De Bentley S die in 1955 uitkwam, had wel een moderne carrosserie, nieuwe wielophangingen en betere remmen dan zijn voorganger, maar nog dezelfde ouderwetse Rolls-Royce-motor waarin de inlaatkleppen kopkleppen en de uitlaatkleppen zijkleppen zijn. Na 1957 was de S ook met stuurbekrachtiging en een automatische bak leverbaar. Van de limousine - dus de S met langere wielbasis - zijn er niet meer dan enkele tientallen geleverd. Ook voor deze nobele Engelsman geldt: kijk uit voor roest.
Soort: sedan en limousine Aantal cilinders: 6 Cilinderinhoud: 4887 Vermogen: ±175 Topsnelheid: 162-170 Chassis: afzonderlijk chassis Productiejaar: 1955-1959 Productieaantallen: 3.107
Alfa Romeo 8C is een reeks sportwagens met 8 cilinders gebouwd in de jaren 30 door het Italiaanse automerk Alfa Romeo. In 2004 werd een concept wagen gebouwd met de naam 8C Competizione.
Tussen 1931 en 1934 werd de 8C 2300 motor gemaakt, ter vervanging van de succesvolle 6C 1750. De motor, ontworpen door Vittorio Jano, had 8 cilinders in lijn en een cilinderinhoud van 2336 cc. De motor werd zowel gebruikt in een spider met korte wielbasis,de Torpedo met lange wielbasis als een speciale eenzitter gebouwd voor Grand Prix racing. Een maximaal vermogen van 180 pk en een topsnelheid van 225 km/u werden uit deze 8 cilinder gehaald. Prestaties die van deze wagen de meest succesvolle racewagen uit zijn tijd maakte. De Alfa Romeo 8C 2300 won onder andere de Mille Miglia (1000 mijl), viermaal de 24 uur van Le Mans, de 24 uur van Spa-Francorchamps, ...
Bij de DS werd vanaf 1955 een hydraulisch systeem gebruikt voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd gebruik gemaakt van een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar ook die werd geheel automatisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique' werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.
De belangrijkste technische eigenschappen van de DS waren de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, en schijfremmen. De opvallende carosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die zo min mogelijk luchtweerstand en een stabiel weggedrag zou hebben. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte voor dan achter. Het stabiele weggedrag werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling: de asdruk vóór is twee maal zo groot als achter.
Toen in 1972 het Porsche bedrijf werd overgenomen door Ernst Fuhrmann werd gedacht dat met enkel de Porsche 911 het bedrijf geen hoog genoeg rendement zou krijgen en dat het model maar enkele jaren mee zou gaan. Er werd besloten om een goedkoper model voor de minder draagkrachtige mensen te maken.
De S-uitvoering van de 924, samen met het model 944, zorgde voor een financiële injectie in het Porschebedrijf dat het in die tijd moeilijk had.
De Nederlander Harm Lagaay was betrokken bij het ontwerp van de 924.
Samenwerking met Audi Porsche besloot naar Audi te stappen voor de ontwikkeling van de 924. Ze hadden eerder al succesvol samengewerkt met de Porsche 914, die half Audi, half Porsche was. Eerst ging de 924 samen met Volkswagen ontwikkeld worden, maar deze wilden dat de wagen hun embleem en naam ging dragen. Daar hoefde Porsche niets van te horen. In 1975 werd het contract met Audi gesloten om de wagen te bouwen in de bouwvallige NSU fabriek, in het noorden van Stuttgart.
De stereotype 924 was te herkennen aan zijn felrode kleur. Deze kleur werd in Porsche-kernen Guards Red genoemd. De 924 was ook te herkennen aan zijn openklapbare koplampen. Het model werd later ook op Japanse merken gebruikt.
De Porsche 924 Turbo (Project 931) werd gebouwd toen er kritiek kwam op het nogal zwakke vermogen van de standaard Porsche 924. Porsche had zeer veel ervaring met turbo's en begon toen met deze toe te passen op de 924.
De ontwikkeling begon vlak na het eerste succes van de Porsche 911 Turbo. Het bedrijf mag van geluk spreken dat ze begonnen zijn met de 924 Turbo, anders zouden ze het financieël niet gehaald hebben. Het model verhielp het imagoprobleem van de 924, die eindelijk wat meer onder de motorkap kreeg.
