De wandeling.
Wie naar Ieper trekt, kan er onmogelijk onderuit: WO I is hier nog alomtegenwoordig. Zelfs de naam van het wandelnetwerk dat ons vandaag inspireerde verwijst ernaar: Ieperboog, een soort uitstulping van de geallieerde troepen in het door Duitsland bezette gebied ten zuiden van Ieper. Tegenwoordig staat het voor een bosrijk gebied en daar zullen we vandaag ten volle van genieten. We starten aan Bellewaerde, grondgebied Zillebeke: de vroegere naam van de bushalte was hier 't Hooge en dat verwees naar de eerste bommenkrater op ons traject van vandaag. Verder liep het langs Hill 62 (met Canadees gedenkteken), de Gasthuisbossen, het reservaat De Vierlingen met een andere mijnkrater Caterpillar en verder naar Zillebeke Vijver en de Verdronken Weide, waar de droge zomer nog geen vat op lijkt te hebben. De Ieperse vestingen sluiten de mooie, net geen 19 km lange tocht, af. De TWQ bedraagt 57% en alle trage wegen mogen er best zijn. Kijk maar eens naar de foto's. Deze geven een voorsmaakje.

Militaire kerkhoven liggen hier dik gezaaid. Sanctuary Wood Cemetery.

De Verdronken Weide. Het vee doet aan pootjebaden.

Vermits we een wandelnetwerk volgden, is het terugvinden van de route eenvoudig: we passeerden de knooppunten 73 72 71 46 74 40 41 39 38 35 34 32 30 29 28 24 23 69 33 68 67 66 65 62. Voor het eerste knooppunt (73) moet je van de halte Bellewaerde enkele tientallen meters in de richting Ieper stappen. Het volgende punt 72 kun je op twee manieren bereiken: wij kozen voor de langste weg en stapten dus eerst in de richting NNW. Dit dubbele traject is een eigenaardigheid die we nog niet eerder in een wandelnetwerk hebben aangetroffen; het verklaart waarschijnlijk het verschil in afstand tussen onze route en de uitgetekende route op wandelknooppunt.be. Het kaartje geeft bijkomende ondersteuning, maar de bewegwijzering is onberispelijk. Wij quoteerden 15/20.

Het weer.
Vrij warm (27°), licht bewolkt weer met aangename wind.

De stafkaarten.
28/3-4 Zonnebeke (2017) - 28/1-2 Ieper (2017).

Hoe we er geraakten.
De tocht begint bij de bushalte Bellewaerde. Vroeger heette deze halte 't Hooge, zelfs nog lang nadat het pretpark Bellewaerde tot bloei was gekomen. Het is ondergetekende die toen bij de NMVB gesuggereerd heeft om de zich opdringende naamswissel door te voeren. Voor de meesten is de route via Ieper waarschijnlijk de meest voor de hand liggende, met bus 84 naar Menen en in het zomerseizoen ook bus 50 uit Veurne die een drietal verbindingen met het pretpark verzorgt. Wij kozen voor een overstap in Menen ook op lijn 84, dat we konden bereiken via Tournai en Kortrijk of via Gent-Sint-Pieters en Kortrijk. De IC van de reeks 7xx moest ons naar Menen brengen.
Voor de terugreis moeten we opnieuw kiezen: via Gent of via Tournai. De aansluitingen tussen IC 32xx en IC 7xx zijn spijtig genoeg slecht.

Een beetje geschiedenis.

Ik heb het me deze keer nog eens gemakkelijk gemaakt. Wat de huidige situatie is in Ieper kan iedereen gemakkelijk opsnorren: één spoorlijn 69 Kortrijk - Poperinge (eigenlijk Y. Kortrijk-West - Poperinge) en een aantal buslijnen, waaronder belbuslijnen. Dat het ooit anders is geweest, bewijst het eerste kaartje: het is een fragment uit de door GTF uitgegeven kaart van G. Close (afsluitdatum 30.6.1978), dat een duidelijk beeld geeft van hoe belangrijk Ieper destijds is geweest. (Sorry voor de ouderdomsvlekken, die krijgen we allemaal…) De volle lijnen geven de actieve spoorlijnen aan, de onderbroken lijnen de buitendienstgestelde lijnen. Spijtig genoeg zijn die laatste talrijker. De puntlijnen geven de tramlijnen weer; in 1978 waren die uiteraard allemaal opgedoekt.

De tweede kaart komt uit de Atlas van België, uitgegeven door het Nationaal Comité voor Geografie. De kaart is getekend en afgedrukt door het Militair Geografisch Instituut, dat later zal vervellen tot het huidige NGI. De kaart draagt spijtig genoeg geen datum maar met de website van Paul Kevers (zie onderaan) en de toestand van het spoorwegnet moeten speurneuzen erin slagen de kaart in de tijd te situeren. De getekende lijnen geven aan of de lijnen voor reizigers of voor goederen gebruikt worden en uit de kleuren kun je de helling afleiden: rood is van 0 tot 5 mm/m, paars van 5 tot 10 mm/m.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Meestal hebben we wel wat reserve, ook om naar Halle te rijden en als je dan de regel toepast dat je nooit een mogelijke verbinding laat rijden, zit je soms al opvallend vroeg in de trein. Zo komt het dat we vandaag nog meekunnen met IC3228, ondanks de slechte aansluiting in Kortrijk. De reis naar Kortrijk verloopt rustig en stipt. We hebben 1 medereizigster die zich misschien wel opmaakt voor een examen of een sollicitatie; ze werkt zichzelf nog wat bij voor ze in Moeskroen uitstapt.
De klok op perron 5 in Kortrijk loopt 2 minuten voor. In de 19de eeuw zo dat ondenkbaar zijn geweest…De IC naar Oostende bestaat uit 1 break i.p.v. 2 (drie rijtuigen i.p.v. zes, wordt omgeroepen, met gratuite excuses). Bovendien zijn er ook nog 60 plaatsen gereserveerd. Onze rit verloopt vlekkeloos: we zitten in het derde laatste rijtuig (van 9) en kunnen dus nog net aan het perron uitstappen in Menen: de laatste twee zijn niet toegelaten voor reizigers naar Menen. Toch zien we er nog iemand uitstappen.

De overstap naar bus 84 is er een van 5 minuten: zonder uurdienst zouden we dit niet gewaagd hebben. De gelede bus staat al aan de halte, met vermelding geen dienst. De chauffeur vertikt het gewoon om zijn deuren wat vroeger te openen en dat betert er niet op als toeristen voor Bellewaerde op de deur kloppen. De stuurman is van het stugge type, de toerist van het onbeschofte. Misschien wil de chauffeur wel vermijden dat de reizigers te lang kunnen rondkijken in deze werkelijk tot op de draad versleten bus. Ongetwijfeld probeert De Lijn op deze manier meer klanten aan te trekken…

De terugreis dreigt even fout af te lopen: in Gent-Dampoort (of omstreken) zijn er problemen met de bovenleiding en de IC naar Poperinge heeft daardoor genoeg vertraging om ook het vertrek van de IC met 8 minuten uit te stellen. O, zegen van de enkelsporige baanvakken. In Ieper vertrekken we met 8 minuten vertraging en alleen tussen BIssegem en Kortrijk gaat er een minuutje af. Toch vertrekken we zo goed als op tijd: de lange stilstand in Kortrijk slorpt de vertraging op. Opvallend: meteen na vertrek uit Kortrijk meldt de tbg dat we met 3 minuten vertrokken zijn ten gevolge vertraging aan de vorige rit. Wedden dat ze op de perronklok gekeken heeft, want in werkelijkheid hebben we maar 1 minuut vertraging meer. De aansluitende IC 1515 heeft erg weinig volk mee; vermoedelijk is het nog te vroeg om de meutes van de kust te zien terugkeren. De aansluitende IC 1938 rijdt stipt door de NZV, hij zal alleen gehinderd worden door de voorafgaande S-trein en dit vanaf Lot. Eigenaardigheidje: normaal gezien wordt deze trein gereden met M6-rijtuigen van Brussel-Zuid, vandaag is een rijtuigenstel van Châtelet aan de beurt. Ik vermoed dat de werken aan lijn 96 hiervan de oorzaak zijn.

De treinlectuur.
James ELLROY, Strikt vertrouwelijk.
A.F.Th.van der Heijden, Kwaadschiks.

Oorlog maakt vervaldatums op voeding overbodig.

Uitgedrukt…
Geef die koe een biet. Heb ik vaak gehoord als reactie op een luide boer.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bij Snoeck-Ducaju & Zoon verscheen in 1990 een prachtig wandelboek: Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel. Er staan nogal wat namen op de titelpagina: Pierre Loze en Frank Vanhaecke, Catherine Loze, Dominique Vautier en Paul De Gobert. Ik kocht het boekje met 27 wandelingen al bij zijn verschijnen, maar tot mijn verbazing is het hier en daar nog altijd in het antiquariaat te vinden. Het benadert de perfectie, met duidelijke kaarten, interessante neventeksten (zelfs poëzie) en onmisbare beschrijvingen van de te volgen weg, inclusief intrigerende weetjes voor onderweg. Wij volgden wandeling 3 Linkebeek: Artiestendal-Kleetbos-Vijversdreef. Dat geeft meteen vrij nauwkeurig weer wat je kunt verwachten: het bekende Artiestendal, zo bekend dat behulpzame wandelaars in tegenrichting vroegen of we de Vallée des Artistes zochten, het kleine maar machtige Kleetbos en een lange weg langs een snoer van niet altijd zichtbare vijvers. Je vindt het allemaal terug op dit kaartje.
De wandeling begint eigenlijk aan de Sint-Sebastiaanskerk in Linkebeek, maar nog maar eens een omgelegde buslijn verplicht ons vandaag om te starten aan het station dat trouwens maar op een goeie 300 m van de kerk ligt. Als je alleen de wandeling beschouwt, is de TWQ 60%; daar is wel een stuk weg inbegrepen waarvan de verharding zo versleten is, dat het niet helemaal duidelijk is of die nog langer verhard is. We quoteerden 16.5/20.
Blijde vaststelling: Linkebeek is een faciliteitengemeente. Het viel ons op hoeveel mensen ons eigenlijk in 2 talen groeten, wat ik zelf ook altijd probeer bij twijfel. Alleen geborneerde politici willen ons doen geloven dat Nederlands- en Franstaligen niet met elkaar kunnen leven.

Machtige beuken in het Kleetbos.

Trappen voeren je terug naar je beginpunt. Het is de tweedereeks trappen: er zit er een bij het begin, een bij het einde.

Meer foto's.

Het weer.
Toen we thuis vertrokken, was de mist nog maar net opgetrokken. De zon deed haar best en daardoor brak de bewolking wel, maar werd het ook tijdelijk zwoel. Gelukkig is Linkebeek een erg groene gemeente.

De stafkaarten.
31/7Z Linkebeek (1994) of 31/7-8 Ukkel (2020).

Hoe we er geraakten.
Dit had niet alleen de kortste wandeling van het jaar moeten worden, maar ook de makkelijkst bereikbare: bus 155 passeert op 300m van onze voordeur en stopt op het vertrekpunt van de wandeling, maar dat is zonder een omleiding gerekend. Een omleiding, en wat voor een! Dinsdag was ons al opgevallen dat de bussen met vertragingen van 30 minuten reden, maar nergens was informatie te vinden over een omleiding of een of ander incident dat de vertraging kon verklaren. Het bericht over de omleiding werd 's anderendaags - "maar" een dag te laat - verspreid. Asfalteringswerken in Linkebeek werden opgevangen door een omweg die een tiental halten links liet liggen. Dat het openbaar vervoer maatschappelijk erg laag aangeschreven staat, wordt door al die omleidingen ten overvloede bewezen, want zo goed als nooit worden echte alternatieven voorzien: omrijden en het nodig maken dat gebruikers enkele kilometers op zichzelf zijn aangewezen, kun je bezwaarlijk een alternatief noemen. Bovendien loert de chaos om de hoek bij omleidingen: chauffeurs worden onvoldoende op de hoogte gebracht en kerels of meiden die er hun voeten aan vegen en maar op rijden, worden nooit aangepakt, tenzij - soms - door de getroffen reizigers. Hoe vaak gebeurt het niet dat chauffeurs onderweg een collega moeten uithoren over de toedracht. Vaak zijn het de reizigers die de chauffeur uit de nood helpen, soms langs een voor hen voordelige route.
Ook zou ik van de omleidingen van alle lijnen in het Pajottenland op de hoogte gebracht moeten worden, want daar heb ik me voor ingeschreven: dat gebeurt veel te weinig en deze dienst is erg onregelmatig geworden.
Bovendien worden de omleidingen vanuit Leuven gedicteerd door mensen die de plaatselijke situatie onvoldoende kennen, dat tot grote frustratie van de chauffeurs, die nochtans in de eerste plaats suggesties zouden moeten kunnen doen. Op 15.08 organiseerde men in Halle een duatlon die de stationsbuurt en het grootste deel van de wijk Sint-Rochus onbereikbaar maakte. Bovendien werden alle halten in het centrum afgeschaft, terwijl ze perfect bediend hadden kunnen worden: Park, Arkenvest, Bergensepoort: een eenvoudige lus zou al deze halten bereikbaar maken. Aan tijdgebrek kan het niet gelegen hebben want onze bus zette ons 16 minuten te vroeg af aan de halte Demaeghtlaan. Ik kan alleen maar concluderen dat de verantwoordelijke niet op de hoogte was van deze mogelijkheid.
Ook vraag ik me af waarom De Lijn geen kaartjes publiceert op de website. Die bestaan nochtans, want ze hangen (meestal) aan alle halten. Enkele jaren geleden suggereerde ik dat al, maar ik besef nu dat ik met een kluitje in het riet gestuurd werd: men zou de mogelijkheden onderzoeken. De site wemelt nu van allerlei visuele prullaria, maar kaartjes, nee hoor! Het is bijna altijd behelpen in geval van omleggingen en die komen spijtig genoeg vaker en vaker voor.

Vandaag wordt het dus een uitstapje per trein, met overstap in Brussel-Zuid, al komt er misschien ooit een moment dat we in Moensberg zullen kunnen overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Linkebeek kwam de laatste jaren voornamelijk in het nieuws als spelbreker in de grote GEN-saga. Ter plaatse is daar niet veel van te merken. Het tamelijk recente station van Linkebeek is alweer afgebroken, vermoedelijk om plaats te ruimen voor dat GEN. Het lag er nog wel toen we er stapten in de jaren 1970. Tot onze verbazing kwam stel 802 op 29.10.1978 als stoptrein in Brussel-Zuid aan rijden en dat bracht ons naar Linkebeek, op een grauwe herfstdag. Het station was zelfs op een zondagnamiddag nog bemand en verwarmd - hoe groot is het verschil met de huidige halte. Voor ons was de rit in het vierledig stel een primeur. De terugrit gebeurde trouwens in hetzelfde stel. Ik heb deze vaak verguisde stellen altijd een warm hart toegedragen, al waren ze technisch gesproken eigenlijk niet meer dan tweeledige stellen in een ander kleedje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1908 bestaat uit twee Deense neuzen en dat is net genoeg. Overigens is de bezetting in eerste klas procentueel even groot als die in tweede. Eén doortochtje van de tbg zou al veel verschil maken, maar die huldigt nog altijd de aanmaning van Maggy De Block bij het begin van de coronacrisis: blijf in uw kot!!! Ook die van S 1780 laat zich trouwens niet zien…

Bij de terugrit krijgen we wel controle, maar niet in de IC naar Tournai. Die heeft trouwens al een voorgeschiedenis met hindernissen achter de rug: de voorgaande rit (IC 3710) is niet verder geraakt dan Brussel-Zuid en dus afgeschaft tussen Zuid en Luchthaven. Onze 1933 vertrekt daarom uit Brussel-Noord - hoe is die daar geraakt? Het eersteklasrijtuig is aangekondigd in vijfde positie maar hangt net achter de locomotief. De trackers geven trouwens een gemengd stel M4-M6 aan, maar de laatste tijd zijn er wel meer eigenaardige combinaties. Het is blijkbaar nog altijd grotendeels het rijtuigenstel waar ik het in de vorige bijdrage al over had, met verfkladden die vaak een hele rijtuigflank ontsieren. We staan ook nog vrij lang stil in Brussel-Zuid (+4) en bij de Y. Halle moeten we een goederentrein (met 2 maal 77 of 78) doorlaten. Resultaat: 6 minuten vertraging bij aankomst.

De treinlectuur.
James ELLROY, Strikt vertrouwelijk. Ik kocht lang geleden eens 10 thrillers van De Standaard en ben ondertussen de laatste aan het lezen. De oorspronkelijke Engelse titel is L.A. Confidential en dat doet bij filmliefhebbers ongetwijfeld een belletje rinkelen. Van toen Kevin Spacey nog persona grata was.

Is het nu Molenbeek aan de Schelde of Antwerpen aan de Zenne?

Uitgedrukt…
Geef 't kind zijn dinge(n) weer… Wordt gezegd van waardeloze prullen of producten, blijkbaar stammend uit een tijd dat de meeste kinderen het vaak met povere geschenkjes moesten doen. Vaak gezegd van apparaten waarvoor betere, sterkere alternatieven bestaan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Jan Heyvaert moet destijds gedacht hebben dat het kon: 19 themawandelingen uitstippelen onder de noemer Onvergetelijke natuurwandelingen in Vlaanderen en daar ook nog een boekje over schrijven. En ja hoor, afgaande op de wandeling die we vandaag maakten, kunnen we van een succes spreken. We stapten in Denderleeuw één van de vier Oost-Vlaamse wandelingen, in de Wellemeersen en het thema was… moeras. Dat was wel even zonder deze droge, warme tot hete zomer gerekend, want van moeras is hier op dit ogenblik niet veel te bekennen. De Dender ligt er als een lome vijver bij en de weiden, die hier een overstromingsgebied van de Dender heten te zijn, liggen er droog en ros bij. De vlonderpaden - niet over de hele lengte in goede staat - zijn voorlopig nutteloos en de watervogels mogen blij zijn dat resten van de natuurlijke Denderbedding nog niet helemaal zijn opgedroogd.
De wandeling is kort, want het reservaatje is maar een voorschoot groot: we stapten nog geen 7 km en daar moet je eigenlijk de twee keer 650 m van het station naar ons beginpunt, net voorbij de brug onder de nieuwe lijn (zoals die al sinds de jaren 1930 genoemd wordt), nog aftrekken. Als je die 1.3 km niet in rekening brengt, komen we uit op een TWQ van 94%! Zelfs met de aanlooproute kom je nog aan 76%. We quoteerden de wandeling met een mooie 17/20.
Nog even opmerken dat we de oorspronkelijke route één keer gedwongen en één keer vrijwillig hebben aangepast. Er loopt ook een bewegwijzerde wandelroute met de naam Wellemeersen door het door Natuurpunt beheerde gebied, maar die spoort niet helemaal met onze route. Het kaartje kan helpen.
De foto's.

De vlonderpaden liggen er niet altijd even goed bij, maar in deze droge zomer zijn ze overbodig.

De Dender lijkt meer op een lome plas dan op een rivier.

Het weer.
Op wat cirrus na wolkeloos, rustig en aangenaam warm, ook al omdat we meestal in de schaduw liepen.

De stafkaarten.
30/4N Ninove (1994) of op 1:25.000 30/3-4 Ninove (2019).

Hoe we er geraakten.
We speelden even met de idee om zonder overstap naar Denderleeuw te sporen met de S-trein 15xx Schaarbeek - Denderleeuw, maar dat bleek bijna dubbel zo lang te duren als een verbinding met overstap in Brussel-Zuid. Bovendien waren de mogelijkheden tussen Halle en Brussel-Zuid en Brussel-Zuid en Denderleeuw legio.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het al even over de nieuwe lijn gehad, waarover hier alle mogelijke info terug te vinden is, maar ik dacht dat het ook interessant kon zijn, om de huidige toestand te vergelijken met de toestand voor de bouw van lijn 50A. Inzoomen doet hier wonderen. Doordat Denderleeuw ook verbonden werd met de nieuwe lijn zijn hier nogal wat verbindingsbogen aangelegd.
Zo was er lange tijd een lijn 50A2 Y. Sint-Katharina-Lombeek - Denderleeuw, naast 50A3 Denderleeuw - Y.Welle. Beide vertakkingen waren punten waar lijn 50A verlaten (of bereikt) kon worden om Denderleeuw te bedienen. Lange tijd werd deze mogelijkheid gebruikt om de semi-directe treinen van en naar Knokke/Blankenberge toe te laten te stoppen in Denderleeuw. Met de invoering van het IC-IR-plan in 1984 verviel die mogelijkheid.
Recent is er een wijziging aangebracht die verband houdt met de aanleg van een derde en een vierde spoor tussen Brussel-Zuid en Y.Sint-Katharina-Lombeek; deze sporen liggen aan beide zijden van lijn 50A en worden lijn 50C Brussel-Zuid - Denderleeuw genoemd; daardoor werd de benaming 50A2 overbodig.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik zou van verrassingen kunnen spreken nu de lijn 96 tussen Halle en Braine-le-Comte voor werken onderbroken is, maar door de apps en de website van de NMBS zijn er natuurlijk niet zo veel surprises meer: de IC naar Turnhout vertrekt van spoor 5, dat in normale omstandigheden bijna uitsluitend gebruikt wordt voor de treinen naar Braine-le-Comte (en af en toe ook naar Edingen). De trein uit Turnhout is daar 40 minuten vroeger aangekomen en bezet het spoor de hele tijd. Wel een verrassing is dat deze trein bestaat uit twee desiro's, die blijkbaar een M6-rijtuigenstel vervangen. Sinds december reden deze stellen niet meer op de IC 34x Turnhout - Binche. De trein komt met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan, ondanks een rit of misschien wel daardoor over lijn 96N. Veel maakt het allemaal niet uit: we halen makkelijk de IC naar Kortrijk (die na Kortrijk doorrijdt naar Oostende). We krijgen ook controle en met een trein die van de Luchthaven komt, kun je dan wel zeker zijn dat er reizigers in eerste klas zullen zitten met een tweedeklasbiljet - meestal spreken ze Spaans…

Voor de terugrit nemen we de S naar Ottignies-Louvain-la-Neuve-Université: voor ons wordt dat de eerste stop ooit in Anderlecht. De IC naar Tournai heeft voldoende vertraging om voor een onvoorziene aansluiting te zorgen. Deze keer komt er geen controle, maar je kunt er donder op zeggen dat het bijzonder luidruchtige trio - inclusief een clochardachtig type van enige leeftijd - dat de acht plaatsen op het platform heeft ingenomen, ook verkeerd zit. Als we uitstappen (op het normale perron 3!) zien we dat minstens 3 rijtuigen aan de perronzijde van onder tot boven, inclusief de ramen op het bovendek, ondergeschilderd zijn, met mijn excuses aan de echte schilders. Quousque tandem abutere, NMBS, patientia nostra? Het is bijna onbegrijpelijk dat personeel, klanten, politie en politiek dit zonder reactie blijven tolereren.

De treinlectuur.
Carl ZUCKMAYER, Die Fastnachtsbeichte. Een man vlucht in een biechtstoel, maar sterft ter plekke: gedood met een stilettostoot. Alles gebeurt tegen de achtergrond van Vastenavond. Een moord en toch twee biechtelingen, die zich onrechtstreeks verantwoordelijk voelen voor de moord.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

Onze radio staat zoals die van de grootvader van Urbanus vastgeroest op BRT 1. Blijkbaar vinden ze dat ze daar nu om de haverklap (= enkele keren per dag) Kendrick Lamar moeten draaien. Welk publiek proberen ze daar nu eigenlijk mee te bereiken?

