Archief

na de vlucht moet er getankt worden, vanwege het risico dat er waterdamp in de tank zou komen. een vliegtuig met lege tanken in de hangar zetten voor langere tijd, en dit kan altijd gebeuren indien het weer het vliegen een tijdje belemmerd, is dus een extra risico voor de volgende vlucht.
voor elke vlucht worden de vliegtuigen dan ook gedraint, dat wil zeggen dat de benzinetank en de motor op hun laagste punt even worden afgetapt om te controleren ef er geen water in zit (dit is dus zwaarder als benzine en zal dan ook beneden te vinden zijn. dit is een controle die elke maal gebeurt voor de vliegtuigen uit de hangar worden gehaald, omdat eens wat duwen en schudden, de eventuele hoeveelheid water zich terug kan mengen met de brandstof.
op de foto 'frank' die er weeral ongelooflijk van geniet bezig te zijn met een vliegtuig. hij heeft de optie (of de goesting) om eens een toestel te kopen...een ulm of wat dan ook, want hij droomt er elke nacht van, en liefst met wat mogelijkheden tot kunstvlucht.

zo ziet een van onze garmin gps\'en eruit.
ietsje moeilijker dan in de auto want die spreekt je in de gewenste stem tot op je bestemming.
hier is het middelpunt het kruisje (het vliegtuig) en er rond de moving map. op de foto kan je zien dat we een grondsnelheid hebben van 72 knopen in de linkerbovenhoek, dat we recht op keiheuvel vliegen, (ebkh), en dat onze richting 104° is en de afstand tot de bestemming 30 nautical mile.
tijdens mijn opleiding zaten die dingen nog niet in de vliegtuigen van brasschaat, en was het heel geconcentreerd sturen, want na een half uur bvb enkele graden verkeerd, kom je op een heel andere bestemming terecht dan gepland, vandaar de voortdurende controle naar snelwegen, waterlopen, spoorwegen, steden, dorpen enz. tijd om te genieten van het landschap blijft er niet over, je moet ondertussen nog ook een controle hebben over de hele technische toestand van het vliegtuig met zijn meestal oudere bouw... 

een vluchtje met de OO-VRE. nogal moeilijk soms sinds gisteren of eergisteren om een blogje aan te maken. je start met een hoofd vol ideeën en tegen de tijd dat je uiteindelijk op het punt bent gekomen eraan te beginnen zou je de pc door het raam gooien. toch een foto opgevist, we vliegen naar namen en dan saint-ghislain. een verhaaltje? volgende keer.

landing in EBUR (ursel). twee clubs zijn er verenigd, brugge en ursel. heel lange piste van drie kilometer, waar het middelste gedeelte van in gebruik is als landingsbaan. 1 km voorstuk, 1 km piste en 1 km nastuk, afhankelijk van de wind. ook de taxiprocedure vraagt nogal wat aandacht. waarom het gemakkelijk maken, als het moeilijk ook kan.
sorry, na dit nog eens zelf gelezen te hebben...
schrijven is vrijheid, vliegen ook, maar,
veiligheid boven alles !!!!!!!

