Waterstof: Noë van Hulst 23-04-2019

Even de drie soorten waterstof op een rij:

GRIJS: geproduceerd met aardgas

BLAUW: gas geproduceerd maar CO2 afgevangen (CCUS, carbon capture utilisation and storage)

GROEN: geproduceerd met hernieuwbare energie (wind, zon, waterkracht)

Ook belangrijk zijn de prijzen:

Grijs:  € 1,50/Kg (aanmaak) ; CO2 uitstoot € 20 tot € 25/Ton (volgens EU emissierechten handel). Er is bij een aantal landen binnen de EU de wil om deze prijs op te trekken tot € 30 of € 40/Ton.

Blauw:  Deze prijs is ook afhankelijk van de aardgasprijs, maar een grotere kost is de CO2 opvang. Die kost nu € 50 tot € 70/Ton (ammoniak productie excl.) Eens dit proces opgeschaald kan de prijs dalen.

Groen: Tussen €3,50 en € 5/ Kg.

Voor het ogenblik is de elektrolyse kost hoog omdat de capaciteiten wereldwijd nog laag zijn. Er zijn experts in de industrie die voorspellen dat het opdrijven van de capaciteit zal leiden tot een prijsdaling van 70% in de komende 10 jaar. De meest kritieke factor is de prijs van de groene elektriciteit. De kost van wind- en zonne-energie is de laatste tien jaar spectaculair gedaald. Het ligt in de lijn van de verwachting dat hetzelfde zal gebeuren met groene waterstof: de prijs zal veel sneller dalen dan wat algemeen verwacht wordt.

In landen met veel wind en zon zoals, Midden-Oosten, Latijns Amerika, Noord-Afrika is de prijs van de groene stroom nu al gedaald naar € 0,02/KWh. Mogelijk zullen de prijzen nog verder dalen naar €0,013/KWh (bron: voormalig US energiesecretaris Steven Chu). In die landen is er een groot potentieel aan groene energie, en dus mogelijkheden voor groene waterstofproductie, voor zowel de plaatselijke markt als voor de export.

Groene waterstof kan in principe verscheept worden doorheen de hele wereld. Japan heeft een aantal piloot projecten op stapel staan om in samenwerking met landen als Australië, Saudi-Arabië en Brunei, uit te vinden wat de beste manier zal zijn om transport per schip over lange afstand mogelijk te maken. Een markt zoals die van vloeibaar aardgas behoort tot de mogelijkheden.

Wat betekend dit nu voor de kost van groene waterstof in Europa? In het begin, dat het meer tijd zal vergen om de prijs van groene waterstof naar het niveau te krijgen van grijze of blauwe waterstof. Het knelpunt wordt hier dus de capaciteit van de voorhanden zijnde groene stroom. Het project van offshore wind productie is voorzien om binnen 10 tot 15 jaar op volle capaciteit te draaien. Tegen begin 2030 kan hier een massaproductie van groene waterstof opgestart worden. Sommige grote industriële spelers zoals ENGIE, hebben zich expliciet tot doel gesteld om de prijs van groene waterstof gelijk te brengen aan die van grijze waterstof. Japan heeft zich een gelijkaardig doel gesteld tegen 2040. Deze ambities zijn op lange termijn, maar dit sluit niet uit dat er voor groene waterstof een rol is weggelegd in een nabije toekomst. Het is een trend die we reeds lokaal in Europa kunnen zien waar wind- en zonne-energie reeds groene waterstof produceren voor toepassingen in de industrie, transport en de energie opslag.

Het Zweedse energie bedrijf Vattenfall heeft een duurzame business case berekend voor een €20000 kostende auto die gemaakt is uit CO2 vrij staal. De prijs zou slechts €200 meer zijn. Het Deense energie bedrijf Orsted benadrukt dat hun bod op een offshore veiling in Nederland ook de productie van groene waterstof voor industrieel gebruik inhoudt. Dit bewijst dat er op dit ogenblik nieuwe business modellen worden uitgevonden en dat de ontwikkelingen op waterstofgebied wel eens voor verrassingen kunnen gaan zorgen in de nabije toekomst.

Energie politiek kan het verschil maken door maatregelen zoals minimum CO2 prijzen. Een andere belangrijke factor is de manier waarop de overheden zullen gaan zorgen voor de energie transitie.

