Volgende tekst heb ik geschreven en werd gepubliceerd in
Piloot & Vliegtuig 5e jaargang Nr. 06-1998.
EXAMEN PRIVAAT PILOOT
Na vele dagen met storm en weersomstandigheden waarbij onmogelijk te vliegen valt, doe ik het laatste weekend nog enkele schaarse oefeningen met Jul, de instructeur. Zo hoop ik toch gereed te zijn voor het examen. Jul kan hierna met een gerust hart zijn functie als instructeur neerleggen. Eindelijk is het dan toch zover.
In het weekend werd het duidelijk dat de wind tegen dinsdag of woensdag wat zou kalmeren. Dinsdagmorgen lagen de isobaren een ietsje verder uit elkaar. Zoals afgesproken met Frank was ik die dinsdagmorgen tegen 7.45 uur in Brasschaat. Ik maakte de poorten open, reed de Piper Cub OO-AAP naar buiten en controleerde of er nog voldoende fuel voor minimaal anderhalf uur vliegen in de tanks zat. Ik checkte het toestel, de olie, drainde de tanks en de vleugels zaten nog steeds boven op de romp. Instappen maar, primen, fuel on, brakes on, throtlle closed, contact off, hand buiten, duim naar beneden, vier maal de schroef halfrond, brakes nog beter on, magneto schakelaar op ‘both’ , fuel on, throttle closed, contacts on, duim omhoog, lancering van de prop, oliedruk, en een stijgende temperatuur.
Ik ga op weg naar het holding point. Frank stapt bij de startbaan uit. Hij zal controleren of mijn laatste oefenlandingen binnen de 50 meter liggen. Als een landing in orde is steekt hij zijn arm in de lucht. Vindt de landing niet binnen deze marge plaats dan zal hij zijn arm omlaag houden. De run-up volgt. 'OO-AAP lining up on 17' en weg ben ik.
NOG EVEN OEFENEN
Het is nog niet helemaal licht. De wind gedraagt zich met een knoop of zeven acht uit het zuiden en ik heb hem tijdens de naderingen recht op kop. Bij de eerste landing zit ik precies goed. Bij de tweede ook, maar de derde is minder. Aansluitend oefen ik een 'simulated' vanaf overhead 2000 voet. Carburator-heater on, 360 graden links, 360 graden rechts, motor even laten doorblazen en dan naar 1200 voet. Ik vlieg het circuit wat krap en een beetje te hoog op final. Ik moet dus iets slippen en verricht de landing binnen de 100 meter. Ik voer de laatste poging voor een precisielanding uit met de wielen bijna in de bomen op short final. De landing lukt en 40 minuten later staat de OO-AAP aan de fuelpomp. Met een volle tank kan rond 10.00 uur aan het echte werk begonnen worden.
HET EXAMEN
De zenuwen zijn door de eerste vlucht vanmorgen zowaar verdwenen.
Om 9.00 krijg ik de laatste briefing van Jul en keurig op tijd arriveert de examinator. Ik had de man al eens eerder gezien, maar nog nooit gesproken. Er volgen enkele formaliteiten waarbij ik toch weer een zekere spanning voel opkomen. Hij stelt enkele vragen over onder andere het toestel en de navlogs worden nagezien. We spreken af dat voor het eerste gedeelte van het examen de precisielandingen worden uitgevoerd waarbij Jul en de examinator vanuit de auto (het is koud) kijken of deze pogingen lukken. Omdat ik vanmorgen nog had geoefend, mag ik na de tweede landing de taxiebaan opdraaien en neem ik de examinator aan boord, waarna de take-off en de eerste opdracht volgt: circuit vliegen tot 2000 voet, downwind waarna een 'simulated' dient te volgen. Omdat de OO-AAP zo'n 'fantastische' performance heeft ben ik evenwijdig met het touchdown punt pas op 1500 voet. Ik mag hier met de simulated beginnen.Verrast omdat we niet overhead zijn en eigenlijk nogal laag, draai ik naar de 'piste' toe. Ik vraag of ik bochten moet draaien, maar ik mag het doen zoals ik wil, dus ik draai geen bochten. Als ik het 'plein' nader, draai ik terug naar downwind, base en short final, maar vanwege de aanwakkerende wind op de neus is mijn schatting heel precies, zodat ik niet hoef te slippen. Ik duik zelfs iets voor wat extra snelheid en wanneer het zeker is dat ik de landingsbaan haal, kan ik op 100 voet throttle geven. Oef, deze eerste proeven zijn geslaagd.
Nu volgt op 1000 voet het kompasvliegen, magnetisch wel te verstaan. Even ben ik het steuntje kwijt: 'always see the north', of is het andersom? Nee, twee maal N, dus 'never see the north, always see the south, east en west are the best'.
Het kompas werkt dermate traag dat ik richting zuid al oostelijk vlieg. Ik corrigeer en hier zal ik duidelijk niet zo schitterend scoren, maar men heeft me gezegd dat het niet 100 % hoeft. Dan volgen de scherpe bochten. Twee naar links en twee naar rechts. 'Ietsje scherper als het kan' dat is dan volgens mijn zo'n 65°. Ik blijf op hoogte en tel de bochten hardop. Ik denk trouwens de hele vlucht al hardop. Een kwestie van laten weten wat ik denk en ook denk verkeerd te doen. Hierna zeg ik dan hoe ik het verbeter. Anders vrees ik dat er over de verbetering een vraag wordt gesteld.
