Archief

Deze locomotieven werden na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld en gebouwd door meerdere fabrikanten. Het ging hierbij om de bovenbouw gebouwd door Henschel, Krauss-Maffei en Krupp en de elektrische installatie gebouwd door AEG, BBC en Siemens.

In de herfst van 1952 vond de roll-out van de eerste locomotief de E10 001 bij Krauss-Maffei en AEG in München-Allach plaats.

In totaal werden er maar liefst 879 stuks van deze locs gebouwd tussen 1952 en 1973. Ze waren 100 km/u snel en hadden 3700 kW vermogen. Oorspronkelijk reden ze zowel reizigers- als goederentreinen maar de laatste jaren bijna uitsluitend in  goederendienst. 

De locomotieven hebben diverse huisstijlkleuren gekend. Na de eenwording van Duitsland en de rationalisering in het spoorvervoer zijn de locomotieven van de Baureihe 140 bij DB Cargo, de goederendivisie van de Deutsche Bahn, terechtgekomen. Inmiddels was het 'verkehrsrot' de nieuwe huisstijlkleur van DB. De Baureihe 140 werd ook in deze kleur geschilderd.

Uiteindelijk zijn de laatste locomotieven van de Baureihe 140 bij DB in 2016 buiten dienst gesteld, nadat de levensduur enkele jaren was verlengd door een groei in het goederenvervoer. Een deel van de locomotieven is doorverkocht aan private spoorvervoerders.

Ons Roco model rijdt in de DB "huisstijl" van de jaren '70 en trekt een goederentrein die toen bijna uitsluitend uit klassieke bruine wagons bestonden. 

De wijnbouwers in Oberwiesel houden hun hart vast. De druivenstokken hebben de hitte goed doorstaan en de oogst ziet er veelbelovend uit. Maar nu worden hevige onweders voorspeld compleet met hagel en alles erop en eraan. Zo'n hagelbui kan de ganse oogst op een kwartiertje om zeep helpen, hopelijk komt het niet zo ver. De kleur van de lucht voorspelt weinig goeds.

Al eens een tankstation voor treinen gezien ? Meestal staan die ver weg van plaatsen waar reizigers ze kunnen zien maar ze zijn er wel hoor ! En als zo'n diesel eens moet tanken is het al gauw een paar honderd liter in één keer. Ook Wiesel heeft zijn tankstation, een beetje verstopt tussen 2 locomotiefloodsen in.

Eind jaren 1960 nam het gewicht van de treinen, die over de Gotthard vervoerd moesten worden, nog steeds toe. De toenemende welvaart deden de goederenstromen toenemen. De tussenoplossing, de Re 4/4 met een gewijzigde overbrengingverhouding, bood nauwelijks soelaas: de maximumsnelheid in de krappe Gotthardbogen nam wel toe tot 80 km/h, maar de trekkracht en adhesie van een vierassige locomotief van toen waren in vele gevallen onvoldoende voor de toegenomen treingewichten.

Dit maakte dubbeltractie noodzakelijk, hetgeen in vele opzichten onaantrekkelijk was: het bond twee tractie-eenheden, er was nu een (onrendabel) overschot aan tractievermogen en het bijplaatsen en afrangeren van de tweede locomotief kost – hoe dan ook – kostbare tijd.

De hierboven genoemde feiten, maakten een zesassige locomotief de aangewezen constructie.

Het bestek stelde zware eisen: de nieuwe locomotief moest in staat zijn een trein van 800 ton met een constante snelheid 80 km/h helling op (26 ‰) te vervoeren en een trein van 400 ton met een constante snelheid van 80 km/h helling af (26 ‰) te vervoeren. Verder legde het bestek beperkingen op aan de dwarskrachten op het spoor in de Gotthardbogen (radius: 300 m) terwijl in deze bogen met 80 km/h gereden moest kunnen worden.

Deze eisen sloten een constructie uit als die van de Ae 6/6, de voorganger van Re 6/6 op de Gotthard. De Ae 6/6 heeft twee lange, drieassige draaistellen die zich als het ware door de bochten moeten wringen. In combinatie met de hoge op te brengen trekkrachten oefent deze locomotief in bogen grote dwarskrachten uit op het spoor en veroorzaakt zo (relatief forse) slijtage aan bogen en wissels, vooral op bergachtige trajecten zoals de Gotthard.

