Adria bouwt nu zijn nieuwe kampeerauto’s op Mercedes-Benz Sprinter. We bekeken de 7,7o m lange halfintegrale 670 DL met zijn modern interieur.
Koetswerk
De arbeiders van Adria beginnen met een 41 mm dikke bodemplaat met XPS isolatie en onderaan een hagelbestendige polyester laag op het laag AL-KO chassis te monteren. Zijwanden en dak zijn 31 mm dik. Zij hebben een aluminium buiten beplating terwijl het dak een hagelbestendige polyester bovenplaat heeft. Alles is zorgvuldig aan elkaar gelijmd en de overgang naar de stuurcabine is perfect afgekit. De buitendeur met centrale vergrendeling en venster is 0,60 m breed. Boven de stuurcabine is een uit de kluiten gewassen dakvenster. In de grote tweedeurige garage kan een stel fietsen mee op vakantie. Verankeringspunten zijn voorzien. Slim gevonden is een lade die ook langs het interieur bereikbaar is. In de zijwanden langs de buitenkant zijn achter luikjes verborgen aansluitingen voor gas, stroom en ook voor de cassette van het wc. Ramenvensters en de donkere stuurcabine maken van de Coral Supreme 670 vast een chique kampeerauto.
Interieur
Als indeling hebben de ontwerpers voor een bekende succesvolle opstelling gekozen. Enkele bedden achterin, zijzitbanken achter de stuurcabine keuken en badkamer zijn er tussen. Het verschil wordt gemaakt met de kleuren en de keurige afwerking. We zien donkere meubelen in houtdecor antraciet kleurige kussens en een wat ongewone lichte kleur voor de vloer. Een kleurcombinatie die de moderne trend volgt. Achter de stuurcabine zijn zijzitbanken met een op één poot gedragen tafelblad dat kan samenklappen voor een gemakkelijke doorgang van en naar de commando cabine. Er kunnen 6 bewoners aan tafel zitten door de cabine zetels te draaien. Twee echter zullen elders een bedje moeten zoeken om te slapen. Als optie kan een hefbed geïnstalleerd worden. Een deel van de comfortabele zitbanken kan men ombouwen tot zittingen in de rijrichting met veiligheidsgordels. Aansluitend volgt de knappe tweekleurige L-keuken. Het aanrecht in dezelfde kleur als het voorfront herbergt een grote spoelbak en 3 kookvuren met elektrische ontsteking. Er blijft nog een stukje over als werkblad. Onderaan is een oven en in de kast voldoende plaats voor keukengerief. In de donkere bovenkast met een lichte bodem kan nog materiaal. Die bovenkasten hebben stevige aluminium profielen, deuren zonder handgreep en gasveren om ze open te houden. Er is voldoende licht om in en om de potten te kijken. De gasafsluiters zijn snel bereikbaar achter een klep net onder het aanrecht. De koelkast staat aan de overkant.
Tweedelige badkamer.
Je zou voor het plezier naar de schitterend uitziende wc afdeling gaan. Hier ook weer een combinatie van een antraciet kleurige deur naast het venster. Het elegant witte waskommetje gedragen door een kast met donker houtdecor. Omdat een zwerfauto nu eenmaal niet zonder wielen kan is er een wielkast naast het draaibaar wc. Om het sanitair wat lichter te houden is de zijwand in licht materiaal gehouden. Tegenover het sanitair deel is de met een goed sluitende deur de douchecel.Wat al direct opvalt is de donkere bovenkast over de volle breedte van de slaapkamer. Het dakluik plus de 2 vensters zorgen voor voldoende licht en lucht. De kamerwanden zijn licht terwijl de zijwanden van de bedden donker zijn en de trap naar de bedden heeft lichte treden, aan kleuren geen gebrek. Een deel van het voeteinde kan omhoog klappen. Een elektrisch bediende uittrekbare kleerhanger komt zachtjes tevoorschijn. Weeral wat minder inspanning voor de bewoners.
Samen gevat.
De Adria Coral Supreme 670 DL heeft een mooi uitzicht. Het interieur volgt de moderne kleuren combinaties en is keurig afgewerkt. Hier daar nog een kleine fout die de fabrikant bij de volgende wagens zal oplossen.
