De wandeling.
Julien van Remoortere heb ik hier wel eens een wandelgoeroe genoemd, maar toen het succes van de wandelboeken, met minutieuze beschrijvingen en kaartjes, begon terug te lopen, verschenen toch nog wandelgidsen van zijn hand, telkens weer vanuit andere invalshoeken. Zo verscheen in 2007 20x logeren & wandelen in de Ardennen bij Lannoo, met Erwin De Decker als mede-auteur. Cherain is een deelgemeente van Gouvy en kreeg ook 2 wandeltochten toebedeeld. Wij stappen vandaag Naar de rots van Baclain. Die is goed voor iets meer dan 10 km (11.2 volgens het boekje, maar dat is een overschatting), met een TWQ van 51%. Je moet inderdaad wel eens over betonwegen, maar de vergezichten maken dat goed en de bosstroken zijn de moeite waard - zelfs de kapvlakten met invasief wilgenroosje hebben hun charme. Alleen… zoek maar niet naar de Rocher de Baclain, want dat is blijkbaar niet meer dan een benaming die de lading voor een keer niet dekt. De tocht zelf is een degelijke Ardennenwandeling zonder meer. Af en toe moet je wel wat stijgen, maar ook als mindere klimmer zul je wel niet in de problemen komen. Kaartje en foto's.

Vergezichten - en ver is echt ver!

Vakantiehuisje aan de Croix de Wazale.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt. Fris (16°). Rustig.

De stafkaarten.
Cherain ligt wat ongelukkig in een hoekje van 3 stafkaarten, zelfs op 1:25.000: 60/3-4 Houffalize (2020) - 56/5-6 Gouvy (2017) en 55/7-8 Odeigne (2017).

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is het wat zoeken en behelpen, want er is niet echt een basispatroon te ontdekken. De enige lijnen die voor ons in aanmerking komen, zijn de lijnen 89 en 163c. Die 89 is een expresslijn Vielsalm - Bastogne. Drie van de vier bussen bedienen ook het station van Gouvy, we kunnen er die van de voormiddag uitpikken. Een andere mogelijkheid is lijn 163c Gouvy - Bastogne, maar hier gaapt een enorm gat tussen 8:44 en 14:44. Je kunt dromen van een treinverbinding Brussel - Bastogne en dan goed aansluitende bussen naar Gouvy, maar dromen zijn nu eenmaal bedrog…
Voor de terugrit vinden we een verbinding met overstap in Houffalize op de E69 Arlon - Liège-Guillemins. Voor de hand liggend is het allemaal niet, maar we hebben al grotere problemen gehad om weer thuis te komen.

Een beetje geschiedenis.
Echt denderend is de bediening van Cherain nooit geweest en toch kunnen we teruggaan tot de periode voor WO II; toen reed er namelijk al een bus van Houffalize naar Gouvy via o.a. Cherain. Veel had het niet om het lijf: het ging blijkbaar om een soort toeristische bediening die alleen functioneerde van half juli tot half september, met ritten op zondag, maandag, woensdag en zaterdag.
Die verbinding vinden we na WO II terug in tabel 973, nu uitgebreid tot Bastogne - Houffalize - Gouvy. Later werd het tabelnummer 1039 en nog later 1000, dat laatste vanaf 1972. Op dat ogenblik (?) verschijnt lijnnummer 18. De voornaamste functie lijkt de bediening van Houffalize en Gouvy te zijn - dat betekent dus zo goed als niets, al kunnen deze marktbussen in die periode toch een belangrijke rol gespeeld hebben voor de marktgangers. Het is trouwens het begin van de afbouw van lijn 18, tot school- en marktdiensten. Wel verschijnen er lijnen 18/2, 18/3 en 18/4: de twee eerste bedienen op schooldagen "ons" Cherain: 18/2 is de lijn Halconreux - Cherain en 18/3 loopt van Houffalize via Montleban naar Vielsalm. Voor toeristisch gebruik heeft lijn 18 al lang geen enkele betekenis meer.

Op 03.06.1984 voert de NMBS dan het IC-IR-plan in. Dat houdt o.a. de sluiting van de lijn 163 tussen Bastogne-Sud en Gouvy in. De pil van de afschaffing moet verguld worden door 2 vervangingsbuslijnen: 163c en 163d. In het eerste jaar is die lijn 163c niet meer (of net wel) een soort rechtstreekse lijn van Bastogne via Houffalize naar Gouvy. Een jaar later al worden andere halten tussengevoegd, o.a. in Cherain. Ook dan rijdt de bus een soort direct traject, maar de dorpen onderweg worden nu wel bediend. Het tijdverlies bedraagt amper 5 minuten. Decroo had indertijd frequent bediende buslijnen beloofd, maar in deze dun bevolkte regio kwamen die er eigenlijk niet en blijkbaar bestond er geen publiek voor een interstedelijke bediening tussen Bastogne, Houffalize en Gouvy.

Op 09.01.1995 voerde de TEC-Namur-Luxembourg dan een lijn 89 in; die noemden ze zelf een Bus Express Bastogne - Gouvy - Vielsalm. Voor Cherain kwam dat neer op 3 bijkomende ritten in beide richtingen.

Van een gestructureerd busnet is hier eigenlijk nooit echt sprake geweest. Dat wij er vandaag niet in slagen om een aan de heenreis analoge terugreis te bedenken, is daar een mooie illustratie van. We hebben in de loop van de decennia wel geleerd om de schaarse mogelijkheden zo efficiënt mogelijk te gebruiken, maar de plaatselijke bevolking kijkt daar waarschijnlijk anders tegen aan - en blijft dus weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Eigenlijk beperken we onze reserve tot een half uur door te vertrekken met de S naar Schaarbeek en over te stappen op de IC naar Welkenraedt i.p.v. op de IC naar Eupen. Die laatste mag niet meer dan 5 minuten vertraging hebben bij aankomst in Liège-Guillemins om de IC naar Luxemburg te halen. Die rijdt nu wel elk uur, maar met de aansluitende bussen is het erop of eronder. We moéten die van 9:07 halen.

Eigenlijk ziet onze heenreis met 3 treinen er achteraf prachtig uit: de drie treinen arriveren stipt. Op de 406 zit een erg humeurige tbg, die kregelig reageert als hij per vergissing opgebeld wordt: hij is niet de treinchef - die moeten ze maar zien te bereiken. En als 2 Spaanssprekende toeristen vragen of hij Engels spreekt, antwoordt hij brutaal dat hij alleen Frans spreekt. De vraag van de toeristen was nochtans plausibel: waar moeten we onze tickets scannen? Dan is de tbg van IC 5309 een stuk vriendelijker. Hij vermoedt dat er goedkopere mogelijkheden zijn met een duoticket, maar ik kan hem vrij gemakkelijk aantonen dat dit voor een reis Halle - Gouvy een veel duurder alternatief is dan onze RailPass.

De bus van lijn 89 was oorspronkelijk een expresslijn, maar is nu gedegradeerd tot direct. Van vorige gelegenheden herinner ik me dat de dienstregeling van deze lijn erg krap is. We hebben ons dan ook niet ongerust gevoeld als de bus pas met 5 minuten vertraging aan het station van Gouvy komt. Het principe van deze directe lijn is dat deze bus eigenlijk één halte (zelden 2) per dorp bedient: na 4 halten (en 8 km) komen we dan ook aan bij de halte Cherain Église. Onderweg zijn nog twee bakvisjes ingestapt die cash een biljet kopen. Het lijkt iets uit een andere tijd.

Wisten we veel dat deze bus in Baclain later onze bus zou worden van lijn 163c.

Voor de terugrit rekenen we op lijn 163c. Ook dit wordt een korte, rustige rit. We verkiezen de halte Houffalize Aux Chéras omdat we er eigenlijk op rekenen dat het Café du Chéra open zal zijn, maar dat blijkt ijdele hoop: de zaak is dicht op maandag, dinsdag en woensdag. (Corona kan hier geen ravage hebben aangericht, als je maar de helft van de week open bent in normale omstandiigheden.) Groter nog is onze ontgoocheling als we de E69 naar Liège zien passeren, met meer dan 20 minuten vertraging: daar hadden we in het geheel niet op gerekend, anders hadden we ongetwijfeld deze bus genomen, want nu moeten we drie kwartier wachten. En meer zal snel blijken: de volgende bus heeft namelijk ook vertraging en die groeit en groeit. De app van de TEC vertoont nog altijd eigenaardigheden die blijkbaar proberen om de gebruiker uit zijn lood te slaan, maar het lukt met vallen en opstaan toch om de rit van de bus te volgen: vrij snel wordt het duidelijk dat we onze aansluiting met de IC naar Oostende (7 minuten) nooit zullen halen. De doortochten van Bastogne en Houffalize doen de vertraging alleen maar toenemen: als we instappen tekenen we 22 minuten op. We denken nog een tijdje dat we de IC naar Kortrijk van 17:28 zullen halen, maar de rit verloopt niet vlot. Hoewel, eigenlijk verbazen we er ons bij aankomst in Liège over dat er niet meer dan 11 minuten zijn bijgekomen: trage voorliggers, een tractor, twee keer wegenwerken met lichten en de hectische verkeersafwisseling in Liège vertragen de rit grondig. Onderweg zien we met lede ogen hoe halten als Pisserotte en Bellaire, die nog bediend werden door de 1011, nu voorbijgereden worden: de halteborden liegen er niet om: hier is nog nauwelijks een busbediening overgebleven. Deze bus bedient wel 2 halten van de toekomst, denken de experts, maar gebruikers zoals wij in het geheel niet: de Parking de la Playe in Remouchamps en de halte Sprimont Carpool. Het zijn halten die de combi-mobiliteit moeten ondersteunen - zoals ze daar ook in Vlaanderen luidop van dromen. Dat deed een chauffeur van de bus naar Arlon niet, want een meisje verwittigt er onze chauffeur van dat de bus naar Arlon niet is langsgekomen. De antwoorden van de chauffeur zijn verbijsterend: het is een nieuwe chauffeur en die zal zijn reisweg niet kennen en ik kom over 2-3 uur sowieso terug …

De IC naar Kortrijk zien we nog wel binnenrijden als we Liège-Guillemins naderen, maar hem halen is een onbegonnen zaak. Een mogelijk weinig realistische dienstregeling van de TEC en de gewone drukte maken dat we de trein van 18:01 moeten nemen i.p.v. de voorziene van 17:01. OV-gebruikers worden niet verwend. Hoewel, zowel IC 540 als IC 1940 doen het uitstekend. Het palmares van de NMBS (zie vorige keer) oogt deze keer een stuk beter.

