UHF

Gezien er belangstelling is naar dit aspect der LUCHTVAART zal ik dit verder uitwerken :
In de luchtvaart maken wij vooral gebruik van ' VOICE' via VHF op 118 tot 137 MHZ met een spreiding van 25 KHZ of 12,5 KHZ tussen de gebruikte 'CHANNELS' en dit in een overeengekomen phrasologie gebaseerd op het ENGELS  zoals overeengekomen  tussen 188 lidstaten  van ICAO gevestigd te MONTREAL  een onderdeel van de U.N.
Sedert enkele jaren is men experimenteel begonnen met routine berichten gebruik te maken van CPDLC ( CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATION) in het EUROPEESE LUCHTRUIM.
Voor meer hierover zie:

    WWW.EUROCONTROL.INT. SEARCH>COMMUNICATIONS
 
    WWW.IBPT.BE. ---------      SEARCH---->LUCHTVAART

Op  brievenbus hebben wij een stikker " GEEN REKLAME A.U.B"
Nu stellen wij ons de vraag mogen de politieke partijen hun folders in onze bus steken of niet , dit kwam ter discutie met een politieke groep die van deur tot deur komt aanbellen onder de naam  "NEE"
www.NEE-antwerpen.be

Vraag me af wat daarvan de bedoeling is ???

Vandaag omstreeks  1400 utc bekwam mijn BLOG haar  17.250 bezoek en dit sedert 28 april 2005 toen ik begon te experimenteren met dit nieuwe media in functie van de vele reacties als ik op de chat sedert 17/11/2004 mijn HOBBY en BEROEP  de LUCHTVAART dat ik beoefende sedert 1954 vermeld.
Mijn bedoeling is de SENIOREN en ook andere bezoekers een inzicht te geven in de vele facetten van de LUCHTVAART welk door vele geheel onbekend zijn, ook beantwoord ik de dagelijkse  in het begin de 100 tal  E-mailtjes die nu afnemen naar 50 tal E-mailtjes gezien veel informatie reeds    beschikbaar zijn op deze BLOG.
 OPMERKINGEN of  verbeteringen zijn steeds welkom!!!!!!!
  SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.

opgelet tussen   SYLVAIN_D_W@ een underscore !!!

Zoals belooft wil ik een korte toelichting geven over het verschil in VLIEGTUIG en HELICOPTER vliegen.

VLIEGTUIGEN zijn normaal steeds aktief van op LUCHTHAVENS of VLIEGVELDEN waar alles speciaal is voorbereidt voor het vliegen met alle bebakening van hindernissen en zeer strikte ICAO voorgeschreven bebakening van de BANEN ,TAXIWEGEN , PARKEERPLAATSEN. en een speciale HELICOPTER SPOT. 

HELICOPTER  vertrekt vanaf een LUCHTHAVEN of een HELICOPTERLANDINGSPLAATS die voldoet aan ICAO normen maar dan verandert het geheel , HELICOPTERS vliegen in VFR op lage hoogte en gaan landen op niet voorbereide plaatsen waar de hindernissen niet aangeduid of gekend zijn en hezt is de PILOOT die visueel deze moet vermijden en landen op ongekende ondergrond.
De HELICOPTER is zeer wendbaar en kan in alle richtingen bewegen en stilstaan in de lucht als hij LICHT geladen is, maar zwaar geladen wordt deze mogelijkheden veel minder en moet men zeer voorzichtig zijn om veilig te landen en op te stijgen.
Tevens hebben we geen gegevens van de WIND en TEMPERATUUR op de ongekende LANDINGPLAATS waar dit op de LUCHTHAVENS allemaal aan u per R/T wordt gegeven op kleindere vliegvelden bepalen we windrichting en sterkte door de aanwezige windzak.
De VLIEGTUIGPILOOT stijgt op en land in een vliegtuig vriendelijke omgeving met bevoegde personen in zijn omgeving de HELICOPTERPILOOT is daarvoor de enige bevoegde persoon en moet alles zelf beslissen naargelang de plaatselijke omstandigheden.
Tevens moet men als HELICOPTERPILOOT zeer voorzichtig zijn om geen verkeerde beoordeling te doen van de performances die het toestel u zal geven.
Bijkomende vragen zijn welkom  SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR.

Men stelde mij enkele vragen over het HELICOPTER ongeval in UK op 21 dec met een BELL-JETRANGER 206B waarin twee dodelijke slachtoffers.
  Ik heb heden geen informatie bekomen, men mag echter niet uit het oog verliezen de vele HELICOPTER vluchten er dagelijks plaats vinden entevens dat de manier van werken met helicopters geheel een andere omgeving is dan het gebruik van VLIEGTUIGEN.

Een eerste bevinding ter plaatse van het MIAMI ongeval zou er op wijzen dat er barsten in de vleugel zijn gevonden, maar die normaal gezien het afbreken van de linkervleugen niet onmidelijk verklaren.
De VLEUGEL  en BLACK box zijn vertrokken naar de NTSB voor verder onderzoek
CHALK heeft zijn 4 gelijkaardige toestellen onmidelijk op de grond gezet voor bijkomende inspecties.