Technische gegevens
Basis voertuig:Mercedes-Benz-Sprinter 417 CDI met laag AL-Ko chassis
Motor: Turbo diesel 170 pk
Automaat 9 versnellingen
Gewichten:
Rijklaar 3.745 kg (afhankelijk van de toebehoren.)
De ontwerpers van Fendt hebben weer hun best gedaan om de al mooi en goed uitgeruste caravans nog wat te verbeteren
Alle Fendt caravans hebben een dak in hagel bestendig polyester.
Overal zijn andere stoffen en kleuren voor kussens en gordijnen.
In de nieuwe modellen hebben de meeste dubbele stopcontacten voor USB geheugenkaarten.
APERO:
De Apero-serie van Fendt-Caravan GmbH heeft zich de afgelopen jaren met succes op de markt gevestigd en blijft ook voor het nieuwe seizoen 2025 maatstaven zetten op het gebied van design en comfort. Met in totaal 7 verschillende plattegronden, waaronder 2 kinderkamervarianten, biedt het aperitief voor elke behoefte de juiste oplossing.
Het moderne 3-kleurige meubeldecor "Norfolk" geeft de woonkamer een unieke sfeer en zorgt voor een gezellige sfeer. De doordachte indeling en hoogwaardige afwerking maken het aperitief tot een echt hoogtepunt voor kampeer- en reisliefhebbers. De twee nieuwe, vriendelijke stofvarianten "Ibiza" en "Pino" onderstrepen de verfrissende ambiance van deze moderne modelserie resoluut.
Met een focus op innovatieve ontwerpen en hoogwaardige materialen zet Fendt-Caravan ook dit jaar nieuwe maatstaven in de branche en blijft het trouw aan zijn traditie als toonaangevende aanbieder van geavanceerde woonoplossingen.
Apero Connect is wat aangepast om bureelwerk te doen.
Apero heeft 7 modellen vanaf 7,03 m
Bianco:
In de Bianco-serie blijft het lichte en vriendelijke meubeldecor "Tiberino" de basis voor een rondom harmonieuze feel-good woonsfeer die uitnodigt tot verpozen. Ook dit jaar zijn er tal van detailverbeteringen doorgevoerd, zoals de nieuwe hefheftafel met vergrendelingshendel en twee aantrekkelijke stofferingswerelden "Almeria" en nu "Pula".
Met zes kinderkamerindelingen en de Bianco Activ 495 SFE, die weer in het assortiment is opgenomen, biedt de Bianco een indrukwekkende variëteit in het Fendt-caravanprogramma met in totaal 16 indelingen.
Met een duidelijke focus op innovatie en klanttevredenheid blijft de Bianco een van de meest populaire assortimenten op de markt.
Bianco heeft 16 modellen vanaf 6,03 m
Nieuw model met keuken aan de voet van het Frans bed.
Trend:
Als het gaat om designgerichte woonruimteoplossingen, is de Tendenza met zijn 6 indelingen voor maximaal 4 personen gewoon de perfecte keuze.
Het voor het seizoen 2025 nieuw ontworpen meubelklepdecor in combinatie met de typische Fendt Caravan-lijnen van het exterieur maken deze serie tot een state-of-the-art favoriet voor alle liefhebbers van conceptueel perfecte lifestyle-caravans met net dat beetje extra.
De Tendenza maakt opnieuw indruk met zijn ruime woonkamerontwerpen, die in combinatie met het moderne "Noce Marche-decor" perfect zijn afgestemd op de respectievelijke woonwerelden "Cannes" en "Studio-Line Valencia".
Tendenza 6 modellen vanaf 7,03 m
Andere deuren met iets donkerder kleur voor de bovenkasten.
De tekening van het hout decor is horizontaal.
Diamant:
De innovaties van Diamant beginnen al voordat ze het volledig opnieuw ontworpen interieur betreden, met de al even opnieuw ontworpen en functionele toegangsdeur. In het interieur creëert het elegante houtdecor "Catania-Oak", in combinatie met de nieuwe veerverenbekledingswerelden "Avila" en "Genève", een woonsfeer die overeenkomt met de diamant op het hoogste niveau en zet opnieuw een nieuwe maatstaf op het gebied van luxe caravans.
De Diamant blijft de caravan met de meest uitgebreide standaarduitrusting binnen de Fendt-caravanvloot. Een voorbeeld hiervan is de dakkap Skylight, die met zijn grote dakramen prachtige lichtsferen in het hele woongedeelte creëert.