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon. Het verhaal van een jongeman zonder naam: van zijn ouderloze jeugd, tot zijn avonturen met een rondtrekkende reus, tot zijn seksuele ontplooiing met de oudere Emma en zijn wedervaren tijdens WO I.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Sms'jes worden in films en series nogal eens geschreven weergegeven, zodat we de tekst allemaal kunnen meelezen. De terugkeer van de stomme film…

Uitgedrukt…
Van boven pront, vanonder str… . Ja, het rijmt. En het staat ook in Van Dale: uiterlijk fraai, maar onder de kleren vuil of innerlijk lelijk of verdorven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De tijd dat je een topogids van begin tot einde kon gebruiken om een GR in schuifjes af te stappen over meerdere jaren ligt al een hele tijd achter ons. Dat is ook zo voor de GR 577 (Tour de la Famenne) waarvan in 2021 een nieuwe topogids verscheen: quatrième édition, profondément modifiée. En dus is het altijd weer zoeken naar aansluitingspunten met de vorige versie. Je wordt tegenwoordig in zo een topogids om de oren geslagen met varianten, trajecten naar stations, overlappingen met andere GR's, schakels tussen verschillende GR's: dat vraagt allemaal een verregaande inschikkelijkheid van de GR-stapper. Wij sluiten vandaag aan in Sinsin, waar we al passeerden in 2019 toen we van Haversin naar Aye stapten, vanaf Sinsin over de variant van Serinchamps. Van Sinsin willen we naar Somme-Leuze stappen: dat is iets meer dan 19 km, waarvan dik 17 km over de GR en dan nog 2 km naar Somme-Leuze, met goed bediende bushalte. De TWQ ligt niet zo hoog (39% en zelfs maar 35% als je de verbinding met Somme-Leuze mee in aanmerking neemt), maar zoals mijn vrouw het achteraf verwoordde: je kunt zelden zo lang stappen zonder dat je ooglappen nodig hebt om al de lelijke elementen in het landschap niet te zien. De foto's geven inderdaad een indruk van de indrukwekkende vergezichten in dit grensgebied tussen Condroz en Famenne, nog net in de provincie Namur. Zelf ben ik wat gevoeliger voor het vele asfalt en beton maar samen kwamen we toch nog aan een cijfer van 17.5/20, wat van dit GR-traject een absolute aanrader maakt voor wie van een haast complete rust houdt. De dorpjes Sinsin (dat we nog kennen van de KMI-waarnemingen toen men het nog de moeite vond om die in kranten te publiceren) en Nettinne zijn de enige op het GR-traject. Voor de rest loop je over rustige wegen tussen akkers en weiden, langs en door bossen. Het kaartje maakt dat duidelijk.

Al enkele foto's:

We werden regelmatig getrakteerd op dergelijke vergezichten.

Het valleitje van de Ruisseau de Dansin

Het weer.
Meestal half bewolkt met veel cumulusbewolking wat enkele mooie (wolken)foto's opleverde. Met zo een 26° vrij warm, maar toch nog best doenbaar.

De stafkaarten.
54/7N Sinsin (2003) - 54/3S Heure (2003) - 54/4S Baillonville (2004) - 54/4N Somme-Leuze (2004). De eerste editie van de nieuwe reeks kaarten op 1:25.000 is ondertussen compleet; met de kaarten 54/3-4 Somme-Leuze (2016) en 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016) kom je er.

Hoe we er geraakten.
Sinsin kun je bereiken met de expresslijn E78 (Namur - Bastogne) of bus 48 Ciney - Bonsin; we laten enkele schooldiensten buiten beschouwing. Die lijn 78 rijdt nu frequent tussen Bastogne en Marche, maar het gedeelte Marche - Namur moet het eigenaardig genoeg doen met veel minder bussen. Uit Namur zouden we pas om 13:15 in Sinsin aankomen, uit Ciney, met lijn 48, om 12:37. We proberen dus een trucje door naar Marloie door te rijden en daar de E78 te nemen die ons toelaat om - met overstap in Marche - om 11:07 in Sinsin aan te komen.
Voor de terugrit vinden we alleen busritten van lijnen 11/5 en 98 op het parcours van de GR die ons sowieso tot een overstap op lijn E20 zouden nopen. En dus verkiezen we de extra kilometers tot Somme-Leuze, waar die buslijn elk uur stopt, richting Marloie of richting Liège-Guillemins.

Een beetje geschiedenis.
Toen de TEC's in 2019 met hun WEL-bussen op de proppen kwamen, leek dat een heuse revolutie te zijn voor het OV in Wallonië dat eigenlijk al decennia lang in besparingsmodus zat. Die WEL staat voor Wallonia Easy Line, maar de vlag dekte spijtig genoeg de lading niet. De reiziger kreeg dan wel comfortabel vervoer aangeboden (autocars, airco, wifi) maar een aantal eigenaardigheden lieten vermoeden dat het succes van deze nieuwe snelle lijnen absoluut niet zeker was: je moest reserveren, weliswaar maar één uur vooraf, en de tarieven weken af van de gewone TEC-tarieven: ze lagen hoger, maar hoe frequenter je de bus gebruikte, hoe goedkoper de rit werd.
Gelukkig ging er bij de TEC (en de Waalse regering) al snel een alarmlicht branden; gelukkig leidde dat niet tot de afschaffing van deze lijnen, maar tot een volledige herdenking van het concept. Bovendien kwamen er al maar meer lijnen, sommige met alleen spitsuurritten, maar enkele ook met een uurcadans en een voor de TEC ruime amplitude. De reservering werd afgevoerd en de tarieven werden geïntegreerd in de bestaande: voortaan zou de reiziger het Horizon+-tarief betalen, dat voordien alleen op enkele expresslijnen (zoals Liège - Athus en de bussen uit Louvain-la-Neuve naar Brussel) betaald moest worden. Bovendien kwamen er almaar meer lijnen en die groei lijkt nog niet stil te vallen.
Lijn WEL04 verbond oorspronkelijk Liège met Marche, werd hernummerd tot E20 (op 01.10.2020) en bovendien doorgetrokken tot Marloie op 01.09.2021. Het aantal ritten steeg en de amplitude werd verruimd.

Voor de komst van deze expresslijn zou het zo goed als onmogelijk geweest zijn om Somme-Leuze tot eindpunt van onze tocht te selecteren. De lijnen 11/5, 98 en 99 zijn scholierenlijnen en die rijden dus voor trekkers altijd in de verkeerde richting: 's morgens naar de stad en 's avonds van de stad weg. Bovendien ligt Somme-Leuze binnen het werkterrein van enerzijds TEC-LV en anderzijds TEC-Luxembourg en ik vermoed dat zoiets een homogeen aanbod in de weg staat. Ik nam er even willekeurig het busboekje van de SNCV-Luxembourg van 31.05.1981 bij. Daarin vond ik een lijn 11 (Melreux - Marloie) in tabel 994 van lijn 11 Manhay - Melreux. De schaarse ritten van lijn 11 maakten vanaf Melreux nog een ruime omweg die de bussen uiteindelijk in Marloie deed belanden, via Petit Han, Somme-Leuze, Grande Eneille, Noiseux, Baillonville, Rabozée en Marche. In het busboekje van 31.05.1964 was het de Luikse lijn 91 Liège - Ocquier die 2 keer per dag doorreed naar Tohogne, Durbuy, Petit Han, Septon, Somme-Leuze, Grandhan, Noiseux, Baillonville, Marche en Marloie.

De verbinding.

 * wie kan dit bevestigen? - is ondertussen gebeurd: zie reactie onderaan.

En wat we beleefden.
Wie deze blog regelmatig bezoekt, weet dat we niet tegen wat reserve in onze dienstregeling opzien en ook vandaag verkiezen we een uur extra in Marloie boven een zenuwvretende rit met een aansluiting van 8 minuten in Marloie. Vandaag doen we er nog een schepje bovenop: oorspronkelijk wilden we naar Brussel-Zuid sporen met S 1555 van 6:58, maar S 3356 heeft net genoeg vertraging om ons te laten instappen en via Brussel-Luxemburg te reizen. Dat deze trein wat vertraging bijmaakt onderweg, maakt eigenlijk niets uit: we hebben nu ook hier een niet geplande reserve van 46 minuten. De trein blijft soms langer dan normaal staan in de tussenhaltes, ook nadat het fluitsignaal heeft weerklonken en de deuren gesloten zijn. Zou het de nieuwe vertrekprocedure zijn?
IC 2107 komt moeiteloos door de NZV en vertrekt dan ook op tijd in Brussel-Luxemburg. Toch heeft hij alweer 8 minuten vertraging bij vertrek in Ottignies, al lijkt er geen andere (TrainMap!) voor ons te zitten. In Ciney is de vertraging al verminderd tot 2 minuten. Bij controle zit toch weer een vijftal reizigers verkeerd. Een dame heeft net voor de komst van de tbg door dat ze eigenlijk niet het biljet heeft dat ze aan het loket gevraagd heeft. Ik ben geneigd om haar te geloven, want haar compagnon met wie ze in deze trein afgesproken heeft, heeft wel een retourtje in eerste klas. Ik vraag me af hoe dat geregeld wordt: dit is een duidelijk geval waarin de boordtoeslag zijn doel voorbijschiet. Plots wordt het opvallend stil in de trein, omdat de airco uitvalt. Iemand van een trio achter ons meldt een déclenchement. Het is duidelijk dat de trein zich tot een stilstand laat bollen, zoals later blijkt tot voor sein A929, dat is net voor Leignon. De boodschap is onheilspellend: een technisch defect, maar de treinbestuurder doet er alles aan om het te herstellen. Zou het kunnen dat zelfs onze reserve niet volstaat? We hebben dat nog eens meegemaakt, maar deze keer begint de airco na enkele minuten toch opnieuw te draaien en ja hoor, we rijden ook opnieuw. Bij aankomst in Marloie hebben we 8 minuten vertraging.
Wie zich afvraagt hoe een dienstregeling er voor ons in de ideale wereld zou uitgezien hebben: dan zouden we vertrokken zijn om 8:14 en aangekomen zijn om 10:21. Als ik het eventjes nakijk achteraf, blijkt dat het vandaag - niet gisteren! - ook perfect gelukt zou zijn.

De bussen van lijn E78 rijden elk uur tussen Bastogne en Marche maar de meeste bedienen het station van Marloie niet: er is er een om 10:29 en daarna is er geen aansluiting meer naar Sinsin (en Namur). Het aansluitingspunt heet Marche WEX-Rocade, achter ons ligt een soort industriepark, voor ons een weide met een tiental naarstig grazende paarden. Ze hadden het evengoed Kaap de Goede Hoop kunnen noemen, want blijkbaar verwacht men dat dit wat eenzame overstappunt ooit uitgroeit tot een belangrijke bushalte. Erg veel succes heeft de bus niet meer tussen Marloie en Marche, maar hij zit dan ook aan het einde van zijn rit. Meer dan 4 reizigers heb ik niet geteld. Dat is wel anders dan in de bus die 20 minuten later aankomt en ons een halte later (na 6 minuten rijden) in Sinsin afzet. Een twintigtal reizigers maakt de rit mee, vermoedelijk zijn de meesten op weg naar Namur.

