Een maand later, op 15 juli, was Luchthaven Schiphol aan de beurt.Bij deze proef werd de technische afhandeling van het toestel getest. Nad
Airbus begon de ontwikkeling van een zeer groot verkeersvliegtuig (in de begindagen door Airbus Megaliner genoemd) in het begin van de jaren 90. Na marktstudies begon Airbus in juni 1994 aan de A3##. Verschillende designs werden overwogen, waaronder een combinatie van twee rompen van de A340 naast elkaar. Van 1997 tot 2000 werd het ontwerp verfijnd met het oog op een vermindering van de operationele kosten van 15 tot 20 procent tegenover de Boeing 747-400. Uiteindelijk kwam men tot de huidige dubbeldekkerlay-out.
Op 19 december 2000 stemde de beheerraad van het net geherstructureerde Airbus voor het programma van 8,8 miljard euro voor het bouwen van de A3##, onder de nieuwe naam A380. Er waren 55 bestellingen van de eerste zes klanten. De uiteindelijke configuratie werd vastgelegd begin 2001, en de aanmaak van de eerste vleugelonderdelen startte op 23 januari 2002. De kosten waren toen het eerste vliegtuig af was al gestegen tot 18 miljard euro.
Vijf A380's werden gebouwd voor test- en demonstratiedoeleinden. Op 18 januari 2005 werd het vliegtuig officieel gepresenteerd in de Franse stad Toulouse in aanwezigheid van zo'n 5000 toeschouwers, onder wie de vier regeringsleiders van de deelnemende landen. De eerste testvlucht, waarbij de bemanning was uitgerust met een parachute en in het uiterste geval via een luik had kunnen ontsnappen, vond plaats op 27 april 2005, ook vanaf Toulouse. Het certificaat voor luchtwaardigheid, uitgereikt door EASA en de FAA, werd verkregen op 12 december 2006.
De eerste leveringen waren oorspronkelijk eind 2006 gepland, maar in juni 2006 werd dit met een half jaar naar achteren geschoven vanwege problemen met de productiecapaciteit. De tests met het vliegtuig verliepen naar verluidt zonder problemen. In september 2006 maakte Airbus bekend dat de levering van de A380 met 6 maanden tot een jaar extra werd uitgesteld, vanwege problemen met de bekabeling van het toestel. De gedupeerde vliegmaatschappijen overwogen juridische stappen en/of eisten een schadevergoeding van Airbus.
Op 5 november 2006 werd gemeld dat FedEx Express zijn bestelling van 10 stuks A380F heeft geannuleerd en dat UPS Airlines dit ook overweegt te doen. FedEx Express koopt als vervanging van de bestelling 15 Boeings 777F.
Eerste leveringen
Het toestel maakte zijn eerste trans-Atlantische vlucht met passagiers op 19 maart 2007 tussen Frankfurt am Main en New York. 500 passagiers vlogen mee. De eerste vijf A380 toestellen werden aan Singapore Airlines geleverd. Nadat in Toulouse het eerste afgeleverde toestel op 15 oktober 2007 officieel aan Singapore Airlines overgedragen was, werd op 25 oktober de eerste commerciële vlucht uitgevoerd.Deze vlucht ging van Singapore naar Sydney. Tickets voor deze vlucht (en de retourvlucht later in de week) waren op eBay te koop.
Op 11 januari 2008 ontving Singapore Airlines zijn tweede toestel en op 11 maart 2008 werd het derde toestel in ontvangst genomen. Op 18 maart startte men een dagelijkse vlucht op de lijn Singapore-London Heathrow.
Emirates was de tweede maatschappij die met de A380 commerciële vluchten maakt. Het eerste toestel werd geleverd op 28 juli 2008. Vanaf 1 augustus startten commerciële vluchten tussen Dubai en New York JFK. Sinds 1 augustus 2012 vliegt Emirates met de A380 dagelijks tussen Dubai en Amsterdam (Schiphol).
Qantas was de derde maatschappij die de A380 in dienst nam. Het eerste vliegtuig werd op 19 september 2008 geleverd en startte op 20 oktober met commerciële vluchten tussen Melbourne en Los Angeles en op 24 oktober tussen Sydney en Los Angeles.