Nederland zal zich inzetten voor een productie van blauwe waterstof op de korte termijn en hopelijk op groene waterstof in een nabije toekomst.

De Franse regering heeft als doelstelling 10% groene waterstof in 2022 en 20 tot 40% in 2027 (in de industrie).

Een voorstel van een aantal grote spelers in Duitsland (Shell, Siemens, Tennet) wil de verschillende veilingen van offshore windmolenparken voor elektrolyse organiseren door ze onder te brengen in één tender.

Verschillende discussies binnen Europa omvatten ook voorstellen om waterstof te gaan bijmengen in het aardgasnet. Dit kan een hulpmiddel zijn om de elektrolyse kost nog sneller te laten dalen. We verwachten om nog veel meer stemmen te horen in het debat over een duurzame waterstofmarkt in Europa in de maanden die volgen.

De propere waterstof toekomst staat op het punt te beginnen.  

Philipp Blom: 'De opstand van de natuur. Een geschiedenis van de kleine ijstijd (1570-1700) en het ontstaan van het moderne Europa.'

...Tegenwoordig weten we dat de klimaatverandering die ons te wachten staat haar oorsprong vindt in onze industriële ontwikkeling, en we begrijpen dat we de niet in te schatten gevolgen althans iets minder rampzalig kunnen maken als we er snel en doortastend op zouden reageren.

We zijn de eerste generatie in de geschiedenis van de mens die een relatief duidelijke voorstelling heeft van wat haar erfenis voor de toekomst zal zijn...

Een klimaatverdrag zoals dat in Parijs (2015) is overeengekomen, dat pas vijf jaar na de onderhandelingen van kracht wordt en dan verbroken, gemanipuleerd en door de uitzonderingsregelingen ondermijnd wordt, is geen antwoord op de crisis, maar een symptoom van hoe zwak de wil is, om de noodzakelijke radicale veranderingen, zolang er nog enige mogelijkheid is om te handelen, op gang te brengen en er enigszins greep op te houden. We reageren op de klimaatverandering amper efficiënter dan onze voorvaderen, die haar niet begrepen: chaotisch, improviserend, gedreven door steeds meer catastrofale gebeurtenissen en steeds weer beheerst door het heilige doel op korte termijn onze economie te doen groeien en onze welvaart te behouden.

Over een 'groei-economie':

...Als de bevrediging van elementaire behoeften niet langer mogelijk is in de eigen markt, moeten markten nieuwe territoria ontsluiten om verder te kunnen groeien, en ze komen dan noodzakelijkerwijs in conflict met andere markten die hetzelfde proberen. (definitie van: handelsoorlog).

Zo ontstonden de nieuwe metaforen waarin de zeventiende eeuw droomde...

Voor Baruch de Spinoza lag die transcendentie in de natuur zelf, in een leven volgens de morele wetten ervan, die elk ander leven even waardevol maakten. Volgens politici als Sully en Locke lag ze in nationale grootheid, die volgens rationele principes bevorderd werd. Voor Mandeville tenslotte lag ze voorbij alle morele voorstellingen, in het overleven van de sterkste en handigste schurken. Marx had al begrepen dat een niet gereguleerde markt de neiging heeft tot monopolievorming. Uiteindelijk resteert niet de concurrentie tussen talloze aanbieders die elkaar steeds weer tot innovaties aansporen en de prijs laag houden, maar de keuze tussen Microsoft en Apple.

De economische groei en de sociale vooruitgang in autoritair geregeerde landen als China, die de idee van de mensenrechten als een westerse en alleen voor het Westen geschikte levensvorm afwijzen, zijn adembenemend. Intussen zouden ook veel bewoners van westerse landen weer in een zekere mate kunnen instemmen  met een autoritaire regering die duidelijke antwoorden formuleert. De autoritaire droom verzamelt een breed spectrum van mensen. Daar bevinden de teleurgestelde en overrompelde mensen zich, de ontwortelden en zij die iets verloren hebben - maar in de rijke wereld vooral ook mensen die vrezen iets te zullen gaan verliezen. Ze behoren zelf niet tot de elite en ze wantrouwen elites en politieke processen, de democratie, de media. Ze zien zichzelf als vernederde mensen, als slachtoffers van een samenzwering.