Ook voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een expresslijn: E20 (verbeterd na tip van lezer: zie onderaan bij reacties) van Marloie naar Liège-Guillemins. Afhankelijk van ons aankomstuur bij de halte kunnen we opteren voor een terugreis via Marloie of via Liège-Guillemins. Naar Liège duurt de rit een uur en vijf minuten, maar de overstap is wat ruimer en er zijn ook meer treinen naar Brussel. Het is opnieuw een zeer aangename bus met dito chauffeur. Ik vermoed dat we op een bepaald moment een omleiding volgen, want de vertraging stijgt tot 7 minuten, maar tussen de voorlaatste en de laatste halte zit er een pak reserve in de dienstregeling, mogelijk omdat de bus langs werven moet waar de tram binnen afzienbare tijd moet rijden. Hallo De Lijn…

IC 540 vertrekt perfect op tijd in Liège-Guillemins maar nog voor Ans krijgen we te horen dat we door een defecte trein omgeleid worden over een andere lijn (lees: 36) en dat de vertraging in Leuven ongeveer 10 minuten zal bedragen. IJdele hoop blijkt, we vertrekken in Leuven met 16 minuten vertraging en zullen in Brussel-Noord arriveren met 23 minuten. In de eersteklasafdeling zitten wijzelf en een Italiaan die veel telefoontjes moet plegen, al dan niet op luidspreker. Als de tbg komt, lijkt hij toch niet zo belangrijk als de vele telefoontjes suggereren. Hij haalt wat excuses boven, vraagt of hij naar tweede mag verhuizen, maar de tbg is niet te vermurwen. We zijn al een kwartier aan het rijden en dus moet je een klasverhoging betalen. Daarna wordt het een tijdje stil, tot diezelfde tbg met zijn vrouwelijke collega in eerste komt zitten. Ze doen alsof ze thuis zijn en ook al zitten ze bijna aan het andere uiteinde van het rijtuig, hun lachen en spreken in alle toonaarden zijn ronduit storend. Op de website lees ik: Wil je graag in stilte werken of wil je meer comfort? Kies dan voor de rustigere ruimte van 1e klas. Niet als het van dit duo afhangt dus…
De normale aansluiting in Brussel-Noord halen we niet meer, de volgende trein, de IC naar Quiévrain, heeft ook vertraging, vermoedelijk doordat die de IC naar Oostende voor moest laten. De eerste trein naar Halle wordt dan ook de IC naar Binche van 19:18. Die lijkt wel op tijd te zullen rijden, maar hij vertraagt al in Ruisbroek en staat zo goed als stil in Lot. Over lijn 96N haalt de IC naar Quiévrain ons vooralsnog in. Voor die uit Halle is, rijden wij met 10 minuten vertraging Halle binnen.
Lang geleden, toen ik nog scholier was, was dit de tijd van het schoolpalmares: een boekje dat we op 30 juni samen met ons trimesterrapport meekregen, zonder verdere plichtplegingen zoals oudercontacten, studiebegeleiding, dreigen met advocaten en rechtzaken, urenlange deliberaties in de eerste plaats om de school in te dekken. In zo een palmares, snel gedrukt bij de plaatselijke drukker, stonden alle klassen vermeld met alle leerlingen, uiteraard nog zonder klasgemiddelden, maar wel met rangen van eerste tot vijfde rang. Rang vier en vijf betekende dat de leerling niet geslaagd was, respectievelijk met minder dan 50 of 40 procent. Ik vrees dat de NMBS vandaag ook in vijfde rang terechtkomt. Mogelijk is de drukte van de late schoolreizen hier verantwoordelijk voor, ik herinner me dat de toevloed aan groepen eind juni vroeger ook al voor veel vertragingen kon zorgen. Dat de roltrap van spoor 5 zoals gewoonlijk stilligt, kan die slechte score niet echt verbeteren.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort verschijnen de speelstraten weer. Niet dat ik ooit al was het maar één eenzaam kind in zo een straat heb zien spelen. Ik vraag me af of het succes groter zou zijn als men alle verkeer en alle parkeren zou weren in deze straten. En of de ijver om in speelstraten te voorzien dan nog zo groot zou zijn bij de bewoners van de bewuste straten.

Uitgedrukt…
Een ezel zweet van het sch…ten. Wordt eigenlijk in dezelfde omstandigheden gebruikt als die van de vorige bijdrage. En ja, hoe langer ik deze volkse uitdrukkingen probeer op te snorren, hoe vaker blijkt dat er wel altijd een of ander geurtje aan zit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee keer per jaar zoeken we ook een wandelnetwerk op. Vandaag is dat het WNW Meetjeslandse Kreken, waar we het volgende traject uitstippelden: 54 53 83 84 85 25 24 22 21 31 18 (32). Zo kom je van Sint-Jan-in-Eremo in Kaprijke. Punt 32 heb ik tussen haakjes gezet omdat dit nog een eindje voorbij Kaprijke Plein ligt, waar wij onze tocht beëindigden. Dat geeft een makkelijke wandeling van iets meer dan 12 km. Let wel op: bij punt 85 hoef je echt niet terug te keren naar de Sint-Jansbrug (via de eerder gepasseerde punten 84 en 83); de Zonnebrug oversteken en dan meteen links het jaagpad van het Leopoldkanaal volgen tot het punt 25 volstaat. Het is me niet duidelijk waarom dit niet weerhouden is op de kaart (of de site) van het WNW. Ons kaartje geeft deze mogelijkheid perfect weer.
De TWQ bedraagt 30%, het grootste deel daarvan situeert zich in de eerste vier kilometers: vanuit het schattige Sint-Jan-in-Eremo met dito kerkje, gaat het langs de Boerekreek en het Leopoldkanaal. Verderop volg je niet altijd even rustige betonwegen, waarvan enkele kaarsrecht door het af en toe toch wel mooie landschap voeren. We kwamen aan een quotering van 13/20.

De Boerekreek

Het Leopoldkanaal

Bekijk hier alle foto's.

Het weer.
Warm (26°), zo goed als onbewolkt. Rustig.

De stafkaarten.
13/3-4 Eeklo (2019)

Hoe we er geraakten.
Sint-Jan-in-Eremo wordt bediend door een zogenaamd functionele lijn 63 die alleen op donderdag een marktdienst en op woensdagmiddag wat schoolritten uit Eeklo aanbiedt. Dan kan de belbus 195 van het Meetjesland een praktische oplossing zijn. Op de nieuwe site van De Lijn is de belbus van de thuispagina verdwenen, maar met wat zoeken kom je er wel. Zoals al een hele tijd doet men alleen suggesties zonder dienstregelingen bij benadering; als je deze door en door Vlaamse verbinding op letec.be opzoekt, krijg je die wel. Al bij al loopt het reserveren vlot: we krijgen een rit die een geruststellend aantal minuten na aankomst van de trein uit Eeklo vertrekt. Van Halle naar Eeklo reizen laat niet veel ruimte voor fantasie, tenzij je uit Gent de bus naar Brugge zou willen nemen; wij kiezen voor een treinverbinding met 2 overstappen en de nodige reserve. Ik zou het niet prettig vinden de belbus te moeten afbellen.

De terugreis kan met de reguliere, gecadanceerde buslijn 96 Zelzate - Eeklo. Die geeft goede overstapmogelijkheden met de trein, al komt de bus niet in het busstation. De halte Overweg ligt wel vlakbij. Ook nu moeten we twee keer overstappen, in Gent-Sint-Pieters en in Brussel-Zuid.

Een beetje geschiedenis.
Op 14.04.1871 werd de spoorlijn Zelzate - Eeklo voor het publiek opengesteld. Ze was bedoeld als onderdeel van een langere verbinding tussen Antwerpen en Eeklo. Het was dan ook de Chemin de Fer d'Eecloo à Anvers die instond voor de aanleg en de eerste exploitatiejaren. In 1878 al werd de lijn genationaliseerd.
Het deel Zelzate - Eeklo kwam er niet zonder het nodige getouwtrek tussen kandidaat-exploitant en betrokken gemeenten. Aanvankelijk kwam een rechte lijn uit de pen van de Brusselse ingenieur De Perre, maar dat leidde tot protest van de gemeenten, die via obligaties ook voor een deel van de financiering moesten instaan. Door het rechtlijnige karakter kwamen de dorpskernen (toen nog gemeentekernen) te ver van de spoorlijn te liggen. Het protest loonde uiteindelijk voor de gemeenten Assenede, Bassevelde, Kaprijke en Lembeke. Ertvelde en Oosteeklo kwamen er dan weer bekaaid vanaf.
Ik heb deze gegevens gehaald uit een artikel van Christ DIERICKX, gepubliceerd in het tijdschrift De Twee Ambachten van het Heemkundig Genootschap van Groot-Assenede, en wel in jaargang 8 nummer 1 van april 2000.
Zoals meestal zijn artikels van heemkundige kringen (ik ben zelf passief lid van die van Beersel, Halle en Gooik) doorwrochte werkstukken. Dat is hier niet anders. De 26 pagina's van dit artikel samenvatten in het korte bestek van deze bijdrage is dan ook onbegonnen werk.
De gegevens van twee tabellen wil ik mijn lezers echter niet onthouden:

1. het geplande traject liep van Sint-Gillis-Waas tot Eeklo via Kemzeke, Stekene, Klein-Sinaai, Moerbeke-Waas, Wachtebeke, Zelzate, Assenede, Boekhoute, Bassevelde, Kaprijke, Lembeke. Water kon worden ingeslagen in Moerbeke, Zelzate en Eeklo. In die tijd diende dat nog voor de stoomlocomotieven, niet voor de reizigers van gestrande treinen. Reservelocomotieven waren beschikbaar in Moerbeke en Eeklo. Draaischijven waren er in Sint-Gillis, Moerbeke, Zelzate en Eeklo.
2. Tellingen net voor de sluiting van de spoorlijn geven het trieste beeld van de meeste lijnen die in de jaren 1950 zouden worden opgedoekt: in Eeklo stapten op een werkdag nog 240 reizigers op (voor 8 treinen, waarvan 5 uitgevoerd met TA, 3 door gesleepte stoomtreinen): na de ochtendspits (met 71, 80 en 48 reizigers per trein) viel de belangstelling zo goed als stil (met voor de voorlaatste treinen van de dag nog 2 en 1 reiziger(s). Eigenaardig genoeg waren er van Zelzate naar Eeklo 291 reizigers. Dat kan mogelijk verklaard worden door reizigers die uit de tussenstations naar Zelzate en terug spoorden.