Specificaties & speciale opties 170 pk voor de Europese modellen (37% meer dan de gewone 924) 143 pk voor de Amerikaanse modellen (23% meer dan de gewone 924) snelheidsmeter van 85 mijl per uur 6 inch velgen (later 16 inch) 185/70VR15 Pirelli-banden (later 205/55VR16, ook van Pirelli) Turbo in sierlijke letters op de achterkant 4 roostertjes op de voorkant, onder het logo grotere knipperlichten voor NACA-luchtkanaal op de motorkap Turbospoiler op de achterkant
Om ook de minder in de slappe was zittende liefhebber van het sportwagenmerk te kunnen blijven bedienen, introduceert Porsche in 1975 de splinternieuwe 924 als opvolger van de VW-Porsche 914. De 924 zou oorspronkelijk als Audi op de markt worden gebracht, maar omdat Porsche na de oliecrisis vreest voor het voortbestaan van de vuile en niet echt zuinige 911, besluit men de auto als echte Porsche te introduceren. Zo is de afzet van de firma mocht het mis gaan met de 911 nog enigszins gegarandeerd. Het grootste verschil met de 914 vormen de voorin geplaatste motor en de wat gebruiksvriendelijker 2+2 configuratie, waar de 914 nog een rasechte tweezitter met middenmotor was. Voor de motor winkelde Porsche in de onderdelenschappen van het VW-Audi concern en kwam terug met de uit de Audi 100 en de grote VW Transporter LT bekende tweeliter viercilinder. Na montage van een K-Jetronic inspuitsysteem levert de motor in de 924 125 pk. Dat vermogen wordt via een transaxle-constructie op de achterwielen overgebracht. Daarbij is omwille van een gelijkmatige gewichtsverdeling van 50:50 de transmissie met de achteras samengebouwd. Porsche heeft nog even voorwielaandrijving overwogen, maar dat leverde teveel onderstuur op en paste derhalve niet bij de sportieve karakteristiek van een Porsche. Praktisch is de grote bagageruimte met een wijd openend glazen kofferdeksel, als het ware een derde deur. Ondanks alle inspanningen van Porsche werd de 924 nooit echt voor vol aangezien, ook de eind jaren zeventig / begin jaren tachtig geïntroduceerde 924 Turbo en de Carrera-versies konden het imago niet opvijzelen. Pas met de doorontwikkeling tot 944 verstomt de kritiek. Desondanks verkoopt de 924 heel redelijk en pas in 1987 stopt de productie.
Porsche bewandelt vanaf 1977 nieuwe wegen met de 928. In navolging van de 924 uit 1975 beschikt de 928 over het nieuwe sportwagenconcept met voorin geplaatste motor en een grote achterklep voor de bagageruimte. Eigenlijk is de 928 bedoeld om de 911 langzamerhand geheel te vervangen. Zo spartaans als de 911 is, zo luxueus is de 928. Gekozen is voor een V8-motor, die uit 4,5 liter cilinderinhoud 240 pk weet te persen. Daarmee is een top van 230 km/h mogelijk, net als een acceleratie van 0 naar 100 in slechts 6,8 seconden. Dankzij de transaxle-constructie (waarbij de versnellingsbak met differentieel en achteras is samengebouwd) is het wagengewicht met exact 50:50 ideaal verdeeld over voor- en achteras, wat voor perfecte handling zorgt. Imposant zijn ook de afmetingen van de 928: bij slechts 4,45 meter lengte is de Porsche ruim 1,83 meter breed en maar 1,31 meter hoog. De klapkoplampen verdwijnen niet geheel uit het zicht, maar liggen vlak in de carrosserie wanneer ze niet gebruikt worden. Portieren, spatborden en motorkap zijn van aluminium; de in de carrosserie opgenomen stootoppervlakken (traditionele bumpers ontbreken) bestaan uit vervormbare kunststof. Stuurwiel en instrumentarium zijn als één geheel te verstellen, zodat de bestuurder altijd alle klokken in het vizier houdt. In 1979 wordt de sterkere 928 S toegevoegd, met een iets grotere V8 van 300 pk. Uiterlijk is de auto te herkennen aan de front- en achterspoiler en de andere wielen. In 1986 komt de vierde serie van de 928 S, de S4 uit. Tevens worden uiterlijk en interieur licht aangepast. De inmiddels 5-liter 32-kleps V8 levert nu 316 pk. In 1992 verschijnt als opvolger van de 928 S4 de GTS, met een tot 5,4 liter opgeboorde V8, die 350 pk levert. De spoorbreedte neemt toe, waardoor bredere wielkasten noodzakelijk zijn. In 1995 worden de laatste 928s gebouwd. In totaal zijn in 18 jaar 57.998 exemplaren van de 928 van de band gerold.