Met de teloorgang van de zware industrie in veel westerse landen verloren ook de vakbonden aan invloed en politieke inspraak. De ontwikkelingen in de komende decennia en de politieke instabiliteit die ermee gepaard gaat, zullen meer en meer mensen ontvankelijk maken voor de illusie van de autoritaire droom. De druk op onze samenlevingen zal door de klimaatverandering sterker worden, maar een echte hervormingspolitiek zal niet aangeboden worden en ook niet door de kiezers worden geëist. De gelijkheid en de vrijheid van alle mensen zullen in toenemende mate in twijfel worden getrokken en aangevallen.   

Tot zover de citaten uit het boek van Philipp Blom. Ik heb weinig verwezen naar de wat in de titel vermeld wordt als ' de kleine ijstijd'. Dit is echter een periode in de zestiende eeuw waarin Europa in de greep lag van uitzonderlijk strenge winters, waardoor in de landbouw verschillende oogsten mislukten en hongersnood de mensen bijeendreef in de steden. Het was uit overlevingsdrang dat er naar nieuwe landbouwtechnieken werd gezocht waaruit dan weer het principe van de handel en de markten is ontstaan. En die handelsmarkten zijn dan weer de bakermat van de economie zoals wij die vandaag ondergaan.

Een beter klimaat is een klimaat met minder auto’s. We kijken naast het evidente: er rijden gewoonweg te veel auto’s. Met gemiddeld 10 file-uren per dag aan de Kennedytunnel, kan je zelfs niet meer van rijden spreken. Net daar ligt eigenlijk het grote knelpunt voor de consument: de auto is zijn doel voorbijgeschoten. Je betaalt een stevige smak geld, maar je krijgt geen mobiliteit meer in ruil. Van ‘mijn auto is mijn vrijheid’ blijft vandaag niet veel meer over. In die zin kan je het de consument dan ook niet verwijten dat hij zijn neus ophaalt voor een nog duurdere elektrische auto die hem geen enkele garantie geeft op meer mobiliteit. Binnen de huidige mobiliteitscontext is de elektrische auto gewoon geen aantrekkelijk gegeven. De consument voelt het aan alsof hij naar een veel duurdere keuze gedreven wordt, die van hem nog meer compromissen verlangt dan voorheen, zonder dat daar veel voordelen aan verbonden zijn.

De elektrische auto is marktrijp? Een zeer overdreven stelling, en bovendien iets waar de markt zelf anders over lijkt te denken. Neem in ons land de 100% aftrek weg, en niemand koopt nog een elektrische auto. Zelfs voor plug-in hybrides moet de consument een zwaar offer brengen. We zien dat besef ook doordringen bij merken, die voorlopig vooral toekomst zien voor elektrische auto’s in de hogere segmenten, waar er voor hen nog wat winst overblijft.

Maak de elektrische auto dan goedkoper via subsidies. Dat is een op het eerste gezicht gezond uitgangspunt; zeker wanneer je een bovengrens zou invoeren van bijvoorbeeld 40.000 euro, al wat duurder is heeft toch geen subsidies nodig. Maar wanneer je daar twee keer over nadenkt, dan besef je dat dit geen steek kan houden. Dat de elektrische auto veel te duur is voor de gemiddelde burger, moet toch eerst en vooral een bekommernis van de constructeurs zijn. Wanneer je bijvoorbeeld ziet dat FCA in de aanloop naar de fusie met PSA eerst nog een grote ‘pay day’ voor de aandeelhouders organiseert ten belope van 5 miljard euro, dan kan je toch niet anders dan concluderen dat voor automerken de aandeelhouder belangrijker is dan de consument. Die 5 miljard kan evengoed gaan naar een zelf georganiseerde subsidie van de elektrische auto. Bovendien is het, in tijden van budgettaire schaarste, onmogelijk te verantwoorden dat de overheid geld zou toestoppen aan commerciële bedrijven, terwijl er zware inspanningen gevraagd worden op vlak van welzijn, sociale zekerheid en de culturele sector. 