Uitgedrukt…
Eens eentje van mezelf: ik ben gehaast, ik moet gaan sterven. Oorspronkelijk gebruikte ik dat als weer eens een wegmisbruiker tegen een veel te hoge snelheid door de straten gierde of door het rood reed, maar ik ben het gaandeweg ook gaan gebruiken voor die lieve oudjes die hun beurt niet afwachten bij de slager, de bakker… en zo een paar minuten (levens)tijd proberen te winnen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1999 verscheen bij Lannoo Découverte pédestre des paysages typiques de Wallonie, van de hand van Daniel Vanderstichelen. Wij hebben voor vandaag de wandeling in Braives (Hesbaye ofte Haspengouw) gekozen en wel het volledige 18 à 19 km lange traject. Onze uitvalsbasis is Braives, maar meer dorpen: Latinne (zijdelings), Fallais, Ville-en-Hesbaye en Avennes, staan op het programma. De wandeling doet precies wat de auteur belooft: een ontdekkingstocht van een bepaalde regio (één van de 24!), met commentaar zoals bij de tumulus, de Tiersa (reservaatje), de motte in Ville-en-Hesbaye. Dat heeft zo zijn gevolgen. Haspengouw, dat is landbouw en als men die streek treft met een ruilverkaveling oude stijl houd je een vrij kaal, eentonig landschap over, met veelal gebetonneerde landbouwwegen. De TWQ loopt dan ook niet hoger op dan een povere 13%. Waar de weiden in een aantrekkelijke zomer voor veel groen zorgen, zijn ze in deze rotzomer gedegradeerd tot rosse vlakten, waar alleen de koeien nog enig spoor van leven laten bespeuren. En bomen lijkt men hier ook al te mijden als de pest: vaak vermoed je alleen wat groen aan het eind van de horizon. Het is wel een op en top rustige tocht en als verkenning van Haspengouw is ze ideaal. Iedereen moet zelf de na- en de voordelen afwegen; wij kwamen toch nog aan een quotering van 14/20. Kaartje en foto's.

Grote boerderijen kwamen we wel meer tegen op ons pad: Ferme du Tilleul.

Hier ligt de Mehaigne er wat lam bij, want er is een watermolen in de buurt.

Het weer.
Eerst betrokken, later enigszins opklarend; fris en soms winderig. We liepen een tijdje tussen twee buien in, maar meer dan wat gedruppel kregen we niet te verwerken.

De stafkaarten.
41/6N Braives (1998) of 41/5-6 Braives (2020).

Hoe we er geraakten.
Veruit het gemakkelijkst is een verbinding via Landen met bus 127 Landen - Huy. Normaal gesproken kunnen we dan profiteren van een overstapvrije verbinding tussen Halle en Landen maar grootscheepse werken tussen Braine-le-Comte en Halle brengen met zich mee dat we toch over moeten stappen in Brussel. De bus vertrekt nauwelijks 4 minuten na aankomst van de trein, maar gezien de uurdienst wagen we het er toch maar op.
Voor de terugkeer is de eerste aansluitende trein de IC naar de Luchthaven en Gent-Sint-Pieters. Uiteraard moeten we ook nu overstappen in Brussel.

Een beetje geschiedenis.
In september 2016 stapten we al in Fumal en langs deze weg kom je dan bij de kleine bijdrage over de geschiedenis van spoorlijn 127 en buslijn 127. Vandaag wil ik het accent even leggen op Braives, dat destijds ook een station had op lijn 127 Landen - Statte (telegrafische afkorting LBS). Ik grasduinde in het spoorboekje van 04.10.1959, op een moment dus dat de afschaffing van het reizigersverkeer nakend was. Het gros van de treinen werd toen al uitgevoerd met motorwagens, veelal TT, af en toe TA. Niets leek er op te wijzen dat de lijn over enkele jaren zou verdwijnen, maar dat was voor een heleboel lijnen die in de jaren 1950 en 1960 gesloten werden het geval. Je kon 15 keer per dag van Braives naar Landen (10 keer op zondag) en dat tussen 6:54 en 22:02. Eén trein (TT5813) kwam al van Huy-Sud, op lijn 126 Statte - Ciney. In de omgekeerde richting waren er wel meer eigenaardige verbindingen. Zo reed (de gesleepte) 2482 om 5:08 door naar Liège-Longdoz, via Huy, Flémalle-Haute, Seraing, Ougrée, Kinkempois en Liège-Vennes - ik sla er enkele over. Andere treinen reden van Statte door naar Huy-Sud en kwamen zo terecht in tabel 126. De meest opvallende eigenaardigheden waren TA 4930 (19:56) en TA 4934 (21:50) beide naar Ciney!
Toen de lijn verbust werd, ging dat zoals bijna overal gepaard met een uitbreiding van het aantal ritten: naar Landen reden er 19 (van maandag tot vrijdag), 17 op zaterdag en 15 op zondag, aangevuld met enkele ritten die beperkt waren tot Hannut. De eerste bus reed om 5:00, de laatste om 23:28 naar Landen.

Vergeleken met vandaag is dat een goed gestoffeerde dienstregeling. Opvallend, maar niet helemaal verrassend, is het verschil tussen school- en vakantiedagen, al beperken de verschillen zich tot de schoolmomenten: 17 ritten op schooldagen, 16 op vakantiedagen. Op zaterdag en vooral op zondag is de ravage groter, met resp. 7 en 4 ritten. Ook is het aantal varianten toegenomen: één bedient Ville-en-Hesbaye, Ciplet, Avin en Moxhe, een andere Poucet, Trognée en Cras-Avernas. Dat die varianten (soms in combinatie met elkaar) allemaal onder het nummer 127 rijden, maakt het er voor de reiziger niet makkelijker op. Tussen Huy en Braives zijn er geen varianten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele maand augustus wordt er door Infrabel gewerkt op lijn 96 tussen Halle en Braine-le-Comte en vandaag zijn we daar voor het eerst het slachtoffer van: de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt het grootste deel van de dag niet tussen Halle en Brussel-Zuid en dus hebben we ook geen rechtstreekse verbinding met Landen.
En zo wordt het dus de S-trein naar leuven, die ook al uit Halle vertrekt. Meestal is die al goed beklant als die in Halle aankomt, maar vandaag zijn er veel minder reizigers. De vervangbussen stoten blijkbaar toch wel een (belangrijk) deel van de clientèle af; zou men dat eigenlijk al eens onderzocht hebben? (Vermoedelijk wel: het aantal ingezette bussen biedt maar een fractie van de capaciteit van de vervangen treinen.) In de stations tussen Halle en Brussel-Zuid zijn de gewone klanten wel present.
Als gevolg van de werken zijn de samenstellingen grondig overhoop gegooid en soms leidt dat tot aangename verrassingen: IC 1708 is vandaag samengesteld uit een stel M7: 76009 - 72037 - 73036 - 73050 - 72053 - 75018. De 76009 is van Kinkempois (NK), de rest zou van Melle (FML) zijn, maar de kans is groot dat de litterae niet aangepast zijn en dat we dus met een homogeen stel van Kinkempois te maken hebben. Overigens moeten reizigers voor Ans instappen in de eerste zes rijtuigen… Tel maar na. Tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord krijgen we nog het bezoek van een bedelares - ze dringt niet aan. In Leuven worden aansluitingen aangekondigd die er geen zijn. Onze trein mag dan wel 3 minuten te vroeg aankomen, op 1 of 2 minuten geraak je niet bij de zogezegd aansluitende trein. Uiteindelijk komen we nog wat te vroeg in Landen aan, drie bussen van de TEC staan klaar.

Het is opvallend druk in deze bus, met meer dan normaal gezinnen met kinderen. Die zullen - zien we achteraf - uitstappen bij de halte Bertrée Gare, in de buurt van Plopsaqua. Meteen wordt het een stuk rustiger in de bus. Die draagt alleen maar Duitse opschriften: zone01 leert ons dat de bus een klein half jaar geleden is overgekomen van SADAR die hem van Schloemer overnam. Van 5 tot 8 augustus zijn er festiviteiten in Villers-le-Peuplier en op de site las ik dat dit een omleiding tot gevolg had: een 5-tal halten zouden niet worden bediend, maar blijkbaar denkt de chauffeuse daar anders over. Alleen de kerk wordt niet bediend.

De chauffeur van onze terugrit lijkt wel de omleiding correct toe te passen. We hebben zes minuten aansluitingstijd in Landen maar de omleiding lijkt de rittijd eerder te verkorten dan te verlengen.

De IC naar Brussel-Zuid is net vetrokken en dus wordt het de IC naar Brussels-Airport, Brussel en Gent. Die bestaat uit 2 Deense neuzen. Een dame die te veel foute boekjes leest, vraagt of we de indruk hebben dat zij ons gelukkig maakt. Eerlijk gezegd: ze maakt ons gelukkig noch ongelukkig. Dan wil ze nog weten hoe laat deze trein in Brussel aankomt, want ze heeft gemerkt dat die nogal wat tussenhalten heeft. Onderweg stappen luchtreizigers op weg naar Zaventem in en in Zaventem worden hun plaatsen ingenomen door terugkeerders. Ze vertonen allemaal dat typisch onhebbelijke toeristengedrag, alsof de hele wereld van hen is - ik geef de voorkeur aan een volle P-trein, daar is het tenminste rustig. Het is moeilijk schatten hoeveel er eigenlijk geen eersteklasbiljet hebben, maar ook dat is klassiek. Controle komt er trouwens niet.
In Brussel-Noord kunnen we gebruik maken van een ideale aansluiting met de S-trein naar Denderleeuw. We komen aan op spoor 4: de vele treinen die Halle als eindpunt hebben maken een normaal perrongebruik onmogelijk. Het is eens wat anders.

De treinlectuur.
Yves PETRY, De geesten.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

Als de Vlaamse intellectuelen aan dit tempo blijven sterven, zal het gemiddelde Vlaamse IQ nog verder blijven zakken…

Uitgedrukt…
Uitgeschoven is ook gedanst. (Of: afgeschoven is ook gedanst.) Kan bij uitstek gebruikt worden door matige snookerspelers, maar ook daarbuiten zijn de mogelijkheden legio, bijvoorbeeld op modderige wandelwegen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gemeentebestuur van Tintigny heeft destijds (ik heb een versie uit 2008) een wandelkaart uitgegeven in samenwerking met het NGI. Wij volgen vandaag 9 km lang de blauwe driehoekjes van De 1636 - 1914. Misschien doet dat eerste jaartal geen belletje rinkelen, maar het tweede doet dat zeker. Het was het jaar waarin de Grote Wereldbrand begon en op 22 augustus 1914 had Rossignol al meteen prijs. Triestige getuigenissen hiervan zijn het Franse militaire kerkhof de l'Orée de la Forêt en het vlakbij gelegen Monument aux Coloniaux. 1636 was dan weer het jaar waarin de pest zo goed als het hele dorp uitroeide. In 1914 was het een andere pest die zowat het hele dorp trof: bijna alle inwoners werden naar het station van Marbehan gebracht (waar trouwens een herdenkingsplaat aan de muur is aangebracht) en toen per trein naar Arlon gevoerd waar ze geëxecuteerd werden.
De TWQ bedraagt 41% en dat slaat op twee (mooie) bostrajecten en op een eind veldweg die nog net niet helemaal verdwenen is. De oude trambedding komt niet (meer) als onverharde weg in aanmerking. Voorts trof ons vooral de bijna complete rust (op het verkeer op de beide N-wegen na): ook al werd de Gaume vandaag niet getroffen door zijn onverbiddelijke microklimaat, er liep nauwelijks een kat door de typische straten. We quoteerden 16/20, want ook buiten het bos was het landschap toch wel zeer aantrekkelijk. Dat wordt ook duidelijk door sommige foto's. En het kaartje vind je hier.

Het Frans militair Kerkhof

open landschap met cumuluswolken (buurt Farinelle)

Het weer.
Licht bewolkt en een zeer aangename temperatuur van 21 à 22°. Rustig.

De stafkaarten.
68/5N Rossignol (2006). Wie liever met recentere kaarten op pad trekt, kan dat doen met de kaart op 1:25.000 68/5-6 Étalle uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Helemaal naar de Gaume is natuurlijk een flinke trek, maar dat hield voor één keer geen onmogelijke reeks overstappen in: twee treinen en één bus volstonden om ons ter plekke te brengen. De terugreis verliep analoog. Buslijn 22/2 rijdt tussen Florenville en Marbehan, maar dat laatste is makkelijker te bereiken. En dus werd het de IC naar Arlon en een overstap in Marbehan.

Een beetje geschiedenis.
Rossignol lag destijds aan de tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. Beide wereldoorlogen hebben een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van deze tramlijn. Zo ging het deel Marbehan - Jamoigne al open in 1911, maar voor het vervolg naar Florenville en Sainte-Cécile was het wachten tot 1921. Negentien jaar later werd de lijn al vroeg in WO II gesloten en opgebroken. Overigens stelde de reizigersdienst hier niet veel voor: 3 ritten per dag in elke richting. Op ons traject vonden we nog wel een licht verhoogde berm in een wei en een betonweg (Voie du Tram) in de richting van Rossignol. Maar dat is alles wat hier overblijft van het tramverleden.

Dit kun je nauwelijks een herinnering aan het trammetje Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile, dat hier wel een redelijke helling voor de wielen kreeg.

De vervangende busdienst kwam vermoedelijk pas na WO II tot stand en ook die was eerder pover. De bus bood de mogelijkheid om een aantrekkelijke dienst te organiseren tussen Florenville en Arlon (de huidige 22 en 22/4), maar liet Marbehan dus wat verkommeren: het duurde tot de jaren 1970 voor ook de tak Marbehan - Jamoigne - Florenville een bediening kreeg die enigszins door de beugel kon: uit Rossignol kon je 6 keer per dag naar Marbehan, van maandag tot zaterdag. Op zondag was er maar 1 rit in beide richtingen. Bij de invoering van IC-IR was het aantal opgedreven tot 10 van maandag tot vrijdag, 5 op zaterdag en 2 op zondag.
Al die jaren is de lijn ondergebracht in een gezamenlijke tabel met de bus Florenville - Arlon, tot de tabel gesplitst werd in 1004 en 1004/2. Het is die laatste 2 die we vandaag nog terugvinden in lijnnummer 22/2. Tot dan reed zowel de lijn Florenville - Arlon als de lijn Florenville - Marbehan met lijnnummer 22.
De huidige dienstregeling aarzelt tussen een uurdienst en een 2-uurdienst. Nu eens is het één uur wachten, dan weer 2 uur als je de aansluiting trein/bus in Marbehan mist.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is duidelijk nog altijd iets fout met de manier waarop de NMBS de samenstellingen van haar treinen opvolgt en doorgeeft. Tot voor enkele jaren reed de 2108 met 5 M6-rijtuigen, maar tegenwoordig zijn er 9 voorzien. Dat is veel, hoewel: aangekondigd wordt dat de drie laatste rijtuigen niet toegankelijk zijn voor de reizigers. Als je dan weet dat er een eersteklasrijtuig ontbreekt en dat het enige overblijvende in voorlaatste positie hangt, doet dat wenkbrauwen fronsen. Gelukkig moet de tbg ingezien hebben dat dit rijtuig open moest blijven en dat was het ook. (Het laatste rijtuig was wel afgesloten: in alle Brusselse stations zie je reizigers naar dat laatste rijtuig stappen, met de nodige vertraging tot gevolg - typisch voor treinen met afgesloten rijtuigen. De meeste stappen dan maar in eerste in, om door te schuiven naar het derde laatste rijtuig.)
Vanaf Genval zitten we nog maar eens achter de S8, maar de 2108 doet het zelfs nog een minuut sneller dan voorzien. Tussen Gembloux en Namur komt een bedelaar langs, met de bekende briefjes. Hij dringt niet aan. Vanaf Namen verloopt de reis zonder problemen. In Marbehan liggen ondertussen hoge perrons.

In de buurt van het station staan enkele bussen te wachten; de onze wordt een Solaris Urbino 12 Hybrid. Hij is splinternieuw. De chauffeur komt zowaar een minuut of 10 te vroeg aan onze halte en nog voor hij zijn film heeft aangepast, zegt hij al dat hij naar Florenville rijdt. Eerst zijn we de enige reizigers, maar ondanks de korte rit naar Rossignol pikt hij nog 2 andere reizigers op.

De terugrit gebeurt opnieuw met een Solaris Urbino. Met de app van de TEC is de rit te volgen: in Florenville loopt de bus 5 minuten vertraging op, maar daarna slinkt die, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over de treinaansluiting.

De 2138 rijdt in zijn typische samenstelling met 6 rijtuigen I10/I11. Voor deze avondtreinen is dat te weinig of op het randje. In eerste klas is het rijtuig zelfs in Marbehan al goed gevuld. Twee zwarte adolescenten appreciëren het ritje in eerste klas trouwens. Pas in Ciney krijgen zecontrole en worden consequent doorgestuurd naar tweede; niet zonder enig palaver. De tbg gaat zelf poolshoogte nemen in tweede klas en keert terug met de boodschap dat er voldoende zitplaatsen zijn. Duidelijk tegen hun zin verlaten de twee hun gezellige plaatsjes in eerste, maar blijkbaar is het in tweede voor hen toch niet je dat: na een minuut of twee zijn ze al terug. Over die anderen die zonder protest verhuizen wil ik het niet eens hebben… In Namur is blijkbaar een ticoploeg opgestapt. De twee worden nogmaals verzocht om te verhuizen: deze keer komen ze niet meer terug. Ik zou met plezier het n-woord gebruiken in dit specifieke geval (niet omdat ik dat kwetsend vind, maar omdat zij daar wel zwaar aan tillen), maar ja, dan schrapt de VRT misschien wel mijn blog.
Maar het kan nog erger: in Gembloux is een ander individu ingestapt, van het Kaukasische ras en die kan bij controle van dezelfde tbg alleen maar een in vieren gevouwen papier tonen dat blijkbaar betrekking heeft op een zesjarige. De tbg is niet van humor gespeend en vraagt de identiteitskaart om de leeftijd te verifiëren. Overigens is het duidelijk dat het vodje papier geen vervoerbewijs is. Maar de klant - zoals dat tegenwoordig moet heten - wil niet betalen. De tbg roept meteen politie en securail op, die voor een warme ontvangst zouden moeten zorgen in Brussel-Luxemburg. Maar bij aankomst is er geen politie en geen securail. De tbg is er wel gerust op dat alles niet zonder gevolgen blijft: de gegevens van de identiteitskaart zijn immers bekend.
Hoe frustrerend is het toch voor treinpersoneel en voor goedmenende reizigers dat zowat de hele reis in deze IC in het teken staat van grijs- en zwartrijders? Het is toch niet meer normaal dat de enige taak van deze speciale ploeg erin bestaat reizigers naar tweede te sturen en anderen aan de politie over te leveren. Nee, lang niet alle mensen deugen en het gedoogbeleid van de voorbije decennia heeft dat alleen nog geaccentueerd. De schaamte is nu ingenomen door de arrogantie.

Gelukkig is de korte rit op lijn 26 dan toch een stuk aangenamer. Zeven man in eerste klas en niemand zit verkeerd! Het is de eerste keer dat we met een desiro lijn 26 nemen. Op het uitzicht naar buiten na zijn deze stellen toch een stuk aangenamer dan de duikbrillen, met veel te rechte zitjes, slecht rijgedrag en soms verstikkende hitte. Maar zeg het niet voort dat ik desiro's geprezen heb.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

De VRT zal voortaan 16 afleveringen van De Kampioenen niet meer uitzenden, omdat ze beledigend (kunnen) zijn voor bepaalde bevolkingsgroepen. Het is nu wachten tot ook Kapitein Zeppos op de zwarte lijst komt, want een van de gangsters wordt daar Pukkel genoemd wegens een opzichtige puist in zijn gelaat. Zonder meer beledigend voor al wie ook met zo een versiering door het leven moet.

Uitgedrukt…
Als hij iets in zijn kop heeft, heeft hij het niet in zijn gat. Betekent zoveel als: als hij een bepaalde mening heeft, kun je hem daar niet van af brengen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2015 bracht Lannoo, in samenwerking met Pasar, nog een reeks wandelboeken uit, één per provincie. Het ging om wandelingen die eerder als fiche gepubliceerd waren door Pasar en die nu netjes gebundeld werden. Wij gebruikten vandaag het Wandelboek Luxemburg, meer bepaald de derde tocht in Vielsalm: Valleihoppen rond de Salm. Wat valleihoppen betekent zal dan wel duidelijk zijn, het staat niet als dusdanig in de Dikke. Wel vond ik een valleihopper: een regiotaxi die voor aanvullend openbaar vervoer zorgt in de buurt van Wageningen en Nijkerk. Toch is het kaartje duidelijk: valleihoppen betekent hier het afwisselend in en uit de vallei van de Salm stappen; dat maakt van deze iets meer dan 13km lange wandeling een vrij zware tocht, met een TWQ van 58%. De onverharde wegen zijn zonder uitzondering aangename boswegen, op een klein stukje voetweg in Priesmont na. De Salm speelt eigenlijk een secundaire maar gewaardeerde rol: ten slotte heeft hij deze vallei uitgegraven.

Zo erg veel krijg je niet te zien van de Salm, maar wat je ziet is de moeite waard.

Zicht op Vielsalm en omgeving.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst licht, later zwaar bewolkt en alles bij elkaar toch vrij warm (24°).

De stafkaarten.
56/1S Vielsalm (2004) - 56/1N Grand Halleux (2004) op 1:10.000. Op 1:25.000 is dat 56/1-2 Vielsalm uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Nu er om het uur een IC rijdt tussen Liège en Luxemburg kunnen we het er vandaag op wagen om zonder al te veel reserve naar Vielsalm te sporen, met overstappen in Brussel-Zuid en Liège-Guillemins. Mochten we (schaarse) aansluitende bussen nodig gehad hebben, zouden we wél reserve ingecalculeerd hebben. Maar vandaag kan het dus zonder bus.

