije wegen. Die kleine 30 % asfalt en beton moet je erbij nemen, maar de rest is echt wel de exploratie waard: Hooidonkse Heide, Zoerselbos, de omgeving van 's-Herenbos, Wolfsschot en de parkachtige toestanden in Malle: ze volgen elkaar vrij snel op, zodat je de neiging hebt om de mindere stukken snel te vergeten. En ja, het Boshuisje bestaat nog altijd. Kaartje en foto's.

Het traject loopt langs een reeks goed onderhouden kapelletjes, zoals hier in het Gemeentebos van Zoersel.

En de beken zijn minstens even goed vertegenwoordigd. Dit is de Visbeek.

 

Het weer.
Van licht naar zwaar en dan weer naar licht bewolkt, maar altijd fris en matig winderig.


De stafkaarten.
16/2Z Zandhoven - 16/2N Zoersel - 16/1N Ranst en 8/6Z Malle


Hoe we er geraakten.
Het lijkt er nog altijd te vaak op alsof de maatschappijen voor OV zonder onderscheid er nog altijd op uit zijn om het hun gebruikers zo moeilijk mogelijk te maken. Vandaag speelt de afschaffing van de alternatieve terugreis opnieuw een rol en dat gekoppeld aan erg onoverzichtelijke documentatie van De Lijn (zeker als je een aantal mogelijkheden tegen elkaar moet afwegen) maakt het inderdaad allemaal erg complex. Als autobestuurder kun je indien gewenst vertrekken met een simpele draai van de contactsleutel (als je die nog hebt), als OV-gebruiker gaat een grondige studie aan de verplaatsing vooraf.

Uiteindelijk kiezen we gemakshalve voor een verbinding via Antwerpen; het bestaan van snelbussen tussen Antwerpen en Zandhoven en tussen Oostmalle en Antwerpen vereenvoudigt onze keuze enigszins.


Een beetje geschiedenis.
In het spoorboekje van 1936 vinden we Oostmalle terug als een belangrijk knooppunt van 4 tram- en ook al 2 buslijnen: Broechem - Zandhoven - Oostmalle, Antwerpen - Oostmalle - Turnhout, Oostmalle - Hoogstraten, Westerlo - Herentals - Oostmalle - Brasschaat en de buslijnen Antwerpen - Oostmalle - Turnhout en Antwerpen - Oostmalle - Hoogstraten - Merksplas.

Deze tramlijnen zouden de jaren 1950 niet overleven; zelfs de lijn Antwerpen - Turnhout zou worden verbust, ontegensprekelijk een historische vergissing, maar perfect in lijn met de geest van de tijd. Heraanleg van de tramlijn zou nu ongetwijfeld verzanden in ontelbare bezwaren die heropening voor het jaar 2500 weinig waarschijnlijk maakt.

De vervangende buslijnen doen inderdaad wat van hen verlangd wordt: zo goed mogelijk de oorspronkelijke tramlijnen vervangen. In de jaren 1970 zien we in Oostmalle bussen vertrekken van de lijnen 40 (naar Hoogstraten), 41 en 41B, het koninginnestuk naar Antwerpen en Turnhout, 44 naar Lille via Wechelderzande en 60 (Antwerpen - Oostmalle via Brecht). Die nummering leeft eigenlijk nog altijd voort, zij het in een gewijzigde vorm.

In het begin van de 21ste eeuw vinden we dan ook nog lijnen 40, 44 en 60 terug. De trage lijn 41 is ondertussen aangevuld met (snel)lijnen met nummers als 41.0, 41.1, 41.3, 41.4 en 41.7.

Die lijnnummers met punt was gelukkig geen lang leven beschoren: met de invoering van de basismobiliteit werd er komaf mee gemaakt, en zien we het ontstaan van een hele reeks nieuwe nummers: 400, 401, 408, 409, 410, 411, 413, 414, 417, 419, 431, 440, 449, 607 en 629. Daarbij werd het principe gehanteerd dat de eerste twee cijfers naar de basislijn (40, 41) verwijzen en het laatste cijfer naar de verschillende varianten. Overigens is de situatie minder riant dan je zou denken: de meeste lijnnummers verwijzen naar schooldiensten; eigenlijk zijn het alleen de lijnen 410, 417, 429 en 440 die een goed tot zeer goed gestoffeerde dienstregeling hebben.

Vandaag is die lijst nog langer geworden. Ergens valt het te begrijpen dat De Lijn probeert om het onderscheid tussen alle lijnen en hun varianten aan de hand van het nummer duidelijk te maken, maar of je een plattelandsgemeente als Oostmalle met niet minder dan 18 lijnnummers moet zegenen durf ik toch in twijfel te trekken. Zelf heb ik een hele zoektocht moeten ondernemen, omdat we Oostmalle nu eenmaal konden bereiken uit de treinstations Herentals, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal en Turnhout. Met de pdf's van De Lijn is dat bijna onbegonnen werk geworden en de suggesties van de planners vertrouw ik zo goed als nooit. (Eigenlijk lijkt het er wat op dat overstappen voor De Lijn een beker is die ze liever aan zich voorbij zien gaan…)

Dat we uiteindelijk voor Antwerpen-Centraal hebben gekozen, heeft 2 redenen: het overzicht behouden en een alternatieve terugreis vermijden. Overigens viel het door het bestaan van 2 snellijnen nog best mee.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3207 09:03 09:15 stipt 322 mr80 break controle: J
Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal 4508 09:20 10:06 +2 08056 mr08 desiro controle: J
Antwerpen - Zandhoven [427] 10:35 11:04 stipt ab4223 Van Hool A360K Oostmalle
-
Oostmalle - Antwerpen [429] 18:24 19:03 +2 ab1103-53 Mercedes Citaro II KAV
Antwerpen-Centraal - Brussel-Noord 9256 19:17 20:05 stipt 2802 -  61 84 1070 359 controle: N
Brussel-Noord - Halle 1741 20:13 20:32 +1 312 mr80 break controle: N

En wat we beleefden.
We hebben dit jaar onze portie vertragingen en andere perikelen al gehad, maar vandaag loopt alles weer van een leien dakje. IC 3207 rijdt zelfs zo stipt, dat we zelfs met IC 4508 mee kunnen i.p.v. met de ingecalculeerde IC 3309 naar Essen, maar qua materieel brengt dat weinig soelaas. Beide treinen bestaan uit desiro's, en even moeten we zelfs tegen de wand van de stuurpost op 2 zitjes plaats nemen. Ik vermoed dat varkens bij gereglementeerd vervoer over meer ruimte beschikken dan wij; bovendien reizen varkens zelden met rugzakken, die ze aan het eind van hun reis toch niet nodig hebben. Gelukkig komen er al in Brussel-Centraal vier zitjes vrij. We zijn er als de kippen, die tegenwoordig ook recht hebben op een bepaalde ruimte, bij. In Brussel-Noord stapt een drietal op: zij nemen het andere kwartet plaatsen in. Een Canadees uit Ontario is duidelijk een regelmatig treingebruiker, zowel thuis als hier. Je gelooft het of niet, maar hij verkondigt aan zijn metgezellen zijn bewondering voor onze treinen en voor het Antwerpse Centraal Station, dat ze weldra in het vizier zullen krijgen. Dat de restauratie zo lang geduurd heeft, is duidelijk geen bezwaar voor de Canadees, integendeel: hij is duidelijk opgetogen over het uiteindelijke resultaat. Zo zie je maar…

We hebben tijd genoeg (zeker met de 4508 die nochtans twee minuten tijd verliest tussen Berchem en Centraal) om naar het Rooseveltplein te stappen. De elektronische aankondigingsborden zijn zo dood als pieren en dat duurt dus al maanden, zo niet jaren. Van de grootheidswaan waarmee Vlamingen verkondigen dat wat we zelf doen, we beter doen is hier alvast in de hoofdstad met hoofdkwartier niet veel te merken. Opnieuw valt het op hoe weinig reizigers hier eigenlijk hun abonnement tonen. En hoe stoïcijns de chauffeurs daarop reageren. Bij deze kan er toch een bedankje af als ik mijn kaart toon. De reis die dus deels langs de autoweg voert, verloopt wel vlot. Aan de halte Zandhoven Dorp - qua ruimte-inname ongetwijfeld een van de efficiëntste van het land - staat een 411 te wachten.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor een snelbus. De standaardbus zit helemaal vol, op een tweetal plaatsjes op de schavuitenbank achteraan na. De populatie bestaat trouwens bijna uitsluitend uit schavuiten. Hun dagje Turnhout zit erop. Na 2 halten komen er gelukkig enkele plaatsen vrij. Je vraagt je af of deze standaardbus nu echt het aangewezen materieel is, al kunnen het toeval en de vakantie - anders liggen de lieverdjes al bijna in bed - ook een rol spelen. Wat ook nu weer opvalt, net als vanmorgen, is dat deze snelbussen in Antwerpen zelf veel gebruikt worden voor een of twee halten. Het mag natuurlijk, maar het is maar de vraag of je dat plaatselijk verkeer met snelbussen moet verwerken.

En dan hebben we ons nog eens een ritje in de Benelux voorbehouden. Vroeger zou dit een heel gewone rit geweest zijn - de echte traktaties bestonden toen uit treinen als de Memling, of de internationale treinen op de lijnen 161 en 162, maar vandaag is zelfs de Benelux al een buitenbeentje. We zitten in het stiltecoupé: tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Berchem is het aangrenzende coupé bezet door 2 bakvissen, waarvan je nochtans stilte zou kunnen verwachten… Even later zal NS-treinpersoneel in het vrijgekomen coupé plaatsnemen; ze zullen haast onophoudelijk praten tot Brussel-Noord. Onze controle bestaat in een vriendelijk knikje: we moeten er wel bijzonder vertrouwenwekkend uitzien.