Uiteindelijk werden er in 2008 twaalf toestellen geleverd: vijf aan Singapore Airlines, vier aan Emirates en drie aan Qantas. Airbus leverde 10 toestellen in 2009 en 18 in 2010.
Eind 2009 ontving de vierde luchtvaartmaatschappij zijn A380: Air France. Air France is hiermee de eerste Europese maatschappij die de A380 in dienst nam. De tweede Europese maatschappij die de A380 ontving was op 19 mei 2010 Lufthansa.
Toekomst
In het ontwerp van Airbus is men er steeds van uitgegaan dat er nog een verlengde versie van het toestel zou kunnen worden uitgebracht. De verlengde versie, mogelijk Airbus A380-900 of Airbus A380-1000 genoemd, zou 100 passagiers meer kunnen vervoeren, even comfortabel als de A380-800 er 555 vervoert. De ontwikkeling van dit toestel zou volgens de plannen beginnen zodra de productie van de A380-800 op schema zit, oftewel wanneer 40 toestellen per jaar uit de fabriek in Toulouse rollen. Volgens de plannen had dat in 2010 moeten zijn, waarna in 2015 de eerste 900-variant zou worden geproduceerd.In 2007 maakten onder andere Emirates, Air France-KLM, Singapore Airlines en Lufthansa hun interesse kenbaar.
De productie van de A380-800 is echter vertraagd; in 2010 werden er slechts 18 stuks geleverd.De ontwikkeling van de A380-900 lijkt daardoor voorlopig van de baan.
In december 2014 kondigde Airbus aan mogelijk te stoppen met de productie van de A380. 2014 was het eerste jaar waarin Airbus geen nieuwe klanten voor het toestel wist te vinden. Ook werd een aantal eerdere bestellingen geannuleerd.
De Airbus A380 in een indeling voor 519 passagiers
Ontwerp
De Airbus A380 wordt anno 2014 alleen gemaakt in een passagiersuitvoering, Airbus had oorspronkelijk ook een vrachtversie in gedachten, maar deze is op de lange baan geschoven. De A380-800 is oorspronkelijk ontworpen om 550 passagiers in drie klassen te vervoeren of 853 bij uitsluitend economyclass-stoelen. Sinds mei 2007 biedt Airbus ook de mogelijkheid aan om een extra premium-class te configureren, waardoor er nog maar plaats is voor 525 personen. Dat zou voor 370 km meer bereik zorgen. Het ontwerpbereik voor het 800-model was 15.200 km. De passagiersvariant is in staat om onafgebroken 15.200 kilometer te vliegen, waarmee het toestel geschikt is voor routes zoals Hongkong-New York en Amsterdam-Perth.
De vleugels van de A380-800 zijn geschikt voor een maximaal startgewicht (MTOW) van 650 ton. In het ontwerp is meegenomen dat de vleugels ook geschikt zijn voor een mogelijke A380-900.
Cockpit
Airbus heeft dezelfde cockpitindeling gebruikt als bij een aantal van haar andere vliegtuigen, om de kosten voor de opleiding van het personeel te verminderen. Wel bevat de A380 een verbeterde glass cockpit en fly-by-wire-besturing verbonden met de joysticks. De cockpit bevat verder acht lcd-schermen van 15 bij 20 centimeter die allemaal identiek zijn en daardoor indien nodig van functie kunnen verwisselen.
Ook zijn er een of twee head-up displays (hud's) mogelijk.
Motoren
De A380-800 kan met twee soorten motoren worden uitgerust. De Trent 900 van Rolls-Royce wordt geplaatst op de types A380-841, A380-842 en A380-843F. De GP7000 van de Engine Alliance gaat op de A380-861 en de A380-863F.
Passagierscompartiment
De stoelindeling in de Airbus is 3-4-3 beneden- en 2-4-2 bovendeks, beide dus met 2 gangpaden. De verdiepingen worden verbonden door twee trappen, een aan de voorzijde en een aan de achterkant van het toestel.