Een beetje geschiedenis.
Vielsalm kreeg zijn treinverbinding op 20.02.1867 op de lijn Spa - Gouvy - Luxemburg. Tijdens WO I kwam daar nog een tweede verbinding bij, door de Duitsers om strategische drijfveren aangelegd tussen Sankt-Vith en Vielsalm, met indrukwekkende kunstwerken als het viaduct van Born en dat van Hermanmont. Het eerste domineert nog altijd het dorpje Born (zie vroeger), van het tweede is niet meer dan een pijler overgebleven. De lijn ging de geschiedenis in als lijn 47A, en was verbonden met Vielsalm en Trois-Ponts door middel van verbindingsbogen ten noorden van Vielsalm. De reizigersdienst begon een eind na WO I en viel abrupt stil op 10 mei 1940 toen het Belgische leger het viaduct van Hermanmont uitschakelde. Tussen Vielsalm en Recht zouden nooit meer treinen rijden…
Ik amuseerde me eens met het spoorboekje van 15.03.1940 dat zou lopen tot 05.10.1940 maar door het uitbreken van WO II nooit de voorziene einddatum haalde.
Op lijn 42 vond ik 8 treinen richting Gouvy, waarvan er 4 doorreden tot Trois-Vierges. Een buitenbeentje was een directe trein van maandag tot zaterdag naar Sankt-Vith via Gouvy (en dus niet langs lijn 47A). Deze trein reed van 7 juli tot 15 september. In de andere richting reden 7 treinen waarvan 6 met eindbestemming Bressoux en 1 naar Liège-Longdoz. Die laatste reed als direct met stilstanden in Trois-Ponts, Rivage en Angleur.
Lijn 47A had op dat moment nog 3 treinparen uit of naar Sankt-Vith. Het is duidelijk dat de reizigersdienst hier nooit echt van de grond is gekomen en dat herstelling van het zwaar beschadigde viaduct van Hermanmont zinloos was.
Op deze stafkaart (waarop je kunt inzoomen) van 1925 is de driehoek die de lijn 42 met lijn 47A verbindt, duidelijk zichtbaar. Minstens even spectaculair is de enorme dubbele bocht tussen Vielsalm en Burtonville. Het lijkt erop dat de Ruisseau de Hermanmont voor problemen gezorgd heeft bij de aanleg van deze strategische spoorlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We waren nog onverwacht vroeg in het station van Halle en zo kwam er toch nog wat reserve in onze dienstregeling. De aansluitende IC naar Eupen lijkt stipt te rijden, maar vertrekt toch met 3 minuten vertraging uit Brussel-Zuid. Er zal wel een goede reden zijn waarom de aansluiting in Liège met de IC naar Luxemburg zo krap is, maar er mag echt niet veel fout gaan: maximaal 5 minuten vertraging is nu echt geen zee van tijd. Maar vanaf Leuven rijdt de IC op tijd en lijkt alles in kannen en kruiken. In Brussel-Centraal stappen 4 vrouwelijke tachtigers in, die de dag voordien het defilé en het vuurwerk hebben beleefd, en daarna misschien nog een wilde nacht. Feit is dat ze nog lang niet uitgepraat zijn en dat met luide stem: luid spreken is nu eenmaal goedkoper dan een hoorapparaat. Gelukkig zitten ze aan één zijde van het bovendek van deze M7 zodat we kunnen uitwijken naar de andere zijde. Daar zit een koppel dat blijkbaar net terug is van vakantie de woordzoeker in de Metro op te lossen. Woordzoekers heb ik altijd al beschouwd als een gedegenereerde vorm van kruiswoordraadsel. Ieder zijn meug. En ze doen het wel in stilte…
De IC naar Luxemburg staat al klaar op spoor 5, al vermelden de schermen boven de ramen nog altijd dat we niet mogen instappen. Uiteindelijk gebeurt dat toch, niets te vroeg. Volgt een op en top stipte rit tot Vielsalm. 65 minuten in een desiro is wel veel en van de mooie lijn 42 valt met moeite te genieten.

De terugreis begint met 2 minuten vertraging in Vielsalm. In Coo zijn dat er al vier en met 6 minuten aansluiting in Liège-Guillemins ziet dat er niet zo goed uit. Ik blijf me afvragen waarom die (belangrijke!) aansluiting zo krap en onzeker moet zijn. Als we met 3 minuten vertraging in Liège-Guillemins aankomen, staat de 540 al aan perron (we hebben hem in Angleur voorbij zien rijden): gelukkig weten we ongeveer hoe we snel van perron 5 naar perron 3 kunnen en we komen de trap op net bij het eerste AB-rijtuig. We hebben meer geluk dan de stapper die met ons in Vielsalm vertrok, want die komt net te laat, zo illustrerend dat dit eigenlijk een onzinnig krappe aansluiting is. Het nummer van het rijtuig is verrassend hoog: 73063.
We hebben in Brussel-Noord een goede aansluiting met de IC naar Tournai. Op perron 9 worden we aangesproken door een reiziger die er duidelijk niet gerust in is. Maar we lijken hem wel gerust te kunnen stellen. Even later wordt de 1940 verspoord naar perron 10. De brave man is zichtbaar opgelucht als we hem daar ook opmerkzaam op maken. Het eersteklasrijtuig wordt aangekondigd in vijfde positie, maar verrassend genoeg hangt het helemaal vooraan. Mijn vrouw heeft dat gelukkig op tijd gezien, maar een andere reiziger komt pas tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid licht geïrriteerd in het eerste rijtuig aan. Ik begrijp dat je treinen niet zoals legoblokjes aan je wensen kunt aanpassen, maar dit gaat toch wel erg ver.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Uren, ja dagen, hebben onze topministers onderhandeld over de pensioenen, ongetwijfeld mét airco. Laat ze nu eens uren, ja dagen, onderhandelen over klimaatmaatregelen, zonder airco.

Uitgedrukt…
Geen stamp in zijn gat waard zijn. Ik denk dat deze wel voor zichzelf spreekt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het volstaat om even naar het kaartje te kijken om te zien dat de pelgrims naar Compostela niet van omwegen houden. Inderdaad, we volgen vandaag de compostelaroute Via Monastica, ongeveer vanwaar die uit Nederland België binnenkomt (Postel) tot Balen. Eigenlijk is het één lang, recht kanaaltraject, eerst langs het nog aangename Kanaal Dessel - Turnhout - Schoten, daarna voorbij het kruispunt van kanalen langs het Kanaal naar Kwaadmechelen. Dat laatste is niet meteen het mooiste deel van de wandeling, wel het langste. Om maar te zeggen dat we niet hoger kwamen dan een povere 12/20. Op het einde moet je er nog 1.3 km bijdoen naar het station van Balen. De TWQ bedraagt 72%, zelfs 79% als je die laatste 1.3 km buiten beschouwing laat. Ondanks dat hoge TWQ waren we dus niet echt tevreden. En blijft de oogst aan foto's beperkt.

Het eerste kanaal (Dessel - Turnhout - Schoten) kan nog bekoren.

Het Ijzeren Kruis.

Het weer.
Eerst betrokken, later zwaar tot half bewolkt. Wel warm (26°) en rustig.

De stafkaarten.
9/6Z Postel (2006) - 17/2N Witgoor (2003) - 17/2Z Mol (2003) - 17/6N Balen (2004). Recente versies op 1:25.000: 9/5-6 Arendonk (2019) - 17/1-2 Mol (2017) - 17/5-6 Balen (2017).

Hoe we er geraakten.
Tot Mol geraken we moeiteloos, maar naar Postel is een ander paar mouwen, sinds De Lijn in februari 2015 belbus 937 opdoekte. Ze gingen toen volgens de pers wel op zoek naar een alternatief - ik zou denken dat de belbus op zich al een alternatief is voor een reguliere buslijn - maar blijkbaar heeft men nog altijd niets gevonden. Wij wel, onder de vorm van een taxirit van Mol naar Postel. Je zou natuurlijk kunnen zeggen dat we dan maar wat verder op de route hadden moeten aansluiten, maar zelfs dat is niet evident: door het verdwijnen van de belbus is hier een gigantisch OV-gat ontstaan. Bovendien is de Norbertijnerabdij van Postel bijna een must als je de Via Monastica wil volgen.
Balen is dan weer een goed eindpunt, met NMBS-station. Dat we daarvoor wat extra moeten stappen, moeten we erbij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Op 27.05.1878 werd de spoorlijn Mol - Leopoldsburg geopend. Ook Balen kreeg een halte. Hier las ik dat die oorspronkelijk zelfs Baelen-lez-Gheel geheten heeft. Vanaf 09.08.1879 zou ze dan Baelen-sur-Nèthe gaan heten. Dat zou lang niet de laatste naamwijziging zijn: in de loop van de voorbij anderhalve eeuw werd gegoocheld met Franse en Nederlandse versies: Balen, Baelen, Nèthe, Nethe en Nete, al dan niet met sur of een liggend streepje ertussen. In het spoorboekje van 23.05.1982 verschijnt voor het eerst de huidige naam; Balen, tout court.

In een spoorboekje van 1892 vond ik de halte in een tabel 35 Tienen - Diest - Leopoldsburg - Mol. Met 5 (later 6) treinen in elke richting. Later werd de tabel ingekort tot Diest - Mol. In een Duits spoorboekje van 01.10.1915 wordt Balen nog wel vermeld, maar er rijden geen treinen meer tussen Mol en Beverloo, Truppenübungsplatz.
Nadat Balen achtereenvolgens in tabellen 35, 44, 30, 24 en 36 (allemaal niets te maken met de huidige lijnnummers) opgenomen werd, wordt in de jaren 1920 lijnnummer 17 ingevoerd. De dichtheid van het spoorwegnet en de relatieve eenvormigheid van de tractie lieten toen ritten toe die toch wel tot de verbeelding spreken: in 1922 is er bijvoorbeeld een rit Leopoldsburg - Mol - Leuven (via lijnen 15, 29 en 34 - die 34 is de huidige lijn 35) en een rit Mol - Brussel-Noord (via Tessenderlo, Diest, Aarschot en Leuven), beide met stilstanden in Balen.

Op 01.02.1928 vinden we voor het eerst een lijn 18 terug, Houthalen - Heppen, met zelfs een trein uit Hasselt, met stilstanden in Zonhoven, Houthalen, Zolder, Beringen, Beringen-Mijnen, Heppen, Leopoldsburg, Balen-Nete en Mol. Deze rit vind je verspreid terug over drie tabellen: 17, 18 en 19. Dit illustreert vermoedelijk de geleidelijke uitbouw van het Limburgse spoorwegnet rond en door het mijnbekken. De ingewikkelde toestand met 3 lijnen wordt in 1929 enigszins rechtgezet met de volgende vereenvoudiging: lijn 17 is nog altijd Diest - Leopoldsburg - Mol, lijn 18 is een tabel Hasselt - Houthalen - Heppen/Leopoldsburg - Mol. Deze voorstelling zou eigenlijk tot na WO II standhouden, met dien verstande dat de beschadigingen aan de brug te Kwaadmechelen langere tijd het inzetten van treinen voorbij Tessenderlo naar Leopoldsburg onmogelijk hebben gemaakt. In het spoorboekje van 07.10.1946 vinden we voor het gedeelte Tessenderlo - Mol (lijn 17) nog de mededeling geldig vanaf het in dienst stellen van de brug te Kwaadmechelen. Op 04.05.1947 lijkt de brug hersteld.

Vanaf 17.10.1954 worden de meeste treinen op lijn 17 met autorails uitgevoerd. Dat kon een veeg teken zijn, en inderdaad: op 29.09.1957 werd de lijn voor de reizigersdienst gesloten. Vanaf 31.05.1964 wordt de treindienst tussen Mol en Hasselt opgenomen in lijn 15 Antwerpen - Herentals - Mol - Hasselt.
Met de invoering van de motorwagens 41 en de koppel-/ontkoppelmogelijkheden in Mol werd het mogelijk om opnieuw overstapvrije verbindingen Antwerpen - Hasselt in te voeren. Die hadden bestaan tot de komst van de IR Antwerpen - Neerpelt (met trek-en-duwtreinen). Het valt af te wachten wat het wordt na de elektrificatie van het baanvak Mol - Hasselt, vermoedelijk zal het volledig afhangen van welk materieel ingezet wordt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De taxichauffeur had er ons bij de reservering attent op gemaakt dat er tijdens het weekend werken gepland waren op de spoorlijn in de buurt van Herentals en dus zorgen we voor reserve, zoals we dat ook voor de belbus zouden doen.
IC 3407 naar Turnhout rijdt nu plots tijdens de vakantie met twee vierledige stellen i.p.v. het lange stel M4 dat hier tot nog toe de dienst heeft uitgemaakt. Toch wordt eerste klas in het vijfde rijtuig aangekondigd: vermoedelijk denkt men dus "ergens" dat hier een M6-stel rijdt. Zou het kunnen dat men de M4-rijtuigen spaart om te vermijden dat ze snel buiten dienst moeten als ze nog eens aan onderhoud toe zijn? Wie zal het zeggen? In Ruisbroek staan we zo goed als stil, maar meer dan een minuut vertraging veroorzaakt dat niet. Ook bij de Y.Duffel staan we een tijdje stil om een andere trein door te laten. Het is een stel M4, dat vermoedelijk uit de richting Kontich komt. Erg is het allemaal niet, er zijn zo van die dagen dat alle kwaad binnen de perken blijft.
In Herentals is het wel wachten op de IC naar Hamont, die met 6 minuten vertraging vertrekt. De trein is samengesteld uit M5: aan de ene zijde maken graffiti het onmogelijk om naar buiten te kijken, aan onze kant is het de hoogst vervelende raamscheiding die het gezicht belemmert. Ik hield al niet van die M5 voor hun modernisering, maar het ene ongemak is vervangen door een ander. Eigenaardig genoeg laat men de trein naar Hasselt vertrekken voor die naar Hamont.
Voor het station van Mol is er een standplaats voor taxi's. De onze komt enkele minuten voor het afgesproken uur voorrijden.

De terugreis begint met een kort stukje Balen - Mol. De elektrische draden hangen er al, maar het zijn 3 motorwagens 41 die L 4437 vormen. Volgens Beluxtrains zou deze trein uit 2 motorwagens moeten bestaan, maar nu zijn het er dus drie. Deze stellen zouden aangekoppeld worden in Mol aan de 4337 uit Hamont, maar er is nog maar eens een aanrijding gebeurd en daardoor heeft die 4337 niet gereden tussen Hamont en Mol. Zouden ze in Hasselt echt zo alert geweest zijn dat ze 3 mw's i.p.v. 2 hebben opgestuurd? Feit is dat we met enkele minuten vertraging vertrekken. De tbg geeft ons bij controle na Mol de raad in Lier over te stappen i.p.v. in het door mij voorgestelde Herentals. Wat het verschil is, ontgaat me. In beide gevallen bedraagt de overstaptijd 5 minuten. Onze trein haalt bovendien tot Herentals een deel van zijn vertraging in en het lijkt erop dat we met 1 minuut vertraging vertrekken. IC 3439 staat ondertussen al naast ons. En toch lijkt het nog fout te kunnen lopen. Nog maar net buiten de perrons staat onze trein al opnieuw stil; even later komt ook de IC naar Binche naast ons tot stilstand. Hopelijk blijven ze in de juiste volgorde rijden, want anders zouden we het ons nog beklagen dat we niet in Herentals zijn overgestapt. Waarom we stilstaan heb ik niet begrepen: het was ons al voor Mol opgevallen dat het volume van het omroepsysteem veel te laag stond. Uiteindelijk bereiken we Lier met 7 minuten vertraging. Komt dan nog S 2888 Leuven - Antwerpen-Centraal, met onze IC wachtend voor de Y.Nazareth en zo komen we aan 11 minuten vertraging bij vertrek uit Lier. Deze vertraging zal wonderwel teruglopen tot 5 minuten bij aankomst in Halle. En ja, in Vilvoorde, Brussel-Noord en Brussel-Zuid nemen reizigers plaats in eerste klasse die daar hoogstwaarschijnlijk niet voor betaald hebben. De NMBS is op alle vlakken consequent: laten begaan, dat geeft de minste moeilijkheden, of het nu om grijsrijden of om graffiti gaat. En er ontsnappen me op dit moment nog wel enkele problemen.

Nog een vraagje: wordt het enkelspoor op lijn 15 verdubbeld? Tussen Balen en Mol lijkt plaats gemaakt te zijn voor 2 sporen en ook de kanaalbrug heeft er een zusje bij gekregen. Of is dat alleen maar ter vervanging van de oude brug?

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Je hoort het meer en meer: we zijn zwanger. Op een paar abnormaliteiten van de natuur na, kan een man niet zwanger worden. Waarom dan dat we? En wat doe je als de relatie voor de geboorte stukloopt?

Uitgedrukt…
Fier en fijn mag zijn. Betekent zoveel als: wie er goed uitziet, mag daar ook mee uitpakken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Julien van Remoortere heb ik hier wel eens een wandelgoeroe genoemd, maar toen het succes van de wandelboeken, met minutieuze beschrijvingen en kaartjes, begon terug te lopen, verschenen toch nog wandelgidsen van zijn hand, telkens weer vanuit andere invalshoeken. Zo verscheen in 2007 20x logeren & wandelen in de Ardennen bij Lannoo, met Erwin De Decker als mede-auteur. Cherain is een deelgemeente van Gouvy en kreeg ook 2 wandeltochten toebedeeld. Wij stappen vandaag Naar de rots van Baclain. Die is goed voor iets meer dan 10 km (11.2 volgens het boekje, maar dat is een overschatting), met een TWQ van 51%. Je moet inderdaad wel eens over betonwegen, maar de vergezichten maken dat goed en de bosstroken zijn de moeite waard - zelfs de kapvlakten met invasief wilgenroosje hebben hun charme. Alleen… zoek maar niet naar de Rocher de Baclain, want dat is blijkbaar niet meer dan een benaming die de lading voor een keer niet dekt. De tocht zelf is een degelijke Ardennenwandeling zonder meer. Af en toe moet je wel wat stijgen, maar ook als mindere klimmer zul je wel niet in de problemen komen. Kaartje en foto's.

Vergezichten - en ver is echt ver!

Vakantiehuisje aan de Croix de Wazale.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt. Fris (16°). Rustig.

De stafkaarten.
Cherain ligt wat ongelukkig in een hoekje van 3 stafkaarten, zelfs op 1:25.000: 60/3-4 Houffalize (2020) - 56/5-6 Gouvy (2017) en 55/7-8 Odeigne (2017).

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is het wat zoeken en behelpen, want er is niet echt een basispatroon te ontdekken. De enige lijnen die voor ons in aanmerking komen, zijn de lijnen 89 en 163c. Die 89 is een expresslijn Vielsalm - Bastogne. Drie van de vier bussen bedienen ook het station van Gouvy, we kunnen er die van de voormiddag uitpikken. Een andere mogelijkheid is lijn 163c Gouvy - Bastogne, maar hier gaapt een enorm gat tussen 8:44 en 14:44. Je kunt dromen van een treinverbinding Brussel - Bastogne en dan goed aansluitende bussen naar Gouvy, maar dromen zijn nu eenmaal bedrog…
Voor de terugrit vinden we een verbinding met overstap in Houffalize op de E69 Arlon - Liège-Guillemins. Voor de hand liggend is het allemaal niet, maar we hebben al grotere problemen gehad om weer thuis te komen.

Een beetje geschiedenis.
Echt denderend is de bediening van Cherain nooit geweest en toch kunnen we teruggaan tot de periode voor WO II; toen reed er namelijk al een bus van Houffalize naar Gouvy via o.a. Cherain. Veel had het niet om het lijf: het ging blijkbaar om een soort toeristische bediening die alleen functioneerde van half juli tot half september, met ritten op zondag, maandag, woensdag en zaterdag.
Die verbinding vinden we na WO II terug in tabel 973, nu uitgebreid tot Bastogne - Houffalize - Gouvy. Later werd het tabelnummer 1039 en nog later 1000, dat laatste vanaf 1972. Op dat ogenblik (?) verschijnt lijnnummer 18. De voornaamste functie lijkt de bediening van Houffalize en Gouvy te zijn - dat betekent dus zo goed als niets, al kunnen deze marktbussen in die periode toch een belangrijke rol gespeeld hebben voor de marktgangers. Het is trouwens het begin van de afbouw van lijn 18, tot school- en marktdiensten. Wel verschijnen er lijnen 18/2, 18/3 en 18/4: de twee eerste bedienen op schooldagen "ons" Cherain: 18/2 is de lijn Halconreux - Cherain en 18/3 loopt van Houffalize via Montleban naar Vielsalm. Voor toeristisch gebruik heeft lijn 18 al lang geen enkele betekenis meer.

Op 03.06.1984 voert de NMBS dan het IC-IR-plan in. Dat houdt o.a. de sluiting van de lijn 163 tussen Bastogne-Sud en Gouvy in. De pil van de afschaffing moet verguld worden door 2 vervangingsbuslijnen: 163c en 163d. In het eerste jaar is die lijn 163c niet meer (of net wel) een soort rechtstreekse lijn van Bastogne via Houffalize naar Gouvy. Een jaar later al worden andere halten tussengevoegd, o.a. in Cherain. Ook dan rijdt de bus een soort direct traject, maar de dorpen onderweg worden nu wel bediend. Het tijdverlies bedraagt amper 5 minuten. Decroo had indertijd frequent bediende buslijnen beloofd, maar in deze dun bevolkte regio kwamen die er eigenlijk niet en blijkbaar bestond er geen publiek voor een interstedelijke bediening tussen Bastogne, Houffalize en Gouvy.

Op 09.01.1995 voerde de TEC-Namur-Luxembourg dan een lijn 89 in; die noemden ze zelf een Bus Express Bastogne - Gouvy - Vielsalm. Voor Cherain kwam dat neer op 3 bijkomende ritten in beide richtingen.

Van een gestructureerd busnet is hier eigenlijk nooit echt sprake geweest. Dat wij er vandaag niet in slagen om een aan de heenreis analoge terugreis te bedenken, is daar een mooie illustratie van. We hebben in de loop van de decennia wel geleerd om de schaarse mogelijkheden zo efficiënt mogelijk te gebruiken, maar de plaatselijke bevolking kijkt daar waarschijnlijk anders tegen aan - en blijft dus weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Eigenlijk beperken we onze reserve tot een half uur door te vertrekken met de S naar Schaarbeek en over te stappen op de IC naar Welkenraedt i.p.v. op de IC naar Eupen. Die laatste mag niet meer dan 5 minuten vertraging hebben bij aankomst in Liège-Guillemins om de IC naar Luxemburg te halen. Die rijdt nu wel elk uur, maar met de aansluitende bussen is het erop of eronder. We moéten die van 9:07 halen.

Eigenlijk ziet onze heenreis met 3 treinen er achteraf prachtig uit: de drie treinen arriveren stipt. Op de 406 zit een erg humeurige tbg, die kregelig reageert als hij per vergissing opgebeld wordt: hij is niet de treinchef - die moeten ze maar zien te bereiken. En als 2 Spaanssprekende toeristen vragen of hij Engels spreekt, antwoordt hij brutaal dat hij alleen Frans spreekt. De vraag van de toeristen was nochtans plausibel: waar moeten we onze tickets scannen? Dan is de tbg van IC 5309 een stuk vriendelijker. Hij vermoedt dat er goedkopere mogelijkheden zijn met een duoticket, maar ik kan hem vrij gemakkelijk aantonen dat dit voor een reis Halle - Gouvy een veel duurder alternatief is dan onze RailPass.

De bus van lijn 89 was oorspronkelijk een expresslijn, maar is nu gedegradeerd tot direct. Van vorige gelegenheden herinner ik me dat de dienstregeling van deze lijn erg krap is. We hebben ons dan ook niet ongerust gevoeld als de bus pas met 5 minuten vertraging aan het station van Gouvy komt. Het principe van deze directe lijn is dat deze bus eigenlijk één halte (zelden 2) per dorp bedient: na 4 halten (en 8 km) komen we dan ook aan bij de halte Cherain Église. Onderweg zijn nog twee bakvisjes ingestapt die cash een biljet kopen. Het lijkt iets uit een andere tijd.

Wisten we veel dat deze bus in Baclain later onze bus zou worden van lijn 163c.