Op 1.08.1950 viel het doek over de reizigersdienst. Eigenaardig genoeg vind ik geen echte vervangingslijn terug, zoals dat meestal gebeurde. Onder tabel 347 vinden we een bus Gent - Watervliet, die van de oorspronkelijk door de spoorlijn bediende gemeenten alleen Kaprijke en Lembeke bediende. Een private buslijn (tabel 1505 Eeklo - Zelzate) leunt nog het dichtst aan bij de spoorlijn. In het spoorboekje van 05.10.1952 komt deze lijn voor het eerst voor als lijn 55a, met de dienstregeling van lijn 1505. Die 55a hield stand tot 1997 toen de lijn vernummerd werd tot 96. (Ook die bus Gent - Watervliet vinden we nog terug, onder het lijnnummer 57. Verder is er nog een lijn 63 Eeklo - Watervliet, die teruggaat op de vroegere tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland en die Kaprijke slechts zijdelings bediende en uiteraard nog de belbus van het Meetjesland: 95.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we een belbus gereserveerd hebben, willen we niet te veel risico nemen en zorgen we dus voor reserve. Dat kan soms wat uit de hand lopen, als je nog vroeger dan met de eerst geplande trein kunt vertrekken. Bovendien is P 7574 (tegenwoordig is dit ook al een S-trein…) waarschijnlijk de rustigste van het zootje waarmee we ruimschoots op tijd in Brussel-Zuid kunnen aankomen. Dat die onderweg al vanaf Lot begint te vertragen, maakt ons niet ongerust. Uiteindelijk maken we 8 minuten vertraging, maar we hebben nog altijd een waaier aan verbindingsmogelijkheden met Gent.
Als we in de trein van Gent naar Eeklo gecontroleerd worden, zal dat de 3 op 3 vervolledigen.

De afspraak met de belbus is vastgelegd op 11:18; de mail die je nu meteen na de reservering krijgt, maakt melding van een doortocht tussen 11:16 en 11:23. Dat klopt ook perfect. De chauffeur is een vriendelijke en rustige man die het een goed weertje vindt om te stappen.

's Namiddags nemen we bus 96 aan de halte Kaprijke plein. Het is even schrikken als we de gelede bus aan de overzijde van de straat zien passeren, maar die keert terug via de rotonde. Nu begrijpen we waarom deze halte twee keer vermeld wordt in de dienstregeling. Net voor Eeklo is er een omleiding, maar die zorgt voor niet meer dan 2 minuten vertraging.

De S naar Ronse staat al klaar. Net voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat een tegenliggende trein "iets" aangereden heeft en dat het een tijdje kan duren voor we kunnen vertrekken. Ook op de NMBS-site wordt melding gemaakt van een aanrijding in Sleidinge. Maar even later maakt een trein toch zijn opwachting op spoor 1. (Vermoedelijk is dat de trein voor P8084 die hier om 16:50 moet vertrekken). Voor ons blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten: erg veel zal er wel niet aangereden zijn in Sleidinge, waar vlakbij het station een psychiatrische inrichting ligt - de telegrafische afkorting van Sleidinge is dan ook LSD, zoals geweten een hallucinogeen middel dat oorspronkelijk (en nu weer) om zijn medische eigenschappen werd gebruikt. De treinrit verloopt zonder veel problemen, tot voorbij Gentbrugge; ik durf bijna te schrijven: uiteraard. Ook nu weer lopen we enkele minuten vertraging op bij het naderen van Gent-Sint-Pieters. Ook in eerste klasse zit een juffrouw met mondmasker; als de tbg controleert, blijkt dat ze een tweedeklasabonnement heeft, dat bovendien al 2 weken vervallen is. De tbg maant haar aan om zo snel mogelijk haar abonnement te verlengen - je rijdt al 2 weken gratis! Een biljet kopen kan niet: geen geld en ontoereikend saldo op de kaart. Bovendien geeft ze toe dat ze het eigenlijk allemaal niet zo goed weet: het abonnement is van haar zus… Het duurde uren voor je een stoomlocomotief onder stoom kreeg, maar bij deze tbg duurt het maar enkele minuten, al blijft hij vooral argumenteren waarom dit allemaal niet kan. Ofwel is deze juffrouw een meesterlijke komediante, ofwel is het echt een kip zonder kop. Misschien moet de NMBS maar eens een tariefformule bedenken voor deze diersoort.
De aansluitende trein naar Welkenraedt halen we nog; eigenlijk staat er veel volk op het perron. Deze rit verloopt probleemloos. Dat zal wel enigszins anders zijn met onze aansluitende trein in Brussel-Zuid (en met een resem andere treinen: het avondspitsuur loopt alles behalve vlot.) In Vilvoorde heeft de trein 7 minuten vertraging, maar geen nood: die zouden bij aankomst in Halle volgens de app helemaal ingelopen zijn. Dat optimisme is echt storend: in realiteit vertrekken we in Brussel-Zuid met 13 minuten vertraging. Het stuurstandrijtuig eerste klas hangt nu vooraan en achteraan duwt een 21. Misschien is dat wel de reden waarom de vertraging in Halle nog altijd 13 minuten bedraagt. Op spoor 4 wacht de S-trein naar Braine-le-Comte, erg waarschijnlijk NIET op aansluiting. De rest van de rit zal de 3438 trouwens blijven sukkelen.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

In Zeno van verleden zaterdag beweert een klimatoloog dat we Italië, Spanje, Griekenland en Portugal stilaan mogen afschrijven als zomerse vakantiebestemmingen. Nu nog al die Vlamingen overtuigen die nog altijd huizen en appartementen kopen in het zuiden en zich van geen kwaad bewust zijn.

Uitgedrukt…
Lui zweet is rap gereed. Suggereert dat iemand eerder lui dan moe is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb geaarzeld om deze wandeling op mijn blog en op routeyou te plaatsen - ik zou het zeker geen aanrader willen noemen, hoewel het eigenlijk een prachtige tocht is. Die is 14.3 km lang en de TWQ scheert hoge toppen: 86%. De overblijvende 14 % zijn wegen met nauwelijks autoverkeer. Ik heb positieve en negatieve punten opgelijst, aan iedereen om zijn eigen conclusies te trekken. Laat ons alvast zeggen dat wij deze tocht geen tweede keer zouden aanvatten.

Voordelen:
1. De voorgestelde wandeling volgt gedurende meer dan 5 km de prachtige, door en door rustige loop van de Hermeton, die in Hermeton-sur-Meuse in de Maas stroomt.
2. Als je de hoogten uit de vallei van de Hermeton bereikt, krijg je enkele prachtige, zo goed als ongeschonden panorama's.

Nadelen:
1. Het tracé kan ongemeen moeilijk zijn: op 3 plaatsen moet je met touwen (echte zelen trouwens) omhoog of omlaag. De laatste afdaling naar de Hermeton toe is ondanks het zeel erg moeilijk en zelfs gevaarlijk, zeker bij regenweer, wanneer de rotsen glad zijn.
2. Je geraakt weg uit de vallei van de Hermeton langs een lange tijd (1.5 km) sterk stijgende weg. Dat is op zich geen bezwaar, maar de weg is duidelijk geen lang leven meer beschoren: we liepen hem eerst gewoon voorbij, omdat de begroeiing (bramen!) de weg voor zich opeist. Alhoewel overal nog duidelijk zichtbaar valt te vrezen dat struiken de weg over afzienbare tijd ontoegankelijk maken.
3. Misschien is dat ook wel de bedoeling: vanaf een bepaald punt word je om de oren geslagen met borden die op het privékarakter van het bos wijzen, uiteraard met bewaakte jacht. Dat je vermoedelijk over privéwegen loopt, wordt pas duidelijk als het te laat is, namelijk als je plots in de onmiddellijke buurt van een grote boerderij komt. Eigenaardig genoeg lijkt Natura 2000hier mee in te staan voor het beheer. Hoe dit te rijmen valt met het privékarakter en met de jacht ontgaat me.

Mocht je me niet geloven: het vouwblad uit een box, uitgegeven door De Rouck Geocart, formuleert één en ander als volgt. De naam van de wandeling is een eufemisme: Een niet alledaagse wandeling. - zeer veeleisend - je moet sterke benen hebben en stevige schoenen - verschillende hellingen zijn zeer scherp, zowel bergopwaarts als bergafwaarts - waarschijnlijk onuitvoerbaar in winterse omstandigheden en in periodes van hoogwater - bij nat weer kan de rots glad zijn .
Een verwittigd man is er twee waard, nietwaar? Het kaartje.

Alle foto's vind je hier. Bekijk alvast deze:

Eenmaal voorbij de Moulin d'Hermeton duurt het erg lang voor je nog eens bakstenen tegenkomt.

Zelen helpen je omhoog en omlaag, maar makkelijk is het allemaal niet.

Het weer.
Behoorlijk warm (26°), rustig en vanaf een bepaald moment spektakel met toenemende altocumulus floccus en castellanus.

De stafkaarten.
53/7S Hastière (2002) - 53/7-8 Dinant (2015): een van de eerste in de nieuwe versie op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Bus 154a Dinant - Givet rijdt niet volgens een vaste cadans maar toch tamelijk frequent, zeker in de namiddag. Het is dus zaak om in Dinant te geraken. Eigenlijk bestaat er een goede aansluiting tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de bus (10 minuten) maar na 11:13 is de volgende bus die van 13:13. Dus bouwen we reserve in, met de IC naar Arlon en een overstap in Namur. Achteraf zou blijken dat we de voorziene aansluiting wel gehaald zouden hebben.

Een beetje geschiedenis.
Als je hier naartoe gaat, en wat doorscrollt tot 20 augustus 2016 verneem je veel over de geschiedenis van zowel lijnen 154 als 154a - resp. trein en bus. In de voorbije jaren is vaak gespeculeerd over een heropening van de spoorlijn tussen Dinant en Givet, maar sinds we hier de laatste keer waren is er niets veranderd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de robuuste dienstregelingen, zijn er tijdens de spits toch nog altijd regelmatig tijdstippen waarop de treinen op een hoopje van Halle naar Brussel rijden. Dat is bijvoorbeeld zo op het moment dat wij gekozen hebben om onze heenreis te beginnen. In een tijdsspanne van 9 minuten kunnen we kiezen uit 3 directe treinen; we kiezen de middelste, de S-trein uit Denderleeuw naar Schaarbeek. Die rijdt tot Lot over lijn 96E en het is precies daar dat het raderwerk even hapert, zonder veel ergs, trouwens.
In Brussel-Zuid vertrekt de IC naar Arlon van spoor 12, maar dat wordt nogal druk gebruikt - de IC komt dan ook pas op het laatste moment aan het perron. De positie van de eersteklasrijtuigen wordt aangekondigd, maar de laatste rijtuigen (1A en 1BD) zijn afgesloten, wat betekent dat we een vijftal rijtuigen moeten doorkruisen, want tijd om over het perron naar het enige eersteklasrijtuig te stappen is er niet; je herkent eerste klasse aan de hogere bezettingsgraad… De 4 minuten vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid zijn in Ottignies al opgeslorpt. Tot Ottignies loopt trouwens ons Duoticket; vanaf hier kunnen we gebruik maken van ons seniorenbiljet.
In Namur staat op spoor 8 een desiro met gesloten deuren. Toch zitten er al reizigers in de trein: de tbg opent een deur en de reizigers moeten het perron opzoeken. De aankondiging is nochtans duidelijk: dit is de L-trein naar Dinant en Libramont. Maar het is wachten op de desiro die de S-trein Ciney - Namur (5779) heeft verzorgd. Blijkbaar ontbrak er vanmorgen een desiro en heeft men het euvel opgelost gekregen met de ondertussen lege desiro. Het duurt nog even voor we vertrekken, tb en tbg weten duidelijk zelf niet wat het probleem is. Tussen Yvoir en Dinant worden 3 minuten vertraging ingelopen. In Yvoir staat trouwens een goederentrein te wachten met niet minder dan 3 13'en ervoor.