steek 100 muizen in een klein hokje en wees gerust, ze bijten elkaar dood.
zet veel te veel auto\'s op de rijbaan, en hetzelfde doet zich voor, je bent blij er eens een in de gracht te zien belanden, die je enkele seconden eerder mateloos ergerde.
vandaag ben ik dus inderdaad uitgeroepen tot begeleider van de oudste dochter om de knepen van het autorijden te leren; de rijschool zal ook wel \'een dik centje\' mogen verdienen, want zonder hen maak je geen schijn van kans om te slagen als je geen natuurtalent bent, en starten op je bijna 24\'ste is mijn inziens laat. ooit reed ik mijn eerste kilometers in duitsland op leeftijd van 14 jaar. in een fiat 600 en op de autobahn. even geleden als mijn verjaardag is 24.02. en jaar:\'55
leren vliegen een beetje later of eerder zoals je het bekijkt. de echte lessen met instructeur ben ik begonnen op veertig, ook misschien wat laat, maar het is dan ook het budget dat een invloed heeft. in de vliegclub heb ik meerdere jeugdigen zien passeren die ondertussen vliegen als pilot in command bij virgin bvb. maar die van thuis uit een dikke duw in de rug hebben gekregen. voor elke minuut die ik tot vandaag heb gevlogen heb ik me op andere vlakken wat moeten inhouden, maar rijkdom zit vooral in je hoofd gelukkig, en minder op je bankrekening, al is het gemakkelijk zeker?
wat ik gedurende mijn opleiding als piloot gebruikte om m\'n instructeur te laten weten dat het genoeg was geweest? slecht vliegen, en ook voor hem zichtbaar, zweetdruppels die rijkelijk van mijn hoofd via nek naar beneden druppen, vooral wanneer stalls en scherpe bochten en noodlandingen werden geoefend. als leerling ben ik op dat moment toch soms eens misselijk geweest, daarna niet meer.
een looping, een roll, ziek kan je me niet krijgen. tien loopingen, tien rolls???
de foto? out of africa in brasschaat.
 

het weer begint op m'n systeem te werken. altijd moe en geen zin om iets te doen. vandaag telefoon van mijn oudste dochter steffie, dat ze vandaag het examen heeft gedaan theorie voor haar rijbewijs, punten 50 op 50. wat kan je anders verwachten van een dochter die bijna 24 is en de eerste jaren nog niet zal stoppen met studeren. op m'n 16'de woonde ik reeds alleen, vanwege het nogal vroeg overlijden van m'n moeder, dus die kansen zoals zij heeft heb ik nooit gehad. nu alleen maar hopen dat ze ook op een dag eens zal verzadigd raken. het is ook pas op m'n 40'ste dat ik ben begonnen met leren vliegen, en heb glasbewerking en glaszandstralen pas heel recent gedaan, dus het nieuwsgierige en steeds zin om bij te leren zit wel in het bloed. ook met de echte modelbouw ben ik pas later begonnen. steffie was deze middag heel enthoesiast, mede omdat ik had gevraagd dat ze de theorie heel goed diende te kennen omdat ik als tweede begeleider, haar misschien de knepen van het autobesturen een beetje zal moeten bijbrengen. zelf rijd ik 33 jaar, en heb minstens 1.500.000 km gereden, zonder (hout vasthouden) enig ongeval van betekenis, maar weet beter dan wie ook wat de mogelijke gevaren zijn. bij het vliegen liggen er nog andere valstrikken op de loer, dus voorzichtigheid en uitkijken is de boodschap!!!
op de foto, de haven van antwerpen bij bijzondere weersomstandigheden, en wat een sfeerbeeld, als je op dat moment aan het vliegen bent, geniet je met meer dan volle teugen.

geen aanslag op de kerncentrale, maar wat deze foto laat zien mogen jullie zelf invullen. in alle geval is het wel goed te weten dat je niet altijd alles moet geloven wat je te zien krijgt. tv en film is zo geloofwaardig, maar je weet wel dat er in een misdaad of oorlogsfilm geen doden vallen zoals je wel voorgeschoteld krijgt. voor elk technische probleem zijn er wel experten die een oplossing bedenken om het reëel te doen lijken. (met nadruk op \'lijken\')
vandaag naar waver boven brussel de modelbouwbeurs bezocht. heb weer een beetje de passie voor modelvliegen te pakken en denk misschien me een electro-modelletje aan te schaffen van multiplex, de twinstar 2. een kunststof model, heel snel te bouwen, met twee motoren, en naar het schijnt heel prettig te vliegen. het zit me toch nog steeds in de vingers om een model van op afstand te besturen, maar deze keer niet in een club maar eerder in de achtertuin of op een locatie waar je alleen bent, een wei of een strand, of wat dan ook.  