Na de toch wel aangename rit, belanden we ten slotte in de break van IC 1741 die al niet meer doorrijdt naar Quiévrain. Nu ja, Halle is ver genoeg voor ons. We komen er met een te voorziene vertraging van één minuut aan, maar kunnen terugblikken op een dag met redelijk performant OV en een mooie wandeling.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Het heeft wat geduurd voor de roman echt loskwam - helemaal in de traditie van de 19de eeuw - maar nu komt er stilaan vaart in, en worden de karakters van de verschillende personages en de daarmee verbonden intriges stilaan duidelijk.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Burn-out: (net dat ietsje) meer willen dan je kunt, soms ook op professioneel vlak. Onslow had er geen last van…

11-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
06-04-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.6 april 2017 La Roche - Baconfoy

De wandeling.
De folder met (gelukkig!) gedetailleerde kaart heet Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen en is blijkbaar ontstaan uit de samenwerking van een aantal S.I.'s. Wij stappen vandaag van La Roche naar Baconfoy, bijna 15 km ver, langs bossen en weiden. Het begint allemaal met een erg stevige klim uit de vallei van de Ourthe, wat de route tijdelijk erg zwaar maakt, maar achteraf kun je het als wandelaar wat rustiger aan doen. De TWQ bedraagt 62 %, alle andere wegen zijn rustige asfalt- of betonwegen met weinig of geen autoverkeer. Let op: de route is niet bewegwijzerd! Vandaar dat het kaartje misschien wel onontbeerlijk is. Goed om weten: als je niet houdt van het standaardkaartje kun je via kaart ook andere kaarten (bijv. de topografische kaart van het NGI) visualiseren.


Hives

Lavaux

Ruisseau de Tenneville in Baconfoy


Meer foto's op deze plaats.

Het weer.
Betrokken, koud en matige wind.


De stafkaarten.
60/2 N La Roche-en-Ardenne - 60/2 S Ortho - 60/1 S Champlon - 60/5 N Tenneville


Hoe we er geraakten.
La Roche verdient betere verbindingen met de buitenwereld dan het vandaag heeft: lijn 15 uit Marloie is het snelst, maar rijdt weinig frequent, iets beter gaat het met lijn 13 uit Melreux, maar dan komt er een extra treinrit uit Liège of Marloie bij. Bovendien is de overstap uit Liège in Melreux-Hotton weinig betrouwbaar. Uit Baconfoy raken we in Marloie met lijn 1, maar ook die lijn wordt niet frequent bediend, en de laatste rit van de dag rijdt al om 16:53.


Een beetje geschiedenis.
Ik gooi het deze keer eens over een andere boeg, en probeer de evolutie in de bediening van het toeristische La Roche tussen 1977 en 2017 te duiden.

Een eerste vaststelling: de lijnen 13, 15, 49, 55 en 59 bestaan nog altijd, aangevuld met schooldiensten met ingewikkelde nummering (13/2, 13/3 en 15/2). Dat wijst al op een belangrijke verschuiving: waar in de jaren 1970 de kaart van het toerisme nog volop getrokken werd, lijkt de toerist nu gedegradeerd tot persona non grata. Dat blijkt ook uit de rijperiodes: in de jaren 1970 werd een opdeling gemaakt tussen juli/augustus en de rest van het jaar: in de vakantiemaanden werden de diensten versterkt. Nu wordt het onderscheid schoolperiode/vakantie gemaakt, met een duidelijk ingekrompen bediening tijdens de toeristische perioden.
Dat blijkt trouwens ook uit het verdwijnen van een aantal lijnen: zo reed lijn 10 in juli en augustus tussen Liège en La Roche (met een dienstregeling die duidelijk op een toeristisch uitje naar La Roche gericht was). Nog opvallender is het compleet verdwijnen van zogenaamd toeristische rondritten, genummerd 48, 52, en 56. Die reden in een ruime zomerperiode, als het aantal deelnemers voldoende is. Wat je je daarbij voor moet stellen, is niet duidelijk, evenmin als de vertrekuren en de mogelijkheden om onderweg aan te sluiten. En was twee reizigers voldoende? Andere lijnen met enig toeristisch potentieel zagen hun bediening trouwens ook drastisch ingeperkt: dat geldt met name voor lijn 49 La Roche - Ortho - Baconfoy, die eerst beperkt werd tot Ortho en vandaag eigenlijk onbruikbaar is geworden, tenzij voor de schaarse scholieren die uit de al even schaars bevolkte dorpjes van en naar La Roche gevoerd moeten worden.

Laat ons dan even lijn 15 van dichterbij bekijken, want dat is uiteindelijk de lijn die we vandaag (ook) gebruiken.
In de jaren 1970 moest je het buiten de maanden juli en augustus stellen met 3 ritten (op zondag 2), en een bijkomende marktrit op de eerste en de derde maandag van de maand. De eerste bus vertrok om 9:00, de laatste om 18:25, ook op zaterdag en zondag. In juli en augustus werd dat aantal opgetrokken naar een nog altijd bescheiden 5 ritten, alle dagen van de week, tussen 8:07 en 18:25.
Vandaag is de weekenddienst volledig opgedoekt en van maandag tot vrijdag rijden er 4 bussen, die op woensdag enigszins anders ingezet worden. De eerste bus vertrekt om 10:40, de laatste om 16:40.
We kunnen dus stellen dat lijn 15 er nog niet eens zo bekaaid af komt: de hevigste klappen zijn voor lijn 15 gevallen op het gedeelte La Roche - Houffalize, dat o.a. het mooie Nadrin bedient, maar dat is een ander verhaal. Wel duidelijk is dat de TEC-Luxembourg de toeristen compleet vergeet: wie, zoals wij, een beetje tegen beter weten in, toch gebruik wil maken van hun diensten, kan zich maar best aanpassen. Het enige positieve is dat dit in deze regio nog min of meer kan; in veel andere regio's is de bus gewoon uitgesloten voor vrijetijdsgebruik.

De verbinding.

Halle - Brussel-Luxemburg 3558 08:14 08:44 +1 924 mr86 sprinter controle: N
Brussel-Luxemburg - Marloie 2108 08:55 10:27 +2 1351 -  61012 M6 controle: N
Marloie - La Roche [15] 10:40 11:12 +13 ab4558 Jonckheere Transit 2000 Marloie?
-
Baconfoy - Marloie [1] 16:53 17:23 +4 ab4552 Jonckheere Transit 2000 Marloie?
Marloie - Brussel-Luxemburg 2139 17:33 19:04 stipt 511 mr96 Deense neus controle: J
Brussel-Luxemburg - Halle 3589 19:15 19:45 stipt 915 mr86 sprinter controle: N

 

En wat we beleefden.
Het gebeurt af en toe nog wel eens, een zo goed als zorgeloze treinuitstap. Ik zou natuurlijk kunnen schrijven dat IC 2108 alweer achter de S 3958 in vertraging zat, en dat er geen controle kwam tussen Halle en Marloie (125 km!), maar ja. Uit gegevens van mystery shoppers blijkt dat amper 2 op 3 reizigers gecontroleerd worden. Dat verbaast me niets. Vier op vijf lijkt me een streefdoel, terwijl 10 op 10 een onverwezenlijkbaar ideaal is: sommige ritten zijn nu eenmaal te kort voor controle.

Ook de terugreis verloopt vlot, ondanks de 4 minuten vertraging bij vertrek in Marloie. Deze tbg is wel bij de pinken. Hij loopt een viertal keer door zijn trein en lijkt wel alomtegenwoordig. Tussen Brussel en Halle komt er weer geen controle.

In Marloie ligt ARIbus plat. Aansluitingen blijven het zwakste element van het OV en er is eigenlijk ook niemand die erom maalt: niet de chauffeurs, niet de politici, die misschien niet eens weten wat dat bakje daar hangt te doen. Alleen de installateurs lijken van het systeem te profiteren, de reizigers in geen geval, want die vertrouwen het boeltje al lang niet meer. Op infotec.be heb ik gelezen dat er een omleiding is op weg naar La Roche, voor de lijnen 13 en 15. Het bijgevoegde kaartje maakt duidelijk dat we wel wat vertraging zullen oplopen, maar dat we voor de rest zonder problemen in La Roche zullen geraken. Net buiten Marche stappen 2 meisjes in die naar Beausaint moeten, dat normaal niet door deze bus bediend wordt; maar door de omleiding zal dat wel gebeuren. Je moet het maar weten - en eigenlijk kon dat ook, want in de mededeling over de omleiding staat dat alle halten op het traject bediend moeten worden.
De terugrit uit Baconfoy begint met 7 minuten vertraging, maar uiteindelijk bereiken we Marloie met 4 minuten vertraging. Eigenlijk is deze bus goed beklant, en het is onbegrijpelijk dat de TEC nog nooit heeft geprobeerd om uit te zoeken welke lijnen potentieel hebben. Al heeft het natuurlijk niet veel zin die lijnen (die er zeker zijn) op te lijsten en dan bij gebrek aan geld alles bij het oude te laten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Londen en Parijs, aan de vooravond van de Franse Revolutie.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De winkelkarquiz, veruit het meest verachtelijke moment van de avond: consumentisme op zijn best van niets ontziende deelnemers die met ongeziene hebberigheid hun kar proberen te vullen. Ik juich altijd als het mislukt…

06-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
30-03-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.30 maart 2017 Limerlé - Gouvy GR57

De wandeling.
We stappen vandaag van Limerlé naar Gouvy over GR 57, vroeger GR O, met de O van Ourthe. Erg lang is de tocht niet, met nog geen 9 km, maar een eindpunt als Gouvy is niet te versmaden in een regio waarin de TEC-Luxembourg en de TEC-Liège-Verviers in de voorbije decennia hebben geprobeerd elkaar de loef af te steken in besparingen en inkrimpingen allerhande. De wandeling zelf is zeker in het eerste deel erg de moeite waard. Dan lopen we namelijk al snel door de brede vallei van de Oostelijke Ourthe, waar de firma Ed & Willem Bever volop bezig is met de herinrichting van het landschap. Voorbij Cherapont wordt het uitzicht drastisch weidser, maar de vele windmolens verstoren hier het eens zo aangename uitzicht. De TWQ bedraagt 65 %, uitsluitend te danken aan het mooie, soms natte pad door de Ourthevallei. Kaartje en meer foto's.


De Ourthe orientale is hier nog niet veel meer dan een flink uit de kluiten gewassen beek, maar hij leidt ons wel door een erg mooie vallei.

Het weer.
Volop lente: licht bewolkt, warm en vrij rustig.