Personen die belang stellen in de ENGELSTALIGE teksten over dit ongeval kunnen mij hun e-mail bezorgen.

Enkele personen stellen vragen over het ongeval met het WATERVLIEGTUIG te MIAMI in verband met de ouderdom van dit in 1947 gebouwde toestel.
Volgens mijn inziens is er geen ouderdomslimiet op een vliegtuig , maar moet het voldoen aan het jaarlijkse hernieuwing van zijn CN door de diensten van het land waar het toestel is ingeschreven.
Wat wij voor den ogenblik weten dat  op 19 december om 0240 p.m de TWIN ENGINE GRUMAN G-73T  TURBINE MALLARD airplane  registered  N2969 for  flight CHALK 101, van"CHALK's OCEAN AIRWAYS gebouwd in 1947 na het opstijgen met 17 volwasen en 3 kinderen met bestemming  BIMINI op de BAHAMAS aan boord in het water viel na een ontploffing en  het afbreken van de linker vleugel met gevolg 20 dodelijke  slachtoffers( schijnbaar ingezetene van BIMINI)

Initiele FACTS:  www.PLANECRASHINFO.COM.

Wij wachten nu op het verslag van de NSTB om te weten wat de oorzaak is!!!!!!!!

Volgens de kalender is HEDEN NACHT en MORGEN NACHT de korste DAG en beginnen de dagen nu terug langer te worden.

Het BESTUUR DER LUCHTVAART of nu het ;                      DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART  is verhuisd naar de 2e verdieping  in het CCN maar wel met verandering van telefoon en fax nummers zie vermelding op hun website.

Een der punten welke niet zo bekend schijnt te zijn is dat in de KRIJGSMACHT in de oude organisatie het LT/AVN een eigen wapen was in de LANDMACHT en daarvoor een deel was van de ARTILERIE.
De LT/AVN heeft gevlogen met SCHIPMUNK,AUSTER,PIPER L18C,DORNIER27,BN2,ALOUETTE2 en nu nog met AUGUSTA 109.
Heden is de LT/AVN een onderdeel van de LUCHTCOMPONENT der KRIJGSMACHT.

Vroeger in mijn periode vloog ik origineel als piloot/instructeur op L18C en gingen wij landen op LANDINGSTRIPS gelegen nabij allerlij militaire instalties op een strip van een 100 tal meter, later werden deze aktiviteiten overgenomen door de AL II..

voor meer informatie is een bezoek aan het LUCHTVAART MUSEUM te BRUSSEL aangeraden  WWW.AIRMUSEUM.BE.
de anciens LT/AVN waar ik toe via" DE VERENIGING VAN HET LICHTE VLIEGWEZEN" (vzw) behoor trachten een klein MUSEUM te bekomen op de nieuwe basis te LIEGE/BIERSET.

Een aantal vragen hebben betrekking op allerlei gebeurtenissen in de LUCHTVAART daar verwijs ik u gaarne naar de SPOTTERS organisatie zoals A.S.A te ANTWERPEN zie                  WWW.ASA-BE.COM.  met hun magazine "FASTEN SEATBELTS" dat zij verspreiden tussen de ASA leden en een bron van informatie is over wat er in de LUCHTVAART reilt en zeilt                         contact: DELIBEC@TISCALINET.BE.

Met het huidige weder krijg ik een aantal vragen over het weder en vooral wat het op de baan zal doen heden morgend.
Zoals ik vroeger al op wees ben ik ge weerkundige voorspeler en beschik hier thuis niet over de nodige weerkundige informatie noch heb ik de nodige kennis.
Ik ben een piloot met 50 jaar ervaring in dit midden (zie PROFIEL) welk door het bekijken van de WEERKUNDIGE SATELIET, de METARS,TAFS ,SPECI,TREND,SWC,PIREP, SIGMET en GAMET van BELGOCONTROL-METEO in BELGIE zodat ik mij een  beeld kan vormen van het weder op de eerstvolgende uren.
Voorspelingen voor de toestand van de BAAN vragen veel bijkomende informatie die ik niet bezit en ook niet over de meetobservaties die de diensten van KMI en de compnent LUCHTMACHT de ganse nacht opvolgen om te zien wat het op de grond doet op elk ogenblik van de nacht.

In de LUCHTVAARTMIDDENS ziet het er niet zo goed uit met het 7 jaren budget van 862 miljard €.
 Dit betekend niet enkel een afname van budget voor de 15  oude lidstaten ten voordele van de 10 nieuwe maar tevens een probleem voor het geplande budget voor het europeese satelietsysteem GALILEO en de ontwikkeling van de EASA voor de vliegveiligheid in de EU.
Na   het advies van het EP zullen we maar na  nieuwjaar  maar kunnen bepalen wat de gevolgen zijn voor de LUCHTVAART van dit  nieuw budget na het zogenaamde PM BLAIR succes.
Ik denk echter dat er niet vele van de chatters hier daar gaan van wakker liggen., maar ik geef hier een toelichting op enkele e-mailtjes.