Dan is er ook nog de kwestie: ' die fout hebben we al een keer gemaakt.'  Het zijn net de politici van Groen en Ecolo die ervoor gezorgd hebben dat kleine dieselauto’s in de stad omwille van hun lage CO2-uitstoot gesubsidieerd werden. Met zware gevolgen voor de fijnstofuitstoot in de stad. Ook met de elektrische auto laten we een belangrijk aspect grotendeels onbeantwoord: wat met het hergebruik van de batterijen? Enkele jaren geleden had ik nog een interessant gesprek met de R&D-verantwoordelijke van de Toyota Prius, die op dat moment stelde dat zij graag bij de klassieke hybride met nikkel-metaalhydride batterij wilden blijven. Waarom? Omdat ze dat volledige proces onder controle hadden: na gebruik komen alle batterijen terug naar Toyota in de recylagecyclus, en ze worden opnieuw gebruikt voor een volgende Prius. Dat proces hadden ze niet voor lithium-ion batterijen. Audi en Umicore zijn op weg om 90 procent van de ruwe grondstoffen van de lithium-ion batterijen van de e-tron te hergebruiken… maar de ruwe grondstoffen vormen maar een deel van de batterij. Het is vooral de invulling van het hergebruik-hoofdstuk rond lithium-ion batterijen dat zorgen baart. Wie wil de verantwoordelijkheid dragen voor een berg afgedankte batterijen die - ik zeg maar wat - in een rivier in Maleisië opduiken later? Op zijn minst zouden overheden garanties moeten opleggen inzake hergebruik, en er zich niet makkelijk vanaf maken met het flou ingevulde ‘recyclage’.

Een laatste aspect: we moeten komaf maken met de nuluitstoot-mythe. Vooralsnog hangt er een CO2-uitstoot aan de productie van elektriciteit, dus we faken alleen maar dat een elektrische auto geen CO2-uitstoot voortbrengt. Voor een faire vergelijking zou er per land een CO2-cijfer voor de elektrische auto moeten worden uitgewerkt op basis van het verbruik van die auto en op basis van de gemiddelde mix om elektriciteit te produceren. Dat cijfer zou dan in de loop van de komende jaren aanzienlijk naar beneden moeten komen.

De elektrische auto heeft weldegelijk een toekomst. Omdat hij geen uitstoot aan de uitlaat heeft, is hij een zegen om de luchtkwaliteit in steden aanzienlijk te verbeteren. Wat de elektrische auto ideaal maakt in de vorm van een kleine stadsauto. Niet in de vorm van de energieslurpende, elitaire SUV zoals hij nu graag gepromoot wordt. Net hier zit het grote knelpunt, want dit type auto’s is voor de constructeurs niet interessant om maken. Indien de EU nu bijvoorbeeld zou zeggen dat een elektrische stadswagen een dubbele positieve bijdrage mag leveren in de rekening om de gemiddelde CO2-uitstoot onder 90 gram te houden - om zo boetes te ontlopen - dan zouden heel wat constructeurs meer moeite doen om dit soort auto’s koste wat het kost in omloop te brengen.

De conclusie: eigenlijk is de aandrijfvorm maar één aspect van het bredere debat. Het gaat over de manier waarop we ons verplaatsen en hoe vaak we ons verplaatsen. Net dit is al enige tijd onhoudbaar, en zal in de toekomst met de voorspelde bevolkingsaangroei alleen nog slechter worden. De prioriteit zou dus vooral minder auto moeten zijn, niet zozeer een andere auto. Alternatieven zijn nodig, maar dan vooral in de vorm van een goedkoop en ruim vertakt openbaar vervoer. Iets wat ontzettende investeringen vergt van onze regeringen. Laat het op dat vlak nu ook net oorverdovend stil zijn. Wat dat betreft nog een laatste bedenking: het mangelt ook aan laadinfrastructuur. In veel gemeenten en steden is het elektriciteitsnet niet in staat om de grotere capaciteit te leveren die nodig is om elektrische auto’s thuis op te laden. We hebben de afgelopen jaren met z’n allen gigantische sommen aan de intercommunales betaald voor de infrastructuur. In de praktijk is dit niets meer geweest dan een verkapte gemeentebelasting, want die gelden zijn vooral gebruikt om aandeelhouders - de gemeenten en steden - ‘in de winst te laten delen’. Moest het de verschillende politieke partijen menens geweest zijn, dan was die verbeterde infrastructuur toch al uitgerold? Of je zou nu toch een schop in de grond moeten zien? Dat is toch waarvoor we betaald hebben, niet? 

https://businessam.be/interview-met-klimaatexpert-pieter-boussemaere-we-moeten-terug-naar-de-essentie-van-het-probleem/?fbclid=IwAR02txRxXREhN_kew-hUCcDgBFqeuUL01fi4m-6PZzi8b4CFENTHPOreCIQ