De stafkaarten.
61/1 N Limerlé - 56/5 S Gouvy


Hoe we er geraakten.
In Limerlé geraken op een deftig uur is echt niet zo eenvoudig: via Gouvy hebben we de keuze tussen de bus die Limerlé bedient om 6:59 en die van 14:53. We zoeken ons heil dus in een verbinding via Libramont. Officieel is de spoorlijn tussen Libramont en Bastogne nog altijd niet afgeschaft, maar we ontsnappen niet aan busritten van 35 en 53 minuten. Dat laat ons wel toe om aan te komen om 12:56, want die bus zijn ze vergeten af te schaffen…


Een beetje geschiedenis.
Dit korte historische overzichtje (zonder veel aspiraties) van het openbaar vervoer in Limerlé zou ongetwijfeld model kunnen staan voor vele Ardense dorpen. Limerlé kreeg zijn treinverbinding met Bastogne in 1884 en 18 maanden later werd de spoorlijn doorgetrokken tot Gouvy. We schrijven dan 26 oktober 1885. Zelfs voor hedendaagse spoorwegbouwers zou deze lijn een droomrealisatie kunnen zijn. Anders dan zoveel andere verbindingen ten zuiden van Samber en Maas kon deze lijn nagenoeg rechtlijnig gebouwd worden, op het plateau van de Ardennen, en toch altijd op een redelijke afstand van de dorpen blijvend. Dat was ook het geval in Limerlé, het laatste station voor Gouvy. (Dat leidde blijkbaar tot een dergelijke eentonigheid dat ik hier een treinbestuurder ooit voortdurend zag indommelen; de snelheid van de autorail fluctueerde met de stijgingsgraad van de spoorlijn…) Ik beschouw in deze korte bijdrage de richting Limerlé - Gouvy.

De dienstregeling was blijkbaar vanaf het begin bescheiden: in het spoorboekje van 1892 vind je 4 ritten van Bastogne naar Gouvy, met een vijfde rit op marktdagen in Bastogne en Houffalize. Dat eerste lijkt vanzelfsprekend, dat laatste is op het eerste gezicht verrassend, maar alles bij elkaar toch begrijpelijk: de tramlijn Houffalize - Bourcy gaf immers aansluiting in Bourcy met lijn 163, zodat marktgangers met één overstap ook naar Tavigny, Limerlé en Gouvy konden.
Erg succesrijk zal een en ander wel niet geweest zijn: aan de vooravond van WO I rijdt de marktrit alleen nog op marktdagen in Bastogne. Het totale aantal ritten is ondertussen wel van 4 naar 6 gestegen. Een van die bijkomende ritten is die van 4.43, die nu in alle tussenstations stopt en dus ook Limerlé bedient.
Na WO I (spoorboekje van 1925, dus voor de oprichting van de NMBS) moet Limerlé het stellen met 5 ritten, waarvan er 3 doorrijden naar Sankt-Vith. En eigenlijk is dat de situatie waarmee we WO II ingaan.
In 1950 stoppen er op weekdagen 6 treinen, op zondag 4. De laatste trein richting Gouvy bedient het dorp om 22:29! De meeste treinen worden nu bediend door autorails, enkele rijtuigstellen met alleen 2de en 3de klasse doen de rest.
Erg denderende wijzigingen treden er niet meer op voor 1984, al noteren we in 1983 nog een eigenaardige opkikker met 11 treinen op zaterdag! (Zeven op weekdagen, 8 op zondag). Opvallend: tijdens de zomervakantie rijdt er tijdens het weekend nog een rittenpaar in aansluiting met de bekende Ardenner, waarvan men de dienstregeling bijna jaarlijks wijzigde, tot ze uiteindelijk helemaal verprutst was. Even reed de trein (die enkele jaren uit Antwerpen kwam!) ook nog direct tussen Gouvy en Bastogne, maar toen deze trein als eindpunt Luxemburg kreeg, werd er dus een aansluiting in Gouvy gecreëerd, die ook Bastogne voor de weliswaar schaarse toeristen bereikbaar maakte.

Met de komst van IC-IR in 1984 werd de reizigersdienst tussen Bastogne en Gouvy definitief opgedoekt. Zoals beloofd door politici die zoals altijd met twee monden praatten, zou een busdienst de weggevallen treindienst vervangen. Er werden zelfs 2 lijnen gecreëerd, nl. 163c en 163d. (163a reed al veel eerder tussen Bertrix en Muno, lijn 163b tussen Libramont en Bastogne.) Over lijn 163 c wil ik het vandaag verder niet meer hebben. Het was een bus met een beperkt aantal halten tussen Bastogne en Gouvy via Houffalize, met potentieel, dachten we toen… Lijn 163d volgde getrouwer de loop van de spoorlijn 163. Op weekdagen kwam de bus zo 6 keer in Limerlé in de richting Gouvy, tijdens de weekends moest men het stellen met 3 ritten.
En dan begint de gewone afkalving van het begrip vervangingsbus. Reizigers haalden hun neus op voor de bus: uit het busboekje van 1989 blijkt de busbediening op zondag geschrapt (mogelijk al vroeger), op zaterdag blijven amper 2 ritten over. Op weekdagen blijven nog een hele tijd 6 ritten rijden, en wat meer is: volgens de bekende werkwijze van de TEC-Luxembourg komen er 2 schooldiensten bij: 163d/2 (Limerlé - Houffalize) en 163d/3 (Houffalize - Gouvy). Daarmee kun je op halteborden wel de indruk wekken van een overvloedige bediening, maar in werkelijkheid zijn deze schoolritten zelden bruikbaar voor "gewone" busreizigers, laat staan voor toeristen. Lijn 163d/2 zou later nog Gouvy - Limerlé - Houffalize worden.

Vandaag is het huilen met de pet op: op weekdagen rijden er nog 3 ritten, op zaterdag 1, die laatste in feite een markrit uit Bastogne. Gelukkig (voor ons en afgaande op het succes van de rit voor ons alleen…) is er nog een middagrit overgebleven.

De verbinding.

Halle - Brussel-Luxemburg 3558 08:14 08:44 +1 904 mr86 sprinter controle: N
Brussel-Luxemburg - Libramont 2108 08:55 10:56 +14 1352 -  61002 M6 cpntrole: J
Libramont - Bastogne-Sud [163b] 11:15 11:50 +4 ab5561-44 Jonckheere Transit 2000 Transport Penning
Bastogne-Sud - Limerlé [163d] 12:05 12:58 stipt ab5561-65 Mercedes Citaro Transport Penning
-
Gouvy - Liège-Guillemins (117) 16:39 17:54 +60 ab7601-18 Jonckheere Transit 2000 Satracom
Liège-Guillemins - Brussel-Noord 541 19:01 19:52 stipt 1865 -  11823 I11 controle:JJ
Brussel-Noord - Halle 1941 20:01 20:21 +1 436 mr80 break controle: J

 

 

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker heb ik in de voorbije dagen de rit van IC 2108 gevolgd, en dat lijkt wel mee te vallen. Dus wagen we het erop zonder reserve naar Libramont te sporen, ook al omdat S 3558 - die ons naar Brussel-Luxemburg moet brengen - meestal de stiptheid zelve lijkt te zijn. Meer dan een minuut vertraging laat die laatste inderdaad niet optekenen. In Halle hebben we al minstens 2 afgeschafte treinen gezien: een IC naar Tournai bezet spoor 3 (ms 553 en 567) en even later rijdt een 27 met een leeg stel M4 richting Brussel. Wat lijkt het momenteel moeilijk om het materieel een aanvaardbare graad van betrouwbaarheid te geven.

IC 2108 lijkt het aanvankelijk goed te doen: hij vertrekt met 4 minuten in Brussel-Luxemburg, en dan verwacht je dat die ongeveer op tijd in Ottignies aankomt, maar vermoedelijk zitten we vanaf Genval achter S 3958. Er gaat dus niets van de vertraging af; alleen de wat langere voorziene stilstand van 7 minuten in Namur zorgt voor enig soelaas. We vertrekken daar met 2 minuten vertraging, maar o wee, vlak voor Courrière is het lang wachten op treinen richting Brussel in vertraging. Dat is nu eenmaal de keiharde realiteit: je kunt werken (en enkelspoor) incalculeren, maar zodra het fout loopt, loopt het pas echt fout. In Ciney hebben we al een kwartier vertraging, en de ervaring leert dat er tot Libramont niet veel meer in te halen valt. Er wordt ons inderdaad een kwartier extra gegund in de doorgezeten zit van rijtuig 61002. Wel positief, maar vandaag niet in ons voordeel, is dat de L naar Liège in Marloie op aansluiting wacht.

Enfin, we mogen ons gelukkig prijzen dat de aansluiting met de bus van lijn 163b in Libramont een stuk ruimer is dan enkele jaren geleden. Met een overstaptijd van 19 minuten is een vertraging van 14 minuten niet echt een probleem. We hebben de tijd om de langzame metamorfose van het station zelfs aan den lijve te ondervinden, want het is nu onmogelijk om via de nieuwe wacht- en lokettenzaal het station te verlaten. Onze railpass gebruiken we voor een rit Halle - Bastogne-Sud; dat laatste is nu eenmaal nog altijd een NMBS-bestemming. Tot mijn verbazing krijg ik na vertoon van de railpass toch een gratis biljet voor 2 personen van de chauffeur. We zitten in bus 5561-44, maar boven de stuurpost is daar met alcoholstift op weinig esthetische wijze 558644 van gemaakt
We vertrekken stipt op tijd om 11:15; deze bus stopt aan alle halten tussen Libramont en Bastogne. Om de 2 uur rijdt hier nl. ook een directe bus, die ongeveer hetzelfde parcours volgt als de omnibus - tijdwinst: een volle 4 minuten, alhoewel op zes halten na rechtstreeks naar Bastogne gereden wordt. Je vraagt je af of het sop de kool wel waard is. We passeren onderweg halten als Ourt, Wideumont (waar op 28 augustus 1980 autorails 4329 en 4335 tegen elkaar botsten), Rosière, Morhet, Sibret en Villeroux (volgens een artikel in Het Spoor uit lang vervlogen dagen ooit de hoogst gelegen halte van het toenmalige NMBS-net) en volgen dus onmiskenbaar in de mate van het mogelijke de loop van de vergeten lijn 163.