Heb dit onderwerp ook ter discutie geplaatst in het "FORUM"   onder "NIEUWS"

Men stelde mij de vraag hoeveel landingen kan doen alvorens een vliegtuigband aan vevanging toe is.
Dat is afhankelijk van heel wat factoren, soort banden,landingstechniek,toestand van de landingsbanen , vaardigheid van de piloot, gewicht van het toestel.
Daarom dat ge voor elke vlucht zult zien dat de PILOOT een PRE-FLICHT doet en men hem ziet rond het vliegtuig gaan en ook aandacht besteden aan de banden op home base gaat een mechanieker na de landing een AFTER-FLICHT CHECK doen.
Soms doen we maar enkele landingen met een band soms veel meer zal de vraag eens voorleggen aan een VLIEGTUIGMECHANIEKER

Zoals ik vermelde in mijn PROFIEL heb ik in de periode 1950/54 actief geweest als wielrenner zie tevens mijn input in gastenboek van
WWW.BLOGGEN.BE/WIELRENNEN.
Ik heb toen mogen kennis maken met heel wat bekende renners
-RIK VAN LOOY was nog onbekend toen
-RIK VAN STEENBERGEN    -JACQUES ANQUETIL
-FERDI KUBLER                     -FAUSTO COPPI
-ACHIEL BRUNEEL                -WIM VAN EST
-GERRIT SCULTE                    -PEETERS
-poeske SCHERENS                 -DOLF VERSCHUEREN
-STAN OCKERS                      -SEVERIJN
-ARIE VAN VLIET                   -MARCEL KINDT
-SAELENS                                -LAUWERS
-

 Dat zijn de namen die ik in mijn geheugen herinner zal er later mischien nog andere bijzetten.

Ik had een 8 tal fietsen vanL'EXPRESS voor baan en piste

Gelieve nota te nemen dat de "ASSOCIATIE van BELGISCHE INSTRUCTEURS - VLIEGERS " beroepsvereniging volgens RAAD VAN STATEN 5e  kamer bekrachtigde statuten op 6 januarie 1986 zijn ALGEMENE VERGADERING zal houden in de lokalen van het BESTUUR DER LUCHTVAART op Zaterdag 11 Februarie 2006 te BRUSSEL.

Gelieve deze ADVANCED NOTIFICATION door te geven aan uwe collega's

FI welk belang stellen gelieve mij zo spoedig mogelijk per E-mail contact te nemen.
 
 REGARDS
 SYLVAIN

Deze morgend was een zeer intresante dag te EBAW omdat dit mij enkele van mijn vroegere leerlingen  heb ontmoet die ik gekend heb als leerling toen zij 16 jaar waren en nu bepaalde plaats in de LUCHTVAART hebben behaalt, het ophalen van souveniers van ver vervlogen tijden was zeer voldoening gevend en bracht een aantalaangename herineringen als instructeur   naar boven.

Vele der bezoekers van mijn BLOG stellen belang in de DC3, DAKOTA of C47 welk in principe hetzelfde vliegtuig is.
Ik heb in de jaren 70 het geluk gehad een aantal vluchten uit te voeren onder toezicht van enkele zeer ervaren instructeurs die dit toestel als hun broekzak kenden.
Ik zelf kan niet zoveel over de DC3 vertellen dan dat het een sensaétineel gevoel was om dit toestel te vliegen van in de linkerzetel.
( omdat de instructeur mij niet betrouwde met het bedienen van het landingstel van op de rechterzetel)
Informatie over dit zeer gekende vliegtuig met een zeer grote historische waarde  vindt men bij onze nederlandse vrienden bij de DUTCH DAKOTA ASSOCIATION  welk deze historische vliegtuigenin vliegende toestand houden via sponsers en vele vrijwiligers.
Tevens organiseren zij met de DC3 rondvluchten.
 zie;  WWW.DUTCHDAKOTA.NL.

Enkele chatters stellen mij vragen aangaande het efect van de wind op het vliegen.
De wind is voor het uitvoeren der vluchten vooral zijn efect bij de bewegingen op de grond en vooral bij  het landen en in mindere maaten bij het opstijgen.
Eens van de grond heeft de windrichting en windsnelheid wel een effect op de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de grond .
Voor het opstijgen en landen is het probleem vooral bij het uitvoeren van deze maneuvers met zijwind en daarom heeft elk vliegtuigtype een gepubliseerde ' LIMITING CROSSWIND' welk wij respecteren en het toepassen van een bepaalde techniek vereist van de piloot.
opstijgen en landen met de wind op kop is nog steeds de meest aangeraden techniek voor de AIRSAFETY.