Een en ander dwong tot de constructie van een locomotief met 10.300 pk (7.600 kW) en drie tweeassige draaistellen om de geëiste zes assen te kunnen onderbrengen in de constructie. 

Het model op de foto is van Roco en is, net als zijn grote voorbeeld, een echte krachtpatser. Deze loc is nog in de groene beschildering van de jaren '70 actief. Later kregen ze een rood jasje en tegenwoordig zijn ze nog steeds actief in de blauw-rode kleurstelling van de SBB Cargo.

Van deze tenderlocomotieven voor personentreinen werden in de jaren '20 15 stuks door Henschel geconstrueerd. Deze locs waren voorzien voor diensten op korte sneltreintrajecten zonder mogelijkheid de loc te keren.  Een vermogen van 1680 pk was ruim voldoende in die dagen. De loc had een zeer gunstig kolen en waterverbruik. Na de oorlog bleven er 8 locs bij de DR en 7 bij de DB. Bij de DB werden ze buiten dienst gesteld einde jaren '50. Enkel de 62 003 hield het, als opleidingslok voor personeel, uit tot 1968. Bij de DR reed 62 007 in normale dienstregeling tot 1972.  Enkel 62 015 werd gered van de sloper en staat in het spoorwegmuseum in Dresden.

Ons model is van Lilliput en heeft behoorlijke rijeigenschappen. De rails in de bochten moeten wel netjes gelegd zijn, anders durven de kleine voorloopassen wel eens uit de sporen springen. Als extraatje kan je de rookkamerdeur van de ketel vooraan openen. 

De HEW (Historische Eisenbahn Wiesel) heeft steenkolen nodig om haar stoomlocomotieven van energie te voorzien tijdens de weekends. Ongeveer één keer per week, meestal op maandag komt er een trein met een aantal wagens verse kolen aan. Deze worden gestockeerd in de voorraadbunkers naast het spoor. Met behulp van de kraan gaan ze dan in de dagbunker waar de locs kunnen onder rijden. De locomotief laden gebeurt door de zwaartekracht. Veel handarbeid komt er niet meer bij kijken. De kraan zelf is ook al een oudje maar functioneert nog prima.

Na WO II, nadat de meeste trajecten hersteld en geëlektrificeerd waren, besloot de Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) om nieuwe elektrische locomotieven te laten bouwen voor de sneltreindiensten, die een snelheid van 110 of130 km/h konden halen en een vermogen van 4.000 kW hadden. De locomotieven werden gebouwd door ABES en SGP uit Graz. Tussen 1956 t/m 1961 werden 30 stuks afgeleverd aan de ÖBB. De locomotieven werden ingezet op de sneltreindiensten.Omdat de locomotieven op de Arlberg en Semmeringbaan werden ingezet moest de aslast beperkt blijven tot 18 ton. Dit kon alleen bereikt worden met 6 assige machines.

I

Met de komst van de snellere locomotieven van de serie 1044 veranderde het werkterrein van de Rh 1110 en werden ze ingezet voor goederentransporten.

In de periode 1974 t/m 1975 werden 10 locomotieven uitgerust met gelijkstroom elektrische weerstandsremmen. Deze locomotieven werden ingedeeld als Bouwserie 1110.500. Deze locomotieven werden tevens voorzien van een nieuw kleurenschema van rood met grijze sierbanden en werden de bedrijfsnummers omgenummerd naar 1110.5xx.

In 2003 werden alle nog actieve locomotieven van de bouwserie Rh 1110 en Rh 1110.500 uit dienst genomen. Sommige locs zijn nog rijvaardig en worden regelmatig ingezet op museumritten.

Op mijn modelbaan zijn zowel de oude als de nieuwe versie van de reeks 1110 vertegenwoordigd. Met alle 6 assen aangedreven is het Roco model een echte krachtpatser. Onze loc met de nieuwe looks trekt een express goederentrein met uitsluitend koelwagens. Dergelijke sneltreinen voor goederen ontstonden in de jaren "80 en waren het equivalent voor de toenmalige TEE treinen. Ze werden soms dan ook TEEM genoemd waarbij de m voor "marchandises" staat. Veel kans dat de sinaasappel die vandaag bij jou in de keuken ligt gisteren met de trein uit het zuiden naar hier is gebracht!