Aan het in optimale vorm gebleven station van Bastogne-Sud moeten we overstappen op de bus van lijn 163d. Het lijkt wel een splinternieuwe Citaro te zijn. Ook nu passeren we langs halten die rechtstreeks verwijzen naar de vroegere treinverbinding: Bastogne-Nord, Bourcy, Tavigny en ten slotte Limerlé. Tussendoor krijgen we uitzicht over de oude spoorbedding, thans Ravel. Precies 4 uur en 44 minuten na ons vertrek in Halle lost onze bus ons, op de minuut nauwkeurig stipt in het smalle dorpsstraatje van Limerlé. We hebben er dan 69 km bus op zitten; Gouvy ligt op 6 à 7 km van Limerlé, langs het spoor in betere tijden zelfs op 5.9 km.

Ondanks de afstand zou de terugreis met 3 treinen vlot moeten verlopen. Maar er is iets eigenaardigs aan de hand met IC 117, die volgens de NMBS-app niet zal stoppen in Troisvierges en Gouvy. Vanaf Vielsalm lijkt er dan weer niets aan de hand. De grillen van de informatica kennende, maken we ons in eerste instantie niet echt ongerust: de kans dat een 13 met 4 I10-rijtuigen door een magische ingreep direct van Clervaux naar Vielsalm vliegt is immers klein. Maar als de onderstationschef ons komt vragen of we de trein nemen is het meteen duidelijk dat er iets fout loopt. Ongeveer gelijktijdig horen we door de luidsprekers dat de trein vandaag niet zal rijden. En er is meer slecht nieuws: volgens de chef zal er een vervangingsbus rijden tussen Luxemburg en Liège, iets wat hij nog nooit heeft meegemaakt. Een defecte loc op het CFL-net is de oorzaak van alle miserie. Ik heb net zelf even de dienstregeling van buslijn 142 bekeken in de wachtzaal: om 16:50 zou er een bus zijn. Ik vraag of dat geen alternatief kan zijn. De vriendelijke en behulpzame man gaat het meteen even opzoeken: het zou kunnen, met een overstap in Trois-Ponts en in Comblain-au-Pont, waar we dan over de brug en langs de Ourthe naar Rivage zouden moeten stappen, waar we de L-trein kunnen nemen. En dat allemaal keurig afgeprint. Totale reisduur: 4 minuten minder dan 3 uur. Ik vraag of het dan niet beter is om de trein van 2 uur later te nemen. Maar de heenrit daarvan heeft ook flink wat vertraging opgelopen, zodat het erg waarschijnlijk is dat die ook met een half uur vertraging zal rijden, wat achteraf ook bevestigd zal worden. Terwijl we ons opmaken om om 16:50 de 142 te nemen - we kennen de hele reisweg, inclusief de kleine tien minuten te voet van Comblain naar Rivage, gelukkig goed, zodat we weten dat we ons niet in een uitzichtloos avontuur storten. Dan komt het goede nieuws dat er toch een vervangingsbus zal worden ingelegd tussen Troisvierges en Liège, wat onze wachttijd aanzienlijk zal inkorten. Mijn vrouw gaat nog even naar het gesloten toilet, maar wordt meteen te hulp geschoten door de nog altijd erg attente onderstationschef. Het is lang geleden dat ze nog zo een kraaknet stationstoilet heeft gebruikt. Voorlopige les: zonder stationspersoneel zouden we hier wel erg aan ons lot zijn overgelaten; nu voelen we ons tenminste geholpen, en hoe! Het obligate "ne circulera pas aujourd'hui" helpt je nu eenmaal niet echt vooruit, noch de mededeling dat er een vervangingstrein zal rijden vanaf Vielsalm - mededeling die we net geteld één keer te horen krijgen, en die waarschijnlijk niet correct was, gezien er aan het station van Vielsalm nog een tiental reizigers op de vervangingsbus staan te wachten.

Die vervangingsbus komt inderdaad vrij snel, zodat we met minder dan een kwartier vertraging uit Gouvy kunnen vertrekken, aan boord van een doodgewone TEC-bus. De bus zal ons ongeveer 2 uur later in Liège-Guillemins deponeren. Bijkomende les: het zou desastreuze waanzin zijn om lijn 42 ooit te sluiten - gerucht dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. Dat zou tot het massale afhaken van reizigers leiden (zie ook lijn 163d) en gezucht en geklaag waar we vandaag tijdens de rit op getrakteerd werden vanwege de dame die net achter ons zat. En we hebben geluk dat de vervangingstrein blijkbaar vanaf Trois-Ponts gereden heeft, want behalve een zweverige eenzaat in Aywaille stappen er alleen in Vielsalm nog reizigers in. Anders zouden reizigers deze eindeloze busrit ongetwijfeld staande hebben afgelegd. Die zweverige eenzaat in Aywaille staat verweesd op de trein te wachten; ik maak er de buschauffeur attent op: de jongeman steekt de sporen over en de verontwaardigde reacties in de bus zijn hoopgevend; blijkbaar werken de sensibiliseringscampagnes van Infrabel toch. De NMBS werkt het spoorlopen in de hand…
De busrit eindigt om 19:56 voor het station van Liège-Guillemins en we zijn dus nog net op tijd daar om de IC naar Oostende te nemen. Veel tijd ging verloren in Rivage, dat in de praktijk eigenlijk zo goed als onbereikbaar is met een standaardbus en waar een reiziger om een plaspauze verzoekt, en ja, de NMBS werkt het wildplassen in de hand. Ook de bediening van Angleur voor de zuchtende dame die veel te laat reageert op de vraag van de chauffeur of er reizigers zijn voor Angleur dreigt nog roet in het eten te gooien, maar we nemen even later met veel plezier de roltrap naar perron 2 (spoorwijziging!). En voor de rest valt er niet veel meer te vertellen. We arriveren in Halle 61 minuten later dan voorzien - wat eigenlijk nog meevalt - en zullen dus compensatie vragen. En eigenlijk denk ik dat we ook nog compensatie kunnen krijgen omdat het eersteklasrijtuig tussen Gouvy en Liège ontbrak… Net als tussen Libramont en Bastogne, maar dat wisten we tenminste vooraf...

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, Oorlog en terpentijn. Nu het wat rustiger is geworden rond deze roman is het tijd dat ik hem ook eens lees. Je hoort er mij niets kwaads over zeggen, maar toch vraag ik me af wat hem in de ogen van zovelen zo uitzonderlijk maakt.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Als onze buurman zijn grenzen openzet, heeft hij elke dag vijf verse kippeneieren.


30-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
24-03-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.24 maart 2017 Oud-Turnhout

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt wat wandelingen of fietstochten door of in de nabijheid van hun reservaten. En zo heb ik hier Natuur.Gids - 66 verrassende natuurtochten in België liggen, uit 2011. Onze keuze is (nog eens) gevallen op de Liereman, tussen Oud-Turnhout en Arendonk, en dan wel op een combinatie van 2 paden die samen een soort kapseizende acht vormen: het Rodegoorpad en het Duinenpad. In totaal stappen we bijna 15 km, maar de combinatie van wandelpaden is maar 10.590 km lang; de andere kilometers zijn die tussen Oud-Turnhout en het bezoekerscentrum van de Liereman, waar onze tocht begint. De aanloop is bijna volledig verhard, door doodgewone bebouwing, de eigenlijke tocht loopt voor 80 % over onverharde en autovrije paadjes en weggetjes. De namen van de paden geven perfect aan wat je kunt verwachten: vochtige gebieden met vennen en soms vuil (goor) water en zanderige stukken heide. Kaartje en foto's zijn te vinden op de klassieke plaatsen.


Lange tijd is dit de achtergrond waartegen we wandelen.


Veel mooier dan de protserige villa's die her en der weggestoken zijn in het decor, is deze Kempische stal.

Het weer.
Geleidelijk minder en minder bewolkt, zonnig, maar toch fris en winderig.Toch werd het de eerste tocht van 2017 in hemdsmouwen.


De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk


Hoe we er geraakten.
Een tiental jaren kon je hier een belbus nemen, maar dankzij de nooit aflatende ijver van Weyts en adepten, werd die enkele jaren geleden afgeschaft. Plots kwam het bezoekerscentrum, veelal het beginpunt van de wandelingen, hier op 2 km van een bruikbare bushalte te liggen. Oud-Turnhout zelf is wel vlot bereikbaar met een combinatie van een halfuurdienst op lijn 470 (Turnhout - Mol) en een uurdienst op lijn 430 (naar Reusel). Die halfuurdienst op lijn 470 is trouwens maar recent ingevoerd.


Een beetje geschiedenis.
Over de tram- en busverbindingen heb ik het al uitvoerig gehad bij vorige gelegenheden. Vandaag wil ik even stilstaan bij de eigenaardige wederwaardigheden van de reizigersdienst in Turnhout, want dat is eigenlijk toch wel een verhaal apart.

