Philipp Blom: 'De opstand van de natuur. Een geschiedenis van de kleine ijstijd (1570-1700) en het ontstaan van het moderne Europa.'
...Tegenwoordig weten we dat de klimaatverandering die ons te wachten staat haar oorsprong vindt in onze industriële ontwikkeling, en we begrijpen dat we de niet in te schatten gevolgen althans iets minder rampzalig kunnen maken als we er snel en doortastend op zouden reageren.
We zijn de eerste generatie in de geschiedenis van de mens die een relatief duidelijke voorstelling heeft van wat haar erfenis voor de toekomst zal zijn...
Een klimaatverdrag zoals dat in Parijs (2015) is overeengekomen, dat pas vijf jaar na de onderhandelingen van kracht wordt en dan verbroken, gemanipuleerd en door de uitzonderingsregelingen ondermijnd wordt, is geen antwoord op de crisis, maar een symptoom van hoe zwak de wil is, om de noodzakelijke radicale veranderingen, zolang er nog enige mogelijkheid is om te handelen, op gang te brengen en er enigszins greep op te houden. We reageren op de klimaatverandering amper efficiënter dan onze voorvaderen, die haar niet begrepen: chaotisch, improviserend, gedreven door steeds meer catastrofale gebeurtenissen en steeds weer beheerst door het heilige doel op korte termijn onze economie te doen groeien en onze welvaart te behouden.
Over een 'groei-economie':
...Als de bevrediging van elementaire behoeften niet langer mogelijk is in de eigen markt, moeten markten nieuwe territoria ontsluiten om verder te kunnen groeien, en ze komen dan noodzakelijkerwijs in conflict met andere markten die hetzelfde proberen. (definitie van: handelsoorlog).
Zo ontstonden de nieuwe metaforen waarin de zeventiende eeuw droomde...
Voor Baruch de Spinoza lag die transcendentie in de natuur zelf, in een leven volgens de morele wetten ervan, die elk ander leven even waardevol maakten. Volgens politici als Sully en Locke lag ze in nationale grootheid, die volgens rationele principes bevorderd werd. Voor Mandeville tenslotte lag ze voorbij alle morele voorstellingen, in het overleven van de sterkste en handigste schurken. Marx had al begrepen dat een niet gereguleerde markt de neiging heeft tot monopolievorming. Uiteindelijk resteert niet de concurrentie tussen talloze aanbieders die elkaar steeds weer tot innovaties aansporen en de prijs laag houden, maar de keuze tussen Microsoft en Apple.
De economische groei en de sociale vooruitgang in autoritair geregeerde landen als China, die de idee van de mensenrechten als een westerse en alleen voor het Westen geschikte levensvorm afwijzen, zijn adembenemend. Intussen zouden ook veel bewoners van westerse landen weer in een zekere mate kunnen instemmen met een autoritaire regering die duidelijke antwoorden formuleert. De autoritaire droom verzamelt een breed spectrum van mensen. Daar bevinden de teleurgestelde en overrompelde mensen zich, de ontwortelden en zij die iets verloren hebben - maar in de rijke wereld vooral ook mensen die vrezen iets te zullen gaan verliezen. Ze behoren zelf niet tot de elite en ze wantrouwen elites en politieke processen, de democratie, de media. Ze zien zichzelf als vernederde mensen, als slachtoffers van een samenzwering.
Met de teloorgang van de zware industrie in veel westerse landen verloren ook de vakbonden aan invloed en politieke inspraak. De ontwikkelingen in de komende decennia en de politieke instabiliteit die ermee gepaard gaat, zullen meer en meer mensen ontvankelijk maken voor de illusie van de autoritaire droom. De druk op onze samenlevingen zal door de klimaatverandering sterker worden, maar een echte hervormingspolitiek zal niet aangeboden worden en ook niet door de kiezers worden geëist. De gelijkheid en de vrijheid van alle mensen zullen in toenemende mate in twijfel worden getrokken en aangevallen.