De Morgan Aero 8 is een sportauto gebouwd door Morgan in hun fabriek in Malvern Link, Groot-Brittanië.
De Aero 8 valt op vanwege verschillende eigenschappen. Ten eerste omdat het de eerste Morgan is na de Morgan Plus 8 die uitkwam in 1968. Ten tweede is het de eerste Morgan met een volledig aluminium chassis.
De motor in de Aero 8 is een 4.4 liter V8 van BMW, gekoppeld aan een 6-versnellingsbak. Alle Aero 8's worden met de hand gebouwd, dit brengt de productie op negen auto's per week.
De Citroën Traction Avant (de laatste twee woorden betekenen in het Frans: voorwielaandrijving) was een zeer innovatieve auto die vanaf 1934 door Citroën werd geproduceerd naar een ontwerp van André Lefèbvre. Het was de eerste in serie geproduceerde auto met voorwielaandrijving en een zelfdragende carrosserie.
De auto was beschikbaar in varianten van 7 cv (32 en 36 pk), 11 cv (46, 56 en 60 pk) en 15 cv (77 pk). Enkele prototypen met een 22 cv (100 pk) V8-motor werden op de Parijse Autosalon in oktober 1934 tentoongesteld. Citroën heeft een tiental van deze bijzondere auto's vervaardigd. De 22 is evenwel nooit in productie genomen en op last van Michelin, dat in 1935 het failliet verklaarde Citroën had overgenomen, zijn de prototypen weer omgebouwd tot het model 11. Het verhaal wil dat enkele exemplaren van de 22 toch aan klanten zijn geleverd. Waar deze auto's zijn gebleven en wat ermee is gebeurd, is één van de grote mysteries rondom de Traction Avant.
Technisch was de Dauphine op de 4CV gebaseerd, maar de carrosserie was geheel nieuw geconstrueerd. Het was een ruime vierpersoonswagen met een grote kofferruimte boven de vooras. De Dauphine bleek bijzonder geschikt voor de racerij. De fabriek bouwde 2.500 exemplaren van de Dauphine 1093 voor dit doel en Amedée Gordini moet er beduidend meer voor zijn rekening genomen hebben. Die sportieve versies doen nu het dubbele of meer in prijs. Let bij originele exemplaren op roestvorming.
Soort: sedan Aantal cilinders: 4 Cilinderinhoud: 845 Vermogen: 30/4200 tot 49/5600 Topsnelheid: 115-145 Chassis: zelfdragend Productiejaar: 1956-1968 Productieaantallen: 2.120.220
Wie in de jaren zestig of zeventig New York heefd bezocht, kent ongetwijfeld de Checker. Het merk is beroemd geworden als ( gele taxi! ) Het waren onverwoestbare autos, die het niet zelden een miljoen kilometers uithielden. De Marathon was de luxeuitvoering van de Suberba . Onder deze naam werden alle Checkers op de prive -markt verkocht.
Het verhaal gaat dat dit een zagato ontwerp is en dat honda dit zonder vermelding hiervan deze auto in 1970 in produktie heeft genomen, oficieel alleen in Italie , Frankrijk en Engeland geimporteerd
technisch gelijk aan de N modellen maar al wel enkele verbeteringen die overeen komen met de eerste civic
motor: 598 cc 2 cilinder luchtgekoelde viertaktmotor met bovenliggende nokkenas en 4 ongechynchroniseerde versnellingen vooruit en een achteruit, voorwielaandrijving
prestatie: 40 pk bij 6000 onw/min topsnelheid 120 km/u
De NSU 1000 is een kleine personenauto in sedanuitvoering van het Duitse automerk NSU.
Geïntroduceerd in september 1963 als NSU Prinz 1000, werd de auto hernoemd tot NSU 1000 in 1966.