In alle drie de indelingen van de Diamant-serie zorgen de standaard ALDE-warmwaterverwarming en warmwater-vloerverwarming voor comfortabele temperaturen.
De twee uitvoeringen Diamant 560 DW en 650 GDW zijn nu elk uitgerust met een compressorkoelkast van 200 liter voor grote voedselvoorraden.
Diamant 3 modellen vanaf 7,71 m
Andere buitendeur
Nieuw meubilair met donker houtdecor afgewisseld met lichte panelen
Niet correct verlenen van voorrang speelt een rol in een derde van ernstige fietsongevallen Diepteonderzoek brengt oorzaken fietsongevallen beter in kaart Uit een diepteanalyse op basis van pv’s van verkeersongevallen blijkt dat het niet correct verlenen van voorrang in 1 op de 3 ernstige fietsongevallen een rol speelt. Ongeveer twee derde van de ongevallen met doden en zwaargewonden ontstaat door menselijke fouten. Daarbij gaan automobilisten en fietsers ongeveer even vaak in de fout. Ook een gebrekkige infrastructuur speelt in mindere of meerdere mate een rol in ongeveer 1 op de 4 ongevallen. Dat blijkt uit een nieuwe studie van Vias institute in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare werken (MOW) van de Vlaamse overheid. Fietsen wordt steeds populairder in Vlaanderen. Uit het laatste Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het Departement MOW blijkt dat 18% van onze verplaatsingen al met de fiets gebeurt. Helaas brengt het stijgende fietsgebruik ook meer ongevallen met zich mee: hoewel het relatieve risico om gewond te geraken voor fietsers in het laatste decennium verbeterd is, bleef het absolute aantal fietsdoden in Vlaanderen in de afgelopen 10 jaar quasi constant. Om een beter zicht te krijgen op de oorzaken van fietsongevallen heeft Vias in opdracht van het Departement MOW een diepteonderzoek uitgevoerd op basis van 120 processen-verbaal van verkeersongevallen waarbij fietsers om het leven kwamen of ernstig gewond geraakten. Vias onderzocht zowel ongevallen met klassieke fietsen, als ongevallen met elektrische fietsen en speedpedelecs. Niet alleen ongevallen tussen een fietser en een voertuig werden onder de loep genomen, maar ook eenzijdige ongevallen (ongevallen waarbij slechts één partij betrokken is) en ongevallen met een andere kwetsbare weggebruiker werden geselecteerd. De bevindingen op basis van de onderzochte steekproef zijn niet zomaar generaliseerbaar naar alle fietsongevallen in Vlaanderen, maar geven toch bruikbare inzichten en zijn bovendien vergelijkbaar met ander internationaal diepteonderzoek. Gedeelde verantwoordelijkheid: zowel automobilisten als fietsers maken fouten De verantwoordelijkheid van het ongeval ligt even vaak bij de fietser als bij de andere weggebruiker. In één derde van de bestudeerde ongevallen bleek het ongeval het gevolg van een fout door de fietser, in nog eens één derde lag het gedrag van de andere weggebruiker aan de basis van het ongeval. In 15% van de ongevallen kunnen we spreken van een gedeelde verantwoordelijkheid van de betrokken partijen. Daarnaast was in 18% geen van beide betrokken partijen verantwoordelijk, omdat de verantwoordelijkheid bijvoorbeeld bij de wegbeheerder lag of omdat een weggebruiker onwel werd. Twee derde van de ongevallen te wijten aan menselijke factoren Ongeveer 65% van de ongevalsfactoren bleek gelinkt aan menselijke factoren. De vaakst genoteerde ongevalsfactor voor de fietsers was een verkeerde inschatting van het mogelijk gevaar. Ook voor de andere weggebruikers is een verkeerde inschatting van het mogelijke gevaar een belangrijke ongevalsfactor. Wanneer fietsers in een bepaalde situatie terechtkomen of een manoeuvre uitvoeren, onderschatten ze het gevaar dat die situatie of dat manoeuvre met zich meebrengt (zoals een andere fietser inhalen aan (te) hoge snelheid op een smal fietspad). Daarnaast speelt de ‘illusie van zichtbaarheid’ ook vaak een rol: fietsers denken dan dat ze gezien worden door de andere weggebruiker, terwijl dat niet altijd zo is. Het is niet omdat de fietser de automobilist kan zien, dat die ook altijd de fietser gezien heeft en daar alert voor is. Onoplettendheid wordt bij de andere weggebruikers vaak gerapporteerd als ongevalsoorzaak: bestuurders rijden niet met de nodige aandacht voor het verkeer en zien daardoor fietsers over het hoofd of openen hun portier zonder te kijken. Het nemen van risico’s, zoals rijden aan overdreven en onaangepaste snelheid, is eveneens terug te vinden in de bestudeerde ongevallen. Infrastructuur speelt als ongevalsfactor in ongeveer een kwart van de ongevallen een rol. Het gaat hier dan oa over smalle rijbanen, te smalle tweerichtingsfietspaden, afwezige verlichting, paaltjes op het fietspad en scherpe bochten.