Voor de terugrit rekenen we op lijn 163c. Ook dit wordt een korte, rustige rit. We verkiezen de halte Houffalize Aux Chéras omdat we er eigenlijk op rekenen dat het Café du Chéra open zal zijn, maar dat blijkt ijdele hoop: de zaak is dicht op maandag, dinsdag en woensdag. (Corona kan hier geen ravage hebben aangericht, als je maar de helft van de week open bent in normale omstandiigheden.) Groter nog is onze ontgoocheling als we de E69 naar Liège zien passeren, met meer dan 20 minuten vertraging: daar hadden we in het geheel niet op gerekend, anders hadden we ongetwijfeld deze bus genomen, want nu moeten we drie kwartier wachten. En meer zal snel blijken: de volgende bus heeft namelijk ook vertraging en die groeit en groeit. De app van de TEC vertoont nog altijd eigenaardigheden die blijkbaar proberen om de gebruiker uit zijn lood te slaan, maar het lukt met vallen en opstaan toch om de rit van de bus te volgen: vrij snel wordt het duidelijk dat we onze aansluiting met de IC naar Oostende (7 minuten) nooit zullen halen. De doortochten van Bastogne en Houffalize doen de vertraging alleen maar toenemen: als we instappen tekenen we 22 minuten op. We denken nog een tijdje dat we de IC naar Kortrijk van 17:28 zullen halen, maar de rit verloopt niet vlot. Hoewel, eigenlijk verbazen we er ons bij aankomst in Liège over dat er niet meer dan 11 minuten zijn bijgekomen: trage voorliggers, een tractor, twee keer wegenwerken met lichten en de hectische verkeersafwisseling in Liège vertragen de rit grondig. Onderweg zien we met lede ogen hoe halten als Pisserotte en Bellaire, die nog bediend werden door de 1011, nu voorbijgereden worden: de halteborden liegen er niet om: hier is nog nauwelijks een busbediening overgebleven. Deze bus bedient wel 2 halten van de toekomst, denken de experts, maar gebruikers zoals wij in het geheel niet: de Parking de la Playe in Remouchamps en de halte Sprimont Carpool. Het zijn halten die de combi-mobiliteit moeten ondersteunen - zoals ze daar ook in Vlaanderen luidop van dromen. Dat deed een chauffeur van de bus naar Arlon niet, want een meisje verwittigt er onze chauffeur van dat de bus naar Arlon niet is langsgekomen. De antwoorden van de chauffeur zijn verbijsterend: het is een nieuwe chauffeur en die zal zijn reisweg niet kennen en ik kom over 2-3 uur sowieso terug …

De IC naar Kortrijk zien we nog wel binnenrijden als we Liège-Guillemins naderen, maar hem halen is een onbegonnen zaak. Een mogelijk weinig realistische dienstregeling van de TEC en de gewone drukte maken dat we de trein van 18:01 moeten nemen i.p.v. de voorziene van 17:01. OV-gebruikers worden niet verwend. Hoewel, zowel IC 540 als IC 1940 doen het uitstekend. Het palmares van de NMBS (zie vorige keer) oogt deze keer een stuk beter.

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon. Het verhaal van een jongeman zonder naam: van zijn ouderloze jeugd, tot zijn avonturen met een rondtrekkende reus, tot zijn seksuele ontplooiing met de oudere Emma en zijn wedervaren tijdens WO I.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Sms'jes worden in films en series nogal eens geschreven weergegeven, zodat we de tekst allemaal kunnen meelezen. De terugkeer van de stomme film…

Uitgedrukt…
Van boven pront, vanonder str… . Ja, het rijmt. En het staat ook in Van Dale: uiterlijk fraai, maar onder de kleren vuil of innerlijk lelijk of verdorven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De tijd dat je een topogids van begin tot einde kon gebruiken om een GR in schuifjes af te stappen over meerdere jaren ligt al een hele tijd achter ons. Dat is ook zo voor de GR 577 (Tour de la Famenne) waarvan in 2021 een nieuwe topogids verscheen: quatrième édition, profondément modifiée. En dus is het altijd weer zoeken naar aansluitingspunten met de vorige versie. Je wordt tegenwoordig in zo een topogids om de oren geslagen met varianten, trajecten naar stations, overlappingen met andere GR's, schakels tussen verschillende GR's: dat vraagt allemaal een verregaande inschikkelijkheid van de GR-stapper. Wij sluiten vandaag aan in Sinsin, waar we al passeerden in 2019 toen we van Haversin naar Aye stapten, vanaf Sinsin over de variant van Serinchamps. Van Sinsin willen we naar Somme-Leuze stappen: dat is iets meer dan 19 km, waarvan dik 17 km over de GR en dan nog 2 km naar Somme-Leuze, met goed bediende bushalte. De TWQ ligt niet zo hoog (39% en zelfs maar 35% als je de verbinding met Somme-Leuze mee in aanmerking neemt), maar zoals mijn vrouw het achteraf verwoordde: je kunt zelden zo lang stappen zonder dat je ooglappen nodig hebt om al de lelijke elementen in het landschap niet te zien. De foto's geven inderdaad een indruk van de indrukwekkende vergezichten in dit grensgebied tussen Condroz en Famenne, nog net in de provincie Namur. Zelf ben ik wat gevoeliger voor het vele asfalt en beton maar samen kwamen we toch nog aan een cijfer van 17.5/20, wat van dit GR-traject een absolute aanrader maakt voor wie van een haast complete rust houdt. De dorpjes Sinsin (dat we nog kennen van de KMI-waarnemingen toen men het nog de moeite vond om die in kranten te publiceren) en Nettinne zijn de enige op het GR-traject. Voor de rest loop je over rustige wegen tussen akkers en weiden, langs en door bossen. Het kaartje maakt dat duidelijk.

Al enkele foto's:

We werden regelmatig getrakteerd op dergelijke vergezichten.

Het valleitje van de Ruisseau de Dansin

Het weer.
Meestal half bewolkt met veel cumulusbewolking wat enkele mooie (wolken)foto's opleverde. Met zo een 26° vrij warm, maar toch nog best doenbaar.

De stafkaarten.
54/7N Sinsin (2003) - 54/3S Heure (2003) - 54/4S Baillonville (2004) - 54/4N Somme-Leuze (2004). De eerste editie van de nieuwe reeks kaarten op 1:25.000 is ondertussen compleet; met de kaarten 54/3-4 Somme-Leuze (2016) en 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016) kom je er.

Hoe we er geraakten.
Sinsin kun je bereiken met de expresslijn E78 (Namur - Bastogne) of bus 48 Ciney - Bonsin; we laten enkele schooldiensten buiten beschouwing. Die lijn 78 rijdt nu frequent tussen Bastogne en Marche, maar het gedeelte Marche - Namur moet het eigenaardig genoeg doen met veel minder bussen. Uit Namur zouden we pas om 13:15 in Sinsin aankomen, uit Ciney, met lijn 48, om 12:37. We proberen dus een trucje door naar Marloie door te rijden en daar de E78 te nemen die ons toelaat om - met overstap in Marche - om 11:07 in Sinsin aan te komen.
Voor de terugrit vinden we alleen busritten van lijnen 11/5 en 98 op het parcours van de GR die ons sowieso tot een overstap op lijn E20 zouden nopen. En dus verkiezen we de extra kilometers tot Somme-Leuze, waar die buslijn elk uur stopt, richting Marloie of richting Liège-Guillemins.

Een beetje geschiedenis.
Toen de TEC's in 2019 met hun WEL-bussen op de proppen kwamen, leek dat een heuse revolutie te zijn voor het OV in Wallonië dat eigenlijk al decennia lang in besparingsmodus zat. Die WEL staat voor Wallonia Easy Line, maar de vlag dekte spijtig genoeg de lading niet. De reiziger kreeg dan wel comfortabel vervoer aangeboden (autocars, airco, wifi) maar een aantal eigenaardigheden lieten vermoeden dat het succes van deze nieuwe snelle lijnen absoluut niet zeker was: je moest reserveren, weliswaar maar één uur vooraf, en de tarieven weken af van de gewone TEC-tarieven: ze lagen hoger, maar hoe frequenter je de bus gebruikte, hoe goedkoper de rit werd.
Gelukkig ging er bij de TEC (en de Waalse regering) al snel een alarmlicht branden; gelukkig leidde dat niet tot de afschaffing van deze lijnen, maar tot een volledige herdenking van het concept. Bovendien kwamen er al maar meer lijnen, sommige met alleen spitsuurritten, maar enkele ook met een uurcadans en een voor de TEC ruime amplitude. De reservering werd afgevoerd en de tarieven werden geïntegreerd in de bestaande: voortaan zou de reiziger het Horizon+-tarief betalen, dat voordien alleen op enkele expresslijnen (zoals Liège - Athus en de bussen uit Louvain-la-Neuve naar Brussel) betaald moest worden. Bovendien kwamen er almaar meer lijnen en die groei lijkt nog niet stil te vallen.
Lijn WEL04 verbond oorspronkelijk Liège met Marche, werd hernummerd tot E20 (op 01.10.2020) en bovendien doorgetrokken tot Marloie op 01.09.2021. Het aantal ritten steeg en de amplitude werd verruimd.

Voor de komst van deze expresslijn zou het zo goed als onmogelijk geweest zijn om Somme-Leuze tot eindpunt van onze tocht te selecteren. De lijnen 11/5, 98 en 99 zijn scholierenlijnen en die rijden dus voor trekkers altijd in de verkeerde richting: 's morgens naar de stad en 's avonds van de stad weg. Bovendien ligt Somme-Leuze binnen het werkterrein van enerzijds TEC-LV en anderzijds TEC-Luxembourg en ik vermoed dat zoiets een homogeen aanbod in de weg staat. Ik nam er even willekeurig het busboekje van de SNCV-Luxembourg van 31.05.1981 bij. Daarin vond ik een lijn 11 (Melreux - Marloie) in tabel 994 van lijn 11 Manhay - Melreux. De schaarse ritten van lijn 11 maakten vanaf Melreux nog een ruime omweg die de bussen uiteindelijk in Marloie deed belanden, via Petit Han, Somme-Leuze, Grande Eneille, Noiseux, Baillonville, Rabozée en Marche. In het busboekje van 31.05.1964 was het de Luikse lijn 91 Liège - Ocquier die 2 keer per dag doorreed naar Tohogne, Durbuy, Petit Han, Septon, Somme-Leuze, Grandhan, Noiseux, Baillonville, Marche en Marloie.

De verbinding.

 * wie kan dit bevestigen? - is ondertussen gebeurd: zie reactie onderaan.

En wat we beleefden.
Wie deze blog regelmatig bezoekt, weet dat we niet tegen wat reserve in onze dienstregeling opzien en ook vandaag verkiezen we een uur extra in Marloie boven een zenuwvretende rit met een aansluiting van 8 minuten in Marloie. Vandaag doen we er nog een schepje bovenop: oorspronkelijk wilden we naar Brussel-Zuid sporen met S 1555 van 6:58, maar S 3356 heeft net genoeg vertraging om ons te laten instappen en via Brussel-Luxemburg te reizen. Dat deze trein wat vertraging bijmaakt onderweg, maakt eigenlijk niets uit: we hebben nu ook hier een niet geplande reserve van 46 minuten. De trein blijft soms langer dan normaal staan in de tussenhaltes, ook nadat het fluitsignaal heeft weerklonken en de deuren gesloten zijn. Zou het de nieuwe vertrekprocedure zijn?
IC 2107 komt moeiteloos door de NZV en vertrekt dan ook op tijd in Brussel-Luxemburg. Toch heeft hij alweer 8 minuten vertraging bij vertrek in Ottignies, al lijkt er geen andere (TrainMap!) voor ons te zitten. In Ciney is de vertraging al verminderd tot 2 minuten. Bij controle zit toch weer een vijftal reizigers verkeerd. Een dame heeft net voor de komst van de tbg door dat ze eigenlijk niet het biljet heeft dat ze aan het loket gevraagd heeft. Ik ben geneigd om haar te geloven, want haar compagnon met wie ze in deze trein afgesproken heeft, heeft wel een retourtje in eerste klas. Ik vraag me af hoe dat geregeld wordt: dit is een duidelijk geval waarin de boordtoeslag zijn doel voorbijschiet. Plots wordt het opvallend stil in de trein, omdat de airco uitvalt. Iemand van een trio achter ons meldt een déclenchement. Het is duidelijk dat de trein zich tot een stilstand laat bollen, zoals later blijkt tot voor sein A929, dat is net voor Leignon. De boodschap is onheilspellend: een technisch defect, maar de treinbestuurder doet er alles aan om het te herstellen. Zou het kunnen dat zelfs onze reserve niet volstaat? We hebben dat nog eens meegemaakt, maar deze keer begint de airco na enkele minuten toch opnieuw te draaien en ja hoor, we rijden ook opnieuw. Bij aankomst in Marloie hebben we 8 minuten vertraging.
Wie zich afvraagt hoe een dienstregeling er voor ons in de ideale wereld zou uitgezien hebben: dan zouden we vertrokken zijn om 8:14 en aangekomen zijn om 10:21. Als ik het eventjes nakijk achteraf, blijkt dat het vandaag - niet gisteren! - ook perfect gelukt zou zijn.

De bussen van lijn E78 rijden elk uur tussen Bastogne en Marche maar de meeste bedienen het station van Marloie niet: er is er een om 10:29 en daarna is er geen aansluiting meer naar Sinsin (en Namur). Het aansluitingspunt heet Marche WEX-Rocade, achter ons ligt een soort industriepark, voor ons een weide met een tiental naarstig grazende paarden. Ze hadden het evengoed Kaap de Goede Hoop kunnen noemen, want blijkbaar verwacht men dat dit wat eenzame overstappunt ooit uitgroeit tot een belangrijke bushalte. Erg veel succes heeft de bus niet meer tussen Marloie en Marche, maar hij zit dan ook aan het einde van zijn rit. Meer dan 4 reizigers heb ik niet geteld. Dat is wel anders dan in de bus die 20 minuten later aankomt en ons een halte later (na 6 minuten rijden) in Sinsin afzet. Een twintigtal reizigers maakt de rit mee, vermoedelijk zijn de meesten op weg naar Namur.

Ook voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een expresslijn: E20 (verbeterd na tip van lezer: zie onderaan bij reacties) van Marloie naar Liège-Guillemins. Afhankelijk van ons aankomstuur bij de halte kunnen we opteren voor een terugreis via Marloie of via Liège-Guillemins. Naar Liège duurt de rit een uur en vijf minuten, maar de overstap is wat ruimer en er zijn ook meer treinen naar Brussel. Het is opnieuw een zeer aangename bus met dito chauffeur. Ik vermoed dat we op een bepaald moment een omleiding volgen, want de vertraging stijgt tot 7 minuten, maar tussen de voorlaatste en de laatste halte zit er een pak reserve in de dienstregeling, mogelijk omdat de bus langs werven moet waar de tram binnen afzienbare tijd moet rijden. Hallo De Lijn…

IC 540 vertrekt perfect op tijd in Liège-Guillemins maar nog voor Ans krijgen we te horen dat we door een defecte trein omgeleid worden over een andere lijn (lees: 36) en dat de vertraging in Leuven ongeveer 10 minuten zal bedragen. IJdele hoop blijkt, we vertrekken in Leuven met 16 minuten vertraging en zullen in Brussel-Noord arriveren met 23 minuten. In de eersteklasafdeling zitten wijzelf en een Italiaan die veel telefoontjes moet plegen, al dan niet op luidspreker. Als de tbg komt, lijkt hij toch niet zo belangrijk als de vele telefoontjes suggereren. Hij haalt wat excuses boven, vraagt of hij naar tweede mag verhuizen, maar de tbg is niet te vermurwen. We zijn al een kwartier aan het rijden en dus moet je een klasverhoging betalen. Daarna wordt het een tijdje stil, tot diezelfde tbg met zijn vrouwelijke collega in eerste komt zitten. Ze doen alsof ze thuis zijn en ook al zitten ze bijna aan het andere uiteinde van het rijtuig, hun lachen en spreken in alle toonaarden zijn ronduit storend. Op de website lees ik: Wil je graag in stilte werken of wil je meer comfort? Kies dan voor de rustigere ruimte van 1e klas. Niet als het van dit duo afhangt dus…
De normale aansluiting in Brussel-Noord halen we niet meer, de volgende trein, de IC naar Quiévrain, heeft ook vertraging, vermoedelijk doordat die de IC naar Oostende voor moest laten. De eerste trein naar Halle wordt dan ook de IC naar Binche van 19:18. Die lijkt wel op tijd te zullen rijden, maar hij vertraagt al in Ruisbroek en staat zo goed als stil in Lot. Over lijn 96N haalt de IC naar Quiévrain ons vooralsnog in. Voor die uit Halle is, rijden wij met 10 minuten vertraging Halle binnen.
Lang geleden, toen ik nog scholier was, was dit de tijd van het schoolpalmares: een boekje dat we op 30 juni samen met ons trimesterrapport meekregen, zonder verdere plichtplegingen zoals oudercontacten, studiebegeleiding, dreigen met advocaten en rechtzaken, urenlange deliberaties in de eerste plaats om de school in te dekken. In zo een palmares, snel gedrukt bij de plaatselijke drukker, stonden alle klassen vermeld met alle leerlingen, uiteraard nog zonder klasgemiddelden, maar wel met rangen van eerste tot vijfde rang. Rang vier en vijf betekende dat de leerling niet geslaagd was, respectievelijk met minder dan 50 of 40 procent. Ik vrees dat de NMBS vandaag ook in vijfde rang terechtkomt. Mogelijk is de drukte van de late schoolreizen hier verantwoordelijk voor, ik herinner me dat de toevloed aan groepen eind juni vroeger ook al voor veel vertragingen kon zorgen. Dat de roltrap van spoor 5 zoals gewoonlijk stilligt, kan die slechte score niet echt verbeteren.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort verschijnen de speelstraten weer. Niet dat ik ooit al was het maar één eenzaam kind in zo een straat heb zien spelen. Ik vraag me af of het succes groter zou zijn als men alle verkeer en alle parkeren zou weren in deze straten. En of de ijver om in speelstraten te voorzien dan nog zo groot zou zijn bij de bewoners van de bewuste straten.

Uitgedrukt…
Een ezel zweet van het sch…ten. Wordt eigenlijk in dezelfde omstandigheden gebruikt als die van de vorige bijdrage. En ja, hoe langer ik deze volkse uitdrukkingen probeer op te snorren, hoe vaker blijkt dat er wel altijd een of ander geurtje aan zit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee keer per jaar zoeken we ook een wandelnetwerk op. Vandaag is dat het WNW Meetjeslandse Kreken, waar we het volgende traject uitstippelden: 54 53 83 84 85 25 24 22 21 31 18 (32). Zo kom je van Sint-Jan-in-Eremo in Kaprijke. Punt 32 heb ik tussen haakjes gezet omdat dit nog een eindje voorbij Kaprijke Plein ligt, waar wij onze tocht beëindigden. Dat geeft een makkelijke wandeling van iets meer dan 12 km. Let wel op: bij punt 85 hoef je echt niet terug te keren naar de Sint-Jansbrug (via de eerder gepasseerde punten 84 en 83); de Zonnebrug oversteken en dan meteen links het jaagpad van het Leopoldkanaal volgen tot het punt 25 volstaat. Het is me niet duidelijk waarom dit niet weerhouden is op de kaart (of de site) van het WNW. Ons kaartje geeft deze mogelijkheid perfect weer.
De TWQ bedraagt 30%, het grootste deel daarvan situeert zich in de eerste vier kilometers: vanuit het schattige Sint-Jan-in-Eremo met dito kerkje, gaat het langs de Boerekreek en het Leopoldkanaal. Verderop volg je niet altijd even rustige betonwegen, waarvan enkele kaarsrecht door het af en toe toch wel mooie landschap voeren. We kwamen aan een quotering van 13/20.

De Boerekreek

Het Leopoldkanaal

Bekijk hier alle foto's.

Het weer.
Warm (26°), zo goed als onbewolkt. Rustig.

De stafkaarten.
13/3-4 Eeklo (2019)

Hoe we er geraakten.
Sint-Jan-in-Eremo wordt bediend door een zogenaamd functionele lijn 63 die alleen op donderdag een marktdienst en op woensdagmiddag wat schoolritten uit Eeklo aanbiedt. Dan kan de belbus 195 van het Meetjesland een praktische oplossing zijn. Op de nieuwe site van De Lijn is de belbus van de thuispagina verdwenen, maar met wat zoeken kom je er wel. Zoals al een hele tijd doet men alleen suggesties zonder dienstregelingen bij benadering; als je deze door en door Vlaamse verbinding op letec.be opzoekt, krijg je die wel. Al bij al loopt het reserveren vlot: we krijgen een rit die een geruststellend aantal minuten na aankomst van de trein uit Eeklo vertrekt. Van Halle naar Eeklo reizen laat niet veel ruimte voor fantasie, tenzij je uit Gent de bus naar Brugge zou willen nemen; wij kiezen voor een treinverbinding met 2 overstappen en de nodige reserve. Ik zou het niet prettig vinden de belbus te moeten afbellen.

De terugreis kan met de reguliere, gecadanceerde buslijn 96 Zelzate - Eeklo. Die geeft goede overstapmogelijkheden met de trein, al komt de bus niet in het busstation. De halte Overweg ligt wel vlakbij. Ook nu moeten we twee keer overstappen, in Gent-Sint-Pieters en in Brussel-Zuid.

Een beetje geschiedenis.
Op 14.04.1871 werd de spoorlijn Zelzate - Eeklo voor het publiek opengesteld. Ze was bedoeld als onderdeel van een langere verbinding tussen Antwerpen en Eeklo. Het was dan ook de Chemin de Fer d'Eecloo à Anvers die instond voor de aanleg en de eerste exploitatiejaren. In 1878 al werd de lijn genationaliseerd.
Het deel Zelzate - Eeklo kwam er niet zonder het nodige getouwtrek tussen kandidaat-exploitant en betrokken gemeenten. Aanvankelijk kwam een rechte lijn uit de pen van de Brusselse ingenieur De Perre, maar dat leidde tot protest van de gemeenten, die via obligaties ook voor een deel van de financiering moesten instaan. Door het rechtlijnige karakter kwamen de dorpskernen (toen nog gemeentekernen) te ver van de spoorlijn te liggen. Het protest loonde uiteindelijk voor de gemeenten Assenede, Bassevelde, Kaprijke en Lembeke. Ertvelde en Oosteeklo kwamen er dan weer bekaaid vanaf.
Ik heb deze gegevens gehaald uit een artikel van Christ DIERICKX, gepubliceerd in het tijdschrift De Twee Ambachten van het Heemkundig Genootschap van Groot-Assenede, en wel in jaargang 8 nummer 1 van april 2000.
Zoals meestal zijn artikels van heemkundige kringen (ik ben zelf passief lid van die van Beersel, Halle en Gooik) doorwrochte werkstukken. Dat is hier niet anders. De 26 pagina's van dit artikel samenvatten in het korte bestek van deze bijdrage is dan ook onbegonnen werk.
De gegevens van twee tabellen wil ik mijn lezers echter niet onthouden:

1. het geplande traject liep van Sint-Gillis-Waas tot Eeklo via Kemzeke, Stekene, Klein-Sinaai, Moerbeke-Waas, Wachtebeke, Zelzate, Assenede, Boekhoute, Bassevelde, Kaprijke, Lembeke. Water kon worden ingeslagen in Moerbeke, Zelzate en Eeklo. In die tijd diende dat nog voor de stoomlocomotieven, niet voor de reizigers van gestrande treinen. Reservelocomotieven waren beschikbaar in Moerbeke en Eeklo. Draaischijven waren er in Sint-Gillis, Moerbeke, Zelzate en Eeklo.
2. Tellingen net voor de sluiting van de spoorlijn geven het trieste beeld van de meeste lijnen die in de jaren 1950 zouden worden opgedoekt: in Eeklo stapten op een werkdag nog 240 reizigers op (voor 8 treinen, waarvan 5 uitgevoerd met TA, 3 door gesleepte stoomtreinen): na de ochtendspits (met 71, 80 en 48 reizigers per trein) viel de belangstelling zo goed als stil (met voor de voorlaatste treinen van de dag nog 2 en 1 reiziger(s). Eigenaardig genoeg waren er van Zelzate naar Eeklo 291 reizigers. Dat kan mogelijk verklaard worden door reizigers die uit de tussenstations naar Zelzate en terug spoorden.