Tot zover de citaten uit het boek van Philipp Blom. Ik heb weinig verwezen naar de wat in de titel vermeld wordt als ' de kleine ijstijd'. Dit is echter een periode in de zestiende eeuw waarin Europa in de greep lag van uitzonderlijk strenge winters, waardoor in de landbouw verschillende oogsten mislukten en hongersnood de mensen bijeendreef in de steden. Het was uit overlevingsdrang dat er naar nieuwe landbouwtechnieken werd gezocht waaruit dan weer het principe van de handel en de markten is ontstaan. En die handelsmarkten zijn dan weer de bakermat van de economie zoals wij die vandaag ondergaan.
Een beter klimaat is een klimaat met minder auto’s. We kijken naast het evidente: er rijden gewoonweg te veel auto’s. Met gemiddeld 10 file-uren per dag aan de Kennedytunnel, kan je zelfs niet meer van rijden spreken. Net daar ligt eigenlijk het grote knelpunt voor de consument: de auto is zijn doel voorbijgeschoten. Je betaalt een stevige smak geld, maar je krijgt geen mobiliteit meer in ruil. Van ‘mijn auto is mijn vrijheid’ blijft vandaag niet veel meer over. In die zin kan je het de consument dan ook niet verwijten dat hij zijn neus ophaalt voor een nog duurdere elektrische auto die hem geen enkele garantie geeft op meer mobiliteit. Binnen de huidige mobiliteitscontext is de elektrische auto gewoon geen aantrekkelijk gegeven. De consument voelt het aan alsof hij naar een veel duurdere keuze gedreven wordt, die van hem nog meer compromissen verlangt dan voorheen, zonder dat daar veel voordelen aan verbonden zijn.
De elektrische auto is marktrijp? Een zeer overdreven stelling, en bovendien iets waar de markt zelf anders over lijkt te denken. Neem in ons land de 100% aftrek weg, en niemand koopt nog een elektrische auto. Zelfs voor plug-in hybrides moet de consument een zwaar offer brengen. We zien dat besef ook doordringen bij merken, die voorlopig vooral toekomst zien voor elektrische auto’s in de hogere segmenten, waar er voor hen nog wat winst overblijft.
Maak de elektrische auto dan goedkoper via subsidies. Dat is een op het eerste gezicht gezond uitgangspunt; zeker wanneer je een bovengrens zou invoeren van bijvoorbeeld 40.000 euro, al wat duurder is heeft toch geen subsidies nodig. Maar wanneer je daar twee keer over nadenkt, dan besef je dat dit geen steek kan houden. Dat de elektrische auto veel te duur is voor de gemiddelde burger, moet toch eerst en vooral een bekommernis van de constructeurs zijn. Wanneer je bijvoorbeeld ziet dat FCA in de aanloop naar de fusie met PSA eerst nog een grote ‘pay day’ voor de aandeelhouders organiseert ten belope van 5 miljard euro, dan kan je toch niet anders dan concluderen dat voor automerken de aandeelhouder belangrijker is dan de consument. Die 5 miljard kan evengoed gaan naar een zelf georganiseerde subsidie van de elektrische auto. Bovendien is het, in tijden van budgettaire schaarste, onmogelijk te verantwoorden dat de overheid geld zou toestoppen aan commerciële bedrijven, terwijl er zware inspanningen gevraagd worden op vlak van welzijn, sociale zekerheid en de culturele sector.