De NSU Prinz 1000 werd in 1964 geïntroduceerd met een viercilinder 996 cc motor, de eerste naoorlogse NSU met een viercilindermotor. De auto was gebaseerd op de NSU Prinz 4, maar had een grotere carrosserie. De auto had een heckmotor.
4 cilinder motor 996 cm³ Sterke 43 of 40 pk Max snelheid: 130 km/u Acceleratie: 0 tot 60 km/u in 8 sec Afmetingen (in mm): lengte 3743 - breedte 1490 - hoogte 1364 Gewicht: 620 kg Productie: 207.628 exemplaren
De 1000-serie werd in 1966 uitgebreid met de NSU 1000 TT en NSU 110. De auto's hadden een kenmerkende heckmotor (motor achter de achteras}.
De 1000 TT (Tourist Trophy) is afgeleid van de 1000L en heeft een sterkere motor van 1085 cc, daarnaast heeft de auto schijfremmen voor. Deze versie was uiterst succesvol in de rally- en racewereld.
Het type 110 heeft dezelfde 1085 cc motor als de TT, maar is voorzien van een andere carrosserie. Onder andere herkenbaar door de 19 cm langere wielbasis, de grotere bagageruimte en schuiner geplaatste voorruit.
De altijd inventieve Colin Chapman, oprichter van het excentrieke Lotus, presenteert op de London Motor Show de Elan. De karakteristieke roadster is als eerste Lotus-model met het befaamde backbone chassis uitgerust (een ruggengraat van plaatstaal, die aan beide zijden eindigt in een vork). Daarop is een glasvezel carrosserie gemonteerd, wat garant staat voor een uiterst stijve constructie. De carrosserie is ontworpen door Ron Hickman, de man die later de Black & Decker Workmate zou uitvinden. De Elan beschikt over onafhankelijke wielophanging en schijfremmen rondom. Pers en publiek zijn dan ook enthousiast over de perfecte wegligging. Die superbe handling gaat nu eens niet vergezeld van een keiharde vering, zoals gebruikelijk bij sportwagens. Integendeel, de vering is aangenaam soepel, zonder verlies aan scherpte. Bijzonder zijn ook de klapkoplampen die bij de bediening ervan gebruik maken van het vacuüm van de motor. In het vooronder van de Elan S1 (eerste serie) vinden we een Coventry Climax viercilindermotor van 1.499 cc met 100 pk. Bij de S2, die in 1964 verschijnt, vinden we echter een nieuw 1.558 cc Ford-motorblok, door Chapman voorzien van een cilinderkop met Twin Cam-techniek (dubbele nokkenassen) en mede daardoor nu 106 pk leverend. De S3 uit 1966 is ook als elegante coupé leverbaar en vanaf 1967 kan ook gekozen worden voor de Elan +2, een 2+2. In 1970 verschijnt de tweekleurige Sprint, met een 126 pk sterke motor. Decennia later vormt de Elan nog altijd de inspiratiebron voor vele roadsters. In totaal worden tussen 1962 en 1973 ongeveer 12.000 exemplaren gebouwd.
TECHNISCHE GEGEVENS type S1 S2 Sprint bouwjaren 1962-1964 1964-1966 1970-1973 bouwwijze 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn cilinderinhoud 1499 cc 1558 cc 1558 cc brandstof benzine benzine benzine aandrijving achter achter achter vermogen 100 pk/5700 tpm 106 pk/5500 tpm 126 pk/6500 tpm lengte 369 cm 369 cm 369 cm breedte 142 cm 142 cm 142 cm hoogte 110 cm 110 cm 110 cm massa 585 kg 585 kg 687 kg topsnelheid - 185 km/h 196 km/h acceleratie - - 7,9 s productieaantal - 1.250 1.300
De Simca Aronde was een automodel dat tussen 1951 en 1964 geproduceerd werd door de Franse autofabrikant Simca. De naam Aronde komt van het oud-Franse woord voor zwaluw, het symbool van Simca.
In tegenstelling tot vroegere Simca-modellen, was de Aronde geen kopie van een Fiat-model, maar een origineel ontwerp, al werd de technische basis nog wel afgeleid van de Fiat 1200. De Aronde was de eerste Simca met een zelfdragende carrosserie.