Op 1.08.1950 viel het doek over de reizigersdienst. Eigenaardig genoeg vind ik geen echte vervangingslijn terug, zoals dat meestal gebeurde. Onder tabel 347 vinden we een bus Gent - Watervliet, die van de oorspronkelijk door de spoorlijn bediende gemeenten alleen Kaprijke en Lembeke bediende. Een private buslijn (tabel 1505 Eeklo - Zelzate) leunt nog het dichtst aan bij de spoorlijn. In het spoorboekje van 05.10.1952 komt deze lijn voor het eerst voor als lijn 55a, met de dienstregeling van lijn 1505. Die 55a hield stand tot 1997 toen de lijn vernummerd werd tot 96. (Ook die bus Gent - Watervliet vinden we nog terug, onder het lijnnummer 57. Verder is er nog een lijn 63 Eeklo - Watervliet, die teruggaat op de vroegere tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland en die Kaprijke slechts zijdelings bediende en uiteraard nog de belbus van het Meetjesland: 95.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we een belbus gereserveerd hebben, willen we niet te veel risico nemen en zorgen we dus voor reserve. Dat kan soms wat uit de hand lopen, als je nog vroeger dan met de eerst geplande trein kunt vertrekken. Bovendien is P 7574 (tegenwoordig is dit ook al een S-trein…) waarschijnlijk de rustigste van het zootje waarmee we ruimschoots op tijd in Brussel-Zuid kunnen aankomen. Dat die onderweg al vanaf Lot begint te vertragen, maakt ons niet ongerust. Uiteindelijk maken we 8 minuten vertraging, maar we hebben nog altijd een waaier aan verbindingsmogelijkheden met Gent.
Als we in de trein van Gent naar Eeklo gecontroleerd worden, zal dat de 3 op 3 vervolledigen.

De afspraak met de belbus is vastgelegd op 11:18; de mail die je nu meteen na de reservering krijgt, maakt melding van een doortocht tussen 11:16 en 11:23. Dat klopt ook perfect. De chauffeur is een vriendelijke en rustige man die het een goed weertje vindt om te stappen.

's Namiddags nemen we bus 96 aan de halte Kaprijke plein. Het is even schrikken als we de gelede bus aan de overzijde van de straat zien passeren, maar die keert terug via de rotonde. Nu begrijpen we waarom deze halte twee keer vermeld wordt in de dienstregeling. Net voor Eeklo is er een omleiding, maar die zorgt voor niet meer dan 2 minuten vertraging.

De S naar Ronse staat al klaar. Net voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat een tegenliggende trein "iets" aangereden heeft en dat het een tijdje kan duren voor we kunnen vertrekken. Ook op de NMBS-site wordt melding gemaakt van een aanrijding in Sleidinge. Maar even later maakt een trein toch zijn opwachting op spoor 1. (Vermoedelijk is dat de trein voor P8084 die hier om 16:50 moet vertrekken). Voor ons blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten: erg veel zal er wel niet aangereden zijn in Sleidinge, waar vlakbij het station een psychiatrische inrichting ligt - de telegrafische afkorting van Sleidinge is dan ook LSD, zoals geweten een hallucinogeen middel dat oorspronkelijk (en nu weer) om zijn medische eigenschappen werd gebruikt. De treinrit verloopt zonder veel problemen, tot voorbij Gentbrugge; ik durf bijna te schrijven: uiteraard. Ook nu weer lopen we enkele minuten vertraging op bij het naderen van Gent-Sint-Pieters. Ook in eerste klasse zit een juffrouw met mondmasker; als de tbg controleert, blijkt dat ze een tweedeklasabonnement heeft, dat bovendien al 2 weken vervallen is. De tbg maant haar aan om zo snel mogelijk haar abonnement te verlengen - je rijdt al 2 weken gratis! Een biljet kopen kan niet: geen geld en ontoereikend saldo op de kaart. Bovendien geeft ze toe dat ze het eigenlijk allemaal niet zo goed weet: het abonnement is van haar zus… Het duurde uren voor je een stoomlocomotief onder stoom kreeg, maar bij deze tbg duurt het maar enkele minuten, al blijft hij vooral argumenteren waarom dit allemaal niet kan. Ofwel is deze juffrouw een meesterlijke komediante, ofwel is het echt een kip zonder kop. Misschien moet de NMBS maar eens een tariefformule bedenken voor deze diersoort.
De aansluitende trein naar Welkenraedt halen we nog; eigenlijk staat er veel volk op het perron. Deze rit verloopt probleemloos. Dat zal wel enigszins anders zijn met onze aansluitende trein in Brussel-Zuid (en met een resem andere treinen: het avondspitsuur loopt alles behalve vlot.) In Vilvoorde heeft de trein 7 minuten vertraging, maar geen nood: die zouden bij aankomst in Halle volgens de app helemaal ingelopen zijn. Dat optimisme is echt storend: in realiteit vertrekken we in Brussel-Zuid met 13 minuten vertraging. Het stuurstandrijtuig eerste klas hangt nu vooraan en achteraan duwt een 21. Misschien is dat wel de reden waarom de vertraging in Halle nog altijd 13 minuten bedraagt. Op spoor 4 wacht de S-trein naar Braine-le-Comte, erg waarschijnlijk NIET op aansluiting. De rest van de rit zal de 3438 trouwens blijven sukkelen.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

In Zeno van verleden zaterdag beweert een klimatoloog dat we Italië, Spanje, Griekenland en Portugal stilaan mogen afschrijven als zomerse vakantiebestemmingen. Nu nog al die Vlamingen overtuigen die nog altijd huizen en appartementen kopen in het zuiden en zich van geen kwaad bewust zijn.

Uitgedrukt…
Lui zweet is rap gereed. Suggereert dat iemand eerder lui dan moe is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb geaarzeld om deze wandeling op mijn blog en op routeyou te plaatsen - ik zou het zeker geen aanrader willen noemen, hoewel het eigenlijk een prachtige tocht is. Die is 14.3 km lang en de TWQ scheert hoge toppen: 86%. De overblijvende 14 % zijn wegen met nauwelijks autoverkeer. Ik heb positieve en negatieve punten opgelijst, aan iedereen om zijn eigen conclusies te trekken. Laat ons alvast zeggen dat wij deze tocht geen tweede keer zouden aanvatten.

Voordelen:
1. De voorgestelde wandeling volgt gedurende meer dan 5 km de prachtige, door en door rustige loop van de Hermeton, die in Hermeton-sur-Meuse in de Maas stroomt.
2. Als je de hoogten uit de vallei van de Hermeton bereikt, krijg je enkele prachtige, zo goed als ongeschonden panorama's.

Nadelen:
1. Het tracé kan ongemeen moeilijk zijn: op 3 plaatsen moet je met touwen (echte zelen trouwens) omhoog of omlaag. De laatste afdaling naar de Hermeton toe is ondanks het zeel erg moeilijk en zelfs gevaarlijk, zeker bij regenweer, wanneer de rotsen glad zijn.
2. Je geraakt weg uit de vallei van de Hermeton langs een lange tijd (1.5 km) sterk stijgende weg. Dat is op zich geen bezwaar, maar de weg is duidelijk geen lang leven meer beschoren: we liepen hem eerst gewoon voorbij, omdat de begroeiing (bramen!) de weg voor zich opeist. Alhoewel overal nog duidelijk zichtbaar valt te vrezen dat struiken de weg over afzienbare tijd ontoegankelijk maken.
3. Misschien is dat ook wel de bedoeling: vanaf een bepaald punt word je om de oren geslagen met borden die op het privékarakter van het bos wijzen, uiteraard met bewaakte jacht. Dat je vermoedelijk over privéwegen loopt, wordt pas duidelijk als het te laat is, namelijk als je plots in de onmiddellijke buurt van een grote boerderij komt. Eigenaardig genoeg lijkt Natura 2000hier mee in te staan voor het beheer. Hoe dit te rijmen valt met het privékarakter en met de jacht ontgaat me.

Mocht je me niet geloven: het vouwblad uit een box, uitgegeven door De Rouck Geocart, formuleert één en ander als volgt. De naam van de wandeling is een eufemisme: Een niet alledaagse wandeling. - zeer veeleisend - je moet sterke benen hebben en stevige schoenen - verschillende hellingen zijn zeer scherp, zowel bergopwaarts als bergafwaarts - waarschijnlijk onuitvoerbaar in winterse omstandigheden en in periodes van hoogwater - bij nat weer kan de rots glad zijn .
Een verwittigd man is er twee waard, nietwaar? Het kaartje.

Alle foto's vind je hier. Bekijk alvast deze:

Eenmaal voorbij de Moulin d'Hermeton duurt het erg lang voor je nog eens bakstenen tegenkomt.

Zelen helpen je omhoog en omlaag, maar makkelijk is het allemaal niet.

Het weer.
Behoorlijk warm (26°), rustig en vanaf een bepaald moment spektakel met toenemende altocumulus floccus en castellanus.

De stafkaarten.
53/7S Hastière (2002) - 53/7-8 Dinant (2015): een van de eerste in de nieuwe versie op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Bus 154a Dinant - Givet rijdt niet volgens een vaste cadans maar toch tamelijk frequent, zeker in de namiddag. Het is dus zaak om in Dinant te geraken. Eigenlijk bestaat er een goede aansluiting tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de bus (10 minuten) maar na 11:13 is de volgende bus die van 13:13. Dus bouwen we reserve in, met de IC naar Arlon en een overstap in Namur. Achteraf zou blijken dat we de voorziene aansluiting wel gehaald zouden hebben.

Een beetje geschiedenis.
Als je hier naartoe gaat, en wat doorscrollt tot 20 augustus 2016 verneem je veel over de geschiedenis van zowel lijnen 154 als 154a - resp. trein en bus. In de voorbije jaren is vaak gespeculeerd over een heropening van de spoorlijn tussen Dinant en Givet, maar sinds we hier de laatste keer waren is er niets veranderd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de robuuste dienstregelingen, zijn er tijdens de spits toch nog altijd regelmatig tijdstippen waarop de treinen op een hoopje van Halle naar Brussel rijden. Dat is bijvoorbeeld zo op het moment dat wij gekozen hebben om onze heenreis te beginnen. In een tijdsspanne van 9 minuten kunnen we kiezen uit 3 directe treinen; we kiezen de middelste, de S-trein uit Denderleeuw naar Schaarbeek. Die rijdt tot Lot over lijn 96E en het is precies daar dat het raderwerk even hapert, zonder veel ergs, trouwens.
In Brussel-Zuid vertrekt de IC naar Arlon van spoor 12, maar dat wordt nogal druk gebruikt - de IC komt dan ook pas op het laatste moment aan het perron. De positie van de eersteklasrijtuigen wordt aangekondigd, maar de laatste rijtuigen (1A en 1BD) zijn afgesloten, wat betekent dat we een vijftal rijtuigen moeten doorkruisen, want tijd om over het perron naar het enige eersteklasrijtuig te stappen is er niet; je herkent eerste klasse aan de hogere bezettingsgraad… De 4 minuten vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid zijn in Ottignies al opgeslorpt. Tot Ottignies loopt trouwens ons Duoticket; vanaf hier kunnen we gebruik maken van ons seniorenbiljet.
In Namur staat op spoor 8 een desiro met gesloten deuren. Toch zitten er al reizigers in de trein: de tbg opent een deur en de reizigers moeten het perron opzoeken. De aankondiging is nochtans duidelijk: dit is de L-trein naar Dinant en Libramont. Maar het is wachten op de desiro die de S-trein Ciney - Namur (5779) heeft verzorgd. Blijkbaar ontbrak er vanmorgen een desiro en heeft men het euvel opgelost gekregen met de ondertussen lege desiro. Het duurt nog even voor we vertrekken, tb en tbg weten duidelijk zelf niet wat het probleem is. Tussen Yvoir en Dinant worden 3 minuten vertraging ingelopen. In Yvoir staat trouwens een goederentrein te wachten met niet minder dan 3 13'en ervoor.

De bus van lijn 154b zit goed vol. Dat verbaast ook een oudere reiziger die na een tijdje doorheeft dat we zoekende zijn. Hij houdt ons dan ook op de hoogte van de dorpen waar we door rijden. De drukke bezetting heeft alles te maken met de examenperiode: veel leerlingen zijn al op weg naar huis. Zoals verwacht vermindert het aantal reizigers stelselmatig, maar in Hermeton zijn we nog lang niet de laatsten om uit te stappen.

Dan is de bus van de terugrit een stuk rustiger. We herkennen trouwens 3 reizigers van vanmorgen, onder wie onze gids. We zouden nu het omgekeerde kunnen doen van vanmorgen, met de L-trein naar Namur die perfect aansluit bij de bus en een overstap in Namur op de IC uit Luxemburg, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC naar de luchthaven nemen en erop speculeren dat die op tijd in Etterbeek aankomt. Dat lukt ook nog: het contrast tussen de frisse desiro en de warme duikbril is groot, maar beide treinen zijn stipt en we komen op tijd in Halle aan, na wat waarschijnlijk onze zwaarste wandeling van het jaar zal geweest zijn.

De treinlectuur.
Leni ZUMAS, Red clocks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Weyts klopt zich volgens De Standaard op de borst na de vlijmscherpe kritiek van de onderwijskoepels. Volgens Van Dale betekent dat dat hij zich zelfingenomen gedraagt. Dat zal wel zo zijn; ik klop me alleen op de borst in de Eucharistieviering en dan gaat dat gebaar gepaard met een mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Uitgedrukt…
Het kan beter af van een kerk dan van een kapel. Betekent zoveel als: laat die met het meeste geld maar betalen. Niet zelden gebruikt als excuus om niet te hoeven betalen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms twijfel ik er wel eens aan of we die compostelaroutes wel als wandelroutes moeten beschouwen en die twijfel is vandaag in geen geval weggenomen, integendeel. Wij volgen de Via Gallia Belgica en beëindigen het laatste Belgische deel van de route zoals ze opgenomen is in een Nederlandse gids die dateert van 2014. Beginpunt is Estinnes-au-Mont en na 22.9 km zouden we Maubeuge moeten bereiken.
Maar… compostelaroute, dat betekent ook summiere teksten, bewegwijzering die varieert van redelijk tot onbestaande - je moet altijd wel wat zoeken en proberen - en bovendien is de route op Frans grondgebied bij het naderen van Maubeuge grondig hertekend. Waarom nu per se de N2 gevolgd moet worden, is me niet duidelijk. Langs deze drukke weg stappen is de hel voor de rechtgeaarde wandelaar en het gaat hier niet zo maar om enkele meters! Bovendien is het even wennen aan de nieuwe wegwijzers; de geel-blauwe schelpen helpen niet, tenzij als bevestiging dat je nog altijd op het rechte pad bent, omdat ze op geen enkele manier de te volgen richting weergeven. Gelukkig zijn er ook hier en daar andere wegwijzers.
Van alle apps met kaarten is alleen mapy.cz bij de tijd, maar dat ontdek ik pas thuis. Het kaartje geeft het nieuwe tracé weer, dat we slechts gedeeltelijk gevolgd hebben: we wisten namelijk niet of dat ons in de buurt van het station zou brengen. Achteraf bleek dat wel zo te zijn. Op het kaartje is het nieuwe tracé ingetekend.
De aangename stukjes liggen ver uit elkaar en zijn bijzonder kort: een deels holle veldweg net voorbij Rouveroy wordt in het boekje vaak modderig genoemd, maar het echte probleem zal eerlang een invasie worden van taaie jongens als brandnetels, distels, hoefblad en andere russen. Dan is het stappen tot Vieux-Reng voor we opnieuw een stukje onverhard krijgen, langs de Trouille: dat is ongetwijfeld het aangenaamste stukje van vandaag. Nog even melden dat Mairieux nu genaderd wordt over enkele onverharde veldwegen, onmiskenbaar een verbetering, maar het is allemaal zo weinig… Kortom, de TWQ bedraagt amper 14% en dat is echt te weinig voor een langeafstandswandelpad. Je hebt dat wel meer met thematische routes: als je aan het thema vasthoudt moet je noodzakelijkerwijs soms lange, oninteressante delen inlassen. Onze quotering laat weinig tot de verbeelding over: 5.5/20. Spijtig… En oh ja, onze volgende wandeling wordt normaliter Ossendrecht - Kapellen, langs de …Via Gallia Belgica.

Ondanks het zwakke traject kon ik toch wel wat foto's nemen die de moeite waard waren. Bekijk alvast deze:

Ongetwijfeld het aangenaamste stuk van de tocht: de Trouille in Vieux-Reng. De Trouille is een bijrivier van de Hain en behoort dus tot het Scheldebekken.

Het is een bedevaartstocht en dus kom je ook langs (veel) kerken, zoals deze van Mairieux.

Het weer.
Fris, winderig, van licht naar zwaar bewolkt - wel droog.

De stafkaarten.
46/5S Binche (1994) - 52/1N Merbes-Sainte-Marie (2002) - 51/4N Grand-Reng op 1:10.000 en 51/3-4 Grand-Reng (2018) op 1:25.000. Dit laatste kaart loopt net niet tot het station van Maubeuge, maar ik had internetkaarten afgedrukt die dat wel deden.

Hoe we er geraakten.
De heenreis liep via Binche waar we bus 34 naar Mons konden nemen. Uiteraard kon het ook via Mons, maar dan moesten we er een overstap in Givry bijnemen. Voor de terugreis lieten we ons bijna verleiden tot de wonderbaarlijke IC Maubeuge - Charleroi - Namur, maar het kwam uiteindelijk veel beter uit als we bus 41 naar Mons namen. Die gaf spijtig genoeg geen aansluiting met de overstapvrije verbinding Mons - Halle - (Liège-Guillemins).

Een beetje geschiedenis.
De buslijn die ons vandaag van Maubeuge naar Mons brengt is altijd een soort buitenbeentje geweest, ook door het internationale karakter van deze lijn. Voor haar geschiedenis moeten we eigenlijk 2 elementen uit het verleden vermelden: enerzijds was er de internationale treinverbinding Maubeuge - Mons, die lange tijd - tot het verdwijnen van de klassieke internationale treinen - instond voor de verbinding en anderzijds was er een tramverbinding Mons - Quévy - Havay (en verder naar Givry en Estinnes-au-Mont) die het tot 1958 uithield. Beide zijn uiteraard moeilijk met elkaar te vergelijken.
Hoe zit het dan met de busverbinding Mons - Maubeuge? In het spoorboekje van 1957 vond ik een aanvullende buslijn van de NMBS onder tabelnummer 462, a rato van 2 heen-en-terugritten per dag. Mogelijk is dat de aanzet geweest - ondanks vermoedelijk een erg kort bestaan - tot de invoering van een buslijn 23, ook ter vervanging van de tramlijn, die enkele keren per dag tot Maubeuge doorreed. Dat mocht dan wel een internationale lijn zijn, ze zou haar erg regionale karakter behouden, ook toen de buslijn vernummerd werd tot 41, lijnnummer dat ze vandaag nog altijd draagt. Ik trof dat nummer voor het eerst aan in een busboekje van 1994, maar het lijnnummer is mogelijk ouder. Op 8 juli 2014 valt een net niet noodlottige beslissing voor de lijn 41: een administratieve reorganisatie in Frankrijk (van STIBUS naar SMTUS, Syndicat Mixte de Transports Urbains de la Sambre) breekt de lijn in twee ter hoogte van de Frans-Belgische grens. Op 22.07.2014 heeft de TEC-Hainaut de lijn al heropgestart aan onze zijde van de grens, de Fransen doen er tot 02.09.2014 over voor het gezond verstand weer enigszins terugkeert. Enigszins, want reizigers moeten voortaan overstappen aan de grens. Het probleem zou tot 01.09.2016 aanslepen, dag waarop de volledige verbinding zonder overstap van Mons naar Maubeuge in ere hersteld wordt, niet zonder enige uitdunning van de dienstregeling. In de pers wordt lijn 41 een leeftijd van 23 jaar toebedeeld (in 2014), maar dat valt wonderwel samen met de splitsing van de NMVB. De busverbinding Maubeuge - Mons is ouder.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als er iets is wat de apps ons hebben bijgebracht, dan is het wel dat je kunt nagaan hoe het met je trein zit. Als we op uitstap trekken, is dat dan ook een van de eerste acties van de dag, uiteraard zolang dat kan met de oude app van de NMBS, ondanks de constante vermaning dat je de nieuwe moet raadplegen. In de oude kun je namelijk nog altijd het treinnummer intikken en meteen een overzicht krijgen van de hele rit. In de nieuwe moet je via station, met het gevolg dat je alleen de treinrit voorbij dat station vindt. Té omslachtig en té weinig informatief; wanneer zien ze eindelijk eens in dat een treinnummer een perfecte manier is om een trein te identificeren?
Met onze IC 3428 van Turnhout naar Binche ziet het er eerst goed uit: de trein is met 1 minuut vertraging vertrokken uit Turnhout, maar dan loopt het fout: een gestoorde overweg tussen Herentals en Lier strooit roet in het eten: de vertraging schiet omhoog naar 16 minuten. Niet dat dit nu meteen een probleem is, want onze bus vertrekt 39 minuten na aankomst van de trein in Binche.
De vertraging blijft al bij al binnen het redelijke: in Brussel-Zuid kan de trein vertrekken met 16 minuten, maar dat die in Halle van de perronschermen verdwijnt en plaats ruimt voor de S naar Braine-le-Comte is een veeg teken: voor de zoveelste keer in de voorbije maanden zullen we achter een trage trein zitten, deze keer eens niet op lijn 161.
IC 3428 bestaat niet uit zijn gewone lange stel M4-rijtuigen. Dat zal wel het gevolg zijn van de problemen die er gisteren ook al waren op lijn 15, met een kabeldiefstal als oorzaak. In de plaats van de M4 maken 2 vierledige stellen hun opwachting. In de eerste eerste klas is het een gezellige boel: 2 en nog eens 4 reizigers van Slavische oorsprong zorgen voor muzikale begeleiding, je kunt een smartphone nu eenmaal ook gebruiken als speeldoos. Het is dus wachten op de doorkomst van de tbg. Blijkt dat iedereen mag blijven zitten, het duo tot Tubize en het viertal tot La Louvière-Sud. Is dat de nieuwe toenaderingspolitiek van de NMBS, of - wat je natuurlijk nooit weet - hebben de Slaven zich een eersteklasbiljet laten aansmeren? Weinig kans, geef toe. Ergens op de NMBS-site staat te lezen dat je ook eerste klas kunt kiezen als je rustig wil zitten. Dat deel van het contract wordt vandaag alvast niet nagekomen.
De vertraging, die in de app de gekste bokkensprongen had gemaakt, loopt inderdaad op in het vaarwater van de S-trein: in Braine-le-Comte is dat al 21 minuten, in La Louvière-Sud gaan er enkele minuten af omdat daar een stilstand voorzien is van 5 minuten. Uiteindelijk komen we in Binche aan met 16 minuten vertraging. In La Louvière-Sud staat nogal wat materiaal aan de kant, voornamelijk M4 en tweeledige stellen; onnodig te zeggen in welke toestand. Mijn fotosafari's van vroeger lijken definitief verleden tijd. Wat zou je enkele uren langs een spoorlijn gaan staan als de helft van je foto's waardeloos zijn? Misschien kunnen de fantastische foto's van Steven (DS) en Steven (DH) me ooit nog op andere gedachten brengen, maar ik twijfel meer en meer.