De bus van lijn 154b zit goed vol. Dat verbaast ook een oudere reiziger die na een tijdje doorheeft dat we zoekende zijn. Hij houdt ons dan ook op de hoogte van de dorpen waar we door rijden. De drukke bezetting heeft alles te maken met de examenperiode: veel leerlingen zijn al op weg naar huis. Zoals verwacht vermindert het aantal reizigers stelselmatig, maar in Hermeton zijn we nog lang niet de laatsten om uit te stappen.

Dan is de bus van de terugrit een stuk rustiger. We herkennen trouwens 3 reizigers van vanmorgen, onder wie onze gids. We zouden nu het omgekeerde kunnen doen van vanmorgen, met de L-trein naar Namur die perfect aansluit bij de bus en een overstap in Namur op de IC uit Luxemburg, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC naar de luchthaven nemen en erop speculeren dat die op tijd in Etterbeek aankomt. Dat lukt ook nog: het contrast tussen de frisse desiro en de warme duikbril is groot, maar beide treinen zijn stipt en we komen op tijd in Halle aan, na wat waarschijnlijk onze zwaarste wandeling van het jaar zal geweest zijn.

De treinlectuur.
Leni ZUMAS, Red clocks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Weyts klopt zich volgens De Standaard op de borst na de vlijmscherpe kritiek van de onderwijskoepels. Volgens Van Dale betekent dat dat hij zich zelfingenomen gedraagt. Dat zal wel zo zijn; ik klop me alleen op de borst in de Eucharistieviering en dan gaat dat gebaar gepaard met een mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Uitgedrukt…
Het kan beter af van een kerk dan van een kapel. Betekent zoveel als: laat die met het meeste geld maar betalen. Niet zelden gebruikt als excuus om niet te hoeven betalen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms twijfel ik er wel eens aan of we die compostelaroutes wel als wandelroutes moeten beschouwen en die twijfel is vandaag in geen geval weggenomen, integendeel. Wij volgen de Via Gallia Belgica en beëindigen het laatste Belgische deel van de route zoals ze opgenomen is in een Nederlandse gids die dateert van 2014. Beginpunt is Estinnes-au-Mont en na 22.9 km zouden we Maubeuge moeten bereiken.
Maar… compostelaroute, dat betekent ook summiere teksten, bewegwijzering die varieert van redelijk tot onbestaande - je moet altijd wel wat zoeken en proberen - en bovendien is de route op Frans grondgebied bij het naderen van Maubeuge grondig hertekend. Waarom nu per se de N2 gevolgd moet worden, is me niet duidelijk. Langs deze drukke weg stappen is de hel voor de rechtgeaarde wandelaar en het gaat hier niet zo maar om enkele meters! Bovendien is het even wennen aan de nieuwe wegwijzers; de geel-blauwe schelpen helpen niet, tenzij als bevestiging dat je nog altijd op het rechte pad bent, omdat ze op geen enkele manier de te volgen richting weergeven. Gelukkig zijn er ook hier en daar andere wegwijzers.
Van alle apps met kaarten is alleen mapy.cz bij de tijd, maar dat ontdek ik pas thuis. Het kaartje geeft het nieuwe tracé weer, dat we slechts gedeeltelijk gevolgd hebben: we wisten namelijk niet of dat ons in de buurt van het station zou brengen. Achteraf bleek dat wel zo te zijn. Op het kaartje is het nieuwe tracé ingetekend.
De aangename stukjes liggen ver uit elkaar en zijn bijzonder kort: een deels holle veldweg net voorbij Rouveroy wordt in het boekje vaak modderig genoemd, maar het echte probleem zal eerlang een invasie worden van taaie jongens als brandnetels, distels, hoefblad en andere russen. Dan is het stappen tot Vieux-Reng voor we opnieuw een stukje onverhard krijgen, langs de Trouille: dat is ongetwijfeld het aangenaamste stukje van vandaag. Nog even melden dat Mairieux nu genaderd wordt over enkele onverharde veldwegen, onmiskenbaar een verbetering, maar het is allemaal zo weinig… Kortom, de TWQ bedraagt amper 14% en dat is echt te weinig voor een langeafstandswandelpad. Je hebt dat wel meer met thematische routes: als je aan het thema vasthoudt moet je noodzakelijkerwijs soms lange, oninteressante delen inlassen. Onze quotering laat weinig tot de verbeelding over: 5.5/20. Spijtig… En oh ja, onze volgende wandeling wordt normaliter Ossendrecht - Kapellen, langs de …Via Gallia Belgica.

Ondanks het zwakke traject kon ik toch wel wat foto's nemen die de moeite waard waren. Bekijk alvast deze:

Ongetwijfeld het aangenaamste stuk van de tocht: de Trouille in Vieux-Reng. De Trouille is een bijrivier van de Hain en behoort dus tot het Scheldebekken.

Het is een bedevaartstocht en dus kom je ook langs (veel) kerken, zoals deze van Mairieux.

Het weer.
Fris, winderig, van licht naar zwaar bewolkt - wel droog.

De stafkaarten.
46/5S Binche (1994) - 52/1N Merbes-Sainte-Marie (2002) - 51/4N Grand-Reng op 1:10.000 en 51/3-4 Grand-Reng (2018) op 1:25.000. Dit laatste kaart loopt net niet tot het station van Maubeuge, maar ik had internetkaarten afgedrukt die dat wel deden.

Hoe we er geraakten.
De heenreis liep via Binche waar we bus 34 naar Mons konden nemen. Uiteraard kon het ook via Mons, maar dan moesten we er een overstap in Givry bijnemen. Voor de terugreis lieten we ons bijna verleiden tot de wonderbaarlijke IC Maubeuge - Charleroi - Namur, maar het kwam uiteindelijk veel beter uit als we bus 41 naar Mons namen. Die gaf spijtig genoeg geen aansluiting met de overstapvrije verbinding Mons - Halle - (Liège-Guillemins).

Een beetje geschiedenis.
De buslijn die ons vandaag van Maubeuge naar Mons brengt is altijd een soort buitenbeentje geweest, ook door het internationale karakter van deze lijn. Voor haar geschiedenis moeten we eigenlijk 2 elementen uit het verleden vermelden: enerzijds was er de internationale treinverbinding Maubeuge - Mons, die lange tijd - tot het verdwijnen van de klassieke internationale treinen - instond voor de verbinding en anderzijds was er een tramverbinding Mons - Quévy - Havay (en verder naar Givry en Estinnes-au-Mont) die het tot 1958 uithield. Beide zijn uiteraard moeilijk met elkaar te vergelijken.
Hoe zit het dan met de busverbinding Mons - Maubeuge? In het spoorboekje van 1957 vond ik een aanvullende buslijn van de NMBS onder tabelnummer 462, a rato van 2 heen-en-terugritten per dag. Mogelijk is dat de aanzet geweest - ondanks vermoedelijk een erg kort bestaan - tot de invoering van een buslijn 23, ook ter vervanging van de tramlijn, die enkele keren per dag tot Maubeuge doorreed. Dat mocht dan wel een internationale lijn zijn, ze zou haar erg regionale karakter behouden, ook toen de buslijn vernummerd werd tot 41, lijnnummer dat ze vandaag nog altijd draagt. Ik trof dat nummer voor het eerst aan in een busboekje van 1994, maar het lijnnummer is mogelijk ouder. Op 8 juli 2014 valt een net niet noodlottige beslissing voor de lijn 41: een administratieve reorganisatie in Frankrijk (van STIBUS naar SMTUS, Syndicat Mixte de Transports Urbains de la Sambre) breekt de lijn in twee ter hoogte van de Frans-Belgische grens. Op 22.07.2014 heeft de TEC-Hainaut de lijn al heropgestart aan onze zijde van de grens, de Fransen doen er tot 02.09.2014 over voor het gezond verstand weer enigszins terugkeert. Enigszins, want reizigers moeten voortaan overstappen aan de grens. Het probleem zou tot 01.09.2016 aanslepen, dag waarop de volledige verbinding zonder overstap van Mons naar Maubeuge in ere hersteld wordt, niet zonder enige uitdunning van de dienstregeling. In de pers wordt lijn 41 een leeftijd van 23 jaar toebedeeld (in 2014), maar dat valt wonderwel samen met de splitsing van de NMVB. De busverbinding Maubeuge - Mons is ouder.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als er iets is wat de apps ons hebben bijgebracht, dan is het wel dat je kunt nagaan hoe het met je trein zit. Als we op uitstap trekken, is dat dan ook een van de eerste acties van de dag, uiteraard zolang dat kan met de oude app van de NMBS, ondanks de constante vermaning dat je de nieuwe moet raadplegen. In de oude kun je namelijk nog altijd het treinnummer intikken en meteen een overzicht krijgen van de hele rit. In de nieuwe moet je via station, met het gevolg dat je alleen de treinrit voorbij dat station vindt. Té omslachtig en té weinig informatief; wanneer zien ze eindelijk eens in dat een treinnummer een perfecte manier is om een trein te identificeren?
Met onze IC 3428 van Turnhout naar Binche ziet het er eerst goed uit: de trein is met 1 minuut vertraging vertrokken uit Turnhout, maar dan loopt het fout: een gestoorde overweg tussen Herentals en Lier strooit roet in het eten: de vertraging schiet omhoog naar 16 minuten. Niet dat dit nu meteen een probleem is, want onze bus vertrekt 39 minuten na aankomst van de trein in Binche.
De vertraging blijft al bij al binnen het redelijke: in Brussel-Zuid kan de trein vertrekken met 16 minuten, maar dat die in Halle van de perronschermen verdwijnt en plaats ruimt voor de S naar Braine-le-Comte is een veeg teken: voor de zoveelste keer in de voorbije maanden zullen we achter een trage trein zitten, deze keer eens niet op lijn 161.
IC 3428 bestaat niet uit zijn gewone lange stel M4-rijtuigen. Dat zal wel het gevolg zijn van de problemen die er gisteren ook al waren op lijn 15, met een kabeldiefstal als oorzaak. In de plaats van de M4 maken 2 vierledige stellen hun opwachting. In de eerste eerste klas is het een gezellige boel: 2 en nog eens 4 reizigers van Slavische oorsprong zorgen voor muzikale begeleiding, je kunt een smartphone nu eenmaal ook gebruiken als speeldoos. Het is dus wachten op de doorkomst van de tbg. Blijkt dat iedereen mag blijven zitten, het duo tot Tubize en het viertal tot La Louvière-Sud. Is dat de nieuwe toenaderingspolitiek van de NMBS, of - wat je natuurlijk nooit weet - hebben de Slaven zich een eersteklasbiljet laten aansmeren? Weinig kans, geef toe. Ergens op de NMBS-site staat te lezen dat je ook eerste klas kunt kiezen als je rustig wil zitten. Dat deel van het contract wordt vandaag alvast niet nagekomen.
De vertraging, die in de app de gekste bokkensprongen had gemaakt, loopt inderdaad op in het vaarwater van de S-trein: in Braine-le-Comte is dat al 21 minuten, in La Louvière-Sud gaan er enkele minuten af omdat daar een stilstand voorzien is van 5 minuten. Uiteindelijk komen we in Binche aan met 16 minuten vertraging. In La Louvière-Sud staat nogal wat materiaal aan de kant, voornamelijk M4 en tweeledige stellen; onnodig te zeggen in welke toestand. Mijn fotosafari's van vroeger lijken definitief verleden tijd. Wat zou je enkele uren langs een spoorlijn gaan staan als de helft van je foto's waardeloos zijn? Misschien kunnen de fantastische foto's van Steven (DS) en Steven (DH) me ooit nog op andere gedachten brengen, maar ik twijfel meer en meer.