Er zijn drie generaties van de Aronde geproduceerd; de 9, de 90A, en de P60.
In de Rover P5, die wordt gelanceerd in 1959, is de oude P4 nog wel te herkennen. Het nieuwe model is alleen aanmerkelijk lager, breder en groter. Bovendien is hij niet met een viercilinder leverbaar, maar vanaf het begin met Rovers zes-in-lijn. Die motor levert 135 pk met zijn 2.995 cc inhoud, maar er zijn ook mondjesmaat wat lichtere uitvoeringen geleverd (met Rovers oudere zescilindermotoren met 2,4- en 2,6-liter inhoud). De auto slaat vanaf het begin goed aan en als Rover in 1967 een mk2-versie aanbiedt, is er plotseling ook een Coupé leverbaar. Een echte coupé is dit niet, aangezien hij gewoon vier deuren heeft. Maar fraai is hij wel, met een nog iets lager (5 centimeter) teruglopende daklijn. Vanaf 1967 is er ook de P5B, die met een lichtgewicht V8 van 3.528 cc geleverd wordt. Deze motor is in de jaren vijftig al ontwikkeld en gebruikt door Buick (vandaar ook de B in de P5B-aanduiding), maar wordt in de Verenigde Staten geen groot succes. Rover koopt de productierechten van het blok en bouwt in Engeland een gemodificeerde versie. Je herkent een P5B aan zijn sportieve Rostyle-wielen. Het interieur van alle types P5 is bijzonder stijlvol, met veel hout en leer en in combinatie met de stijlvolle buitenkant is de auto ook lange tijd populair onder Britse hoogwaardigheidsbekleders en regeringsleiders. In Nederlandse films doet de P5 het ook goed, althans: in zowel Turks Fruit (1973) als De Ontdekking van de Hemel (2001), raakt de P5 betrokken in een spectaculair ongeval.
Rond 1950 pionierde Cadillac met de stijlelementen die de jaren 1950 kenmerkten. In 1948 introduceerde het merk haar eerste model met staartvinnen, die geïnspireerd waren op de dubbele staart van de P-38 Lightning. Uiteindelijk werd de auto met de meest uitgesproken staartvinnen ooit ook een Cadillac. Een ander stijlattribuut van Cadillac waren de Dagmar-bumpers. Die begonnen eenvoudigweg als bumperbeschermers in de vorm van een granaathouder en werden later een belangrijk onderdeel van Cadillacs stijl.
De Alfa Romeo GTA is een sportieve coupé van Alfa Romeo die gebouwd werd van 1965 tot 1971. GTA is een afkorting van Gran Turismo Allegerita (Italiaans voor lichter) en wordt nu nog gebruikt voor de sportiefste versies van de huidige modellen.
1990 Het jaar van de ZR1. Een alleen als coupé leverbare super Corvette met een 375 pk sterke 5,7 liter V8. In principe is deze LT5 motor dezelfde als de L98 met dit verschil dat door een aantal zaken als vier bovenliggende nokkenasen en vier kleppen per cilinder een aanzienlijke vermogenswinst kon worden bereikt. Uiterlijk is de ZR1 te herkennen aan de nieuwe bolle achterkant, met vierkantere achterlichten, die breder is om plaats te kunnen bieden aan 315/35ZR17 brede achterbanden. De ZR1 was alleen maar leverbaar met een handgeschakelde zes-versnellingsbak. Op het dashboard zat een contact waarmee d.m.v. een sleuteltje het maximale vermogen gekozen kon worden. "Halve kracht" (245 pk) of "volle kracht" (375 pk). Dit voor het geval er iemand met de auto reed die niet overweg kon met het grote vermogen. Van deze $ 58.995 kostende geweldenaar zijn er in 1990 3.049 gemaakt. Een standaard coupé kostte $ 31.979. De 1990 Corvette kreeg ook een nieuw vorm- gegeven dashboard. Alleen de snelheid werd nu nog digitaal aangegeven. De toerenteller en de ander meters waren nu analoog. Totaal werden er 23.646 1990 Corvettes geproduceerd (16.016 coupés en 7.630 cabrio's)
De vijfde generatie Corvette (C5) was totaal nieuw. Alhoewel men hem al in 1993 wilde introduceren duurde het door interne (financiële) problemen en andere oorzaken tot januari 1997 voordat hij geïntroduceerd werd. De 345 pk sterke aluminium V8 motor (LS1) was totaal nieuw en de C5 was langer, breder en hoger dan de C4. Voor het eerst werd de versnellingsbak achteraan gemonteerd voor een betere gewichtsverdeling. De 1997 Corvette had 17 inch grote velgen voor (banden 245/45ZR-17) en 18 inch achter (banden 275/40ZR-18) en was dit jaar alleen leverbaar als coupé. Het dashboard bevatte weer alleen analoge instrumenten, het interieur was ruimer door de achterin geplaatste versnellingsbak en de stoelen waren standaard in leer uitgevoerd. Het dakpaneel kon eenvoudig verwijderd worden en in de bagageruimte een plekje krijgen. De bagageruimte was een stuk ruimer dan voorheen door het ontbreken van een reservewiel wat mogelijk werd gemaakt door de "run-flat" banden. Door de late introductie werden er slechts 9.092 geproduceerd.