In vergelijking met de directe concurrent, de Boeing 747, heeft de A380 49% meer vloerruimte terwijl de capaciteit slechts 35% hoger is. Dit vertaalt zich in een groter comfort voor de reizigers: de stoelen en gangpaden zijn breder. Airbus stelt tevens dat de kosten per stoel 15 tot 20% lager zullen uitvallen, en dat het vliegbereik 10 tot 15% groter zal zijn, vergeleken met de 747.
Het vliegtuig produceert 50% minder lawaai dan de Boeing 747. De luchtdruk in het toestel is ook hoger dan gemiddeld, en is te vergelijken met een hoogte van 1500 tot 2400 meter. Verwacht wordt dat deze beide aspecten de vermoeidheid van de passagiers zal verminderen. De Airbus A380 beschikt over grotere raampjes (60 cm lang) en de stoelen in de economyclass zijn gemiddeld vier centimeter breder.
Het toestel biedt plaats aan maximaal 853 passagiers. Het normale aantal is ongeveer 500 passagiers, over drie klassen verdeeld.
Doorsnede in economyclass
Infrastructurele aanpassingen
De A380 is ontworpen om in de zogenaamde '80 meter-box' te passen, en kan in principe op elke startbaan, die geschikt is voor de Boeing 747-400, landen. Om het reusachtige toestel optimaal te laten functioneren worden de luchthavens die de A380 zullen ontvangen aangespoord om hun faciliteiten aan te passen. Met name de taxi-, start- en landingsbanen moeten worden verbreed. De taxibanen moeten verbreed worden omdat het vliegtuig een uitzonderlijk breed landingsgestel heeft. In een korte draai zouden de buitenste wielen buiten de grenzen van de taxibaan kunnen komen. De landingsbanen worden verbreed opdat de twee buitenste motoren geen voorwerpen kunnen opzuigen van de onverharde ondergrond. Om het risico van dergelijke schade (ook wel FOD of Foreign Object Damage genoemd) nog verder te beperken, zijn slechts de binnenste twee motoren uitgerust met straalomkering (reverse thrust). Bij de terminals moet soms de fundering onder de platforms worden aangepast.
De luchthaventerminals kunnen worden aangepast om het ontschepen van passagiers zo vlot mogelijk te laten verlopen, alhoewel dat niet noodzakelijk is. Vaak worden voor een A380 meerdere gates gebruikt, waarbij de slurf van een van de gates voor de bovenste, en die van de andere voor de onderste verdieping gebruikt worden. Vliegvelden die klaar zijn voor de A380 staan in de lijst van luchthavens geschikt voor de Airbus A380.
Een deel van het 20 banden tellende hoofdlandingsgestel
Opstijg- en landvoorschriften
In verband met door vliegtuigen veroorzaakte luchtwervelingen moet er bij het opstijgen en landen altijd een bepaalde afstand tussen opeenvolgende toestellen zitten. Voor de Airbus A380-800 geldt dat een andere A380-800 7,4 km afstand moet houden, een ander groot vliegtuig 11 km, 13 km voor een gemiddeld vliegtuig en 15 km voor kleine toestellen. Voor 2008 hanteerde de ICAO afstanden die twee tot vier kilometer langer waren dan voor de Boeing 747-400. Nog eerder, tijdens de testfase van het toestel, werd er standaard 19 km aan afstand ingeruimd voor de A380.
Innovaties
Met de productie van de A380 wordt een aantal nieuwe technieken voor het eerst op grote schaal toegepast in de luchtvaart. Hiertoe behoren:
- Het vezel-metaal-laminaat Glare; een combinatie van aluminium en glasvezel-versterkte kunststof. Dankzij de relatief grote weerstand tegen vermoeiing vormt dit materiaal een lichter alternatief voor aluminium in de minder belaste delen. Door de lichtere constructie wordt bij het vliegen bespaard op de brandstofkosten. Dit materiaal is ontwikkeld door de TU Delft en wordt geproduceerd door de firma Cytec uit de VS. Glare wordt onder andere verwerkt tot rompdelen door de firma Stork Aerospace, het voormalige Fokker.
- Thermoplastische vezelversterkte kunststoffen; deze zijn, in tegenstelling tot de traditionele thermohardende vezelversterkte kunststoffen, door middel van verwarming te vervormen. Deze eigenschap maakt de composiet makkelijker toe te passen en daarmee goedkoper.