"De laatste generatie"

Fred Pearce: (Engels milieujournalist van het jaar , 2001)

...Energie efficiëntie moet topprioriteit hebben. Meer dan de helft van het goedkoop te behalen resultaat ligt in de beperking van de uitstoot van CO2  in de bouw, het transport en de industrie. Veel daarvan kan kosteloos of zelfs met winst worden gerealiseerd, omdat de besparingen die het oplevert groter zijn dan de investeringen. Het is ook een terrein waar wij als individuen het gemakkelijkst ons steentje kunnen bijdragen, door energiezuinige lampen en apparaten te kopen, door onze huizen goed te isoleren, door minder auto te rijden, minder te vliegen, en door een juiste auto te kiezen.

Ook valt er op korte termijn veel te winnen door het uitrusten van energiecentrales met zogenaamde  'gaswassers', filters die CO2  afvangen en het via pijpleidingen naar ondergrondse opslagplaatsen afvoeren. De techniek is er al, en hoeft alleen maar te worden opgeschaald.

...Van waterstof de transportbrandstof van de toekomst maken.

 Het idee is om grote hoeveelheden watersof te produceren voor het gebruik in accu's, zogenaamde brandstofcellen, die auto's aandrijven. Waterstof wordt geproduceerd door water in waterstof en zuurstof te splitsen, wat een erg energie-intensief proces is. Als dit gebeurd door middel van fossiele brandstoffen dan valt er voor het milieu erg weinig winst te behalen. Maar als die energie schoon is, zonne- of windenergie bijvoorbeeld, dan verandert de zaak.

Waterstof is niet zozeer een nieuwe bron van energie als wel een nieuwe manier om energie op te slaan. Het zou wel eens de enige manier kunnen zijn om auto's echt milieuvriendelijk te maken. En het zou wel eens de beste manier kunnen zijn om onbestendige schone energiebronnen, zoals de wind en de zon, te kunnen aanwenden. Door deze energie om te zetten in waterstof kan hij worden opgeslagen voor later gebruik.  

Bericht van 11/02/'20 in de media  (VRT : Luc De Roy)

" De uitstoot van het broeikasgas CO2 , door de ruime energiesector, is in 2019 niet meer toegenomen , hoewel een stijging algemeen verwacht werd. De stabilisatie is vooral te danken aan de verminderde uitstoot bij de productie van elektriciteit in de zogenaamde ontwikkelde economieën. In de opkomende economieën nam de uitstoot wel nog toe. De uitstoot was 33,2 milj/ton, net iets minder dan de 33,3 milj/ton van 2018 en dit ondanks een wereldwijde economische groei van 2,9%..."

Dat die verminderde uitstoot van de elektriciteitscentrales wel eens het gevolg kan zijn van de inbreng van wind- en zonne-energie wordt in het bericht niet vermeld. Het aandeel in de elektriciteitsproductie vermindert namelijk evenredig met de toegenomen capaciteit van deze groene stroom producenten.

De cijfers zijn afkomstig van het Internationaal Energie Agentschap. Het IEA is een intergouvernementele organisatie van 29, vooral Westerse landen, in 1973 opgericht om zich bezig te houden met de oliecrisis. De laatste jaren houden de energie-experts en statistici van het IEA zich ook met de opwarming van de aarde bezig. Het IEA is in Parijs gevestigd, en de directeur is de Turkse econoom Fatih Birol.

Het IEA bestaat uit 190 energie-experts uit alle 29 aangesloten landen. Zij hebben elk een kantoor voor de volgende vijf onderwerpen: energiestatistieken,  samenwerking met niet IEA landen, energietechnologie en onderzoek, de oliemarkt en noodvooruitzichten, lange termijn samenwerking en energie analyses. ( Als men het adres opzoekt van het Belgisch kantoor van het IEA dan komt men terecht bij het departement energie van de FOD onder de bevoegdheid van de ministers: Philippe Goffin, Koen Geens, Alexander De Croo en Pieter De Crem).

Bijna alle belangrijke industrielanden zijn vertegenwoordigd. Niet aanwezig zijn, U raadt het al, de 'economieën in ontwikkeling' : China, India, Afrika, Zuid-Amerika ,Rusland,  maar ook de Arabische olieproducenten, Iran  etc...