In 1 op de 3 ongevallen wordt voorrang niet correct verleend De 120 bestudeerde ongevallen werden ingedeeld in een aantal terugkerende ongevalsprofielen. Vier profielen kwamen het vaakst voor: een fietser verleent geen voorrang, een motorvoertuig kruist fietsinfrastructuur en rijdt een fietser aan, een fietser botst/valt door een hindernis, een fietser krijgt geen voorrang of onvoldoende ruimte. Opvallend is dat iets meer dan 1 op 3 van de bestudeerde ongevallen te maken had met het niet verlenen van de voorrang. Deze fout werd zowel door automobilisten als door fietsers gemaakt. Een belangrijke factor bij deze ongevallen was zichtbelemmering, bijvoorbeeld door de infrastructuur, door beplanting, door andere voertuigen en door de weersomstandigheden. Ook het falen in de waarneming kwam frequent voor. Het gaat dan over het niet opmerken van de fietser, maar evenzeer oversteken zonder te kijken door de fietser. Inspecties van de infrastructuur Naast de analyse van de pv’s van verkeersongevallen werden 80 locaties bezocht waar er zich een ernstig of dodelijk ongeval met een fietser had voorgedaan. Volgens de inspecteurs bleek een belangrijke infrastructurele factor een gebrek aan ‘vergevingsgezindheid’ voor fietsers, bijvoorbeeld omdat fietsers te weinig ruimte hadden om uit te wijken. In beperkte gevallen was de voorrangsregeling onlogisch, of was er een link met het type rotonde, de verkeerslichtenregeling of een te smal tweerichtingsfietspad. De inspecties toonden aan dat wegbeheerders nadrukkelijke aandacht moeten hebben voor een goed zicht in bochten en op kruispunten. Conclusie: nood aan kwalitatieve infrastructuur en beter toepassen van de verkeersregels Uit de diepgaande ongevallenanalyse blijkt meer dan ooit dat de fietsveiligheid verbeteren een gedeelde verantwoordelijkheid is van wegbeheerders (het Vlaams gewest en steden en gemeenten) en weggebruikers. Wegbeheerders moeten zorgen voor een goede, herkenbare fietsinfrastructuur, met voldoende ruimte voor de steeds groter wordende variëteit aan fietsers. Menselijke factoren spelen echter nog vaker een rol bij fietsongevallen. Alle weggebruikers dienen zich daarom te houden aan de wegcode en wederzijds begrip te tonen voor elkaar. Voor gemotoriseerd verkeer gaat het uiteraard over het naleven van de snelheidsregimes, niet rijden onder invloed en niet afgeleid rijden. Oogcontact maken en voorrang verlenen waar het moet blijft essentieel, net zoals het kenbaar maken van intenties door alle weggebruikers. Fietsers mogen er op hun beurt niet altijd van uit gaan dat ze ‘gezien’ worden en moeten altijd de voorrangsregels respecteren. Het actief promoten van de fietshelm kan daarnaast helpen om de ernst van bepaalde ongevallen te verminderen. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken: “Het diepteonderzoek op basis van de pv’s van verkeersongevallen levert ons waardevolle informatie op waarmee de volgende beleidsploeg aan de slag moet gaan. Het onderzoek toont duidelijk aan dat onze enorme investeringen in veiligere en beter onderhouden fietsinfrastructuur en onze inspanningen om weggebruikers te sensibiliseren over de geldende verkeersregels geen overbodige luxe waren. We moeten verdergaan op de ingeslagen weg om het aantal fietsongevallen zo snel mogelijk te doen dalen. We blijven daarom ook focussen op de kindnorm. Verkeersinfrastructuur die helder is voor kinderen en jongeren is positief voor de verkeersveiligheid van alle weggebruikers. Kan mijn kind hier zelfstandig en veilig fietsen of oversteken, is dan ook de belangrijkste vraag bij het ontwerpen en evalueren van onze infrastructuur.”