Dat een maatschappij (de NMBS of dé maatschappij) erin slaagt om een monumentaal gebouw als dat van het station van Binche, compleet met mooi park ervoor, zo te laten verloederen is een smet op onze tijdsgeest. Voor het station staat een bus met draaiende motor te wachten, dat zal achteraf de 22 naar Mons worden, onze bus van lijn 34 komt tegen zijn vertrekuur aan.

Voor het eerst sinds lang kunnen we opnieuw vooraan instappen in de bus. Alleen in Estinnes-au-Pont staan nog reizigers aan de achterdeur te wachten. Die blijft even gesloten tot ze doorhebben dat ze vooraan moeten instappen, pas dan gaat de middendeur open om ons te laten uitstappen.

In Maubeuge is een nieuw busstation (en meer dan dat) in aanbouw: dat is geen overbodige luxe, want het is even zoeken naar de vertrekhalte van bus 41. We hebben een klein uur tijd en dus is dat niet echt een probleem. Dat we de plaatselijke horeca niet kunnen verblijden met een bezoek ligt aan hen wegens onvindbaar. De bus rijdt voor de TEC maar rijdt in de zilverwitte (en andere) kleuren van Les Cars du Hainaut. Het is een erg comfortabele IVECO, maar wie meer info heeft: graag. De chauffeur doet een doorgedreven poging om aan te tonen dat de voorgeschreven dienstregeling niet haalbaar is als je je aan de verkeersregels houdt: zo rijden we op een bepaald moment met acht minuten vertraging, alleen tegen het einde aan gaan daar nog enkele minuten af. Opvallend: de chauffeur houdt de hele tijd zijn mondmasker op. Onwillekeurig denk ik dat dit de verstandigste mens in de bus is.

Op de rechtstreekse trein naar Halle zou het een klein uur wachten zijn - de andere is net weg - en dus wordt het een verbinding met overstap in Braine-le-Comte. Meestal gaat dat vlot maar in Kortenberg is iemand onder een trein gesukkeld (?) : de aansluitende S-trein is afgeschaft, de IC's uit Liège-Guillemins rijden met gigantische vertraging.
De onze zal wel op tijd vertrekken: de eersteklasafdeling van onze enige break loopt al snel voor de helft vol. Dat je de luidspreker van je smartphone ook kunt uitschakelen en dat dat veel aangenamer is voor je medereizigers dringt niet door. We horen gesprekken in het Spaans (4) en in een soort Engels (2). De tbg wordt aan het lijntje gehouden door een gepensioneerde collega en die heeft natuurlijk veel te vertellen. Na Jurbise komt er dan toch controle. Ook nu lijkt iedereen over een geldig eersteklasbiljet te beschikken. Als dit de toekomst is van eerste klas hoeft het voor mij niet meer - denk nog eens aan de beloofde maar niet af te dwingen rust. Ik vermoed dat de tbg gewoon doet alsof zijn neus bloedt.
In Braine-le-Comte blijkt dat onze S-trein lang niet de enige trein is die afgeschaft is. Ons wordt aangeraden de IC naar Turnhout te nemen en zo krijgen we toch nog het gemiste ritje in een M4-rijtuig. De trein moet extra stoppen in Hennuyères en Lembeek: vijf minuten vertraging zijn het gevolg. In Hennuyères is het perron te kort voor de 10 rijtuigen van IC 3418; dat wordt ook omgeroepen, maar het is raden wat er precies is omgeroepen. Wij komen een dik kwartier later dan voorzien in Halle aan, maar zoals we al vaker gezegd hebben onder elkaar: het is beter dat de problemen bij de terugreis voorkomen dan bij de heenreis. Tot we eens ergens stranden in een of ander stationnetje…

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort is doorspoelen van reclame bij Telenet niet meer mogelijk. Als ik voor de verloren tijd hetzelfde tarief aanreken als onze schrijnwerker dan komt dat neer op €40,00 per uur, zijnde €0.66 per minuut. Per avond bekijk ik een vijftal programma's, dat betekent dus €3.33 per avond of… iets meer dan €1200.00 per jaar. En dat maal twee, we kijken nu eenmaal met twee. En de kans dat we producten kopen van de adverterende merken wordt eerder kleiner dan groter… maar dat moeten ze zelf maar met Telenet bedisselen.

Uitgedrukt…
In een ik en een gij: vlot, zonder hapering, snel.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ironisch genoeg is de GR129 Dwars door België vermoedelijk de best gekende GR in Vlaanderen, na de esbattementen van Arnout Houben op Eén. Het moet gezegd, telkens als we zelf een stukje van de grote 129-koek afsnijden, bekruipt ons de twijfel: heeft Houben echt het hele traject gestapt, met een cameraman en een geluidstechnicus in het zog? Vandaag groeit die twijfel nog, want dit deel van deze GR moet een marteling zijn als je materiaal mee de zware en lange helling moet opsleuren, helemaal bij het begin in Houyet, en als je later op een smal, golvend en hobbelig pad, gelijklopend met de Lesse, naar Wanlin moet. Dit om maar te zeggen dat we vandaag een stevige, afwisselende en interessante GR-moot aansneden, met de Lesse in de eerste twee derde van de tocht wel dikwijls binnen stapbereik. Onderweg krijg je enkele indrukwekkende vergezichten over de Famenne. Je moet op iets meer dan 15 km rekenen, met een TWQ van 63%. Alleen Hérock, Wanlin en de laatste afdaling naar Lavaux-Sainte-Anne moesten over beton afgelegd worden. Dat kun je ook aflezen van dit kaartje.

De Lesse in Wanlin kan toch wel bekoren.

Het weer.
Behoorlijk warm, maar meestal zwaar bewolkt.

Meer foto's hier.

De stafkaarten.
59/1N Houyet (2004) en 59/1S Lavaux-Sainte-Anne (2004) op 1:10.000.Op 1:25.000 is dat 59/1-2 Houyet uit 2021.Met de oudere kaarten is het nog perfect te doen, alleen in de buurt van de E411 moest zonodig wat meer parking aangelegd worden, waardoor de oorspronkelijke weg omgelegd moest worden. Leve de betonnen automaatschappij!

Hoe we er geraakten.
Er geraken was deze keer niet echt een probleem: Houyet wordt nu elk uur bediend door de L-trein Namur - Bertrix - Libramont en van Halle naar Namur reizen is een makkie. Het probleem lag bij de terugrit: de laatste bus van de dag vertrekt in Lavaux-Sainte-Anne om 14:52 en daar moest dus wel terdege rekening mee gehouden worden. De bus van lijn 166a brengt ons naar Jemelle en vanaf dan wordt de terugreis ook routine.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het hier (scrollen naar onder) al uitvoerig over de buslijn die ons vandaag van Lavaux-Sainte-Anne naar Jemelle brengt. De toestand is er ondertussen niet veranderd. Het is een triest voorbeeld van hoe de TEC-Namur de busverbindingen in de Famenne heeft laten verschralen ten voordele van bussen in het Naamse.

Het station van Wanlin. Tegenwoordig is Wanlin zelfs geen bediening door de vervangingslijn 166a meer gegund. Met één schoolbus per dag (lijn 421) moet Wanlin het stellen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De laatste keer dat we IC 2107 namen deden we dat met een overstap in Brussel-Luxemburg, maar de ongezellige drukte op het treintje van lijn 26 laat ons deze keer besluiten om ons heil via Brussel-Zuid te zoeken. We komen wat van de regen in de drop, want ook S 1555 is erg druk; het voordeel is wel dat je heel snel in Brussel bent en rustig op de IC naar Luxemburg kunt stappen, want die staat tijdig aan het perron in Brussel-Zuid. Welke goddelijke ingeving ons via Brussel-Zuid liet reizen zullen we wel nooit ten volle kunnen duiden, maar in Brussel-Luxemburg staan we pal naast de S-trein uit Halle die onderweg een klein kwartier vertraging heeft opgelopen. Zonder twijfel zouden we de aansluiting gemist hebben, indien we de normale route gevolgd hadden! Tussen Gembloux en Namur lijken we een nieuwe covidregel te bespeuren: met een tweedeklasbiljet in eerste komen zitten mag op voorwaarde dat je geen mondmasker draagt. De rit zelf verloopt bijna vlekkeloos. In Namur staat de L-trein naar Libramont al klaar. Ook deze trein zal het stipt houden, zodat we in Houyet aankomen met net genoeg stapreserve om tegen een aangename, stressloze wandeling aan te kunnen kijken. We zitten vooraan in de desiro en kunnen bij elke halte horen dat de opération terminée is. We zijn weer even mee met de geplogenheden van nieuwe vertrekprocedures.

Kort nadat we in Houyet waren aangekomen, ging de bareel weer dicht. Ik hou niet zo van geïmproviseerde treinfoto's, maar deze valt nog mee, denk ik.

De bus van lijn 166a vertrekt aan de kerk van Lavaux-Sainte-Anne en hij pikt ons daar keurig op tijd op. Eigenlijk verwacht je hier geen medereizigers meer, maar toch zijn er nog instappers in Éprave (2!) en Rochefort. Ze zullen indien nodig gebruik kunnen maken van de terugrit naar Lavaux-Sainte-Anne om 16:30. (Later zijn er ook nog 2 bussen die tot Lessive beperkt zijn. Overigens, tijdens de vakantie rijdt er helemaal geen bus meer naar Lavaux-Saint-Anne, van de hele dag niet.) De bus rijdt aan een gezapig tempo en als we in Jemelle arriveren hebben we 5 minuten vertraging en dus nog 5 minuten over voor de overstap.

IC2137 heeft vanaf Namur te veel reizigers om goed te zijn. Deze samenstellingen met 6 internationale rijtuigen kunnen de drukste momenten niet aan, hoewel: on se met en première, c'est pas grave, hein? Dat horen we tussen Namur en Gembloux. Als de overigens ijverige tbg na Gembloux controleert, komt een kleine migratiestroom in beweging: plots lijkt er wel plaats in tweede. Als je tegenwoordig in de app een biljet eerste klasse koopt krijg je de wat onzinnige mededeling dat je zo veel euro kunt besparen als je een biljet tweede klasse koopt. Men zou net zo goed bij de aankoop van een tweedeklasbiljet kunnen vermelden hoe veel sommige reizigers ervoor overhebben om in eerste te kunnen reizen. Al maak ik me geen illusies, als er niet onverbiddelijk beboet wordt zal het profitariaat welig blijven tieren. En nee, dat is niet alleen de verantwoordelijkheid van die ene treinbegeleider.
Het S-treintje naar Halle is het laatste schuifje voor vandaag: enkele keren lijkt S 3587 een valse start te nemen, al meteen in Brussel-Luxemburg, maar na een korte stop rijdt de trein verder. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet.

De treinlectuur.
A.F.TH. van der HEIJDEN, Kwaadschiks. Een erg minutieuze beschrijving van een dag uit het leven van Nico Dorlas, onder invloed van drank en poeder, op zoek naar zijn gevluchte liefje Desy.(Tegen de 1300 pagina's aan, dit zware boek moet nog enkele keren mee in de rugzak.)
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De banken passen zich aan het gedrag van hun klanten aan en die gaan meer en meer digitaal. Dus sluiten ze kantoren en geldautomaten. Beweren ze. Of is het toch omgekeerd?

Uitgedrukt…
(Goed) geladen: zichtbaar dronken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag heet onze bron Au Pays de Saint-Hubert en het betreft een wandel- en mountainbikekaart voor Saint-Hubert en ruime omgeving. Zoals wel vaker is ze uitgegeven in samenwerking met het NGI dat zijn kaart op 1:25.000 - de vorige! - ter beschikking heeft gesteld. Je vindt er 25 wandelingen op terug die behalve uit Saint-Hubert zelf vertrekken uit dorpen als Vesqueville, Smuid, Arville, Mirwart en Awenne. Ons oog viel vandaag op een wandeling in Hatrival; ze is net iets meer dan 7 km lang en bestaat eigenlijk uit 2 mooie stroken bos, verbonden door relatief rustige asfaltbaantjes. (Zie kaartje). Dat resulteert in een TWQ van 58 en dat is genoeg om van deze tocht een korte, aangename, rustige wandeling te maken zoals je er zoveel kunt vinden in onze Ardennen.

Les Longs Prés - beneden stroomt de Ruisseau de Leupont.

De brem bloeit volop, zoals hier in de Rue de Saint-Hubert.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met een zon die maar af en toe tussen de wolken door scheen. Temperatuur net iets boven de 20°, met een aangename wind.

De stafkaarten.
64/4N Bras (2006) en 59/8S Saint-Hubert (2005).Ondertussen zijn de kaarten op 1:25.000 64/3-4 Libin (2020) en 59/7-8 Saint-Hubert (2021) ook beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Veruit de handigste verbinding is die met buslijn 162b Jemelle - Libramont en dan vooral het deel Libramont - Saint-Hubert waar met een beetje goeie wil een 2-uurcadans te ontdekken valt. Jemelle - Saint-Hubert valt een stuk poverder uit en toch maken we gebruik van die ene voormiddagbus die het volledige traject Jemelle - Saint-Hubert - Libramont aflegt. Zo komen we 5 (vijf!) minuten vroeger in Hatrival aan dan met een bus uit Libramont en die 5 minuten kunnen altijd van pas komen.

Een beetje geschiedenis.
In Hatrival stopten de eerste treinen op 10 september 1881, een kleine 23 jaar na de opening van de spoorlijn. Zoals dat toen wel vaker gebeurde lag het dorp 2.5km van het station verwijderd. En ook zoals vaak ontstond in de onmiddellijke omgeving van het station een kleine woonkern met wat industrie. Maar dat Hatrival de uitdunning van 1984 niet zou overleven, stond in de sterren geschreven: de halte tussen Poix-Saint-Hubert en Libramont verdween, samen met 14 andere tussen Namur en Arlon, op 3 juni 1984. De redenering zal wel geweest zijn dat niemand nog uit het dorp naar de halte afzakte om daar de trein te nemen; dat gebeurde immers - als het al gebeurde - met de auto en dan kon je evengoed naar Libramont rijden.
Nochtans had Hatrival tot dan een tamelijk riante bediening gehad. Door de elektrificatie van lijn 162 en de souplesse waarmee de elektrische motorstellen konden worden ingezet, kon je zelfs rechtstreeks van de kust naar Hatrival sporen, weliswaar niet volgens de gecadanceerde dienstregelingen die we nu gewend zijn. Een voorbeeldje: trein 910 kwam al van Knokke en Blankenberge, met een aantal tweeledige stellen, waarvan er één werd afgehaakt in Jemelle: de 910 reed verder naar Luxemburg, de afgehaakte 5910 reed als stoptrein in het zog van de direct naar Arlon. Dat was in 1983 zo en in 1984 kwam daar abrupt een einde aan. De treinen werden vervangen door een nieuwe buslijn 162b Libramont - Jemelle, al waren de meeste ritten - zoals vandaag nog altijd het geval is - beperkt tot een traject Libramont - Saint-Hubert. Eigenlijk weerspiegelt de tabel vrij goed de hele filosofie achter het iC-IR-plan: er komt een vrij goede dienstregeling, toch op een deel van het traject, en de tabel geeft voorbeeldig de aansluitingen weer in Jemelle en Libramont. Anders dan op veel andere plaatsen was het boerenbedrog in de daaropvolgende jaren beperkt. Deze vervangingslijnen werden immers al snel uitgedund of opgeheven, maar lijn 162a hield enigszins stand. Dat ze instaat voor zowat de enige bruikbare verbinding met Saint-Hubert zal daar wel niet vreemd aan zijn.

De dienstregeling van de vervangingslijn zoals die inging bij de start van IC-IR.

In 1992 kwam Hatrival toch nog even in het nieuws, toen 5 wagons van een goederentrein loskwamen en na een helse rit tegen de volgende goederentrein botsten. De treinbestuurders komen er met de schrik van af, maar twee locs (2020 en 2307) raken onherstelbaar beschadigd. De 2020 wordt al in 1992 geschrapt, de 2307 krijgt nog respijt tot 1998. Tot overmaat van ramp vervoeren de losgeslagen wagons asbest: het zou maanden duren voor het goedje volledig is opgeruimd. Karakteristieke groene isolatietenten maken maandenlang deel uit van het decor.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we vroeg vertrekken en eventueel bij gemiste aansluitingen ook nog 2 uur later op pad kunnen, kiezen we voor een keer voor een verbinding zonder veel reserve. Zoals wel vaker loopt de S-trein naar Mechelen snel vol, met veel instappende reizigers in zowat alle halten. Twee duikbrillen kunnen op de drukste momenten hun taak eigenlijk maar met moeite aan. In Sint-Job stapt een jongedame op met een echte fiets van vol formaat en die vindt er niets beter op dan zich te posteren op het platform tussen eerste en tweede klas. De hinder is enorm. Ik dacht dat deze duikbrillen anders wel een fietsruimte hadden, maar dan moet je natuurlijk wel in de juiste deur instappen. Een beer van een vent heeft zoveel metaal in gezicht en oren dat het dragen van een masker wel eens onmogelijk zou kunnen zijn.
In Brussel-Luxemburg wordt S 4006 Charleroi-Sud - Luchthaven met 3 rijtuigen i.p.v. 6 aangekondigd. De bezetting laat zich raden. Het zou trouwens niet de laatste anomalie van de dag zijn.

IC 2107 gaat eigenlijk nooit voluit en dat resulteert in 4 minuten vertraging in Ottignies. Tussen Gembloux en Namur en in Namur raakt het probleempje opgelost, al blijven we nadien langer dan voorzien staan in Marloie. Vlak na Namur hebben we trouwens te horen gekregen dat we niet verder zullen rijden dan Arlon, volgens de treinbegeleider pour une raison totalement inconnue! Het is trouwens iemand die het tbg-hart op de rechte plaats draagt. Hij is ingestapt na Namur en wil alle reizigers nog eens controleren, ondanks een eerdere controle door een collega voor Namur. Mij niet gelaten, liever een controle te veel dan een te weinig. En opnieuw beginnen de moeilijkheden met het biljet (2 ritten RailPass) op mijn gsm, bij gebrek aan dekking. Dat wordt gecontroleerd door de tbg op zijn eigen gsm en hij zegt dat hij later terugkomt. Het duurt nog een hele tijd voor ik mijn biljetten te voorschijn kan halen, ik begin de procedure te kennen: opnieuw aanmelden maakt er onderdeel van uit. De charmes van de informatica…

In Jemelle komt bus 162b een drietal minuten te vroeg voor rijden, samen met ons stappen nog 2 vrouwen in. Het blijft me verbazen dat zelfs onzinnige busdiensten van de TEC nog reizigers moeten oppikken. Want voor Saint-Hubert maken nog andere reizigers hun opwachting en vanaf Saint-Hubert kun je van een normale bezetting spreken. We komen 1 minuutje te vroeg in Hatrival aan.

De bus van twee uur later naar Libramont moet de onze worden: twee uur tijd voor 7 kilometer, dat zou moeten kunnen. Deze keer is het een bus van de regie, volgens een bijdrage op het tecforum van stelplaats Amberloup. Het zou kunnen, ik geef het voor wat het waard is. In Libramont (eigenlijk nog Recogne) moet de bus door omvangrijke wegenwerken.

IC 2135 heeft een voorziene stilstand van 6 minuten in Libramont. Deze trein bestaat uit een negental M6-rijtuigen: plaats zat. Bovendien stappen we in het eerste rijtuig in, meer dan 1 medereizigster zullen we tot Brussel-Luxemburg niet hebben. De rit verloopt naar behoren al is Ottignies altijd goed voor enkele minuten vertraging. Ook nu worden we twee keer gecontroleerd: een keer voor en een keer na Namur.

In Brussel-Luxemburg ligt een heerschap in een van de wachtruimten. Vanmorgen was hij in een hevige strijd gewikkeld met een donsdeken dat zijn voeten maar niet wilde bedekken, maar dat heeft hij nu opgegeven. Mijn beroep? Ik hou de wachtzalen proper, want hier durft niemand meer binnen te komen. Op perron 3 maakt een drietal jongeren luidruchtige muziek; dat hoort erbij in Brussel-Luxemburg, dat een onstuitbare aantrekkingskracht uitoefent op allerlei ongewenste sujetten.

De S-trein naar Edingen bestaat uit één duikbril i.p.v. twee. Dat wordt niet aangekondigd. De tbg houdt zich onledig met andere aankondigingen - één in 4 talen - maar van controle is er geen sprake. In Moensberg krijgen we te horen dat de trein om technische redenen niet verder zal rijden dan Halle. Achteraf blijkt het om een door een bermbrand beschadigde bovenleiding te gaan. De reizigers worden verwezen naar de IC 3237. Het is maar de vraag of die in Edingen geraakt. Achteraf zal het nogal meevallen: deze trein vertrekt met 3 minuten in Halle, komt in Edingen aan met een vol kwartier. De twee breaks volstaan anders al nauwelijks, met nog wat reizigers van de S-trein erbovenop, ziet het er niet naar uit dat die nu meer plaats zullen hebben dan in de duikbril.

Twee van onze 4 treinen bereikten vandaag hun eindbestemming niet… Wij gelukkig wel.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Saskia DE COSTER, Nachtouders.

De vakbonden voeren weer actie. Dat is begrijpelijk. Tenslotte hebben we maar 4 keer opslag gekregen in iets meer dan een jaar tijd…

Uitgedrukt…
De uitdrukking die ik in mijn jeugdjaren misschien wel het vaakst gehoord heb, is doetj â de(r)vuren, iets als doe je devoren. Het is een leenuitdrukking uit het Frans: je herkent er het Franse devoir(s). Ik heb versies gehoord met en zonder r, vandaar de haakjes. Ik vermoed dat het veelal in schoolverband gebruikt werd, zowel als aanmoediging dan als goedkeuring achteraf. A ê goe' zên de(r)vuren gedoen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voor die ene stapper die het nog niet zou weten na Arnout Houben: GR129 wordt ook Dwars door België genoemd en terecht: ze begint in Brugge en eindigt in Arlon. Ze wordt beschreven in 3 topogidsen. Wij laten ons vandaag leiden door de tweede, de meest centrale op onze tocht van Solre-sur-Sambre naar Lobbes, dankbaar gebruikmakend van de beschikbaarheid van spoorwegstations in de onmiddellijke buurt van de GR. We stapten 15.5 km en of het de moeite waard was! De TWQ bedraagt 71%. Bij het begin volgen we een tijd de oude, gelukkig niet geraveliseerde trambedding van de lijn Binche - Montignies-sur-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Dan gaat het resoluut de hoogte in waar we langere tijd genieten van uitgestrekte akkers, vaak zover het oog reikt en na Labuissière komen we in de buurt van de vallei van de Samber en later gewoon naast de Samber. Tegen het einde aan kom je ook nog voorbij een vrouwelijke Jezus (Jeza?), de compleet verknoeide stadspoort La Portelette. De Collégiale Saint-Ursmer is nu ook mooi opgeknapt: toen we haar de laatste keer bezochten, was dat wel even anders. Kortom, dit is een erg aangenaam, afwisselend en interessant stukje GR dat we met een 18/20 crediteerden, uitermate geschikt voor OV-gebruikers die gebruik willen en kunnen maken van de uurdienst op de lijn Charleroi-Sud - Erquelinnes.
Er komt trouwens een nieuwe versie van de topogids, naar verluidt met talrijke wijzigingen. O.a. in Labuissière wordt voor een mooier tracé gekozen. Let wel op: men is vergeten de oude aanduiding te verwijderen, maar met ons kaartje kom je helemaal weg.