Tot en met het jaar 2000 bouwde Toyota Coronas, maar tegen die tijd was dat model in Belgie al lang niet meer verkrijgbaar. De eerste en tweede serie (respectievelijk 1964-1969 en 1968-1972) waren dat nog wel, maar het matige verkoopsucces heeft waarschijnlijk veel met het verdwijnen van het model te maken gehad. Net als de eerste Corona had ook de tweede serie een typerende achterover hellende grille met dubbele ronde koplampen, al was daar nu vooral zwart kunststof in plaats van metaal in terug te vinden, geheel aansluitend op de mode van toen natuurlijk. Onder de grote motorkap van de Europese versies lag een vijf maal gelagerde viercilinder die ook in de Toyota Crown (die nog een slag groter was) was te vinden. Met een inhoud van 1.879 cc was deze goed voor 112 pk en een topsnelheid van 160 kilometer per uur. In tegenstelling tot de Corona mk I verscheen er bij ons nooit een stationwagon van de mk II versie. Een fraai gelijnde coupé kwam er wel, dit keer niet onder de naam Coupe maar Hardtop. Op één centimeter hoogte na had deze exact dezelfde afmetingen als de sedan, maar woog tien kilo meer (1.020 kilo) en was eventueel met licht opgevoerde motor verkrijgbaar. In dat geval was de compressie verhoogd waardoor de auto 124 pk kreeg en een top van 175. Beide uitvoeringen zijn vandaag de dag een zeldzaamheid in Europa. En dat terwijl er in vier jaar tijd toch honderdduizenden exemplaren van de Corona mk II zijn gebouwd.
Ferdinand Porsche werkte met zijn zoon Ferry samen aan het ontwerp van de 356 maar overleed kort nadat het eerste prototype was gebouwd. Net als bij de 64 gebruikte de 356 veel onderdelen van de Kever, waaronder de ophanging, versnellingsbak en de verbrandingsmotor. Gedurende de productie evolueerde het model en werden veel VW-onderdelen vervangen door eigen Porsche onderdelen. De laatste modellen werden voorzien van 100% Porsche ontworpen motorblokken. Het koetswerk werd ontworpen door Erwin Komenda, die ook het ontwerp van de Kever op zijn naam heeft staan.
De eerste Commodore kwam in 1968 op de markt en was leverbaar met diverse 6-cilinder motoren, waarbij de sportieve GS versies met dubbele carburateurs (bij C type Berlina genoemd) veel extra opties hadden, zoals houtafwerking in het interieur en een toerenteller. Beroemd en berucht (bij de concurrentie) waren ook het GS/E model dat voor zijn tijd en prijs ongehoord snel was en in plaats van de dubbele carburateurs een electronisch brandstofinjectiesysteem hadden van Bosch, wat extra vermogen opleverde. Het onderstel werd hieraan aangepast door o.m. gasgevulde schokbrekers, schijfremmen achter en een extra lagering van de cardanas. De Commodore A was leverbaar als sedan met twee- en vier deuren, als Coupé en (vrij zeldzaam) als stationwagon.