Bekijk de hele studie via www.vlaanderen.be/mobiliteit-en-openbare-werken/verkeer/verkeersveiligheidsonderzoek/diepteonderzoek-oorzaken-ernstige-fietsongevallen/
Vlaamse Regering keurt herkeuring bij erkende herstellers principieel goed: groen licht voor proefproject
Op voorstel van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters heeft de Vlaamse Regering haar principiële goedkeuring gegeven voor het proefproject om bepaalde herkeuringen te laten uitvoeren door erkende keurders bij erkende herstellers in plaats van bij een keuringsinstelling. Dat proefproject heeft als doel om de drukte bij de keuringscentra te verminderen én zal vijf jaar lopen, met de mogelijkheid om met vijf jaar te verlengen bij een positieve evaluatie. Verwacht wordt dat op jaarbasis ongeveer 300.000 herkeuringen kunnen verschuiven van de keuringsinstellingen naar erkende herstellers.
Met het decreet van 17 mei 2024 werd het kader gecreëerd voor het proefproject waardoor het mogelijk zal zijn om bepaalde herkeuringen te laten uitvoeren door erkende keurders bij erkende herstellers in plaats van bij een keuringsinstelling. Daarnaast zal het ook mogelijk worden voor de keuringsinstellingen om kleine herstellingen uit te voeren. De Vlaamse Regering geeft nu verder invulling aan dit proefproject en bepaalt nu onder meer welke herkeuringen mogelijk zijn, de erkenningsvoorwaarden voor de erkende herstellers en erkende keurders én hoe de Vlaamse overheid zal toezien en handhaven.
“Met deze beleidsbeslissing en hervorming van het huidige systeem staat een kwalitatieve dienstverlening voor de burger centraal zonder daarbij in te boeten op objectiviteit, kwaliteit of verkeersveiligheid. De herkeuring bij erkende herstellers komt er naast de uitbreiding van de periodiciteit waarbij we maar om de twee jaar naar de keuring moeten gaan. We hopen met beide maatregelen de wachttijden te laten afnemen en zo te zorgen voor een tijdswinst bij de klant”, aldus minister Peeters.
“TRAXIO is verheugd dat de Vlaamse Regering, onder impuls van minister Lydia Peeters, de weg heeft vrijgemaakt voor bepaalde herkeuringen bij erkende herstellers. Dat is zonder meer positief voor de consument, en voor de garage-, banden- en autoruitensector betekent dit een extra service aan de klanten. TRAXIO engageert zich ten volle om mee te werken aan de praktische uitwerking, waarbij professionalisme, kwaliteit, veiligheid en objectiviteit centraal staan. Zo zullen we een ruim en kwalitatief netwerk van garages creëren waar de klant terecht kan voor de herkeuring van zijn/haar wagen,” aldus Filip Rylant, woordvoerder van TRAXIO.
Welke herkeuringen?
Er wordt gefocust op herkeuringen die de meeste capaciteitswinst opleveren en tegelijk ook door zoveel mogelijk herstellers uit te voeren zijn. Het gaat onder andere over gebreken aan banden en wielen, spiegels, lichten, reflectoren, ruiten, interne inrichting (km-teller, zitplaats, veiligheidsgordel, airbag, …), de uitlaat en spatborden. Denk dan concreet aan de afstelling van de dimlichten, kapotte lichten, versleten of beschadigde banden, beschadigingen aan de ruiten (barsten, sterretjes in ruit), veiligheidsgordels en airbags die niet werken…
De volgende keuringen maken geen deel uit van het proefproject:
de keuring van tweedehandsvoertuigen bij verkoop
de keuring van een voertuig na een ongeval
de motorfietskeuring
Bij een afkeuring door een erkende keuringsinstelling zal het keuringsbewijs vermelden of een herkeuring van de vastgestelde gebreken mogelijk is bij een erkende hersteller. Het keuringsbewijs zal een link of QR-code bevatten die verwijst naar de website van de Vlaamse overheid met de lijst van de erkende herstellers en keurders, met ook de herkeuringen waarvoor ze zijn erkend.
Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken zal een webapplicatie opzetten waarmee de erkende keurders en herstellers een keuringsbewijs kunnen genereren.
Erkende herstellers zullen een vergoeding mogen vragen voor een herkeuring. Die vergoeding mag niet hoger liggen dan het tarief voor een herkeuring bij een erkende keuringsonderneming: 15,40 euro in 2024 (jaarlijks geïndexeerd).
Erkenningsvoorwaarden herstellers en keurders
De Vlaamse overheid heeft erkenningsvoorwaarden en ook administratieve en operationele verplichtingen opgelegd waaraan erkende herstellers én erkende keurders moeten voldoen na de erkenning. Deze voorwaarden moeten de objectiviteit en onafhankelijkheid van de erkende keurders waarborgen. Erkende keurders moeten bijvoorbeeld een ethisch charter onderschrijven en naleven, waarin onder meer de principes van integriteit, vertrouwelijkheid en professionalisme zijn opgenomen.
Een belangrijke voorwaarde om de activiteit van erkende keurder te kunnen uitoefenen is het volgen van een theoretische en praktische opleiding en het volgen van de nodige nascholing. Deze opleidingen moeten nog worden opgezet. De minimumvereisten voor de opleidingscentra en de opleidingsverstrekkers werden al vastgelegd.
Toezicht en handhaving
Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid zal toezien op de werking van de erkende herstellers en keurders via onder meer inspecties, controles, audits en data-analyse. Het Departement MOW heeft ook de mogelijkheid om uiteenlopende maatregelen te nemen: waarschuwing, schorsing of intrekking van de erkenning.
Het Departement MOW Werken zal ook een meldpunt opzetten. Zowel klanten als erkende keurders zullen daar agressie, fraude en/of pogingen om keuringsresultaten te beïnvloeden en/of het niet respecteren van de objectiviteit en onafhankelijkheid van de keurder kunnen melden.
Volgende wetgevende stappen
Na deze principiële goedkeuring door de Vlaamse Regering wordt advies ingewonnen bij de Vlaamse commissie administratie-nijverheid, de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, de Gegevensbeschermingsautoriteit, de Vlaamse Toezichtcommissie en vervolgens bij de Raad van State. De proefperiode zal kunnen starten in 2025.
Brandweerlui voelen zich veiliger dankzij hoffelijkheidslic
Brandweerlui voelen zich veiliger dankzij hoffelijkheidslicht
Ze winnen er echter nauwelijks tijd door om in de kazerne te geraken Vias institute heeft gedurende 8 maanden een pilootproject uitgevoerd waarbij 20 vrijwillige brandweerlui de effectiviteit van hoffelijkheidslichten hebben getest. Dat zijn groene knipperlichten die goed zichtbaar op het dashboard geplaatst worden wanneer de vrijwilligers op weg zijn naar de kazerne. De resultaten van dit onderzoek zijn over het algemeen positief, vooral omdat brandweerlui zich veiliger voelen. Andere weggebruikers herkennen hun voertuigen sneller en zijn sneller bereid om hen voorrang te verlenen. Het nadeel is dat zowel brandweerlui als de andere weggebruikers soms de verkeersregels overtreden, wat natuurlijk nog steeds verboden is. Het is aan de volgende regering om te beslissen of deze hoffelijkheidslichten aan de wegcode worden toegevoegd. Indien dat zo is, moet ook nog bepaald worden wie ze mag gebruiken en onder welke omstandigheden. Dit pilootproject kwam tot stand nadat er een wetsvoorstel was ingediend in de Kamer om vrijwillige brandweerlieden die dringend worden opgeroepen naar de brandweerkazerne toestemming te geven om zogenaamde hoffelijkheidslichten te gebruiken. Deze groene knipperlichten moeten hun auto's herkenbaarder maken in het verkeer en andere weggebruikers uitnodigen om hen gemakkelijker doorgang of voorrang te verlenen. Daarbij krijgen zij geen privileges om de wet te overtreden. Dergelijke lichten worden al gebruikt in Groot-Brittannië voor bepaalde artsen en in Quebec voor vrijwillige brandweerlieden.
20 vrijwillige brandweerlui hebben deelgenomen aan dit pilootproject. Hun voertuig werd voorzien van een ‘zwarte doos’, groene hoffelijkheidslichten en een dashcam. Ze werden elke maand geïnterviewd aan de hand van een korte vragenlijst.