Veel foto's vind je hier.

Het weer.
Laat het ons maar bij wisselend bewolkt houden, al begon het bij een betrokken hemel. Naarmate we vorderden werd het ook warmer.

De stafkaarten.
We gebruikten nog de kaarten op 1:10.000 (corona had voor veel uitstel gezorgd en dus veel tijd tussen voorbereiding en uitvoering): 52/1S Erquelinnes (2002), 52/2S Fontaine-Valmont (2002) en 52/2N Thuin (2002). Op 1:25.000 volstaat de kaart 52/1-2 Thuin (2018).

Hoe we er geraakten.
Spoorlijn 130A wordt op weekdagen elk uur bediend door de S-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes. Begin- en eindpunt liggen op korte afstand van de stations Solre-sur-Sambre en Lobbes. Voor de verplaatsing naar Charleroi-Sud kiezen we gemakshalve voor de verbinding via Brussel-Zuid, al zou het ook via La Louvière-Sud kunnen.

Een beetje geschiedenis.
Vlak na het begin van de tocht wandelen we een eind over de oude trambedding van de tramlijn Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Lang duurde het tramliedje daar niet: het gedeelte naar Montignies-Saint-Christophe overleefde WO II niet, het deel naar Bersillies hield stand tot 1953. Gelukkig kunnen we vandaag nog volop genieten van wat van de bedding overblijft. En zeggen dat er ooit plannen geweest zijn om de tram naar Beaumont en verder te laten rijden.
Lobbes is een min of meer belangrijk knooppunt geweest met de internationale spoorlijn 130A, die lange tijd de eer had de sneltreinen uit Liège, Namur en Charleroi naar Parijs te bedienen. In Lobbes werd lijn 130A gekruist door lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay. Vanuit Lobbes ging deze spoorlijn via Thuin-Ouest, Thuillies naar Chimay. Dat Thuin-Ouest is niet het huidige station van Thuin, dat destijds Thuin-Nord genoemd werd, kwestie van geen verwarring te stichten.
Lijn 130A heeft met het verdwijnen van de klassieke internationale treinen veel van haar uitstraling verloren, al reden er een tijdlang (tot 2012) ook enkele stoptreinen door naar Jeumont. Onder politieke druk doken er zelfs IC-treinen Namur - Maubeuge op, maar die zouden vanaf december e.k. verdwijnen ten voordele van L-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes - Maubeuge, waarvan alvast een aantal zou worden doorgetrokken.
En schrik niet als je in Lobbes ook nog een echte buurtspoorwegtram ontmoet: ASVI zorgt er al jaren voor dat de tram in de buurt van Lobbes overleeft. Ze hebben handig gebruik gemaakt van de in 1983 gesloten NMVB-lijn Anderlues - Thuin én van de oude spoorlijn 109. Dat bood meteen de mogelijkheid om in Thuin-Ouest een echt museum op te richten!

De oude spoorbedding van de tram Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye, hier op verhoogde berm.

De Pont de la Planchette voerde de treinen van lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay over de Samber.

Erg mooie trambrug in Lobbes in de lijn Anderlues - Thuin, na een sterke afdaling naar de Samber toe.

Het lijkt allemaal uit een ver verleden te stammen: de ASVI-museumlijn tussen Lobbes en Thuin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met alleen maar treinen met een (vrij) goede frequentiezou het vandaag een kommerloze dag moeten worden, maar het wordt al snel duidelijk dat de treingoden vandaag met ons moeten zijn. Tussen Edingen en Halle staat een defecte trein stil, maar wij rekenen gelukkig op een trein van de lijn 96. IC 3408 vertrekt op tijd, maar op dubbel geel, omdat een Thalys eerst over lijn 96N moet. Voor Buizingen staan we alweer stil. Wat later ook in Ruisbroek trouwens en bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: voor je het weet heb je 5 minuten vertraging.
Maar het kan erger: we stappen dan wel naar de 4530 van 9:45, maar de 2030 van 9:15 staat nog aan het perron. Zonder veel overtuiging stappen we naar perron 21, waar ook onze voorziene trein zal vertrekken. Zoals verwacht is instappen niet meer mogelijk, het sein staat op groen en de margriet schittert als een lentebloem. Maar vertrekken doet deze trein niet. Even later staat het sein opnieuw rood en wordt onze trein aangekondigd op perron 20. Als we vertrekken, staat de 2030 nog altijd aan perron 21, de deuren vermoedelijk nog altijd dicht. Ik heb het even opgezocht en deze trein heeft een marteltocht achter de rug en voor de boeg: het begint al vroeg op lijn 12, wordt dramatisch in Brussel-Zuid (+53) en de rit zal uiteindelijk eindigen in Nivelles. Wat er met de reizigers in deze trein gebeurd is, weet ik niet, wel dat ze niet massaal naar de 4530 gekomen zijn. Die maakt er trouwens een vlekkeloze rit van; alleen tussen Marchienne-au-Pont en Charleroi-Sud loopt hij de bijna klassieke 2 minuten vertraging op.
Ook de rit naar Solre-sur-Sambre zal probleemloos verlopen, in een motorwagen 41 die ook al zwaar beklad is door het spuitgespuis. En vandaag zijn er geen kabels gestolen in de buurt van Hourpes, zoals gisteren. Infrabel maakt het de koperdieven trouwens zo op het eerste gezicht niet echt moeilijk: de kabels liggen voor het grijpen. Tussen Hourpes en Lobbes wordt op tegenspoor gereden: lijn 130A is al jaren (en nog jaren) een uitgebreide werf.

Ook voor de terugrit verwachten we een mw41, maar het is een desiro die uit de bocht komt. Stipte rit naar Charleroi, waar IC 2016 al klaarstaat op perron 4. Ook deze trein rijdt bijna stipt, zodat we zonder problemen kunnen overstappen op de S naar Denderleeuw, die met 3 minuten vertraging uit de NZV komt. In deze trein worden we gecontroleerd door een stagiaire-tbg die zich waarschijnlijk afvraagt waar Solre-sur-Sambre dan wel mag liggen - de tijd dat kaartjesknippers een vrij goed overzicht op het net (en op België) hadden, ligt alweer meer dan een halve eeuw achter de rug. Net als bij de volleerde tbg's loopt het scannen van de QR-code niet van een leien dakje. Als ik de code aantik (en dus vergroot), lukt het wel. Je vraagt je af hoe dit mogelijk is: soms volstaat het met je eigen QR-scanner ongeveer in de buurt van de code te komen, in de trein lukt het zelden van de eerste keer.

De treinlectuur.
Mario PUZO, De peetvader.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Weyts wil 30 proeftuinen in het Vlaamse onderwijs lanceren. Dat wordt wieden!

Uitgedrukt…
Tegen geweld is geen kruid gewassen. (Betekent eigenlijk dat tegen overmacht niets ondernomen kan worden - zoals zo vele uitdrukkingen hoorde ik dit aan de kaarttafel.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag naast, over en in de buurt van de Lienne, een bijrivier van de Amblève. Leidraad is GR 571, Tour des Vallées des Légendes - Amblève-Salm-Lienne. Lang geleden waren dat 3 afzonderlijke GR's, maar men heeft daar enkele jaren geleden één lange, lusvormige streek-GR van gemaakt.
Tot enkele dagen geleden kon je op de site van de SGR nog lezen dat de voetbrug over de Lienne (tussen Les Villettes en Bru) vernietigd was na de zomerregens van juli 2021, maar ik nam inlichtingen bij de gemeente Lierneux en die antwoordde prompt dat de brug hersteld was en dat alle paden opnieuw zonder omwegen konden worden gevolgd. Ik heb dit antwoord naar de SGR doorgestuurd en de melding is ondertussen verdwenen.
Onze tocht van vandaag loopt van Les Villettes naar Chevron (Neufmoulin) en is 14 à 15km lang. De TWQ bedraagt 74%: we volgen inderdaad veel boswegen in een van de mooiste delen van de Ardennen. Dorpjes als Bra en Trou de Bra zorgen voor korte onderbrekingen. Als je weet dat je vallei in en vallei uit stapt, kun je wel vermoeden dat dit een zware tocht was, maar de beloning - prachtige, pseudo-ongeschonden vergezichten - vormen de beloning. (Pseudo omdat de invloed van de mens bijna onvermijdelijk te merken is.)

Deze passerelle overleefde de zondvloed van juli 2021 niet maar ondertussen is ze wel hersteld.

Dergelijke landschappen waren hier overvloedig beschikbaar.

%
We volgden ook erg mooie boswegen.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met cumulusbewolking die nu en dan prominent aanwezig was. Aangename temperatuur.

De stafkaarten.
55/3-4 Lierneux (2017) - 49/7-8 Stoumont (2020).

Hoe we er geraakten.
De vallei van de Lienne ligt wat OV betreft in een niemandsland en dus wordt het behelpen, zelfs met een schooldienst die alleen op woensdagmiddag rijdt. En daarom kiezen we een woensdag uit met goede weersvoorspellingen en dat was dus 27 april 2022. De bediening van lijn 265 is altijd verre van optimaal geweest, maar tegenwoordig tart ze toch wel de verbeelding. De lijn Aywaille - Verleumont telt welgeteld 2 volledige ritten naar Aywaille en 1 (!) naar Verleumont. Op woensdag, schooldag komt daar nog een rit bij en omdat die toch tot Verleumont rijdt, laat men die ook maar geladen terugkeren. Het probleem met die woensdagrit was dat we misschien wat tijd te weinig zouden gehad hebben voor de tocht en dus zochten en vonden we een oplossing met een andere scholierenbus op woensdagmiddag: lijn 242 Trois-Ponts - Odrimont. Een onverwacht voordeel daarvan dat we een bushalte (Fourire) hadden, vlak bij ons aansluitingspunt met de GR. Wie het povere aanbod in deze regio wil bekijken, moet even naar www.letec.be surfen en de dienstregeling van de lijnen 265 en 242 opzoeken…

Een beetje geschiedenis.
Meestal heb ik het over de terugrit, maar over buslijn 265 heb ik het al gehad in 2015. (Daar vind je ook de andere wandelingen van augustus 2015.) Laten we het dus vandaag maar even kort over de bus van de heenrit hebben. Het duurt eigenlijk tot eind van de jaren 1980 voor er in tabel 42a een uitbreiding Trois-Ponts - Lierneux verschijnt, met een dienstregeling die nog in alle opzichten vergelijkbaar is met die van vandaag: een ochtendrit naar Trois-Ponts, een woensdagmiddagrit en een avondrit op de andere dagen, telkens uit Trois-Ponts. Het enige verschil is dat die avondrit tegenwoordig niet meer rijdt op woensdagavond, wat ze in het begin wel deed. Een typische schoollijn, dus.
Later werd de lijn in de tabel opgenomen als 42a/3, samen met 2 andere varianten: 42a/4 en 42a/5. Mocht je je afvragen waar 1 en 2 zitten: die werden een tijdlang gebruikt voor de bussen uit het Luikse naar Trois-Ponts en de bussen Trois-Ponts-Gouvy. 42a/4 slaat op Comblain - Oneux - Géromont - Comblain, 42a/5 is dan weer Halleux - Comblain - Poulseur.
Die onhandige 42a/3 werd gewijzigd in 242 in 2013.
De verwijzing naar lijn 42a (tegenwoordig 142) is dus wat verwaterd, maar het is duidelijk dat alle varianten altijd beschouwd werden als uitbreidingen van de vervangingslijn 42a en als dusdanig nog heel even geëxploiteerd werd door de NMVB en later door de TEC-Liège-Verviers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we geen woensdag wilden verspillen aan mislukte verbindingen, gingen we goed op tijd op pad. Je weet maar nooit wat er allemaal mis kan gaan…
Normaal gezien zouden we met P7574 tijd genoeg moeten hebben om de IC naar Eupen te nemen, maar we kunnen nog mee met IC 1707, en dat is maar goed ook. Uit Halle vertrekken we met 3 minuten vertraging, maar dan begint het: vanaf Lot gaat het traag, trager, traagst en het duurt zelfs even voor we in Brussel-Zuid aan perron komen, weliswaar met 13 minuten vertraging. Maar al snel blijkt dat de situatie in Brussel-Zuid licht chaotisch is. Normaal gezien zou de IC naar Eupen op spoor 7 moeten aankomen, maar daar staat een leeg stel I10-rijtuigen op vertrek richting Brussel-Noord te wachten. IC 507 wordt dan ook verspoord naar spoor 6, al worden we daar vrij laat over geïnformeerd. De trein wordt aangekondigd met 6 minuten vertraging, maar het worden er 12 bij vertrek uit Brussel-Zuid en 13 in Brussel-Noord. Gelukkig hebben we een aansluiting van 64 minuten in Liège-Guillemins. Dat de IC van de reeks 400 op dit moment niet doorrijdt naar Welkenraedt is daar niet vreemd aan, evenmin als de werken op lijn 43 waardoor het vertrek van de IC naar Luxemburg enkele minuten vroeger kwam te liggen. Zelfs met de normale aansluiting van 8 minuten zouden we het trouwens niet geriskeerd hebben. Met één bus in de aanbieding is het erop of eronder…
Bovendien wordt ook nog schade aan de sporen gemeld tussen Herent en Leuven: in dat laatste station bedraagt de vertraging nog altijd 13 minuten. IC 507 heeft trouwens ook nog een afwijkende samenstelling: er rijden maar twee AB-rijtuigen M7 mee i.p.v. 3 en van het tweede rijtuig zijn de buitendeuren ook nog geïsoleerd en dat maakt het ontoegankelijk. Blijft dus over: 1/3 van de normale capaciteit in eerste klas. Gelukkig zijn die M7'en nieuwe rijtuigen waarmee je nooit problemen hebt.
IC 5311 zou volgens de (oude) app met 2 minuten vertraging vertrekken, maar dat valt wel mee: ondanks de korte keertijd wordt de eerste desiro afgehaakt en vertrekken we op tijd. Zoals gezegd is de dienstregeling aangepast, maar dat blijkt niet echt voldoende te zijn: Het lijkt wel alsof er tussen Méry en Rivage een kilometerslange werf ligt, wat ons opzadelt met 5 minuten vertraging. Door de buffer van 4 minuten in Aywaille krimpt die naar 2 minuten en we komen met 1 minuut vertraging in Trois-Ponts aan.

Niet dat we ons veel zorgen maakten: ook hier hebben we 55 minuten aansluitingstijd. Een vijftigtal scholieren heeft hier de keuze tussen een 5-tal bussen en tegen 12:45 zijn ze allemaal verdwenen. Het lijkt wel alsof bus 242 alleen voor ons zal rijden, maar uiteindelijk zal een tiental scholieren toch nog gebruik maken van deze rit. Het lijkt erop dat voor de scholieren in deze hoek van het land speciale coronamaatregelen getroffen zijn: niet één draagt een masker en ze doen niet eens de moeite om er onder kin een in aanslag te houden. Ook: welgeteld één meisje ontwaardt haar abonnement. De chauffeur geeft geen krimp. De dienstregeling van deze bus biedt enorm veel reserve tot Haute-Bodeux, waar we al 7 minuten te vroeg rijden, maar dan wordt de reserve snel opgesoupeerd: we komen precies op tijd aan.

Voor de terugrit maken we gebruik van de enige rit uit Verleumont sinds 14:42, dat is de terugkerende woensdagrit, op andere dagen moet je terug tot 7:15. Zoals verwacht is de bus leeg en dat is ook hoe de chauffeur zich gedraagt: alsof er niemand mee is. Mijn groet blijft onbeantwoord en als we uitstappen bij het station van Aywaille is er evenmin reactie. Het wordt misschien toch tijd om de chauffeurs uit hun plastieken isolement te halen, wat trouwens bij de TEC al gebeurt waar de bussen over gesloten of half gesloten cabines beschikken. De aansluiting in Aywaille zal wel geen probleem zijn, maar we bekijken met argusogen de aansluiting in Liège-Guillemins.

IC5339 vertrekt uit Aywaille met 1 minuut vertraging en eigenlijk heeft hij die ook nog altijd bij aankomst in Angleur, ondanks het verkeer op tegenspoor tussen Rivage en Esneux. In Poulseur zijn de rails op het tegenliggende spoor zelfs helemaal opgebroken. In Angleur duurt de stop wel 2 minuten langer dan voorzien en dan wordt de aansluiting wel heel krap. We zien trouwens hoe de IC naar Oostende ons voorbijrijdt. Voor een keer gaat het vlot tussen Angleur en Liège-Guillemins en we maken geen extra vertraging meer. Met drie minuten zullen we het moeten doen om van spoor 5 naar 3 te snellen. We stappen maar meteen vooraan in, in een aantal I11-rijtuigen: blijkbaar is het stel gedraaid of helemaal overhoop gegooid. De passage in de I11-rijtuigen op zoek naar de eersteklasrijtuigen M7 is ronduit ontnuchterend. Maskerdracht is een geintje voor de meesten, ongelooflijk hoe onze samenleving er niet meer in slaagt om zelfs het minste af te dwingen. Hoewel de toestand niet op alle treinen even misselijkmakend is als op deze trein, begin ik te begrijpen waarom veel treinbegeleiders liever niet door hun trein lopen. Het binnenrijden van Leuven verloopt haperend, wat tot 5 minuten vertraging leidt. In Brussel-Noord blijven er daar nog 3 van over. We komen wel op spoor 4 aan i.p.v. spoor 9. Mogelijk heeft het probleem met de infrastructuur tussen Herent en Leuven daar nog altijd mee te maken, want we rijden tot Zaventem over lijn 36 en niet 36N. Blijft nog een rit in IC 1942, maar die verloopt echt vlekkeloos.

De treinlectuur.

Mario PUZO, De peetvader. Tja, je moet dat eens gelezen hebben, zeker? Echt denderend vind ik het niet…
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Volksraadplegingen, referenda: uitingen van de lafheid van politici die zelf geen maatregelen meer durven nemen en de moeilijke beslissingen maar in handen geven van het volkske.

Uitgedrukt…
Van de preekstoel vallen: zegde men als een huwelijk werd aangekondigd in de kerk, vanaf de preekstoel of kansel.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het zou verbazen mocht een stad in een ongelooflijke wandelstreek niet over een netwerk van aangeduide wandelingen beschikken: Gedinne geeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uit met een 25-tal wandelingen, vertrekkende uit Gedinne zelf, maar ook uit deelgemeenten als Vencimont, Rienne, Bourseigne-Neuve, Houdremont en Bièvre. Wij selecteerden de wandelingen 2 (Le moulin de la Galette) en 6 (Chersi) die we, zoals je op de kaart kunt merken combineerden tot een dubbele lus in achtvorm. Dat betekent wel dat je een kort stuk van de wandeling 2 keer moet lopen, maar de weg en het uitzicht zijn van die aard dat je je dit echt niet zult beklagen. De tocht is 10 km lang; 60% ervan loopt over goed begaanbare onverharde wegen.
Het pad langs de Houille is topklasse: met doorkijkjes naar de nu rustig kronkelende Houille waan je je in een geluidsarm paradijs. De enige vlek op de overigens goed aangeduide wandelingen is een stuk langs een brede betonweg. Let er bij het volgen wel op dat door de combinatie van de 2 wandelingen de bewegwijzering in de bovenste lus in tegenrichting gevolgd moet worden.

De Houille zal de harten van menig wandelaar stelen.

Dit stukje moet je twee keer volgen, maar ik denk niet dat iemand daar zal om treuren.

Meer foto's hier.

Het weer.
Eerst zo goed als helder, later zeer bescheiden cumulus. De wind maakte het wel fris.

De stafkaarten.
63/3-4 Gedinne (2019)

Hoe we er geraakten.
Vermoedelijk denken de meesten dat Gedinne met zijn treinstation makkelijk te bereiken is, maar het centrum ligt op meer dan 3 km van dat station en dus zochten we andere oplossingen. Spijtig genoeg voelt men bij de TEC de behoefte aan een degelijke verbinding tussen station en centrum niet: om 9:38 is er een laatste bus tussen station en centrum en daarna wordt het behelpen. We vonden een oplossing in een bus van lijn 341 die in Beauraing vertrekt en Gedinne bereikt om 11:48. Die gaf ons bovendien de mogelijkheid om om 15:02 de bus van lijn 9 te nemen naar het station, zodat we 's morgens niet al te vroeg moesten vertrekken en 's avonds toch op een deftig uur konden terugkeren.
Het NMBS-aanbod geeft een waaier aan overstapmogelijkheden: in Brussel-Zuid, Brussel-Luxemburg, Etterbeek, Namur en Dinant. We kiezen voor een oplossing met enige reserve.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het bij vroegere gelegenheden al gehad over de buslijnen 141, 241, 341 en 441 die in de plaats kwamen van de vroegere lijn 41 en over buslijn 9 Beauraing - Alle-sur-Semois, die het trammetje dat destijds reed tussen Gedinne en Alle verving. Laat me daarom nog even een overzicht gevenvan de ritten die ik de voorbije 45 jaar maakte over lijn 166.
De glorieperiode liep ten einde tegen 1983 toen machtige diesellocs van de reeksen 52 en 54 hun trein brullend over de Ardense hellingen sleepten: meestal ging het om 3 M2-rijtuigen. We lieten onze keuze ongetwijfeld afhangen van het ingezette materieel, want ook autorails werden hier frequent ingezet: autorails van de reeksen 43, 45 en later ook 44. Tot vanaf 2003 mw41 op de lijn verschenen. Vanaf 2012 was het dan gedaan met de diesels op lijn 166, met de intrede van de desiro's, toestand die waarschijnlijk nog lange tijd onveranderd zal blijven. Het is dus al 10 jaar geleden dat de lijn haar aantrekkingskracht verloor, want uit een desiro kun je nu eenmaal niet echt genieten van het prachtige landschap.
Buitenbeentjes in de reeks zijn enkele toeristische treinen (uit Brussel-Zuid, Namur of zelfs even uit Braine-le-Comte) naar Virton, die tot Namur een elektrische loc voorgespannen kregen en dan overschakelden op dieseltractie. Tijdelijk was het mogelijk om uit Halle zonder overstap naar Virton te rijden!

De verbinding.