Het IEA werd opgericht na de olieboycot van 1973 als zusterorganisatie van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) ter bescherming van de belangen van de consumentlanden van aardolie. Het IEA verplicht zijn leden om een strategische stock aan te leggen van 90 dagen.

Voor het vastleggen van het CO2 gehalte in de atmosfeer is er maar één betrouwbare methode: wetenschappelijk uitgevoerde metingen. Uitspraken over CO2-gehaltes die gedaan worden op basis van calculaties die hoofdzakelijk gebaseerd zijn op economische groeicijfers zijn onbetrouwbaar. Instanties die zulke cijfers aan de media opdringen moeten worden gezien als klimaatontkenners. Er is maar één instantie die in dit geval geloofwaardig overkomt en dat is het IPCC van de VN. Het IPCC heeft bij mijn weten nog geen cijfers voor 2018-2019 vrijgegeven.

 Reden te meer om te vermoeden dat de cijfers van het IEA, om het met een beeldspraak te zeggen: 'uit de lucht gegrepen zijn': ze hebben hun cijfers veel te snel klaar om op een wetenschappelijke basis vergaard te kunnen zijn.

Als het IEA met CO2-gegevens naar buiten komt waarin staat dat de volgende landen (en ik citeer hùn statistieken) : Europa, -130 ton  ;  VS, -110 ton  ;  Japan,-20 ton  minder CO2 uitgestoten hebben in 2019 en de 'rest van de wereld' meer dan 380 ton dan is dat een virtuele voorstelling van de feiten: CO2-gas stopt namelijk niet aan de grenzen, het verspreidt  zich over de ganse atmosfeer. Veel van onze rommel consumptiegoederen worden net in de 'opkomende economieën' geproduceerd en dan verscheept met vervuilende transporten die over de hele aardbol reizen. De bosbranden in Australië zijn ook niet opgenomen in de cijfers van het IEA en ik vermoed dat die ook niet als verwaarloosbaar kunnen worden beschouwd.

Thomas Piketty,  (Frans econoom)

De productie kan op twee manieren groeien: door bevolkingsgroei, en door de groei van de productie per inwoner, dat wil zeggen: de productiviteit.

De vraag aan Europa is simpel: willen we steeds verder gaan met het technocratische federalisme of zijn we eindelijk klaar om een democratisch federalisme te omarmen?

De strijd om de progressieve inkomstenbelasting is nog lang niet gewonnen. Achter deze laatste veldslag gaat een nog belangrijkere intellectuele strijd schuil: die van de progressieve vermogensbelasting.

Het IMF benadrukt terecht dat de staatsschuld van de rijke landen, die tegenwoordig niet te beteugelen lijkt, uiteindelijk vrij weinig voorstelt in verhouding tot het geheel aan privévermogens (financieel en onroerend) die de huishoudens van diezelfde landen bezitten, in het bijzonder Europa. De oplossing die het IMF aandraagt, een belasting op het privévermogen om de staatsschuld te verkleinen, heeft de verdienste dat er een taboe mee wordt doorbroken.

Het IMF heeft de crisis van 2008 niet voorzien, en beseft nu dat de bezuinigingsstrategie die het voorstond de recessie alleen maar heeft verlengd... Het probleem is dat het IMF niet duidelijk kiest voor een progressieve vermogensbelasting. In hun rapport noemt men bepaalde mogelijke belastingen die gericht zijn op de hoogste vermogens, maar het lijkt vooral een voorstander van een oplossing die bestaat uit een vlaktaks op vermogens en dat is echt een monster: het is idioot om de kleine en de middelgrote spaarders even hard aan te pakken als de grootste financiële portefeuilles, dat kan alleen leiden tot de afwijzing van dit soort beleid... Rekening houdend met de enorme concentratie die de vermogensverdeling karakteriseert, moeten de schalen van de vermogensheffing sterk progressief zijn, meer nog dan bij de inkomstenbelasting.

Zo'n progressiviteit vereist een grote mate van internationale financiële transparantie en samenwerking tussen landen. Zonder een helder geformuleerde fiscale doelstelling, hebben de huidige onderhandelingen over belastingsparadijzen een grote kans om vast te lopen. De doelstelling van de automatische uitwisseling van bankgegevens moet zijn, dat het geheel van financiële en onroerende activa die een bepaald individu in diverse landen bezit, kan worden gemonitord , zodat daarover een individuele progressieve belasting over het nettovermogen kan worden geheven.