Dat een maatschappij (de NMBS of dé maatschappij) erin slaagt om een monumentaal gebouw als dat van het station van Binche, compleet met mooi park ervoor, zo te laten verloederen is een smet op onze tijdsgeest. Voor het station staat een bus met draaiende motor te wachten, dat zal achteraf de 22 naar Mons worden, onze bus van lijn 34 komt tegen zijn vertrekuur aan.

Voor het eerst sinds lang kunnen we opnieuw vooraan instappen in de bus. Alleen in Estinnes-au-Pont staan nog reizigers aan de achterdeur te wachten. Die blijft even gesloten tot ze doorhebben dat ze vooraan moeten instappen, pas dan gaat de middendeur open om ons te laten uitstappen.

In Maubeuge is een nieuw busstation (en meer dan dat) in aanbouw: dat is geen overbodige luxe, want het is even zoeken naar de vertrekhalte van bus 41. We hebben een klein uur tijd en dus is dat niet echt een probleem. Dat we de plaatselijke horeca niet kunnen verblijden met een bezoek ligt aan hen wegens onvindbaar. De bus rijdt voor de TEC maar rijdt in de zilverwitte (en andere) kleuren van Les Cars du Hainaut. Het is een erg comfortabele IVECO, maar wie meer info heeft: graag. De chauffeur doet een doorgedreven poging om aan te tonen dat de voorgeschreven dienstregeling niet haalbaar is als je je aan de verkeersregels houdt: zo rijden we op een bepaald moment met acht minuten vertraging, alleen tegen het einde aan gaan daar nog enkele minuten af. Opvallend: de chauffeur houdt de hele tijd zijn mondmasker op. Onwillekeurig denk ik dat dit de verstandigste mens in de bus is.

Op de rechtstreekse trein naar Halle zou het een klein uur wachten zijn - de andere is net weg - en dus wordt het een verbinding met overstap in Braine-le-Comte. Meestal gaat dat vlot maar in Kortenberg is iemand onder een trein gesukkeld (?) : de aansluitende S-trein is afgeschaft, de IC's uit Liège-Guillemins rijden met gigantische vertraging.
De onze zal wel op tijd vertrekken: de eersteklasafdeling van onze enige break loopt al snel voor de helft vol. Dat je de luidspreker van je smartphone ook kunt uitschakelen en dat dat veel aangenamer is voor je medereizigers dringt niet door. We horen gesprekken in het Spaans (4) en in een soort Engels (2). De tbg wordt aan het lijntje gehouden door een gepensioneerde collega en die heeft natuurlijk veel te vertellen. Na Jurbise komt er dan toch controle. Ook nu lijkt iedereen over een geldig eersteklasbiljet te beschikken. Als dit de toekomst is van eerste klas hoeft het voor mij niet meer - denk nog eens aan de beloofde maar niet af te dwingen rust. Ik vermoed dat de tbg gewoon doet alsof zijn neus bloedt.
In Braine-le-Comte blijkt dat onze S-trein lang niet de enige trein is die afgeschaft is. Ons wordt aangeraden de IC naar Turnhout te nemen en zo krijgen we toch nog het gemiste ritje in een M4-rijtuig. De trein moet extra stoppen in Hennuyères en Lembeek: vijf minuten vertraging zijn het gevolg. In Hennuyères is het perron te kort voor de 10 rijtuigen van IC 3418; dat wordt ook omgeroepen, maar het is raden wat er precies is omgeroepen. Wij komen een dik kwartier later dan voorzien in Halle aan, maar zoals we al vaker gezegd hebben onder elkaar: het is beter dat de problemen bij de terugreis voorkomen dan bij de heenreis. Tot we eens ergens stranden in een of ander stationnetje…

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort is doorspoelen van reclame bij Telenet niet meer mogelijk. Als ik voor de verloren tijd hetzelfde tarief aanreken als onze schrijnwerker dan komt dat neer op €40,00 per uur, zijnde €0.66 per minuut. Per avond bekijk ik een vijftal programma's, dat betekent dus €3.33 per avond of… iets meer dan €1200.00 per jaar. En dat maal twee, we kijken nu eenmaal met twee. En de kans dat we producten kopen van de adverterende merken wordt eerder kleiner dan groter… maar dat moeten ze zelf maar met Telenet bedisselen.

Uitgedrukt…
In een ik en een gij: vlot, zonder hapering, snel.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ironisch genoeg is de GR129 Dwars door België vermoedelijk de best gekende GR in Vlaanderen, na de esbattementen van Arnout Houben op Eén. Het moet gezegd, telkens als we zelf een stukje van de grote 129-koek afsnijden, bekruipt ons de twijfel: heeft Houben echt het hele traject gestapt, met een cameraman en een geluidstechnicus in het zog? Vandaag groeit die twijfel nog, want dit deel van deze GR moet een marteling zijn als je materiaal mee de zware en lange helling moet opsleuren, helemaal bij het begin in Houyet, en als je later op een smal, golvend en hobbelig pad, gelijklopend met de Lesse, naar Wanlin moet. Dit om maar te zeggen dat we vandaag een stevige, afwisselende en interessante GR-moot aansneden, met de Lesse in de eerste twee derde van de tocht wel dikwijls binnen stapbereik. Onderweg krijg je enkele indrukwekkende vergezichten over de Famenne. Je moet op iets meer dan 15 km rekenen, met een TWQ van 63%. Alleen Hérock, Wanlin en de laatste afdaling naar Lavaux-Sainte-Anne moesten over beton afgelegd worden. Dat kun je ook aflezen van dit kaartje.

De Lesse in Wanlin kan toch wel bekoren.

Het weer.
Behoorlijk warm, maar meestal zwaar bewolkt.

Meer foto's hier.

De stafkaarten.
59/1N Houyet (2004) en 59/1S Lavaux-Sainte-Anne (2004) op 1:10.000.Op 1:25.000 is dat 59/1-2 Houyet uit 2021.Met de oudere kaarten is het nog perfect te doen, alleen in de buurt van de E411 moest zonodig wat meer parking aangelegd worden, waardoor de oorspronkelijke weg omgelegd moest worden. Leve de betonnen automaatschappij!

Hoe we er geraakten.
Er geraken was deze keer niet echt een probleem: Houyet wordt nu elk uur bediend door de L-trein Namur - Bertrix - Libramont en van Halle naar Namur reizen is een makkie. Het probleem lag bij de terugrit: de laatste bus van de dag vertrekt in Lavaux-Sainte-Anne om 14:52 en daar moest dus wel terdege rekening mee gehouden worden. De bus van lijn 166a brengt ons naar Jemelle en vanaf dan wordt de terugreis ook routine.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het hier (scrollen naar onder) al uitvoerig over de buslijn die ons vandaag van Lavaux-Sainte-Anne naar Jemelle brengt. De toestand is er ondertussen niet veranderd. Het is een triest voorbeeld van hoe de TEC-Namur de busverbindingen in de Famenne heeft laten verschralen ten voordele van bussen in het Naamse.

Het station van Wanlin. Tegenwoordig is Wanlin zelfs geen bediening door de vervangingslijn 166a meer gegund. Met één schoolbus per dag (lijn 421) moet Wanlin het stellen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De laatste keer dat we IC 2107 namen deden we dat met een overstap in Brussel-Luxemburg, maar de ongezellige drukte op het treintje van lijn 26 laat ons deze keer besluiten om ons heil via Brussel-Zuid te zoeken. We komen wat van de regen in de drop, want ook S 1555 is erg druk; het voordeel is wel dat je heel snel in Brussel bent en rustig op de IC naar Luxemburg kunt stappen, want die staat tijdig aan het perron in Brussel-Zuid. Welke goddelijke ingeving ons via Brussel-Zuid liet reizen zullen we wel nooit ten volle kunnen duiden, maar in Brussel-Luxemburg staan we pal naast de S-trein uit Halle die onderweg een klein kwartier vertraging heeft opgelopen. Zonder twijfel zouden we de aansluiting gemist hebben, indien we de normale route gevolgd hadden! Tussen Gembloux en Namur lijken we een nieuwe covidregel te bespeuren: met een tweedeklasbiljet in eerste komen zitten mag op voorwaarde dat je geen mondmasker draagt. De rit zelf verloopt bijna vlekkeloos. In Namur staat de L-trein naar Libramont al klaar. Ook deze trein zal het stipt houden, zodat we in Houyet aankomen met net genoeg stapreserve om tegen een aangename, stressloze wandeling aan te kunnen kijken. We zitten vooraan in de desiro en kunnen bij elke halte horen dat de opération terminée is. We zijn weer even mee met de geplogenheden van nieuwe vertrekprocedures.

Kort nadat we in Houyet waren aangekomen, ging de bareel weer dicht. Ik hou niet zo van geïmproviseerde treinfoto's, maar deze valt nog mee, denk ik.