In 1925 is Turnhout nog min of meer een internationaal station, zij het met maar 1 rechtstreekse trein naar Tilburg. In 4 andere gevallen waren er acceptabele overstappen naar Tilburg in Weelde.
Lang zou het na de installatie van de NMBS trouwens niet meer duren: in 1934 werd de reizigerstrafiek naar Weelde opgeheven. Bij het ingaan van WO II moest Turnhout het stellen met 7 treinen uit Herentals en 3 uit Antwerpen-Centraal. De treindienst naar Weelde was ondertussen verbust; we vinden de dienstregeling van die bussen onder tabel 206.
Na WO II valt vooral het gat in de treindienstregeling tussen 9:36 en 14:51 en de zondagstrein uit Antwerpen met aankomst om 1:12. (Hier en verderop bekijk ik alleen de verbinding Herentals - Turnhout, met de treinen die aankomen in Turnhout.)
In 1957 lijkt het liedje ver uit: in het spoorboekje van 29/9/1957 is het aanbod drastisch beperkt, met 3 treinen op weekdagen en 3 op zaterdagen. Op zaterdag komt de laatste trein uit Herentals aan om 14:46. Op weekdagen zit er brede ravijn tussen 6:33 en 17:27. Een jaar later wordt het aantal treinen verder beperkt tot 2 en in het spoorboekje van 4/10/1959 is de treindienst helemaal verdwenen.
Meestal betekent zoiets het definitieve einde, maar Turnhout bleef sowieso open, om de duizenden miliciens aan- en af te voeren die hun militaire opleiding kregen in de nabijgelegen Kazerne Blairon. Vanaf 1970 kwam er naast de vele speciale treinen dan ook weer een bescheiden reguliere treindienst, met 10 treinen op weekdagen en 6 op zaterdagen. De laatste trein kwam op zaterdag aan om 13:45 en keerde al terug om 13:53. Vermoedelijk gingen de deuren van de wachtzaal dan tot zondagavond dicht.
De bescheiden heropstanding kreeg trouwens een vervolg in 1978: grosso modo wordt een uurdienst ingevoerd op weekdagen en een 2-uurdienst op zaterdag en… zondag. Het gaat hier hoofdzakelijk om pendeltreinen Herentals - Turnhout (met M1-trek-en-duwstellen), maar op weekdagen zijn er ook forensentreinen uit Antwerpen en zelfs één uit Mechelen.
Nog sterker wordt het wanneer amper een jaar later ook op zaterdag een uurdienst wordt ingevoerd en nog een jaar later ook op zondag.
Turnhout gaat dus vrij goed voorbereid het IC-IR-plan tegemoet: bij de invoering in 1984 wordt een IR-trein Turnhout - Mechelen - Gent - Kortrijk geïntroduceerd. Als ook lijn 69 Kortrijk - Poperinge onder draad gebracht is, wordt deze IR-trein zelfs nog verlengd tot Poperinge. Klassieke tweeledige stellen maakten hier de dienst uit.
In 1998, bij een eerste grondige aanpassing van het IC-IR-plan verdween deze tot de verbeelding sprekende IR. Vanuit Turnhout zou nu rechtstreeks naar Manage gereden worden, als stoptrein tussen Brussel-Zuid en Manage. Na maandenlange actie van Kempische pendelclubjes werd deze inderdaad niet voor de hand liggende verbinding doorgeknipt: in 2006 werd de IR Turnhout - Brussel-Zuid ingevoerd. Het zou tot december 2015 duren voor die IR als IC zou worden verlengd tot Binche. Vandaag is het een IC-verbinding met een ruime keuze aan materieel: M4, M6, tweeledig klassiekje, vierledig stel of desiro - het kan je hier allemaal overkomen.

De verbinding.

Halle - Turnhout 3410 11:21 12:54 +12 1869 -  61054 M6 controle: J
Turnhout - Oud-Turnhout [430] 13:17 13:31 stipt ab1110-65 Jonckheere Transit 2000 B&C
-
Oud-Turnhout - Turnhout [430] 17:28 17:40 stipt ab1110-65 Jonckheere Transit 2000 B&C
Turnhout - Halle 3440 18:06 19:39 stipt 2703 -  51015 M4 controle: J

 

En wat we beleefden.
We kiezen voor een keer voor een vrij laat vertrek, omdat we op die manier onze boterhammetjes in de trein kunnen nuttigen, en 's avonds pas na de scholierenspits de bus op moeten. Maar in Mechelen-Nekkerspoel is er even na 9 iemand onder een Thalys gelopen of gesprongen of gesukkeld - wie zal het zeggen? - en het zou wel een mirakel zijn, mochten we daar niet enige tot veel hinder van ondervinden. Van de Thalys is niks meer te zien als we passeren, maar het lugubere tentje tussen 2 perrons laat weinig aan de verbeelding over.

Toch vertrekken we op tijd in Halle en zelfs in Brussel-Zuid, maar dan begint alles volgens een speciaal draaiboek te lopen. Zo wijken we bij het buitenrijden af naar het uiterste spoor 6, terwijl de Benelux ons aan de verkeerde zijde voorbijrijdt richting perrons in Brussel-Zuid. Vanaf Brussel-Noord gaat het meteen naar lijn 27, en dan zien we met lede ogen de vertraging groeien, al blijft ze al bij al nog binnen de perken. Toch zal het vanaf Lier duidelijk zijn dat we de voorziene bus in Turnhout niet zullen halen.
En (bijna) natuurlijk zijn er ook nu weer tweedeklasreizigers in eerste klasse. Eentje heeft zelfs geen biljet, maar sinds de invoering van het boordtarief kan dit in alle rust afgehandeld worden, blijkt. Op de vraag of hij echt een biljet in eerste klasse wil, volgt een verraste blik. Maar hij mag van de tbg blijven zitten, omdat we toch bijna in Mechelen zijn waar hij moet overstappen. We naderen op dat moment Vilvoorde. Ook twee vrouwen met bijzonder actieve kinderen zitten trouwens verkeerd, en ook zij mogen blijven zitten omdat ze bijna in Mechelen zijn. Is dit nu de declassering uit de vervoersvoorwaarden die je het recht geeft op terugbetaling?

Zoals verwacht komen we net te laat in Turnhout aan om de 470 te halen, maar de 430 kan ons minder dan een kwartier later toch ter bestemming brengen. Volgens de werfinfo zou deze bus de halte Nijverheidsstraat niet aandoen, maar we rijden even later toch de bushalte voorbij. Sinds enkele jaren loopt het de spuigaten uit met de omleggingen allerhande, soms voor ronduit idiote redenen, en koppel dat aan besparingen bij De Lijn, en je weet dat de info elke maand opnieuw een stukje onbetrouwbaarder wordt, ook al omdat de aanvragers vaak zelf niet goed weten wanneer het hen zal goeddunken om de geplande werken uit te voeren.

Voor de terugrit durven we niet te rekenen op de 470 die de aangewezen aansluiting geeft met de IC naar Binche. En de feiten geven ons gelijk. De 430 rijdt een dik kwartier vroeger en zo kunnen we in alle rust naar Turnhout rijden, waar het minder rustig is, want daar is een vechtpartij aan de gang. De politie is er trouwens snel bij.

Onze lange trein staat al klaar, en we kunnen ons opmaken voor een rustige, incidentloze rechtstreekse rit naar Halle. Al moeten we even wachten op de aankomst van de 3415 - wat zijn die enkelsporige stukken toch een gesel! -, vanaf Lier wordt het een onberispelijk stipte rit. Hoera!

 

De treinlectuur.
Laurent GAUDÉ, Eldorado. Een dubbel verhaal van een Italiaanse politie-officier die bootvluchtelingen moet opvangen en opsluiten en Solaimon, die uit Soedan naar Europa wil. De Italiaan geeft er ten slotte de brui aan, omdat hij na enkele gebeurtenissen de zinloosheid en onmenselijkheid van zijn job inziet: hij deserteert en zoekt zijn heil in Noord-Afrika. Heel even is er een korte ontmoeting tussen beide hoofdpersonages: voor Solaimon is het een gunstig voorteken, en hij zal inderdaad in Spanje (!) voet aan wal zetten.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Van dat soort aanslagen op de Meir heb ik er al minstens twee overleefd…

24-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (1)
14-03-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.attre - hellebecq GR123

De wandeling.
GR123 is een wat miskende Waalse streek-GR met als naam Tour du Hainaut occidental. Wie bij Hainaut of Henegouwen meteen aan grauwe industrie denkt, komt hier verkeerd uit. We stappen vandaag in een onvervalst landbouwgebied met akkers en weiden en vaak slecht verzorgde maar nog actieve boerderijen. Ook deze streek is lang geleden getroffen door een ruilverkaveling oude stijl en dat weerspiegelt zich onmiskenbaar in een voor een GR toch wel lage TWQ van 29 %. Daar krijg je wel een kasteel (Attre), een donjon (Frézegnies) en een schitterend pad tussen de weiden op weg naar Silly voor, Silly waar je op een weekdag blijkbaar toch niet te veel moet rekenen op de plaatselijke horeca, ondanks de aanwezigheid van een bekende brouwerij. We stapten iets meer dan 17 km, maar daar zijn de aanloop (van de treinhalte Mévergnies-Attre tot centrum Attre) en de "afloop" (naar de Place in Hellebecq, met bushalte) inbegrepen. Over de GR zelf loop je maar 16 km. Wie het allemaal zelf eens wil proberen, kan zich uiteraard de keurige topogids aanschaffen; dit kaartje kan je ook op weg helpen.

Alle foto's vind je hier. De twee volgende geven een voorsmaakje.


Vanaf de Sentier de la Chapelle is het aardig terugblikken op het piepkleine Gondregnies.


En al even klein is het kerkje van Hellebecq uit de verte (en van dichtbij…)

 

Het weer.
Eerst ochtendgrijs, dan een vrij korte periode met wat zon, maar later zwaar bewolkt, winderig en fris.


De stafkaarten.
38/6N Ath - 38/7N Gages - 38/3S Silly


Hoe we er geraakten.
Mévergnies-Attre is vrij gemakkelijk te bereiken met elk uur met een vlotte overstap in Ath, dat op zijn beurt twee keer per uur met Halle verbonden is. Silly zou een voor de hand liggend eindpunt geweest zijn, maar het nieuwe station ligt erg ver van het centrumen van de GR, zodat we toch maar kiezen voor een eindpunt in Hellebecq. Het gezellige centrum van deze laatste gemeente wordt erg onregelmatig bediend door buslijn 94, en eventueel komt ook buslijn 87 (buiten het centrum) in aanmerking voor de terugreis.


Een beetje geschiedenis.
Hellebecq heeft het nooit verder geschopt dan een onbelangrijke stopplaats op lijn 94, ongeveer halfweg tussen Bassilly en Ghislenghien, die zelf amper 2.9 km van elkaar lagen. Dat zal vermoedelijk wel de reden zijn waarom het dorp meer dan 40 jaar moest wachten op de opening van zijn stopplaats. Lijn 94 werd opengesteld in 1866 en ik vond de stopplaats nog niet terug in het spoorboekje van 1908 en al wel in dat van 1913. (Juist: ik heb ze niet allemaal…) Op dat ogenblik stopten er 4 treinen per dag in Hellebecq, die wel allemaal een rechtstreekse verbinding met Brussel-Zuid verzorgden: 6:38, 12:04, 16:51, 20:09. En eigenlijk zou het erg lang duren voor het treinaanbod echt iets te betekenen had: aan de vooravond van WO II reden er 6 treinen richting Edingen, waarvan er 5 doorreden naar Brussel-Zuid. Na WO II kwam daar trouwens weinig verandering in: in 1950 reden er van maandag tot zaterdag 7 treinen (waarvan 4 uitgevoerd met TA - spoorauto - en 2 beperkt tot Bassilly, dat op dat moment nog altijd fungeerde als overstapstation tussen de lijnen 94 en 87).