In 1972 volgde het B type de Commodore A op. Dit model was op dezelfde bodemgroep gebaseerd, maar had een heel andere, modernere carrosserie gekregen. Het B model was leverbaar met de uit het A model bekende 2,5 liter zescilinder met 115 pk en als GS met dezelfde motor met twee carburateurs en 135 pk. In september 1972 werd de 2,8 liter GS/E (voor Einspritz) met electronische brandstofinjectie en 165 pk als het topmodel geïntroduceerd. De Commodore B was leverbaar als vierdeurs sedan en als coupé met alle motorvarianten. De stationwagon was slechts kort leverbaar.
De Opel Ascona is een gezinswagen van de autofabrikant Opel uit de jaren zeventig. De auto is genoemd naar de Zwitserse plaats Ascona.
In de herfst van 1970 presenteerde Adam Opel AG en Rüsselsheim een compleet nieuw voertuigprogramma (interne project code 1450). De Opel Manta op 9 september, en op 28 oktober de Opel Ascona. Deze modellen werden gepositioneerd tussen de bestaande Opel Kadett en de Opel Rekord. De Opel Ascona was ontwikkeld om het concurrent Ford moeilijk te maken met hun pas geïntroduceerde Ford Taunus. De Opel Ascona A (latere typen kregen als toevoeging B en C) bleef in productie tot de herfst van 1975. In totaal werden er bijna 692.000 voertuigen van de eerste serie geproduceerd.
De eerste Opel Kadett was er vooral gekomen om de Volkswagen Kever te beconcurreren en slaagde daar heel goed in. In drie jaar tijd van 1962 tot en met 1965 - verkocht Opel er bijna 650.000 van, en dat was een record. Opel had de smaak dan ook goed te pakken en besloot in lijn met de Rekord al in 1965 met een opvolger voor de Kadett te komen. Het werd de Kadett B, die op de autotentoonstelling van Frankfurt in september dat jaar onthuld werd. De auto was qua uiterlijk stukken moderner dan zijn voorganger en nam volledig afscheid van het tijdperk van chroom en vinnen, waarvan op de Kadett A nog wel wat was terug te vinden. Hij was bovendien naar alle kanten gegroeid, wat vooral de binnenruimte ten goede kwam. Tel daarbij op dat hij nu ook met vier deuren leverbaar was en het succes kon niet uitblijven. In 1969 kostte een Kadett 6.999 gulden en dat was dan wel een slordige duizend gulden meer dan wat een Kever kostte, maar de compacte Opel bood meer en was veel moderner. Onder de motorkap vond je viercilinders die qua inhoud varieerden van 1.078 tot en met 1.897 cc (45-90 pk). Die laatste haalde een top van 160 km/h. De Kadett B werd dan ook een nog groter succes dan de Kadett A, al bleef de B ook veel langer in productie. Tussen 1965 en 1973 werden er 2.191.691 gebouwd. En dan hebben we de Caravan (de stationwagon) en de Coupé nog niet eens meegerekend (respectievelijk goed voor 418.959 en 103.633 stuks). De meest tot de verbeelding sprekende Kadett B was zonder twijfel de Coupé Rallye. Net zoals de gewone Coupé een erg mooi gelijnd wagentje met sterk aflopende achterkant, maar nu met opvallende strepen en matzwarte motorkap, schijfremmen vooraan en dubbele carburateur. Met 90 pk bovendien snel genoeg om goed te kunnen scoren in de autosport.
Opvallende uiterlijke verschillen met 1969 zijn de vierkante knipperlichten voor en de iets anders gevormde spatbordranden. Deze waren onderaan iets breder om te voorkomen dat de banden de carrosserie te veel beschadigden bij het opwerpen van straat rommel. De openingen in de voorspatborden kregen een roostervorm i.p.v. de vier verticale gleuven in 1968 en 1969. Omdat de productie pas in januari 1970 begon werden er van het bouwjaar 1970 "slechts" 17.316 stuks verkocht (10.668 coupés en 6.648 cabrio's) Normaal begint de productie van een bouwjaar in september van het jaar eraan voorafgaand en eindigt in juli. 1970 was het eerste jaar van de LT1 motoroptie. Een 370 pk sterke 350/V8. De big block werd ook bigger door een cilinderinhoud van 454 kubieke inch. Een 7,4 liter geweldenaar goed voor 390 pk.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.
Ik ben een man en woon in Duffel (belgie) en mijn beroep is ( geen ) invalide.
Ik ben geboren op 30/01/1962 en ben nu dus 62 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: alles over autos.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.