Ik ben reeds digitale fan vanaf het eerste uur. Ik kocht me indertijd dan ook snel een startset van de firma Lenz en enkele decoders. De nog niet omgebouwde analoge locs reden toen nog rond op kanaal 0 dat daarvoor speciaal voorzien was. Een decoder inbouwen was ook wat complexer dan tegenwoordig. Om een lang verhaal kort te maken: veel van die locs met decoders van toen zijn ondertussen meer dan 20 jaar oud en rijden nog vlot hun rondjes zonder problemen.

Dat kan ik echter jammer genoeg niet meer zeggen van de V2+ decoders van Lenz. De eerste 2 daarvan gaven de geest na enkele minuten rijden. OK, de firma Lenz deed niet moeilijk en de decoders werden gratis vervangen maar dat was niet het einde van de problemen. De nieuwellingen slaan soms op hol waarbij de trein naar maximale snelheid gaat en niet meer kan gestopt worden, enkel een algemene noodstop kan nog redding brengen. Als klap op de vuurpijl was er onlangs een trein op een nieuw opstelspoor die ongevraagd achteruit begon te rijden en waarbij een 75€ duur personenrijtuig van Acme op de vloer belandde waardoor de draaistellen afbraken. Goedkoop is dus nog maar eens niet hetzelfde als beterkoop. Volgende keer toch eens bij de concurrentie (ESU & Co) kijken.

In de jaren 1970 werd besloten een opvolger voor de locomotieven van de serie 110 te ontwikkelen. De ontwikkelingen stonden onder leiding van de firma Krauss-Maffei uit München-Allach waar in 1974 de eerste locomotief werd opgeleverd. Naast Krauss-Maffei bouwden ook Henschel en Krupp deze locomotieven. De elektrische installatie werd verzorgd door Siemens, AEG en BBC.

De laatste serie locomotieven was niet strikt noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van de Deutsche Bundesbahn (DB) maar redde op dat moment een deel van de werkgelegenheid in de Duitse industrie. Er werden in totaal 227 stuks van dit type gebouwd.

Deze locs reden vooral passagierstreinen en kwamen ook regelmatig tot in Oostenrijk. Ze waren 150km/u (na 1980 160km/u) snel bij een vermogen tot 3700 kW.

Ze reden ook een tijd de S-Bahn Rhein-Ruhr. Een trein bestond uit rijtuigen van het type x met een stuurstand aan de ene zijde en een locomotief van deze serie de 111 aan de andere zijde. Later werden de locomotieven vervangen door locomotieven van de serie 143. 

De locomotief 111 227 was de laatste uitgerust met conventionele wisselstroom (AC) techniek. 

Op mijn baan verblijven 2 locs van de serie 111. Beide zijn van Roco en rijden voortreffelijk. De rode versie op de foto trekt een goederentrein beladen met containers en opleggers.In onze ideale modelwereld worden vrachtwagens over langere afstand zo veel mogelijk van de baan gehaald en per trein naar hunbestemming gebracht. Veilig en goed voor het milieu en de files worden er een stuk kleiner door. Ik ben ook nog de eigenaar van een blauw-ivoorkleurige versie die een personentrein uit de jaren 70-80 trekt. 

Bijna een "cultloc" en na meer dan 50 jaar dienst nog steeds actief. Het verhaal begon in 1966 met 12 prototypes. later volgden er nog een kleine 400 exemplaren die ingedeeld werden in de series 215-216-217-218. Het vermogen schommelde afhankelijk van het type motor dat werd ingebouwd tussen 1900 en 2100 kW. Nu zijn deze locs op hun retour, de laatste overblijvers rijden nog enkel in goederendienst. In hun gloriejaren reden ze zelfs internationale TEE reizigerstreinen. Dat kon omdat ze 140 km/u konden aanhouden.

Onze modellen zijn van Roco, de ivoor-blauwe versie is mijn oudste nog actieve loc en wordt ingezet om de sporen te reinigen. De rode is een recente soundloc, eveneens Roco. Je ziet direct wel wat verschillen tussen beide locs. Deze locs zijn, ook in model, sterke "manusjes van alles".