Toch is er een merkwaardige groei van het aanbod in de jaren 1960, met niet minder dan 13 treinen op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen (spoorboekje 1964). Maar de "bloei" is van korte duur: in 1971 is het aantal treinen op weekdagen al geslonken tot 8, op zaterdagen en zondagen tot 5. De afbouw is ingezet. In 1982 verdwijnt de zondagdienst (die eerder al zo goed als volledig geschrapt was) volledig en vlak voor de invoering van IC-IR (in 1983 dus) is het duidelijk dat de NMBS geen toekomst meer ziet voor alle landelijke halten op lijn 94: met 11 (!) treinen op weekdagen en 5 op zaterdagen zit er inderdaad niet veel meer op dan de boel helemaal te sluiten.
Maar IC-IR hield ook beloften in: de gesloten halten zouden voortaan bediend worden door performante (toen heb ik dat woord leren kennen) busdiensten, en inderdaad: de gemeenten tussen Ath en Edingen mochten niet klagen: de vervangende busdienst 94b kreeg niet minder dan 15 ritten (bijna alle tot Edingen); op dinsdag en op woensdag schooldag kwam er zelfs nog eentje bij. Op zaterdag werden 8 ritten ingelegd, op zondag 6. Op alle dagen van de week viel er wel een opvallend gat tussen de ochtendspits en de middag. Maar de toekomst was minder rooskleurig dan gedacht: in een bijvoegsel van 1 oktober 1984 werden enkele weekendritten al meteen beperkt tot Bassilly, de eerste van een lange reeks besparingen.
Nochtans was er een nieuwe impuls door de opening van het station Silly op de nieuwe lijn 94 die het bochtige tracé tussen Bassilly en Ath kwam te vervangen in september 1985. De meeste ritten reden voordien naar het oude station van Bassilly of Edingen, maar deden nu ook Silly station aan, al dan niet als eind- of vertrekpunt. Aan frequentie of amplitude van de bediening veranderde nauwelijks iets.
Maar het zou allemaal niet baten: in de loop van de jaren 1990 verdween de weekenddienst volledig, en ook in de weekdienst werd duchtig gesnoeid: de meeste ritten bleven wel rijden, maar een vijftal werd beperkt tot een rit Ath - Hellebecq (!) wat aansluitingen in Silly of Enghien, die voordien bestonden, onmogelijk maakte. Tot vandaag is dat zo gebleven: wie naar Hellebecq wil, kan maar beter goed uitkijken: voor ons, die toch vrij centraal wonen, bestaat de laatste kans om Hellebecq voor de middag te bereiken er nu in om in Silly om 7:00 de bus te nemen, of in Ath om 11:25.
Zouden politici die indertijd het IC-IR-plan verkochten met een aantrekkelijke vervangende busdienst zich eigenlijk hun beloften nog herinneren? Iemand met een olifantengeheugen als de oude Decroo zou daar toch geen probleem mee mogen hebben? Wie denkt dat de alternatieve feiten een recent verschijnsel zijn, kent de geschiedenis van het openbaar vervoer in België niet.

De verbinding.

Halle - Ath 1930 09:23 09:52 +9 1864 -  61009 M6 controle: N
Ath - Mévergnies-Attre 4859 10:01 10:09 +2 08561 mr08 desiro controle: N
-
Hellebecq - Silly [94] 16:11 16:22 +2 ab4631-34 VDL Citea LE De Vos Gebr.
Silly -  Halle 3215 16:43 17:02 +1 1887 -  61073 M6 controle: N

 

En wat we beleefden.
De bus die ons van huis naar station had moeten brengen heeft nukken. We zien zijn vertraging stelselmatig toenemen en beslissen dus maar het zekere voor het onzekere te nemen en 2 km extra te stappen naar Essenbeek. De manier waarop de vertraging groeit laat vermoeden dat er wat mis is met de bus, want zelfs de dagelijkse files kunnen deze vertraging niet verklaren. Oh ja, meestal zwijg ik over dit aanloopje naar het station.

De afschaffing van de alternatieve terugreis speelt ons ook vandaag weer parten, maar deze keer kunnen we gebruik maken van een reglementair achterpoortje. Met een seniorenbiljet Halle - Mévergnies-Attre kun je immers ook terugkeren vanuit Silly, dat gelukkig op onze reisweg ligt. Zelf ben ik als trouwe, tamelijk frequente reiziger nog altijd zelfs midden in de dag aangewezen op standaardbiljetten, al verkondigt ene Sophie Dutordoir zo ongeveer op het eigenste moment dat vrijetijdsreizigers meer aandacht zullen krijgen.
Ik heb een tijdje de loop van IC 3707 (Mons - Luchthaven) gevolgd en dat valt allemaal goed mee, zodat we kunnen verwachten dat IC 1930 (Luchthaven - Tournai) het ook vrij goed zal doen. De trein begint zijn rit inderdaad stipt maar vanaf Haren begint het verkeerd te lopen. Het is een veeg teken en het staaft me in mijn vermoeden dat het helemaal niet goed gaat met de stiptheid, erger, dat de korte opflakkering na de invoering van het nieuwe vervoersplan alweer helemaal gedoofd is. Nu wil ik graag aannemen dat meer en meer zelfmoordenaars op het einde van hun leven de trein terugvinden zoals anderen hun geloof, en dat de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs een actie hebben opgezet ter volledige afschaffing van alle overwegen, maar er is meer aan de hand. Op dit moment staan er drie defecte treinen op het Belgische net, drie tegelijk!, waarvan één dus in Haren. En voor je het weet heb je dan ook rommel in de NZV: onze 1930 zal uiteindelijk met 12 minuten vertraging vertrekken in Halle, met 9 minuten aansluitingstijd in Ath ziet de toekomst er somber uit. Mondjesmaat verkleint de vertraging wel (Edingen en Silly +10), Ath +9, maar we worden pas enigszins gerustgesteld als we merken dat de aansluitende L 4859 met 2 minuten vertraging zal vertrekken in Ath, ondanks een stipte (voorspelde) aankomst: dat lijkt op een onmiddellijke aansluiting. In werkelijkheid wacht de L-trein inderdaad op de verlate IC, en dat kost hem 3 minuten vertraging, maar je hoort ons niet klagen. Acht minuten later stappen we uit in de wat troosteloze halte van Mévergnies-Attre.

In Hellebecq nemen we bus 94 naar Silly. Om het eenvoudig te maken draagt het haltebord als eindbestemming Ath, Silly en Enghien, keuze te over dus, want dat betekent dat de bus hier langs beide kanten kan komen. Gelukkig hangt er een gedetailleerde dienstregeling aan de halte; daaruit blijkt dat de bus van 16:11 naar Silly wel degelijk aan deze zijde van de straat stopt. Meer dan wat scholieren (met de voeten op de bank van een nochtans nette bus) vervoert hij niet. Blijkbaar is er een en ander veranderd aan de software van de Mobib-lezers. Als je nu eerst choisir votre titre indrukt - nu ja, indrukt - krijg je een vollediger overzicht van wat er nog op je kaartje staat. Dat stelt mij alvast in staat om dat weesje van 1 rit Next van mijn kaart te gebruiken.

Het station van Silly is een wonder op zich: het ligt echt in the middle of nowhere. Dat belet niet dat de parking hier overvol staat: het lijkt wel alsof de meeste chauffeurs hier denken dat die witte strepen nog een restant zijn van een speelveld voor het hier destijds erg populaire balle pelote of kaatsbal. Meestal heb je binnen het tijdsbestek van één minuut altijd wel een wildparkeerder gevonden, maar hier heb je er binnen die tijd moeiteloos twintig en meer. Het is een wonder dat de chauffeur zijn bus hier zonder schrammen tussen de auto's door kan laveren. Zelfs een zebrapad biedt een drietal auto's de zo onontbeerlijke ruimte. De P 8512 (die al uit Liège en Namur komt!) braakt inderdaad een niet onaanzienlijk aantal forensen uit en eerlijk gezegd, de busbediening is zo erbarmelijk dat je wel op de auto aangewezen bent, en het station ligt zo geïsoleerd (van Bassilly en van Silly) dat ook een wandeling niet erg aanspreekt.
Als we ons nog maar eens gelaafd hebben aan de hoorn des overvloeds die fouparkeerders ons hebben aangereikt, kunnen we gelukkig in alle rust en rechtstreeks richting Halle sporen. Enkele dagen geleden zagen we de tbg in alle genomen treinen opduiken, vandaag vallen we in het andere uiterste: geen enkele controle in bijna 60 treinminuten.

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Of de suprematie van de droom en de verbeelding over de werkelijkheid.
Wilkie Collins, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Masters in het basisonderwijs: wat een verkwisting. Zeker in de laatste jaren van mijn loopbaan - en dan nog in betere klassen van het hoger secundair onderwijs - vond ik al dat ik mijn tijd moest verprutsen met onzinnige bezigheden en spelletjes, terwijl literatuur en taalkunde altijd meer op de achtergrond raakten.

TGV 9861 richting Brussel-Zuid

Thalys 9448 richting Paris-Nord

Izy 9604 richting Paris-Nord

Eurostar 9141 richting London-Saint-Pancras

IC 1914 Tournai - Brussels-Airport

IC 3236 Sint-Niklaas - Kortrijk

 

Ongeveer ter hoogte van de vertakking Beauregard stonden we enige tijd vanaf de brug het geweld van de hogesnelheidstreinen gade te slaan. We kregen onverwachts een heel afwisselend boeket onder de neus, aangevuld met twee treinen van het binnenverkeer. De hogesnelheidstreinen rijden over lijn 1, de treinen van het binnenverkeer over de nieuwe (ondertussen ook al 30 jaar oude!) lijn 94.

14-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
10-03-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.10 maart 2017 Houyet - Leignon (GR577)

De wandeling.
We zijn al een eindje gevorderd op de GR577 Tour de la Famenne, en voor 2017 staan er zelfs twee etappes op het programma. Vandaag stappen we de eerste, van Houyet naar Leignon. Zelfs het soms drukke Houyet is vandaag de rust zelve, en dat zal zo blijven tot Leignon. Deze tocht is 15 km lang en voert ons uit de vallei van de Lesse naar de hoogte (met nog even een afdaling naar de Iwoigne toe) en dan weer naar het lager gelegen Leignon. Met een TWQ van 78 % hebben de ontwerpers van deze GR flink gescoord, al is dat niet echt moeilijk in een gebied waar alvast dit deel van al te veel betonneringsdrift (op de E411 na - gruwel) gevrijwaard is gebleven. In het eerste deel ligt de nadruk op bos en rivieren (de Lesse even en de Iwoigne met talrijke zijbeken), in het tweede deel overheersen akkers en weiden en ruime panorama's. Het kaartje vind je op deze plaats. En alle foto's bekijk je hier. Dit is al een eerste selectie:


In het Bois de Quewisse bracht dit brugje ons over de Iwoigne.