Dan is er ook nog de kwestie: ' die fout hebben we al een keer gemaakt.' Het zijn net de politici van Groen en Ecolo die ervoor gezorgd hebben dat kleine dieselauto’s in de stad omwille van hun lage CO2-uitstoot gesubsidieerd werden. Met zware gevolgen voor de fijnstofuitstoot in de stad. Ook met de elektrische auto laten we een belangrijk aspect grotendeels onbeantwoord: wat met het hergebruik van de batterijen? Enkele jaren geleden had ik nog een interessant gesprek met de R&D-verantwoordelijke van de Toyota Prius, die op dat moment stelde dat zij graag bij de klassieke hybride met nikkel-metaalhydride batterij wilden blijven. Waarom? Omdat ze dat volledige proces onder controle hadden: na gebruik komen alle batterijen terug naar Toyota in de recylagecyclus, en ze worden opnieuw gebruikt voor een volgende Prius. Dat proces hadden ze niet voor lithium-ion batterijen. Audi en Umicore zijn op weg om 90 procent van de ruwe grondstoffen van de lithium-ion batterijen van de e-tron te hergebruiken… maar de ruwe grondstoffen vormen maar een deel van de batterij. Het is vooral de invulling van het hergebruik-hoofdstuk rond lithium-ion batterijen dat zorgen baart. Wie wil de verantwoordelijkheid dragen voor een berg afgedankte batterijen die - ik zeg maar wat - in een rivier in Maleisië opduiken later? Op zijn minst zouden overheden garanties moeten opleggen inzake hergebruik, en er zich niet makkelijk vanaf maken met het flou ingevulde ‘recyclage’.
Een laatste aspect: we moeten komaf maken met de nuluitstoot-mythe. Vooralsnog hangt er een CO2-uitstoot aan de productie van elektriciteit, dus we faken alleen maar dat een elektrische auto geen CO2-uitstoot voortbrengt. Voor een faire vergelijking zou er per land een CO2-cijfer voor de elektrische auto moeten worden uitgewerkt op basis van het verbruik van die auto en op basis van de gemiddelde mix om elektriciteit te produceren. Dat cijfer zou dan in de loop van de komende jaren aanzienlijk naar beneden moeten komen.
De elektrische auto heeft weldegelijk een toekomst. Omdat hij geen uitstoot aan de uitlaat heeft, is hij een zegen om de luchtkwaliteit in steden aanzienlijk te verbeteren. Wat de elektrische auto ideaal maakt in de vorm van een kleine stadsauto. Niet in de vorm van de energieslurpende, elitaire SUV zoals hij nu graag gepromoot wordt. Net hier zit het grote knelpunt, want dit type auto’s is voor de constructeurs niet interessant om maken. Indien de EU nu bijvoorbeeld zou zeggen dat een elektrische stadswagen een dubbele positieve bijdrage mag leveren in de rekening om de gemiddelde CO2-uitstoot onder 90 gram te houden - om zo boetes te ontlopen - dan zouden heel wat constructeurs meer moeite doen om dit soort auto’s koste wat het kost in omloop te brengen.
De conclusie: eigenlijk is de aandrijfvorm maar één aspect van het bredere debat. Het gaat over de manier waarop we ons verplaatsen en hoe vaak we ons verplaatsen. Net dit is al enige tijd onhoudbaar, en zal in de toekomst met de voorspelde bevolkingsaangroei alleen nog slechter worden. De prioriteit zou dus vooral minder auto moeten zijn, niet zozeer een andere auto. Alternatieven zijn nodig, maar dan vooral in de vorm van een goedkoop en ruim vertakt openbaar vervoer. Iets wat ontzettende investeringen vergt van onze regeringen. Laat het op dat vlak nu ook net oorverdovend stil zijn. Wat dat betreft nog een laatste bedenking: het mangelt ook aan laadinfrastructuur. In veel gemeenten en steden is het elektriciteitsnet niet in staat om de grotere capaciteit te leveren die nodig is om elektrische auto’s thuis op te laden. We hebben de afgelopen jaren met z’n allen gigantische sommen aan de intercommunales betaald voor de infrastructuur. In de praktijk is dit niets meer geweest dan een verkapte gemeentebelasting, want die gelden zijn vooral gebruikt om aandeelhouders - de gemeenten en steden - ‘in de winst te laten delen’. Moest het de verschillende politieke partijen menens geweest zijn, dan was die verbeterde infrastructuur toch al uitgerold? Of je zou nu toch een schop in de grond moeten zien? Dat is toch waarvoor we betaald hebben, niet?