De bus van lijn 166a vertrekt aan de kerk van Lavaux-Sainte-Anne en hij pikt ons daar keurig op tijd op. Eigenlijk verwacht je hier geen medereizigers meer, maar toch zijn er nog instappers in Éprave (2!) en Rochefort. Ze zullen indien nodig gebruik kunnen maken van de terugrit naar Lavaux-Sainte-Anne om 16:30. (Later zijn er ook nog 2 bussen die tot Lessive beperkt zijn. Overigens, tijdens de vakantie rijdt er helemaal geen bus meer naar Lavaux-Saint-Anne, van de hele dag niet.) De bus rijdt aan een gezapig tempo en als we in Jemelle arriveren hebben we 5 minuten vertraging en dus nog 5 minuten over voor de overstap.

IC2137 heeft vanaf Namur te veel reizigers om goed te zijn. Deze samenstellingen met 6 internationale rijtuigen kunnen de drukste momenten niet aan, hoewel: on se met en première, c'est pas grave, hein? Dat horen we tussen Namur en Gembloux. Als de overigens ijverige tbg na Gembloux controleert, komt een kleine migratiestroom in beweging: plots lijkt er wel plaats in tweede. Als je tegenwoordig in de app een biljet eerste klasse koopt krijg je de wat onzinnige mededeling dat je zo veel euro kunt besparen als je een biljet tweede klasse koopt. Men zou net zo goed bij de aankoop van een tweedeklasbiljet kunnen vermelden hoe veel sommige reizigers ervoor overhebben om in eerste te kunnen reizen. Al maak ik me geen illusies, als er niet onverbiddelijk beboet wordt zal het profitariaat welig blijven tieren. En nee, dat is niet alleen de verantwoordelijkheid van die ene treinbegeleider.
Het S-treintje naar Halle is het laatste schuifje voor vandaag: enkele keren lijkt S 3587 een valse start te nemen, al meteen in Brussel-Luxemburg, maar na een korte stop rijdt de trein verder. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet.

De treinlectuur.
A.F.TH. van der HEIJDEN, Kwaadschiks. Een erg minutieuze beschrijving van een dag uit het leven van Nico Dorlas, onder invloed van drank en poeder, op zoek naar zijn gevluchte liefje Desy.(Tegen de 1300 pagina's aan, dit zware boek moet nog enkele keren mee in de rugzak.)
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De banken passen zich aan het gedrag van hun klanten aan en die gaan meer en meer digitaal. Dus sluiten ze kantoren en geldautomaten. Beweren ze. Of is het toch omgekeerd?

Uitgedrukt…
(Goed) geladen: zichtbaar dronken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag heet onze bron Au Pays de Saint-Hubert en het betreft een wandel- en mountainbikekaart voor Saint-Hubert en ruime omgeving. Zoals wel vaker is ze uitgegeven in samenwerking met het NGI dat zijn kaart op 1:25.000 - de vorige! - ter beschikking heeft gesteld. Je vindt er 25 wandelingen op terug die behalve uit Saint-Hubert zelf vertrekken uit dorpen als Vesqueville, Smuid, Arville, Mirwart en Awenne. Ons oog viel vandaag op een wandeling in Hatrival; ze is net iets meer dan 7 km lang en bestaat eigenlijk uit 2 mooie stroken bos, verbonden door relatief rustige asfaltbaantjes. (Zie kaartje). Dat resulteert in een TWQ van 58 en dat is genoeg om van deze tocht een korte, aangename, rustige wandeling te maken zoals je er zoveel kunt vinden in onze Ardennen.

Les Longs Prés - beneden stroomt de Ruisseau de Leupont.

De brem bloeit volop, zoals hier in de Rue de Saint-Hubert.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met een zon die maar af en toe tussen de wolken door scheen. Temperatuur net iets boven de 20°, met een aangename wind.

De stafkaarten.
64/4N Bras (2006) en 59/8S Saint-Hubert (2005).Ondertussen zijn de kaarten op 1:25.000 64/3-4 Libin (2020) en 59/7-8 Saint-Hubert (2021) ook beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Veruit de handigste verbinding is die met buslijn 162b Jemelle - Libramont en dan vooral het deel Libramont - Saint-Hubert waar met een beetje goeie wil een 2-uurcadans te ontdekken valt. Jemelle - Saint-Hubert valt een stuk poverder uit en toch maken we gebruik van die ene voormiddagbus die het volledige traject Jemelle - Saint-Hubert - Libramont aflegt. Zo komen we 5 (vijf!) minuten vroeger in Hatrival aan dan met een bus uit Libramont en die 5 minuten kunnen altijd van pas komen.

Een beetje geschiedenis.
In Hatrival stopten de eerste treinen op 10 september 1881, een kleine 23 jaar na de opening van de spoorlijn. Zoals dat toen wel vaker gebeurde lag het dorp 2.5km van het station verwijderd. En ook zoals vaak ontstond in de onmiddellijke omgeving van het station een kleine woonkern met wat industrie. Maar dat Hatrival de uitdunning van 1984 niet zou overleven, stond in de sterren geschreven: de halte tussen Poix-Saint-Hubert en Libramont verdween, samen met 14 andere tussen Namur en Arlon, op 3 juni 1984. De redenering zal wel geweest zijn dat niemand nog uit het dorp naar de halte afzakte om daar de trein te nemen; dat gebeurde immers - als het al gebeurde - met de auto en dan kon je evengoed naar Libramont rijden.
Nochtans had Hatrival tot dan een tamelijk riante bediening gehad. Door de elektrificatie van lijn 162 en de souplesse waarmee de elektrische motorstellen konden worden ingezet, kon je zelfs rechtstreeks van de kust naar Hatrival sporen, weliswaar niet volgens de gecadanceerde dienstregelingen die we nu gewend zijn. Een voorbeeldje: trein 910 kwam al van Knokke en Blankenberge, met een aantal tweeledige stellen, waarvan er één werd afgehaakt in Jemelle: de 910 reed verder naar Luxemburg, de afgehaakte 5910 reed als stoptrein in het zog van de direct naar Arlon. Dat was in 1983 zo en in 1984 kwam daar abrupt een einde aan. De treinen werden vervangen door een nieuwe buslijn 162b Libramont - Jemelle, al waren de meeste ritten - zoals vandaag nog altijd het geval is - beperkt tot een traject Libramont - Saint-Hubert. Eigenlijk weerspiegelt de tabel vrij goed de hele filosofie achter het iC-IR-plan: er komt een vrij goede dienstregeling, toch op een deel van het traject, en de tabel geeft voorbeeldig de aansluitingen weer in Jemelle en Libramont. Anders dan op veel andere plaatsen was het boerenbedrog in de daaropvolgende jaren beperkt. Deze vervangingslijnen werden immers al snel uitgedund of opgeheven, maar lijn 162a hield enigszins stand. Dat ze instaat voor zowat de enige bruikbare verbinding met Saint-Hubert zal daar wel niet vreemd aan zijn.

De dienstregeling van de vervangingslijn zoals die inging bij de start van IC-IR.

In 1992 kwam Hatrival toch nog even in het nieuws, toen 5 wagons van een goederentrein loskwamen en na een helse rit tegen de volgende goederentrein botsten. De treinbestuurders komen er met de schrik van af, maar twee locs (2020 en 2307) raken onherstelbaar beschadigd. De 2020 wordt al in 1992 geschrapt, de 2307 krijgt nog respijt tot 1998. Tot overmaat van ramp vervoeren de losgeslagen wagons asbest: het zou maanden duren voor het goedje volledig is opgeruimd. Karakteristieke groene isolatietenten maken maandenlang deel uit van het decor.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we vroeg vertrekken en eventueel bij gemiste aansluitingen ook nog 2 uur later op pad kunnen, kiezen we voor een keer voor een verbinding zonder veel reserve. Zoals wel vaker loopt de S-trein naar Mechelen snel vol, met veel instappende reizigers in zowat alle halten. Twee duikbrillen kunnen op de drukste momenten hun taak eigenlijk maar met moeite aan. In Sint-Job stapt een jongedame op met een echte fiets van vol formaat en die vindt er niets beter op dan zich te posteren op het platform tussen eerste en tweede klas. De hinder is enorm. Ik dacht dat deze duikbrillen anders wel een fietsruimte hadden, maar dan moet je natuurlijk wel in de juiste deur instappen. Een beer van een vent heeft zoveel metaal in gezicht en oren dat het dragen van een masker wel eens onmogelijk zou kunnen zijn.
In Brussel-Luxemburg wordt S 4006 Charleroi-Sud - Luchthaven met 3 rijtuigen i.p.v. 6 aangekondigd. De bezetting laat zich raden. Het zou trouwens niet de laatste anomalie van de dag zijn.

IC 2107 gaat eigenlijk nooit voluit en dat resulteert in 4 minuten vertraging in Ottignies. Tussen Gembloux en Namur en in Namur raakt het probleempje opgelost, al blijven we nadien langer dan voorzien staan in Marloie. Vlak na Namur hebben we trouwens te horen gekregen dat we niet verder zullen rijden dan Arlon, volgens de treinbegeleider pour une raison totalement inconnue! Het is trouwens iemand die het tbg-hart op de rechte plaats draagt. Hij is ingestapt na Namur en wil alle reizigers nog eens controleren, ondanks een eerdere controle door een collega voor Namur. Mij niet gelaten, liever een controle te veel dan een te weinig. En opnieuw beginnen de moeilijkheden met het biljet (2 ritten RailPass) op mijn gsm, bij gebrek aan dekking. Dat wordt gecontroleerd door de tbg op zijn eigen gsm en hij zegt dat hij later terugkomt. Het duurt nog een hele tijd voor ik mijn biljetten te voorschijn kan halen, ik begin de procedure te kennen: opnieuw aanmelden maakt er onderdeel van uit. De charmes van de informatica…

In Jemelle komt bus 162b een drietal minuten te vroeg voor rijden, samen met ons stappen nog 2 vrouwen in. Het blijft me verbazen dat zelfs onzinnige busdiensten van de TEC nog reizigers moeten oppikken. Want voor Saint-Hubert maken nog andere reizigers hun opwachting en vanaf Saint-Hubert kun je van een normale bezetting spreken. We komen 1 minuutje te vroeg in Hatrival aan.

De bus van twee uur later naar Libramont moet de onze worden: twee uur tijd voor 7 kilometer, dat zou moeten kunnen. Deze keer is het een bus van de regie, volgens een bijdrage op het tecforum van stelplaats Amberloup. Het zou kunnen, ik geef het voor wat het waard is. In Libramont (eigenlijk nog Recogne) moet de bus door omvangrijke wegenwerken.

IC 2135 heeft een voorziene stilstand van 6 minuten in Libramont. Deze trein bestaat uit een negental M6-rijtuigen: plaats zat. Bovendien stappen we in het eerste rijtuig in, meer dan 1 medereizigster zullen we tot Brussel-Luxemburg niet hebben. De rit verloopt naar behoren al is Ottignies altijd goed voor enkele minuten vertraging. Ook nu worden we twee keer gecontroleerd: een keer voor en een keer na Namur.