Van de Fond de Reux naar Sur le Truie. Dit is wat ik wel eens vriendelijke altocumulusbewolking noem, de enige, echte schapenwolkjes.

 


Het weer.
Mooi lenteweer met zon die het opnam tegen altocumulus die soms toch wel even de helft van de hemel inpalmde. Zacht en rustig.


De stafkaarten.
59/1N Houyet - 54/5S Celles - 54/6S Chevetogne - 54/6N Leignon


Hoe we er geraakten.
Zowel Houyet als Leignon wordt om de 2 uur bediend door een L-trein van de NMBS. Echt indrukwekkend is dat dus niet, maar we hebben al andere varkentjes gewassen. Het probleem lag dit keer eerder in de aanschaf van de biljetten: sinds de NMBS op 1 februari om erg onbegrijpelijke redenen de alternatieve terugreis heeft afgeschaft, is het voor de hand liggende seniorenbiljet Halle - Houyet en terug van Leignon niet meer verkrijgbaar. Met de Railpass is dat natuurlijk geen probleem, en dus maken we van de nood een deugd: als de NMBS ons dus toch verplicht om met biljetten zonder uurbeperking te reizen, kunnen we net zo goed twee uur vroeger reizen. Een onverwacht neveneffect van de afschaffing van de alternatieve terugreis is dus dat vrijetijdsreizigers 65+ toch nog terechtkomen in de drukke treinen van de ochtendspits. Maar eerlijk gezegd voelen we daar weinig wroeging over… Tenslotte kost het ons ook meer dan tien euro extra.


Een beetje geschiedenis.
Over Houyet hadden we het vroeger al uitvoerig. Vandaar dat ik me vandaag wil beperken tot Leignon, een van de stations en nu halte tussen Ciney en Marloie. Ze kan best model staan voor de zwakkere halten op lijn 162 (Brussel-) Namur - Arlon. Ik heb me beperkt tot de NMBS-periode, en heel de tijd lijkt het erop dat men eigenlijk nooit goed wist wat men met deze (en andere) halten moest aanvangen, ook al kocht de NMBS in 1953 het op wandelafstand gelegen kasteel, waar menig spoorwegkind zomerkampen kon beleven. Ik beschouw alleen de richting Leignon - Ciney.

In 1928, dus vlak na het ontstaan van de NMBS, moest Leignon het stellen met 6 treinen richting Ciney. Op zondag waren het er zelfs maar 5 en moest je ervoor zorgen dat je voor 18:32 je biezen pakte. Van die 6 treinen reden er 3 overstapvrij richting Brussel, met vanaf Namur stops in Gembloux en Ottignies.
Vlak voor WO II had de jonge NMBS al wat duidelijker haar stempel gedrukt op de dienstverlening: het aantal treinen steeg naar 8 (7 op zondag). Ook nu reed een drietal door tot Brussel.
Maar laten we die onaangename periode rond WO II maar snel vergeten. De NMBS had vrij snel na WO II een plan voor verregaande elektrificatie van de hoofdlijnen uitgetekend, en daar kon lijn 162 niet in ontbreken. Net voor de elektrificatie reden er op weekdagen 11 treinen van Leignon naar Ciney (of Namur, Ottignies, Schaarbeek). Zes van die treinen werden met een motorwagen (TA) uitgevoerd.
Dat kon erop wijzen dat de stations, meer bepaald die tussen Marloie en Ciney, niet zo veel reizigers aantrokken, maar met de elektrificatie kwamen er toch meer treinen: een vijftiental, waarvan de meeste vanaf Namur als semi-direct doorreden tot Brussel-Noord, het gewone eindpunt van de semi-directe treinen uit Arlon. Vreemd buitenbeentje is een nog steeds met dieselmotorwagentje uitgevoerde rit tussen Haversin (!) en Ciney, weliswaar alleen op schooldagen.
Dat was de toestand in 1963. Toen de NMBS stelselmatig de semi-directe treinen Namur - Brussel doortrok tot Knokke en Blankenberge, profiteerde Leignon daar volop mee van: de halte kreeg pakweg 9 rechtstreekse treinen naar Namur, Brussel en de kust. Althans, dat was de toestand tot de invoering van IC-IR in 1984. Toen daalde het aantal L-treinen tot 11, veelal treinen die de L-dienst uitmaakten tussen Arlon en Namur. IC-IR was nog redelijk lief geweest voor het noordelijke deel van lijn 162 (tussen Namur en Jemelle), voorbij Jemelle was de hakbijl onverbiddelijk.
Maar het kon nog erger: in 1996 werd het IC-IR een eerste keer herzien: dat viel zondermeer dramatisch uit voor alle stations tussen Ciney en Marloie, op Haversin na. Leignon behield welgeteld 2 treinen in de ochtendspits. Van een weekendbediening was al helemaal geen sprake meer.
Gelukkig zag men vrij snel de fout in: in 1997 kwam er opnieuw een echte bediening, met een twee-uurcadans overdag en wat extra P-treintjes tijdens de spits. Tijdens het weekend was er niks meer.
Later wordt de weekdienst opnieuw uitgebreid (van 10 naar 13), omdat nog enkele bijkomende P-treinen de basisdienst versterken, en zelfs de weekendbediening komt terug.
De meest recente nieuwe treindienst (2016) laat Leignon echter opnieuw in de klappen delen: de amplitude wordt met een drietal uren ingekrompen op weekdagen, de weekenddienst blijft wel redelijk buiten schot. De twee-uurcadans blijft de basis voor week- en weekenddiensten. Of dat volstaat om aantrekkelijk te worden is een vraag die al vaker werd beantwoord: nee dus…

De verbinding.

Halle - Brussel-Luxemburg 3357 07:46 08:14 +6 928 mr86 sprinter controle: J
Brussel-Luxemburg - Namur 2508 08:38 09:28 +4 08185 mr08 desiro controle: J
Namur - Houyet 6059 09:52 10:38 +2 08521 mr08 desiro controle: J
-
Leignon - Ciney 6185 15:37 15:41 stipt 08527 mr08 desiro controle: J
Ciney - Brussel-Luxemburg 2137 15:47 17:04 +22 520 mr96 Deense neus controle: J
Brussel-Luxemburg - Halle 3388 17:45 18:13 stipt 0929 mr86 sprinter controle: J

 

En wat we beleefden.
Het begint eigenlijk al niet zo goed in Halle. IC1906 heeft een achttal minuten vertraging en dus rijdt die parmantig in de weg van onze S5 die ons via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg zal brengen. Al bij al blijft de schade beperkt: 4 minuten bij vertrek in Halle, 6 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg, na een nochtans vlotte rit. We rekenen daar op de aansluiting met IC2408 die zijn dag begonnen is als P7514. Tot Edingen (+2) ziet het er nog goed uit, maar bij aankomst in Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en de doortocht van de NZV is een ramp. Eerst lijkt het er even op dat de 2408 toch voor de IC naar Dinant (2508) zal blijven rijden en een tijdje blijft alle info achterwege, maar het wordt toch duidelijk dat de IC Dinant de eerste trein richting Namur wordt. Desiro's i.p.v. M4's, dus, maar wel een trein die redelijk op tijd rijdt. In Gembloux staan we 5 volle minuten stil. Onze tbg wordt aangesproken door een dame die naar Liège moet; eerst suggereert ze nog om tot Namur mee te rijden en daar over te stappen, maar een jongeman springt haar te hulp: de rechtstreekse IC komt nog; de tbg zoekt het even op en meldt inderdaad 20 minuten vertraging voor de IC naar Liège. De al wat oudere dame neemt het allemaal nogal rustig op, ook al moet ze in Liège naar een ziekenhuis met een aansluitende bus.

Dan blijkt de toch wel nefaste invloed van de enkelsporige exploitatie tussen Rhisnes en Namur: dat kost ons vier minuten vertraging. Eigenlijk hebben we de keuze tussen een overstap in Namur of een in Dinant, maar we gaan voor Namur, al komt er van de verhoopte koffie niets in huis - tenslotte is het vandaag de Dag zonder Koffie.
L6059 zal vertrekken van het duidelijk niet echt voor reizigerstreinen ingerichte perron 2: donker, enkel bereikbaar via een deurtje in de geluidswerende schermen (tegen het lawaai van de goederentreinen die zich hier ongetwijfeld wel thuis voelen), geen vertrekschermen. Van de tbg horen we dat we enkele minuten later dan voorzien zullen vertrekken, omdat we wachten op de aansluiting uit Brussel. IC2108, die met 6 minuten vertraging rijdt, was voor ons inderdaad ook een optie, maar met een twee-uurdienst en de verwittiging dat de aansluiting alleen gegarandeerd kan worden als de vertraging minder dan 8 minuten bedraagt, nemen we liever geen risico. Dat de trein nu toch op aansluiting wacht, is wat ironisch, maar we hebben ons tenminste nog geen zorgen hoeven maken tijdens de heenreis. De tbg van L6059 lijkt sterk op Dwight uit Blue Ruin, die zich voorgenomen heeft om zich op onverbiddelijke wijze te wreken voor de moord op zijn ouders. Zwartrijders zijn gewaarschuwd. Maar hij doet zijn job wel zoals het hoort.