een vraagje:
je denkt dat deze foto echt is, ok. bedankt. spelen mag wel eens he.
het is in alle geval de moment om eens een afspraak te maken en eens mee te vliegen...
je denkt dat deze foto niet echt is, ok. bedankt. is er een instrument op het klokkenpaneel dat je als bewijs aanduid?
het is in alle geval de moment om eens een afspraak te maken en eens mee te vliegen...

ingeval we geen GPS aan boord hebben, en in de OO-CNC en de OO-VRE is dit het geval, moeten we gebruik maken van een wat ouder navigatiesysteem. zoals in sint-niklaas het baken NIK 117.4.
je ziet op de foto het baken HUL 177.55 even ten noorden van waver. kaarten en bakens en alle oudere manieren om te navigeren zijn belangrijk hoor (om op terug te vallen als de gps het laat afweten of je hem niet ter beschikking hebt...), maar wat een luxe als je een gps aan boord hebt.
tot 5 meter nauwkeurig en de sattelieten en jij ook exact weten waar je zich bevindt. nadelen? het is te gemakkelijk. voordelen? het is gemakkelijk. bijkomende voordelen: je hoeft geen extra tijd te steken in allerlei tijdrovende controles om te weten waar je juist aan het vliegen bent en dat scheelt toch een heel stuk in het genieten omdat je veel meer tijd hebt om rustig rond te kijken naar de mooie dingen op onze bol vanuit vogelperspectief.

op deze vlucht heb ik anik en jan als passagier, we vliegen met de OO-VRE een cessna 172, en vertrekken in brasschaat, vliegen naar het waasland, over hun woning in belsele en over het koopcentrum van sint-niklaas om daarna terug in brasschaat te landen. we nemen er even de kaart bij, alhoewel ik die voor zo'n vlucht niet nodig heb. iets anders als we richting ardennen of naar het zuiden gaan. natuurlijk krijg je langzamerhand een totaal beel van het landschap waar je al zo dikwijls over hebt gevlogen, maar de zichtbaarheid speelt toch een heel grote rol. op sommige dagen is dat zo marginaal dat je rond het plein al verloren zou vliegen, andere dagen stijg je op en heb je geen enkel moment een kaart nodig. de vijand is lage mist, die wel eens onverwacht kan opduiken, echter een wolkje of een wolkendek op grotere hoogte is geen enkel probleem. je vliegt dan gewoon op je instrumenten en kijkt terug buiten als het zicht beter is. belangrijk is: op de instrumenten vertrouwen, want je leven is dan ook volledig daarvan afhankelijk. denk maar niet dat je voelt dat je in een spiraal raakt! de grond komt dan snel omhoog...

laat jullie ook nog kennis maken met een vriend die ik reeds ruim 25 jaar ken, maar toevallig vorig jaar na een afwezigheid van ruim 20 jaar terug heb ontmoet en inmiddels terug een toffe band mee heb ontwikkeld, mede door zijn ongelooflijke energie die hij graag gebruikt waar het noodlot hem toe leid.
hij is zowat als een broer, z'n naam is eugene, heeft een gouden hart en een lief vrouwtje, nancy.
dat is nu wat ik ook eerder bedoelde, met hoe fantastisch het is mensen te kunnen laten kennis maken met de luchtvaart. eugene had tot de dag waarop deze foto is gemaakt nog nooit gevlogen, maar levendig zoals hij is en ooit jaren hoogspanningspilonen geschilderd, is moeite en hoogtevrees hem totaal vreemd. met hem vliegen was weeral eens een hart onder de riem en een aanmoediging het vliegbrevet nog wat te behouden; vanaf je vijftigste is dat nogal een moeilijke en dure aangelegenheid, aangezien je medische keuring en het brevet zelf jaarlijks vervallen, in plaats van 2-jaarlijks voor die tijd.