Het probleem voor Europa blijft evenwel dat één land zich niets door Europa laat voorschrijven: Zwitserland.

Over Europese commissie voorzitter Jean-Claude Juncker:

De voormalig voor het leven benoemde leider van Luxemburg, een belastingparadijs dat zich in het hart van Europa heeft genesteld, die al jarenlang iedere poging dwarsboomt om de automatische overdracht van bankgegevens mogelijk te maken...

SeniorenNet zou best wat kritischer mogen omgaan met z'n Nieuwsberichtgeving: onder Economie verscheen volgend bericht:

"De wereldwijde CO2-uitstoot door de productie van energie is in 2019 afgevlakt, terwijl een verdere stijging werd verwacht, meldt het internationale energieagentschap (IEA) dinsdag op basis van nieuwe data. Dit duidt er volgens de instelling op dat de energietransitie flink op weg is, wat reden voor optimisme is."

Als men dan IEA googelt dan blijkt dat dit IEA gedirigeerd wordt door de kolenindustrie.

Gigantisme : van ' To big to fail '  naar trager, kleiner, menselijker. 

 Geert Noels, Econoom

Als de crisis achter de rug is, waarom pompen de centrale banken dan nog altijd geld in het financiële systeem?  De groeiobsessie is zo ver gegaan dat alles wordt opgeofferd om maar verder te groeien. Het is ongezond dat een financiële superstructuur groter wordt dan de onderliggende reële economie.

De centrale banken zijn echte systeembanken geworden, niemand die helemaal begrijpt wat ze doen, of hoe hun invloed op het financiële systeem en de wereldeconomie goed gecontroleerd kan worden.

Daarom is het nodig om over het systeem zelf na te denken.

De klimaatzorgen of de financiële crisis van 2008 hebben voor een stuk dezelfde oorzaak: Gigantisme. Dit begrip duidt aan dat iets groot, té groot is.

Het centraliseren van macht en beslissingen is fout: veel wereldproblemen kunnen we beter gedecentraliseerd  en klein aanpakken: recycleren, afval scheiden, lokaal produceren en als consument bewuster kopen. Het klimaat zal niet gered worden door grote akkoorden, maar door bewuste mensen en vernuftige wetenschappers.

 De politiek zal moeten leren zichzelf  heruit te vinden, macht af te staan aan lagere entiteiten, minder in te grijpen en meer vertrouwen te geven aan burgers en ondernemers die een goed gestuurd eigenbelang nastreven, en daardoor beter het algemeen belang dienen. Het is overduidelijk dat de groeiobsessie zich heeft vertaald in ecologische en maatschappelijke onevenwichten.

We beginnen dus aan een gewaagde denkoefening. De huidige oplossingen worden breed gesteund door de gevestigde machten: politiek,institutioneel en de grote bedrijven. Verandering roept weerstand op. De mens zelf houdt evenmin van verandering. Maar deze ommekeer zal niet van bovenaf worden gestuurd: om succesvol te zijn zal hij van onderuit ingang vinden, stap voor stap.

Tot zover de inleiding, het boek zelf is rijk gedocumenteerd met cijfers en grafieken die ons een objectief beeld geven over wat we onder gigantisme moeten verstaan. Als je een overzichtelijk beeld wil, over wat nu eigenlijk de impact is op onze samenleving van megabedrijven zoals Google, Microsoft, Amazon, Facebook, Apple, Netflix, maar ook General Motors, Texaco en andere reuzen, dan is dit boek een aanrader.

Als conclusie wordt in het laatste deel van het boek gesteld dat 'Duurzaamheid de basisspelregel moet zijn'. Gigantisme belast onnodig zwaar het milieu, lokale productie zal het milieu veel minder zwaar belasten, en ook positieve sociale gevolgen hebben. Als mogelijke oplossing wordt een 'tien stappen spelregel' aangereikt om het gigantisme een halt toe te roepen.

Als je er Keynes goed op naleest, ging het bij hem ook over het vastleggen van de nodige reserves bij hoogconjunctuur, zodat de overheid kon bijspringen in periodes van crisis. Onder druk van de groeiende welstand heeft men dat echter uit het oog verloren. Men heeft Keynes dus niet volledig toegepast. Hij geloofde ook niet in een voortdurende welvaartsgroei. Hij dacht dat men op een bepaald ogenblik een voldoende niveau van welstand kon bereiken, waarna een stationaire toestand mogelijk zou zijn.