Voor de terugreis moeten we dus even dat korte stukje Leignon - Ciney doen, aan boord van een desiro, die toch echt alomtegenwoordig zijn. We krijgen meteen controle en informatie over de overstap in Ciney. De bezetting van de trein is van die aard dat de tbg gemakkelijk info à la carte kan geven.
Ondertussen heb ik opgezocht hoe het met de aansluitende IC2137 gesteld is. Acht minuten vertraging, dat hoeft nog niet meteen een catastrofe te zijn, gezien de ruime reserve in de dienstregeling. En inderdaad, tussen Ciney en Namur gaat er een minuutje af, maar dan moet het nog echt beginnen: herinner je het enkelsporige stuk Rhisnes - Namur. De tbg brengt ons op de hoogte van het onheil: door werken tussen Rhisnes en Namur en als gevolg van de hiërarchie tussen de treinen zullen we niet op tijd kunnen vertrekken. Waarom de IC2415 en de 2515 zo veel belangrijker zijn dan de 2137, gedegradeerd tot sukkeltrein, is niet duidelijk. Het is de 2415 die met meer dan tien minuten vertraging rijdt, en daar steekt men dan wijselijk meteen de 2515 achter. Het resultaat is wel 22 minuten vertraging bij vertrek uit Namur, waar we dus net een kwartier hebben stilgestaan. Eigenaardig genoeg gaat het nu wel vlot naar Gembloux, waar we met 12 minuten vertraging vertrekken. Maar dan begint de calvarietocht pas echt: ze hebben ons achter L6266 gestoken, die tussen Namur en Gembloux ook een alles behalve vlekkeloze rit achter de rug heeft, maar die door de lange (voorziene) stilstand in Gembloux toch maar 3 minuten vertraging heeft. En wij daar dus achter, tegen L-trein-tempo. Zo zien we de vertraging groeien tot 20 minuten in Ottignies, en zelfs tot 22 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Van onze voorziene aansluiting met S5 3587 hebben we al lang mentaal afstand genomen. We hebben nu de keuze tussen doorrijden naar Brussel-Noord en daar de S6 naar Geraardsbergen nemen, of overstappen in Brussel-Luxemburg op S5 3388, ook naar Geraardsbergen. We opteren voor de laatste oplossing: voor je het weet maakt de IC nog wat vertraging bij, en uiteindelijk zou de overstap in Brussel-Noord maar 10 minuten winst opleveren. (Even een peripetie: ik had er zelf nog nooit bij stilgestaan, maar gisteren hoorde ik een kranige tachtigster die van Vilvoorde naar Halle moest reizen, die S wel op een opvallende manier interpreteren. Ze was ervan overtuigd dat de trein naar Halle in Vilvoorde van spoor 7 zou vertrekken. Dat stond er nl. op het vertrekscherm: S7. Met de S van spoor. Misschien is het toch niet echt een aanwinst om de nummering van de S-treinen ook op de infoschermen weer te geven. Zo zie je maar…)
De reis aan boord van de 3388 verloopt rustig en zonder geschiedenis. We komen stipt met een half uur vertraging in Halle aan…


De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Ook dit boek heb ik van de versnipperaar gered. Toen ik studeerde, was het nog altijd een ijkpunt voor het magisch realisme. Het ontbrak eigenaardig genoeg nog altijd op mijn lectuurlijst. Misschien spraken mijn toenmalige lesgevers er met net iets te veel enthousiasme over om het ook nog eens te lezen.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Aan Bart Somers: lang geleden trokken priesters, broeders en nonnetjes onverwacht naar de huisgezinnen om te inspecteren of hun eliteleerlingen wel in de beste huiselijke omstandigheden konden studeren en niet te veel ingezet werden voor het werk op de boerderij…


1337 en 1317 slepen vlotjes deze goederentrein door het station van Houyet.


Mr 505 is het eerste van drie die hier als IC2113 door Leignon rijdt.

10-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
03-03-2017
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.ttb map 40 (deel 1)

Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 40!

01. 659 - E7516 Charleroi-Sud - Erquelinnes. Het vervolg dus van de fotosafari langs lijn 130A. Km 107.9, nog steeds in de buurt van Hourpes.

02. 773 - lege rit - zelfde datum (12-04-1984), zelfde plaats lijn 130A km 107.9

03. 7311 - lege rit - zelfde datum, zelfde plaats

04. Hourpes en de Samber

05. 1819 - Z132 Luxemburg - Liège 24-03-1984, in de buurt van Tilff - bemerk de interessante samenstelling met vermoedelijk een drietal I2-rijtuigen, een I4-rijtuig A en een pakwagen , vermoedelijk Ds van 15 m. - niet bepaald het modernste materieel voor deze internationale verbinding, maar eigenlijk comfortabeler dan de Wegmannrijtuigen van de CFL

06. 5504 met goederentrein - 24-03-1984, in de buurt van Tilff

07. 9222 WDT Hasselt 14-04-1984

08. draisine WDT Hasselt 14-04-1984

09. 5501 met Z8514 Liège-Guillemins - Jemelle in Angleur op 21-04-1984

10. 073 met E6966 Tubize - Brussel-Zuid op 03-05-1984 in Lot - onnodig te zeggen dat deze omgeving onherkenbaar is geworden door de aanleg van lijn 96N - de Japanse kerselaars (en achter de haag de groentetuin van de stationschef) roepen herinneringen op aan een lang vervlogen tijd.

11. op 26-05-1984 verkennen we lijn 111 - Thy-le-Château

12. op dezelfde plaats, op dezelfde dag de door GTF gecharterde motorwagens 4505 en 4506

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)


E-mail mij

Druk op onderstaande knop om mij te e-mailen.


Blog als favoriet !

Beoordeel dit blog
  Zeer goed
  Goed
  Voldoende
  Nog wat bijwerken
  Nog veel werk aan
 


Zoeken in blog


Laatste commentaren
  • Lijnen 712/714 (Etienne Tas)
        op 17 augustus 2023 Herne - Bever (Voettocht in Pajottenland)
  • OTW 4670 (Sebastiaan Van Hoof)
        op 18 juli 2023 - Lesve
  • IC's in Sinaai en Belsele (overweg13)
        op 27 december 2022 - Sinaai - Belsele (GR Waas- en Reynaertland)
  • Inhoud blog
  • 21 maart 2024 Belsele - Nieuwkerken-Waas
  • 14 maart 2024 - Sint-Idesbald - De Panne
  • 7 maart 2024 - Veerle
  • 4 maart 2024 - Leuven - Sint-Joris-Weert (GR Dijleland)
  • 27 februari 2024 - Weerde

    Archief per maand
  • 03-2024
  • 02-2024
  • 12-2023
  • 11-2023
  • 10-2023
  • 09-2023
  • 08-2023
  • 07-2023
  • 06-2023
  • 05-2023
  • 04-2023
  • 03-2023
  • 02-2023
  • 01-2023
  • 12-2022
  • 11-2022
  • 10-2022
  • 09-2022
  • 08-2022
  • 07-2022
  • 06-2022
  • 05-2022
  • 04-2022
  • 03-2022
  • 02-2022
  • 01-2022
  • 12-2021
  • 11-2021
  • 10-2021
  • 09-2021
  • 08-2021
  • 07-2021
  • 06-2021
  • 05-2021
  • 04-2021
  • 03-2021
  • 02-2021
  • 01-2021
  • 12-2020
  • 11-2020
  • 10-2020
  • 09-2020
  • 08-2020
  • 07-2020
  • 06-2020
  • 05-2020
  • 04-2020
  • 03-2020
  • 02-2020
  • 01-2020
  • 12-2019
  • 11-2019
  • 10-2019
  • 09-2019
  • 08-2019
  • 07-2019
  • 06-2019
  • 05-2019
  • 04-2019
  • 03-2019
  • 02-2019
  • 01-2019
  • 12-2018
  • 11-2018
  • 10-2018
  • 09-2018
  • 08-2018
  • 07-2018
  • 06-2018
  • 05-2018
  • 04-2018
  • 03-2018
  • 02-2018
  • 01-2018
  • 12-2017
  • 11-2017
  • 10-2017
  • 09-2017
  • 08-2017
  • 07-2017
  • 06-2017
  • 05-2017
  • 04-2017
  • 03-2017
  • 02-2017
  • 01-2017
  • 12-2016
  • 11-2016
  • 10-2016
  • 09-2016
  • 08-2016
  • 07-2016
  • 06-2016
  • 05-2016
  • 04-2016
  • 03-2016
  • 02-2016
  • 01-2016
  • 12-2015
  • 11-2015
  • 10-2015
  • 09-2015
  • 08-2015
  • 07-2015
  • 06-2015
  • 05-2015
  • 04-2015
  • 03-2015
  • 02-2015
  • 01-2015
  • 12-2014
  • 11-2014
  • 10-2014
  • 09-2014
  • 08-2014
  • 07-2014
  • 06-2014
  • 05-2014
  • 04-2014
  • 03-2014
  • 02-2014
  • 01-2014
  • 12-2013
  • 11-2013
  • 10-2013
  • 09-2013
  • 08-2013
  • 07-2013
  • 06-2013
  • 05-2013
  • 04-2013
  • 03-2013
  • 02-2013
  • 01-2013
  • 12-2012
  • 11-2012
  • 10-2012
  • 09-2012
  • 08-2012
  • 07-2012
  • 06-2012
  • 05-2012
  • 04-2012
  • 03-2012
  • 02-2012
  • 01-2012
  • 12-2011
  • 11-2011
  • 10-2011
  • 09-2011
  • 08-2011
  • 07-2011
  • 06-2011
  • 05-2011
  • 04-2011
  • 03-2011
  • 02-2011
  • 01-2011
  • 12-2010
  • 11-2010
  • 10-2010
  • 09-2010
  • 08-2010
  • 07-2010
  • 06-2010
  • 05-2010
  • 04-2010
  • 03-2010
  • 02-2010
  • 01-2010
  • 12-2009
  • 11-2009
  • 10-2009
  • 09-2009
  • 08-2009
  • 07-2009
  • 06-2009
  • 05-2009
  • 04-2009
  • 03-2009
  • 01-2009
  • 12-2008
  • 11-2008
  • 10-2008
  • 09-2008
  • 08-2008
  • 07-2008
  • 06-2008
  • 05-2008
  • 04-2008
  • 03-2008
  • 02-2008
  • 01-2008
  • 12-2007
  • 11-2007
  • 10-2007
  • 09-2007
  • 08-2007
  • 07-2007
  • 06-2007
  • 05-2007
  • 04-2007
  • 03-2007
  • 02-2007
  • 01-2007
  • 12-2006
  • 11-2006
  • 10-2006
  • 09-2006
  • 08-2006
  • 07-2006
  • 06-2006
  • 05-2006
  • 04-2006


    Blog tegen de regels? Meld het ons!
    Gratis blog op http://blog.seniorennet.be - SeniorenNet Blogs, eenvoudig, gratis en snel jouw eigen blog!