Nu moet ik achten draaien boven de 'autostrade', met de parking als begin en twee bruggen aan elke kant als middelpunt van de cirkels en 1000 voet projectie van de straal. De wind waait op deze hoogte natuurlijk veel harder dan daar straks in final, zodat bepaalde delen van de bocht echt met horizontale vleugel worden gevlogen. Vervolgens vliegen we terug naar Brasschaat met lage snelheid. Carburatorheater on, throttle op lage toeren, hoogte houden en voor we kunnen dalen de motor op zo'n 1700 toeren brengen. We zakken geen millimeter.
Dan de 'stall'. Deze wordt hersteld met 'full throtlle'. Eerst houd ik de stick in de buik, maar eenmaal stabiel moet deze lichtjes naar voren.
De voorzorgslanding hoef ik niet te doen, omdat de wind te sterk is geworden. Daar geef ik dus niets om alhoewel ik deze spectaculaire nadering met een lage snelheid en de neus omhoog zeker onder de knie heb. Het belangrijkste hierbij is dat de throttle pas dicht mag als de wielen op de grond zijn.
NAVIGATIE
De examinator draait een 360° zodat ik me kan voorbereiden op het onderdeel navigatie. Dus kneeboard op de bil, kaart binnen handbereik, pennen en potloden bij de hand, tijdlatje en stopwatch in de aanslag en even later zijn we 'overhead the field' en kan ik beginnen. Eerst richting Moorsele, stopwatch on, 1500 voet, ongeveer 85 tot 90 mph. IAS, de groundspeed is behoorlijk lager, want bij het eerste checkpoint Hoevenen moet ik zeker al een dikke minuut bijtellen. De wind is hier dus behoorlijk en met onze 90 pk. zal de vlucht dus wel wat langer dan de geplande 43 minuten duren. Daarbij komt dat we, eenmaal de Schelde over, vanwege het dalende plafond naar 1000 voet moeten. Brussel heeft nog 500 voet. Het is inmiddels een uur of elf en de vlucht naar Moorsele, met een uitwijk naar Ursel of Amougies, zit er waarschijnlijk niet in.Boven Lochristi mag ik dan ook mijn planning wijzigen. Ik moet naar Axel. Ik ben er nog nooit geweest, maar met m'n kaart moet dat te doen zijn. Ik volg het kanaal een stuk, moet de ETA geven, vergis me minstens met de helft van de tijd vanwege wind in de rug en verkeerde inschatting van plaats, maar zie na enkele minuten Axel liggen. Ik kan dus niet ver van het vliegveld zijn. Ik kijk nog eens goed op de kaart en zoek recht voorbij de stad Axel. 300 meter voor mij zie ik een gebouw met 'AXEL' op het dak geschilderd en er ligt een graspiste naast. Nadat ik deze blijde boodschap heb gemeld, mag ik me voorbereiden voor een vlucht naar Hoevenen waar ik een nadering moet doen. Als ik dat doe volgens de regels heeft mijn examinator genoeg gezien. Een heuse opluchting, maar nog niet te vroeg gejubeld. Het plafond dwingt ons de Schelde over te steken op maximaal 1200 voet en dat is toch, gezien de vele schoorstenen wel het minimum.
Overhead Hoevenen ontwaar ik in het 'vierkant' een diagonaal in een kleiner vierkant en nog een half diagonaal in een kruis. Zo'n teken heb ik nog nooit gezien. Ik besluit wijselijk te zwijgen, maar meld dat er vanwege de pijl een rechts circuit moet worden gevlogen. Ik mag de nadering beginnen, maar mag niet landen vanwege de hevige crosswind. De Piper is daar namelijk niet zo op gesteld. Het 'plein' is trouwens gesloten. Op downwind heb ik 1000 voet en daar maak ik toch wel een fout, want het circuit moet gevlogen worden op 700 voet. Ik had een kopie gemaakt van de Bottlang maar van het kaartje van Hoevenen geen spoor. Op 'short final' mag ik terug naar Brasschaat. Ik vlieg 1200 voet met een 'right turnout' en tijdens downwind krijg ik te horen dat een precisielanding nu niet vereist is. Ik mag de 'Cub' dus gerust wat verder op de baan zetten. Waarschijnlijk omdat mijn wielen anders nog in de takken vertstrikt raken. De landing is een ware 'greaser' en dit ontlokt mijn examinator de mededeling dat het goed is geweest. Ik ben geslaagd. Dat kost mij de zaterdag een 'tournee'.
Tijdens de de-briefing attendeerde de examinator mij op het 'gevecht' met het magnetische kompas en de downwind-hoogtefout in Hoevenen. Jul geeft aan dat ik vanaf nu kan leren vliegen. Ik ben er klaar voor.
Ik dank Jul omdat hij me op de Piper heeft leren vliegen en ik dank de examinator dat ik ben geslaagd.
Dit verhaal heb ik geschreven voor hen die al dan niet nog een praktisch examen moeten doen. Voor de een misschien om een hart onder de riem te steken en voor de ander om nog eens terug te denken aan het eigen examen.
http://aeroclub-brasschaat.be/
http://users.telenet.be/rondvluchten/
beginperiode modelvliegen