Toen het systeem blokkeerde, kregen we een neoliberale politiek, die het ook meende te weten: namelijk het absolute geloof dat een totaal vrije markt tot meer welvaart moest leiden. Ook dat is fout gelopen: kijk naar de recente financiële en economische crisis.

Dat een totaal vrije markt kan leiden tot grote ecologische schade hebben we gezien met de olieramp in de Golf van Mexico. Om kosten te sparen heeft men daar olieboringen niet met de nodige zorgvuldigheid uitgevoerd, en sloeg men waarschuwingen van experts in de wind. De gevolgen waren duidelijk.

Door het uitbannen van de CFK's kregen we het ozon probleem onder controle. Iets analoogs deed zich voor met de zure regen. Nu is het moment gekomen om de opwarming van de aarde aan te pakken. Op dat vlak zal de overheid, via mondiale akkoorden, de vrije markt aan banden moeten leggen. Die zal immers niet spontaan aan een autoregulatie beginnen.

We hebben hier te maken met een typisch voorbeeld van 'the tragedy of the commons' (Garrett Hardin) (de tragedie van publieke goederen) Hij beschreef hoe volledige individuele vrijheid bij gemeenschappelijk gebruik van goederen, leidt tot een overexploitatie ervan. Elk individu streeft naar maximalisatie van het eigen voordeel terwijl de kosten, die dat particuliere voordeel met zich meebrengt, wel worden verdeeld over alle gebruikers van die goederen. Neem als voorbeeld de visserij: vissen zijn nog altijd 'publiek goed' die iedereen mag vangen. Wanneer bedrijven met een grote moderne vloot aan de slag gaan kunnen die enorme hoeveelheden vis ophalen. Anderen zullen op hun beurt van dit gemeenschappelijk goed willen vissen, maar door die concurrentie zal de oceaan langzaam uitgeput geraken Er zijn libertariërs die ervoor pleiten om de oceanen te privatiseren, die dus bepaalde gebieden toekennen aan bepaalde eigenaars, die er belang bij hebben dat het visbestand niet verdwijnt en dus hun vangsten zullen beperken. De vraag is echter wie deze gebieden zal afbakenen en met welk recht? In de oceanen heb je daarenboven stromingen die alle inperkingen zullen overschrijden.En voor de vervuiling van de lucht is die benadering al helemaal niet mogelijk. Wie plaatselijk lucht vervuilt, vervuilt de hele atmosfeer. De enige oplossing is het opleggen van wereldwijde regels, zoals verplichte quota bij het vissen, of CO2 uitstoot regulering bij luchtvervuiling.

Stilaan zal blijken dat echt werkzame Kyoto-akkoorden onvermijdelijk zijn, met organisaties die ze kunnen afdwingen.

Kortom, we moeten langzaam evolueren naar een wereldregering die ons, op wereldvlak, tegen de 'Tragedy of the Commons' moet beschermen. Dat is spijtig genoeg niet voor morgen, maar vroeg of laat wordt dat onvermijdelijk, althans als we deze wereld leefbaar willen houden.

Over ethiek: Moet er geen universele democratische macht bestaan die de ethische normen kan afdwingen?

Dat is inderdaad gewenst, maar dan moeten we wel twee garanties inbouwen. Ten eerste moet die wetgeving gebaseerd zijn op een brede consensus, bijvoorbeeld een duidelijke omschrijving van de misdaden die volgens iedereen onaanvaardbaar zijn. Ten tweede moeten we zeker zijn dat de rechters die daarover moeten oordelen, strikt de wetgeving volgen en een jurisprudentie opbouwen die vatbaar is voor kritiek. Rekening houdend met het feit dat de kapitalistische ordening van de economie en de financiën intrinsiek amoreel is,heeft een mondiale verspreiding ervan nood aan een democratisch gelegitimeerde tegenmacht die controle kan blijven uitoefenen. Anders-globalisten hebben gelijk wanneer ze betogen dat veel van de internationale organisaties die we vandaag kennen, die democratische legitimiteit niet hebben. Een positieve evolutie is alvast het Internationaal Strafhof in Den Haag, hoewel ook dat niet volmaakt is omdat veel landen niet meewerken.

We moeten streven naar een universalisering van het recht en van een wereldlijke ethiek.