In Brussel-Luxemburg ligt een heerschap in een van de wachtruimten. Vanmorgen was hij in een hevige strijd gewikkeld met een donsdeken dat zijn voeten maar niet wilde bedekken, maar dat heeft hij nu opgegeven. Mijn beroep? Ik hou de wachtzalen proper, want hier durft niemand meer binnen te komen. Op perron 3 maakt een drietal jongeren luidruchtige muziek; dat hoort erbij in Brussel-Luxemburg, dat een onstuitbare aantrekkingskracht uitoefent op allerlei ongewenste sujetten.

De S-trein naar Edingen bestaat uit één duikbril i.p.v. twee. Dat wordt niet aangekondigd. De tbg houdt zich onledig met andere aankondigingen - één in 4 talen - maar van controle is er geen sprake. In Moensberg krijgen we te horen dat de trein om technische redenen niet verder zal rijden dan Halle. Achteraf blijkt het om een door een bermbrand beschadigde bovenleiding te gaan. De reizigers worden verwezen naar de IC 3237. Het is maar de vraag of die in Edingen geraakt. Achteraf zal het nogal meevallen: deze trein vertrekt met 3 minuten in Halle, komt in Edingen aan met een vol kwartier. De twee breaks volstaan anders al nauwelijks, met nog wat reizigers van de S-trein erbovenop, ziet het er niet naar uit dat die nu meer plaats zullen hebben dan in de duikbril.

Twee van onze 4 treinen bereikten vandaag hun eindbestemming niet… Wij gelukkig wel.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Saskia DE COSTER, Nachtouders.

De vakbonden voeren weer actie. Dat is begrijpelijk. Tenslotte hebben we maar 4 keer opslag gekregen in iets meer dan een jaar tijd…

Uitgedrukt…
De uitdrukking die ik in mijn jeugdjaren misschien wel het vaakst gehoord heb, is doetj â de(r)vuren, iets als doe je devoren. Het is een leenuitdrukking uit het Frans: je herkent er het Franse devoir(s). Ik heb versies gehoord met en zonder r, vandaar de haakjes. Ik vermoed dat het veelal in schoolverband gebruikt werd, zowel als aanmoediging dan als goedkeuring achteraf. A ê goe' zên de(r)vuren gedoen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voor die ene stapper die het nog niet zou weten na Arnout Houben: GR129 wordt ook Dwars door België genoemd en terecht: ze begint in Brugge en eindigt in Arlon. Ze wordt beschreven in 3 topogidsen. Wij laten ons vandaag leiden door de tweede, de meest centrale op onze tocht van Solre-sur-Sambre naar Lobbes, dankbaar gebruikmakend van de beschikbaarheid van spoorwegstations in de onmiddellijke buurt van de GR. We stapten 15.5 km en of het de moeite waard was! De TWQ bedraagt 71%. Bij het begin volgen we een tijd de oude, gelukkig niet geraveliseerde trambedding van de lijn Binche - Montignies-sur-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Dan gaat het resoluut de hoogte in waar we langere tijd genieten van uitgestrekte akkers, vaak zover het oog reikt en na Labuissière komen we in de buurt van de vallei van de Samber en later gewoon naast de Samber. Tegen het einde aan kom je ook nog voorbij een vrouwelijke Jezus (Jeza?), de compleet verknoeide stadspoort La Portelette. De Collégiale Saint-Ursmer is nu ook mooi opgeknapt: toen we haar de laatste keer bezochten, was dat wel even anders. Kortom, dit is een erg aangenaam, afwisselend en interessant stukje GR dat we met een 18/20 crediteerden, uitermate geschikt voor OV-gebruikers die gebruik willen en kunnen maken van de uurdienst op de lijn Charleroi-Sud - Erquelinnes.
Er komt trouwens een nieuwe versie van de topogids, naar verluidt met talrijke wijzigingen. O.a. in Labuissière wordt voor een mooier tracé gekozen. Let wel op: men is vergeten de oude aanduiding te verwijderen, maar met ons kaartje kom je helemaal weg.

Veel foto's vind je hier.

Het weer.
Laat het ons maar bij wisselend bewolkt houden, al begon het bij een betrokken hemel. Naarmate we vorderden werd het ook warmer.

De stafkaarten.
We gebruikten nog de kaarten op 1:10.000 (corona had voor veel uitstel gezorgd en dus veel tijd tussen voorbereiding en uitvoering): 52/1S Erquelinnes (2002), 52/2S Fontaine-Valmont (2002) en 52/2N Thuin (2002). Op 1:25.000 volstaat de kaart 52/1-2 Thuin (2018).

Hoe we er geraakten.
Spoorlijn 130A wordt op weekdagen elk uur bediend door de S-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes. Begin- en eindpunt liggen op korte afstand van de stations Solre-sur-Sambre en Lobbes. Voor de verplaatsing naar Charleroi-Sud kiezen we gemakshalve voor de verbinding via Brussel-Zuid, al zou het ook via La Louvière-Sud kunnen.

Een beetje geschiedenis.
Vlak na het begin van de tocht wandelen we een eind over de oude trambedding van de tramlijn Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Lang duurde het tramliedje daar niet: het gedeelte naar Montignies-Saint-Christophe overleefde WO II niet, het deel naar Bersillies hield stand tot 1953. Gelukkig kunnen we vandaag nog volop genieten van wat van de bedding overblijft. En zeggen dat er ooit plannen geweest zijn om de tram naar Beaumont en verder te laten rijden.
Lobbes is een min of meer belangrijk knooppunt geweest met de internationale spoorlijn 130A, die lange tijd de eer had de sneltreinen uit Liège, Namur en Charleroi naar Parijs te bedienen. In Lobbes werd lijn 130A gekruist door lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay. Vanuit Lobbes ging deze spoorlijn via Thuin-Ouest, Thuillies naar Chimay. Dat Thuin-Ouest is niet het huidige station van Thuin, dat destijds Thuin-Nord genoemd werd, kwestie van geen verwarring te stichten.
Lijn 130A heeft met het verdwijnen van de klassieke internationale treinen veel van haar uitstraling verloren, al reden er een tijdlang (tot 2012) ook enkele stoptreinen door naar Jeumont. Onder politieke druk doken er zelfs IC-treinen Namur - Maubeuge op, maar die zouden vanaf december e.k. verdwijnen ten voordele van L-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes - Maubeuge, waarvan alvast een aantal zou worden doorgetrokken.
En schrik niet als je in Lobbes ook nog een echte buurtspoorwegtram ontmoet: ASVI zorgt er al jaren voor dat de tram in de buurt van Lobbes overleeft. Ze hebben handig gebruik gemaakt van de in 1983 gesloten NMVB-lijn Anderlues - Thuin én van de oude spoorlijn 109. Dat bood meteen de mogelijkheid om in Thuin-Ouest een echt museum op te richten!

De oude spoorbedding van de tram Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye, hier op verhoogde berm.

De Pont de la Planchette voerde de treinen van lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay over de Samber.

Erg mooie trambrug in Lobbes in de lijn Anderlues - Thuin, na een sterke afdaling naar de Samber toe.

Het lijkt allemaal uit een ver verleden te stammen: de ASVI-museumlijn tussen Lobbes en Thuin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met alleen maar treinen met een (vrij) goede frequentiezou het vandaag een kommerloze dag moeten worden, maar het wordt al snel duidelijk dat de treingoden vandaag met ons moeten zijn. Tussen Edingen en Halle staat een defecte trein stil, maar wij rekenen gelukkig op een trein van de lijn 96. IC 3408 vertrekt op tijd, maar op dubbel geel, omdat een Thalys eerst over lijn 96N moet. Voor Buizingen staan we alweer stil. Wat later ook in Ruisbroek trouwens en bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: voor je het weet heb je 5 minuten vertraging.
Maar het kan erger: we stappen dan wel naar de 4530 van 9:45, maar de 2030 van 9:15 staat nog aan het perron. Zonder veel overtuiging stappen we naar perron 21, waar ook onze voorziene trein zal vertrekken. Zoals verwacht is instappen niet meer mogelijk, het sein staat op groen en de margriet schittert als een lentebloem. Maar vertrekken doet deze trein niet. Even later staat het sein opnieuw rood en wordt onze trein aangekondigd op perron 20. Als we vertrekken, staat de 2030 nog altijd aan perron 21, de deuren vermoedelijk nog altijd dicht. Ik heb het even opgezocht en deze trein heeft een marteltocht achter de rug en voor de boeg: het begint al vroeg op lijn 12, wordt dramatisch in Brussel-Zuid (+53) en de rit zal uiteindelijk eindigen in Nivelles. Wat er met de reizigers in deze trein gebeurd is, weet ik niet, wel dat ze niet massaal naar de 4530 gekomen zijn. Die maakt er trouwens een vlekkeloze rit van; alleen tussen Marchienne-au-Pont en Charleroi-Sud loopt hij de bijna klassieke 2 minuten vertraging op.
Ook de rit naar Solre-sur-Sambre zal probleemloos verlopen, in een motorwagen 41 die ook al zwaar beklad is door het spuitgespuis. En vandaag zijn er geen kabels gestolen in de buurt van Hourpes, zoals gisteren. Infrabel maakt het de koperdieven trouwens zo op het eerste gezicht niet echt moeilijk: de kabels liggen voor het grijpen. Tussen Hourpes en Lobbes wordt op tegenspoor gereden: lijn 130A is al jaren (en nog jaren) een uitgebreide werf.

Ook voor de terugrit verwachten we een mw41, maar het is een desiro die uit de bocht komt. Stipte rit naar Charleroi, waar IC 2016 al klaarstaat op perron 4. Ook deze trein rijdt bijna stipt, zodat we zonder problemen kunnen overstappen op de S naar Denderleeuw, die met 3 minuten vertraging uit de NZV komt. In deze trein worden we gecontroleerd door een stagiaire-tbg die zich waarschijnlijk afvraagt waar Solre-sur-Sambre dan wel mag liggen - de tijd dat kaartjesknippers een vrij goed overzicht op het net (en op België) hadden, ligt alweer meer dan een halve eeuw achter de rug. Net als bij de volleerde tbg's loopt het scannen van de QR-code niet van een leien dakje. Als ik de code aantik (en dus vergroot), lukt het wel. Je vraagt je af hoe dit mogelijk is: soms volstaat het met je eigen QR-scanner ongeveer in de buurt van de code te komen, in de trein lukt het zelden van de eerste keer.

De treinlectuur.
Mario PUZO, De peetvader.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Weyts wil 30 proeftuinen in het Vlaamse onderwijs lanceren. Dat wordt wieden!

Uitgedrukt…
Tegen geweld is geen kruid gewassen. (Betekent eigenlijk dat tegen overmacht niets ondernomen kan worden - zoals zo vele uitdrukkingen hoorde ik dit aan de kaarttafel.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13