Resultaten van het proefproject Herkenbaar zorgt voor groter gevoel van veiligheid Een meerderheid van de deelnemende brandweerlui geeft aan dat ze door de knipperlichten beter herkenbaar zijn voor andere weggebruikers. Deze herkenbaarheid zorgt ervoor dat ze meer ontspannen achter het stuur zitten. De hoffelijke reacties van de andere weggebruikers zorgen er voor dat de vrijwillige brandweerlui vlotter kunnen rijden, waardoor ze zich veiliger voelen. Als gevolg daarvan komen ze minder gespannen aan bij de brandweerkazerne, wat hun voorbereiding voor hun interventie ten goede komt. Bijna geen tijdswinst Over het algemeen kwamen brandweerlui iets sneller aan bij de brandweerkazerne wanneer ze het groene knipperlicht gebruikten. De tijdsbesparing was met gemiddeld 6 seconden verwaarloosbaar klein. Hoewel elke seconde in een noodsituatie het verschil kan maken, gaven de deelnemers aan dat voor hen de gevoelens van veiligheid en zichtbaarheid belangrijker zijn. Wat betreft de toegevoegde waarde van het hoffelijkheidslicht rangschikken de deelnemers veiligheid op de eerste plaats, herkenbaarheid op de tweede en tijdsbesparing op de derde plaats. Inbreuken langs beide kanten Hoewel de deelnemers zich over het algemeen veiliger voelden achter het stuur met de hoffelijkheidslichten, gaven ze toch aan dat zowel zijzelf als de andere weggebruikers soms de verkeersregels overtreden. Dit wordt bevestigd door de analyse van de camerabeelden. De vrijwillige brandweerlui op hun beurt gaven aan dat ze die overtredingen soms begaan om problematische situaties te vermijden. De brandweerlui zijn zich bewust van de gevaren die aan deze verkeersovertredingen verbonden zijn. Ze vragen daarom om hen bepaalde privileges te geven. Het gaat dan onder andere over het mogen rijden op overrijdbare beddingen (vb busbanen) of toestemming krijgen om een volle witte lijn te negeren. Conclusie Met de nodige voorzichtigheid kunnen er positieve conclusies getrokken worden uit dit pilootproject. Er moet echter rekening gehouden worden met een aantal factoren om dit effectief om te zetten in wetgeving en dus toe te passen in de praktijk. Het is immers waarschijnlijk dat andere beroepen dan brandweerlui zullen vragen om gebruik te kunnen maken van het hoffelijkheidslicht. Welke criteria zullen worden gebruikt om te bepalen wie er recht op heeft? Als de wetgever beslist om hen privileges toe te kennen, welke zullen dat dan zijn? Aan welke technische normen moeten zwaailichten voldoen? Waar en hoe worden ze aan de auto bevestigd? Hoe zal misbruik van deze lichten gecontroleerd worden? Het is belangrijk om het intrinsieke doel van deze hoffelijkheidslichten te benadrukken, namelijk om de doorgang van vrijwillige brandweerlieden te vergemakkelijken. Het is niet de bedoeling dat zij of andere weggebruikers meer overtredingen begaan door de aanwezigheid van deze lichten. Voor vrijwillige brandweerlieden is het altijd beter om een paar seconden later aan te komen, dan een ongeval te riskeren.
Georges Gilkinet, federaal minister van Mobiliteit: 'Hulpverleners oefenen een belangrijke functie uit ten dienste van onze samenleving. Het is onze plicht hun werk te faciliteren en de veiligheid van alle weggebruikers te verzekeren. Om levens te redden en om mensen te beschermen. De studie en het proefproject van de FOD Mobiliteit en Vias inzake het hoffelijkheidslicht leveren interessante resultaten op. Vrijwilligers bij de brandweer die het hoffelijkheidslicht gebruiken zijn beter herkenbaar. Er zijn daarentegen nog vragen in verband met het rijgedrag van andere bestuurders of de toepassingsvoorwaarden van het hoffelijkheidslicht, met impact op de verkeersveiligheid. Daarom is verder onderzoek aangewezen zodat we de juiste beslissing kunnen nemen, rekening houdend met alle factoren. Dat doen we onder andere met een gemoderniseerde en meer duidelijke Wegcode.'