 * volgens het TEC-forum zou deze bus uit Manhay ingezet worden, maar dit lijkt me wel hoogst onwaarschijnlijk

En wat we beleefden.
Sommigen zullen dit ongetwijfeld overdreven vinden: we hadden ook om 8:14 kunnen vertrekken en dan met de 2108 en de 6059 naar Beauraing sporen, maar de rust is ook iets waard en zelfs met reserve ben je niet altijd zeker van je zaak. Dus vertrekken we een half uurtje vroeger en kiezen voor de IC naar Dinant - onze dag zal toch al in het teken staan van Desiro's. Hoewel, de eerste rit wordt er een in een duikbril, waarvan ik het rijgedrag vergelijk met dat van de M1-rijtuigen uit 1937. En erg snel zijn ze ook niet: in Etterbeek komen we aan met 2 minuten vertraging, al kan de degelijke bezetting van de trein daar ook debet aan zijn. We hebben dan nog 33 minuten overstaptijd. Het valt op dat de sporen 3 en 4 in Etterbeek tegenwoordig even druk gebruikt worden als sporen 1 en 2 (van lijn 161 Brussel - Namur). IC 2508 vertrekt in Etterbeek met 4 minuten vertraging maar zal toch stipt rijden vanaf Ottignies.
In Dinant worden we verrast door de hoge perrons: het is een aanwijzing dat we hier al een tijdje niet meer geweest zijn. Een tweede verrassing is dat overweg 115 nog altijd buiten dienst is. Dat is die overweg die in juli 2021 de volle laag kreeg: kolkend water en drijvende auto's vernielden toen de installatie. Blijkbaar heeft men de hoge voetgangersbrug verplaatst naar de overweg, zodat voetgangers die niet opzien tegen de onhandige trappen toch over de overweg kunnen.
L6059 bestaat uit 2 Desiro's; wij kiezen een plaatsje helemaal voorin. Dat kan in Beauraing het verschil maken. We vertrekken op tijd maar voor de enkelsporige brug van Anseremme worden we opgehouden doordat de L-trein ui Libramont met vertraging rijdt en eerst over de brug moet. In Anseremme tekenen we 4 minuten op, in Gendron-Celles zelfs 5, maar uiteindelijk komen we in Beauraing aan met 2 minuten vertraging. Anders dan in de IC naar Dinant krijgen we deze keer wel controle, maar dat loopt niet van een leien dakje. We hebben maar heel even bereik, maar niet lang genoeg voor de volledige controle. En het wil maar niet lukken, op een bepaald moment zie ik zelfs dat we geen biljetten meer zouden hebben, zelfs geen vervallen! De app wil ons een nieuwe aankoop aansmeren, maar dan valt de euro: om één of andere reden ben ik uitgelogd. Opnieuw inloggen doet de biljetten verschijnen en de tbg kan vooralsnog de controle vervolledigen. Hij verbaast er zich over dat we geen duoticket gekocht hebben. Maar dat is nogal gemakkelijk te verklaren: een duoticket voor Beauraing zou €28.00 kosten, uit Gedinne zelfs €32.00 . Zelfs met het duoticket van Halle naar Ottignies - omdat seniorentickets pas geldig zijn vanaf 9:00 - en 2 seniorenbiljetten komen we meer dan €20.00 goedkoper uit.

De bus van lijn 341 komt niet voor het station, maar bedient wel de halte Route de la Gare. Samen met ons nemen twee oudere mannen de bus, de ene tot Vencimont, de andere net als wij helemaal tot Gedinne. De bus bedient halten in Pondrôme, Froidfontaine, Vonêche, Vencimont en Sart-Custinne en zal na Gedinne ook nog doorrijden naar Rienne, Willerzie, Bourseigne-Neuve en Bourseigne-Vieille. Erg snel moet het allemaal niet gaan, we komen zo al 6 minuten te vroeg in Gedinne aan. De bus heeft trouwens 2 nummers: aan de buitenzijde is het de 4201-51 van Transports Penning, het nummer binnenin is nog altijd 7051-48, zoals het tot voor enkele jaren in gebruik was bij Autobus Liégeois.

Voor de terugreis kunnen we lijn 9 nemen die ons in 4 minuten naar het station van Gedinne brengt. We zouden trouwens ook door kunnen rijden tot Beauraing, deze keer wel snel in een 20-tal minuten, om erin dezelfde trein over te stappen, maar we kiezen toch voor een overstap in Gedinne. Ik heb geluk en kan de tegenliggende trein fotograferen. Spoor 1 is buiten dienst en het oeroude bord op het perron verwijst ons naar spoor 2. Net op het moment dat de trein op spoor 2 aankomt, worden de borden op spoor 1 al weggenomen. De rode vlag is al eerder verdwenen.

Desiro 08503 als L6063 Namur - Dinant - Libramont in Gedinne. Het vroegere station is links zichtbaar.

In Dinant staat IC 2538 al aan het perron; normaal gezien hebben ze hier inderdaad een keertijd van 54 minuten, maar de vorige rit heeft met meer dan 20 minuten vertraging gereden door een seinstoring in Meiser. We rekenen nu anders dan vanmorgen wel op een aansluiting van 5 minuten in Etterbeek. Tot Ottignies (+1) lijkt er geen vuiltje aan de lucht, maar S 3989 (naar Zottegem!) heeft wat vertraging en wij rijden in diens zog. Het resultaat is 3 minuten vertraging en we houden al geen rekening meer met de aansluiting, maar S3588 staat nog niet eens aan het perron: we halen nog vlot de aansluiting, want de duikbrillen rijden met 2 minuten vertraging. Of het aan het personeel of aan de stellen ligt, weet ik niet maar in Halle zullen we al met 5 minuten vertraging aankomen: de vertraging is bij elke halte nog gegroeid. Misschien is dat wel ons geluk geweest in Etterbeek. Nog dit: in de duikbril is een erg storend geluid te horen, als dat van een spastische drummer die in een ondefinieerbaar ritme klopt op wat toevallig ter beschikking is; of is het gewoon een Duracellkonijn? En nog dit: gordijntjes zijn afwezig in dit stel. Hopelijk komen die snel terug, want de zon staat elke dag een stukje hoger.

De treinlectuur.

Mario PUZO, De peetvader.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Wat een ongelooflijke besparing zou het niet zijn als men gewoon alle verkeersborden wegnam! Goede chauffeurs (en dat zijn niet zij die van zichzelf denken dat ze goede chauffeurs zijn) zijn verstandig genoeg om het zonder borden te doen en de anderen houden er toch geen rekening mee.

Uitgedrukt…
Met zijn/haar gat omhoog gevallen. Gezegd van een snob, een parvenu die zijn/haar afkomst vergeten is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
overzicht ritten lijn 166.xlsx (25.4 KB)   

De wandeling.
Het boekje Guide des promenades en Péruwelzis dateert van… 1983, maar geen nood: als je de talrijke auto's uit het grensdorp Wiers, deelgemeente van Péruwelz, wegdenkt, lijk je teruggekatapulteerd naar de landelijkheid van de jaren 1950 - 1960, zoals we die ook kenden in onze Pajotse jeugdjaren. In Wiers werden destijds 2 wandelingen uitgetekend en wij volgen de tweede: La Garenne et Gourgues. Het Bois de Garenne domineert het eerste deel, het laatste deel valt dan weer Gourgues te beurt. Van de 7.3 km is 39% onverhard: de wandeling heeft dus goed standgehouden, dankzij aangename voetwegen die hier in de streek nog vrij overtuigend aanwezig zijn. Bovendien hebben we een substantiële verbetering aan de tocht aangebracht, door op de dijk van het kanaal Nimy - Blaton een zeer aangenaam, kronkelend pad tussen de bomen te volgen: dat verhoogt de TWQ met zo een 10%.
Het Bois de Garennekleurt trouwens even purper als "ons" Hallerbos dat op dit moment samen met de boshyacinten wordt platgetreden. Maar dit bos is privé en door begroeiing vrij moeilijk toegankelijk en dus zijn de overlevingskansen van de paarse magie hier vele malen groter dan in ons eigenste Hallerbos.

Het Bois de Garenne staat borg voor een miniatuurversie van de purperen pracht die we ook in "ons" Hallerbos vinden.

Het kanaal Nimy - Blaton - Peronnes.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Half bewolkt en aangenaam warm, al mocht er wat minder NO-wind zijn.

De stafkaarten.
44/4N Péruwelz (2000) en 44/3N Hollain (1999) op 1:10.000, voor de wandeling perfect bruikbaar. Op de recente versie op 1:25.000 44/3-4 Péruwelz (2020) ontbreken eigenaardig genoeg enkele voetwegen die we vandaag zonder enig probleem konden volgen. We vinden ze wel terug in de TopomapViewer van het NGI en op het kaartje (de kaartjes) op routeyou.

Hoe we er geraakten.
De halte Wiers Place wordt bediend door bus 491 Tournai - Péruwelz. Het komt er op aan om de voor ons meest geschikte mogelijkheid te vinden. Antoing kun je uit Tournai al bereiken met bus 491, waar dan overgestapt moet worden op de antenne naar Péruwelz, maar uiteindelijk rijden we naar Antoing per trein. Dat spaart een overstap bus/bus uit. De terugreis gebeurt via Péruwelz, wat reismogelijkheden via Mons of Tournai biedt. Voor ons kwam de verbinding via Tournai het best uit.

Een beetje geschiedenis.
Net als de vorige keer kwam ik ook nu weer terecht in het interbellum, en wel met een buslijn die in 1934 al geboekt stond als Tournai - Péruwelz - Leuze, dat laatste à rato van 2 ritten HT. De rest van de tabel toonde 4 ritten tussen Tournai en Péruwelz. In de hoofding van deze buslijn vinden we als extra aanduiding C.F.B. wat hoogstwaarschijnlijk een verwijzing is naar de Belgische spoorwegen. Opvallend: tijdens het theaterseizoen vertrok er nog een rit om 23:30 naar Péruwelz en terug…
Na WO II vinden we deze buslijn terug in tabel 336. Op dat moment duikt de eerste variant op, met als terminus Laplaigne. Veel had het voor het dorp Wiers trouwens niet om het lijf: 2 ritten op vrijdag en zondag. In 1953 krijgt de lijn het nummer 491, dat het dus al 69 jaar uithoudt! In 1954 wordt de lijn uitgebreid tot Bon-Secours, wat meteen ook een substantiële verbetering voor Wiers inhield. In 1956 wordt 491 491a, want 491b wordt dan gebruikt voor de verbinding Péruwelz - Vieux-Condé. Dat sleept aan tot 1963, wanneer het nummer weer gewoon 491 wordt en de bediening van Vieux-Condé in de rest van de lijn wordt opgenomen. In 1973 wordt de lijn uitgebreid tot Harchies.
In 1978 wordt voor het eerst gebruik gemaakt van een overstap in Antoing, zij het voor een beperkt aantal ritten. Zo ontstaan ritten Tournai - Mortagne en Antoing - Bon-Secours.
Op 23.05.1982 verschijnt een nieuw busboekje maar op 03.07.1982 volgt al een bijvoegsel: Minister van Verkeerswezen Decroo ging met de moker door de weekenddiensten van NMBS en NMVB. Voor lijn 491 gebeurt dat met de klassieke receptuur: de amplitude inkrimpen en overdag hier en daar een rit laten sneuvelen.
Op 03.06.1984 wordt dan IC-IR ingevoerd: in tabel 491 vinden we even ook bussen van Péruwelz naar Blaton via Bonsecours, maar eigenlijk is dat boerenbedrog: het betreft de ritten van de nieuwe buslijn 78 Saint-Ghislain - Blaton die de verdwenen stops van spoorlijn 78 moet opvangen. Op 02.06.1985 zijn deze ritten alweer verdwenen uit tabel 491, er wordt wel verwezen naar tabel 78. Als men bij de TEC-Hainaut overstapt op lijnfolders verschijnen eerst nog folders met de lijnen 491 en 78, vanaf 1997 is er een afzonderlijk busboekje voor lijn 78.

Conclusie: de vooroorlogse basisverbinding heeft eigenlijk tot vandaag stand gehouden, met 2 nuanceringen: de basislijn heeft er nogal wat varianten bij gekregen en de overstap in Antoing is daar een vast onderdeel van geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Terwijl we in Halle wachten op IC1932 naar Tournai, komt E 3410 aan: deze trein rijdt normaal gezien met M6, maar vandaag is een lang stel M4 van dienst, ingesloten tussen 2 27'en. Eerste klasse wordt aangekondigd in 5de positie, maar de souplesse om die aankondigingen snel aan te passen aan de realiteit ontbreekt (nog) en de twee eersteklasrijtuigen zitten dus elders in de trein. Het gaat om een stel van FCL, wat laat veronderstellen dat het normaal gezien ingezet wordt voor een of andere P-trein.
Ook de situering van het eersteklasrijtuig in IC1932 is trouwens fout: aangekondigd in het 5de rijtuig, hangt ze in werkelijkheid in 3de positie. De gevolgen hiervan zijn natuurlijk tamelijk beperkt.
In Tournai staat L 4683 op spoor A, een kopspoor dat gebruikt wordt nu deze L-treinen in de vakantieperiode niet doorrijden naar Moeskroen. We zullen vandaag merken hoe ongelooflijk laag de perrons nog altijd zijn in Tournai, Antoing en Péruwelz - en ongetwijfeld ook in de schaarse tussenliggende P-haltes.

In Antoing zit er drie minuten overstaptijd tussen beide bussen (één naar Mortagne uit Tournai en die naar Péruwelz). De eerste komt goed op tijd aan en de meeste reizigers stappen uit om over te stappen, maar die laat op zich wachten. Je zou verwachten dat beide bussen minstens even op hetzelfde moment aan het busperron staan, zodat de chauffeurs zeker zijn dat de aansluiting lukt, maar dat is dus niet het geval. Zou men het oplossen door de bus naar Péruwelz stelselmatig een vijftal minuten te laat te laten vertrekken? De chauffeur rijdt snel, hoekig en alles bij elkaar onaangenaam.

Van de terugrit per bus valt weinig te vertellen: deze chauffeur is wel stipt en een stuk rustiger.

In Péruwelz blijkt dat nog eens overvloedig hoe onhandig die lage perrons zijn als ik een dametje help uitstappen. Ze sleept een trolley en een boodschappentas mee, maar als ik de trolley wil nemen, zegt ze dat ze die nodig heeft om op te steunen. Ze is al heel blij dat ik de tas overneem. Ik zeg nog even ten overvloede dat het allemaal te hoog is en zij beaamt dat, uiteraard. Het scenario herhaalt zich in Antoing, deze keer met vrouw en kinderwagen.

In de eersteklasafdeling van S4665 zitten een treinbestuurder en -begeleidster: ze zal met ons mee naar IC 1916 stappen. Je leest het goed: precies 10 minuten na aankomst in Tournai moet deze tbg de IC naar de luchthaven bedienen. Het minste incident op lijn 78 (personen in het spoor, gestoorde overweg, kapotte bovenleiding zoals enkele dagen geleden in Harchies…) en de IC vertrekt met vertraging… of niet. Gelukkig loopt het vandaag vlot en de IC brengt ons stipt naar Halle.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel. Of de korte roman waarin de nouvelle riche Frau Jenny bepaalt met wie haar zoon Leopold zal trouwen en vooral met wie niet.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Na- of doordenkertje.
Nu is men plots verbaasd dat niemand nog Nederlands op academisch niveau wil studeren. Verwonderlijk is dat niet. Dankzij de vele hervormingen is het vak verwaterd tot een speelmoment, dat door onze oude directeur omschreven werd als frieten plakken, dát trouwens, nadat een progressieve collega de leerlingen opdracht had gegeven een collage te maken (ja, waarover?) en enkele gluiperds naar een sekscinema waren getrokken, waar ze zonder verpinken affiches voor de erotische hoogtepunten van die week op de kop konden tikken.
In de middelbare is linguïstiek sowieso al vele jaren taboe en de studie van de literaire canon onbestaande. In erg goede klassen vond je nochtans nog wel wat leerlingen die je hiervoor kon interesseren - want dat probeerde ik, tot het einde -, maar als puntje bij paaltje kwam, kozen ze uiteindelijk toch voor geneeskunde, rechten of meer van die chique richtingen. En in de zwakkere klassen, tja…

Uitgedrukt…

Beter een oud gecreveerd dan een jong geriskeerd. Gecreveerd ja, al is dat duidelijk hetzelfde als gecrepeerd. De uitdrukking sloeg oorspronkelijk waarschijnlijk op dieren als ossen en paarden, die zwaar en gevaarlijk werk moesten doen, maar ik heb het ook horen gebruiken als jongeren zich gedeisd houden en de ouderen in het gezelschap het gevaarlijke of moeilijke werk moeten uitvoeren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk zo een twintig jaar geleden - de prijs was al in euro uitgedrukt - verscheen een Toeristische wandelgids Nijlen, met 125 km bewegwijzerde wandelingen, verdeeld over 10 wandelingen, waarvan wij nummer 9, het Paddekotenpad, volgden. Hoofdbrok van dit pad is een goeie 2 km op de Netedijk, maar dat kan niet verhelen dat een groot stuk van de wandeling door bijna volledig bebouwd gebied loopt. Bovendien ligt de E313 vlakbij, al hadden we wat geluk: in de richting Antwerpen stond het verkeer zo goed als stil en dat scheelt in decibels. De Paddekotse Heide is niet meer dan een drukke woonwijk, waarvan alleen de naam nog naar een natuurvriendelijker verleden verwijst. Als we de brochure moeten geloven is het hier destijds allemaal begonnen met armzalige hutten (de koten) op het eind van de 18de eeuw. De wandeling is 8.5km lang en loopt voor 40% over trage of onverharde wegen, maar dat kan het geheel niet redden. Wij kwamen niet verder dan een score van 9.5/20.
De bewegwijzering ontbreekt op bepaalde plaatsen volledig en is op andere plaatsen nog nauwelijks terug te vinden, maar met het kaartje kom je goed weg. Wie niet opziet tegen enkele kilometers door bewoning en een tochtje langs de Nete kan smaken, vindt de wandeling misschien toch nog verteerbaar. Veel interessante foto's kon ik niet nemen. Bekijk alvast deze:

Deze mooie weg voerde ons weg van de huizen en de verharding richting Netedijk.

Een foto van de Nete is hier natuurlijk een must.

Het derde sas dateert van voor de kanalisering van de Nete: het ligt er wat nutteloos en mysterieus bij…

Het weer.
Aangename temperatuur, eerst nog naar het frisse toe. Cirrus palmde de hemel in, maar kon de zon toch nooit volledig maskeren.

De stafkaarten.
16/6 Nijlen (2003) of de recentere 16/5-6 (2016). De oudste kaart is nog best bruikbaar; één keer is er een lichte afwijking van de huidige toestand. Het zal iedereen ondertussen al duidelijk zijn dat ik de kaarten op 1:10.000 lang in het hart gedragen heb, maar nu de reeks op 1:25.000 stilaan voltooid geraakt, stap ik toch over op die kaarten. Mocht het NGI ooit nog eens het goede idee hebben om opnieuw kaarten op 1:10.000 uit te geven, dan zou ik meteen opnieuw schakelen.

Hoe we er geraakten.
Halle is rechtstreeks met Lier verbonden en daar zorgen lijnen 150 en 152 voor een halfuurdienst waarmee we zonder veel moeite de halte Koekoekstraat in Nijlen kunnen bereiken.

Een beetje geschiedenis.
De eerste "sporen" van een busverbinding tussen Lier en Herentals vond ik in het spoorboekje van 15.05.1936, in tabel 205. De lijn had meteen een goed gestoffeerde dienstregeling, die de eerder povere treindienst ongetwijfeld concurrentie aandeed. Het nummer en de plaats in het spoorboekje laten wel vermoeden dat het hier om een NMBS-lijn ging.
Na WO II (04.05.1947) verschijnt de lijn onder het nummer 223; in de benaming wordt gewag gemaakt van uitbreidingen naar Vorselaar en Bevel. Vanaf 05.10.1952 wordt dat tabel 311 en dat tot 29.09.1957 wanneer het lijnnummer 15a verschijnt. (Dat nummer wordt trouwens ook even gebruikt voor WO II.) Pas op 08.01.2007 verschijnt het lijnnummer 150, met varianten als 151, 152, 153 en belbus 943. Mogelijk was de wijziging al doorgevoerd voor 08.01.2007, want bij De Lijn voerde/voert men wijzigingen zelden door op de reguliere datum, ondertussen begin januari.
Het kan wat pietluttig klinken, die wijzigingen in het lijnnummer, maar voor de gebruiker had het waarschijnlijk wel invloed op de betaalde prijs, die verschilde al naar gelang een buslijn beschouwd werd als een aanvullende dan wel een vervangende buslijn van de NMBS. Uiteraard was dat geen probleem meer toen de NMVB de lijnen van de NMBS overnam.
Tegenwoordig is de lijn opgesplitst in een reeks met de nummers 150 - 151 - 152 - 153. En er rijdt ook nog een belbus 943.
Lijnen 151 en 153 zijn schooldiensten naar resp. Herenthout en Ranst. Lijn 150 rijdt naar Herentals, lijn 152 naar Grobbendonk en Vorselaar. (Denk aan de uitbreidingen waarvan al sprake was in tabel 223 - anno 1947!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eersteklasrijtuigen zouden zich volgens de omroepster in vijfde en laatste positie bevinden, maar de ervaring heeft ons al geleerd dat het meestal net omgekeerd is: in eerste en vijfde positie. Zo ook vandaag. De lange trein rijdt tot enkele meters voor het sein aan het eind van het perron door. Gelukkig heb ik aan het geluid in de tunnel van Halle leren herkennen of het stuurstandrijtuig of de locomotief vooraan hangt. (In Brussel-Centraal hoor ik de 2110 naar Luxemburg met 15 minuten vertraging aangekondigd worden: dat is de trein die ons enkele wandelingen geleden in Marloie een gemiste aansluiting en een taxirit kostte. Blijkbaar is er iets structureels fout (met de tijdige beschikbaarheid van personeel?) al heeft de trein in de voorbije dagen ook op tijd gereden. Onze trein rijdt gelukkig wel voorbeeldig al loopt de stilstand in Mechelen uit, wat resulteert in drie minuten vertraging.

Eigenaardig genoeg stapt er nauwelijks iemand in de bus bij het station, maar de doorrit van Lier zorgt toch voor wat passagiers. Bij de halte Nijlen Markt is drie minuten stilstand voorzien; ik heb niet kunnen uitdokteren wat de bedoeling hiervan kan zijn en de chauffeur blijkbaar evenmin, want hij rijdt meteen door. Zou het kunnen dat deze minuten de vertraging door de vaak gesloten bareel moeten opvangen?

De bus van de terugrit moet rondrijden tussen Bouwel en Nijlen en dat resulteert in 11 minuten vertraging. Ondanks het stroeve verkeer in Lier gaat daar nog een minuutje af. Ik wens inwendig de 2 ongemaskerde mannen die zich strategisch op de laatste bank hebben verschanst én de griet zonder masker 4 weken covid en 6 maanden long covid toe, maar wie wenst komt net als wie droomt meestal bedrogen uit. Gelukkig voor hen en eigenlijk ook voor mij, want ik zou het besterven van wroeging mochten ze ook echt ziek worden.

Ook voor IC 3437 wordt een verkeerde samenstelling aangekondigd: ook hier krijgen we een stel van 10 M4, en die hangen precies zoals die vanmorgen: uiteraard hangt het stuurstandrijtuig eerste klas nu achteraan. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, wat inzicht hebben in treinsamenstellingen en vooral niet te goedgelovig in de omroepen trappen. Beluxtrains geeft trouwens de aangekondigde constellatie aan. Het hapert nog tegen het einde van de rit (in Lot) en dat verklaart de 5 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Bij het uitstappen passeren we een medereiziger zonder masker die in zijn neus zit te pulken, en dat in coronatijden. Zelf was ik vóór corona een overtuigd pulker en ik hoop eigenlijk dat ik deze gewoonte over enige tijd opnieuw zal kunnen opnemen: wie ervan droomt om me binnenkort weer de hand te kunnen schudden, weze hierbij gewaarschuwd.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De kop in het zand steken lijkt een stuk minder hinderlijk dan een mondmasker.

Uitgedrukt…
Een mooie, voor zichzelf sprekende uitdrukking hoorde ik wel eens van een collega: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in bed.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13