TOELICHTING

Aangaande het ongeval worden enkele punten toegelicht op :

WWW.AERO-NEWS.NET

Schijnbaar was er maar een ATCO aanwezig op de LEX TWR en zag hij het opstijgen van COMAIR 5191 niet wegens andere taken te vervullen.

Volgens voorschriften van de FAA sedert NOVEMBER 2005 in voege moeten er steeds twee ATCO op de TWR aanwezig zijn maar was dit niet het geval wegens personeelsgebrek.

EUROCONTROL issued a PRESS RELEASE on 30 AUGUST 2006 concerning

the avaiblity of a TOOLKIT for the prevention of AIRSPACE INFRINGEMENTS

 See:  WWW.EUROCONTROL.INT

or contact:  ALEXANDER.KRASTEV@EUROCONTROL.INT

Een aantal MINDER JONGE PILOTEN stellen belang in de                                      " VIEILLES TIGES" van de BELGISCHE LUCHTVAART

Gegevens vind u op  WWW.HUISDERVLEUGELS.BE   en dan op het symbool  van de VIEILLES TIGES  klikken.

De organisatie is open tot elke  BELGISCHE PILOOT van de MILITAIRE en ook BURGERLUCHTVAART  en van elke soort van LUCHTVAARTUIG  of taalstelsel

contact per E-MAIL:  robert.feuillen@belgacom.net

                    tel/fax 013-312 870

Ik hoop julie kortelings als medelid te mogen begroeten

 SYLVAIN DE WEERDT lid 141

Een aspect dat ik ook nog wens toe te lichten is het feit dat LEXINGTON schijnbaar een typischr REGIONAL AIRPORT .is

 gegevens beschikbar via  www.AIRNAV.COM

 KLEX  bue grass  airoport

Via een der chatters uit nederland (JEC) werdt ik er aan herinnerd dat ik in 1968(vermoedelijk) met een ALII van de LT/AVN ben geland op het nederlandse vliegdekschip KAREL DOORMAN.

hij heeft mooie foto's op zin website staan WWW.JANKAASOPSAFARI.NL

Volgens de eerste meldingen is het reeds geweten waarom het ongeval gebeurde maar dat is de manier dat de MEDIA zijn nieuws wenst intresant te brengen hoor.

Ik heb in 1972 de BASIC ACCIDENT INVESTIGATORS ICAO gevolgt en toen was de aandacht vooral op de TECHNISCHE aspecten en PROCEDUREN sederdien gaan men veel verder onderzoeken naar wat we de HUMAN FACTORS noemen.
Om zodoende inzicht te krijgen waarom dat dit mogelijk was.

Ik heb een mijner vrienden bij de NTSB welk mij melde dat ik geen initieel verslag moet verwachten binnen de 12 maanden; er zal wel een temporary factual notification beschikbaar zijn maar zonder vermelding der mogelijke redenen.

HOE KUNNEN WE DAT IN DE TOEKOMST VERMIJDEN ????? is de vraag die we moeten oplossen.

Men wees er ons op dat de piloot TIM PIETERS 41 jaar was en gezagvoeder bij KLM hij laat een vriendin en 2 dochters achter.

Met  Dank voor deze mededeling

 Heel wat informatie over het ongeval wijst er op dat de piloot trachte op te stijgen op een te korte  niet geschikte baan ??

 Nu is de vraag waarom maakte de piloot zulke vergissing, was er haast bij het opstijgen of verkeerde documentatie gebruikt en waarom zag geen der beide piloten deze vergissing ???

Was er mischien vermoeidheid in het spel  en had hij reeds te veel gevlogen???


Dit vraagt natuurlijk nog een grondig achtergrond onderzoek, welk wel tot 12 maand kan duren vooralleer alle gegevens bekomen zijn en uitgezocht !!

Een der USA colega's wees mij op   http://asrs.arc.nasa.gov/                     AUGUSTUS 2006 nr° 320

De bedoeling van dit onderzoek is om te vinden waarom dit ongeval zich voordeet om te vermijden dat er nog gelijkaardige ongevallen gebeuren.

 De USA heeft de laatste 5 jaar geen enkel CAT ongeval meer gehad het laatste was in NOV 2001

For the planned DINNER MEETINGS do we sugest in the center of ANTWERP to use the   www.WILDE-ZEE.BE  (closed on monday)

Niet ver van DE GROTE MARKT en achter de GROENPLAATS zie uitleg op de webside.

Pleas confirm us ASAP your selected day

Hoe vermijden wij de verkeerde baan te gebruiken!!

 Bij het klaarmaken voor het opstijgen is er een TAKE-OFF briefing waarbij de gegevens van de baan worden vergeleken let de nodige afstand om op te stijgen in functie van het vliegtuig gewicht, temperatuur,elevatie van het vliegveld , de heersende luchtdruk en de wind sterkte en richting.
Hier is ook inbegrepen een nazicht van de aanduiding van het magnetiosch compas en de gyroscopische richtingsannduider.

Dit zijn standaart proceduren die de CREW telkens uitvoert bij het opstijgen

dit wordt uitgevoerd met een CHECKLIST om niets over het hoofd te zien!!

Ik hoop dat dit uw vragen beantwoord zoniet stel maar bijkomende vragen hoor.

Wat betreft het ongeval in LEXINGTON in KENTUKY in de USA  met N431CA  van COMAIR 5191 verwijs ik naar:  WWW.AIRDISASTER.COM   welk een intieele informatie geeft.

I recieved on Saterday 26 August a E-mail informing me thad FRANCOIS LAMOUREUX on the age of 59 died in Bordeaux due to cancer.

 Mr LAMOUREUX has been a long active EUROCRAT  who has been the DG og DG-TREN of the EC  after his asigment   with JACQUES DELORE  and I was regular involved with hem and his team on behave of IAOPA concerning GENERAL AVIATION & AERIAL WORK aspects.

Some of you also may have had contacts with hem in the EU proces

 I like to send my condalecense to his family

I receive a number of E-MAILS requesting information about the evolution of GENERAL AVIATION & AERIAL WORK at EU level, for this can you collect information via:

 WWW.IAOPA.ORG

Go to: INFORMATION

Go to: STATISTICAL REPORT  23th WORLD ASSEMBLY

if not giving your satisfaction you may contact me via:  SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR

Een aantal E-MAILS vragen mij verklaringen over het weder??

Als kandidaat PILOOT krijg je een basiscursus over het weder en vooral gericht op het gebruik van de weerkaarten en berichten  en het gebruik van de voorspelingen!!

 Met de jaren doe je natuurlijk een ervaring op met de beoordeling der voorspelingen.

 Voor een VLUCHT vragen wij een ROUTE of FLIGHT FORECAST vooraf aan en gaan die ophalen een 60 a 90 minuten voor het voorziene uur van opstijgen, tevens bekijken we dan de METARS( waarnelingen op luchthavens) en ook de TAF( voorspellingen voor de luchthavens) en hieuit bepalen we of de vlucht kunnen uitvoeren.
Er is een duidelijk verschil van mogelijke weersomstandigheden tussen een IFR vlucht of een VFR vlucht., tevens heeft de aard van het luchtvaartuig en zijn uitrusting een rol te spelen alsook de ervaring en vergunning en bevoegdheden van de PILOOT(of PILOTEN).
 Zo een voorspelling blijft maar geldig voor 120 minuten en soms 60 minuten van de voorziene opstijgtijd.

Voorspelingen zo we die op de TV zien zijn voor ons slechts een vage aanduiding en volgens onze ervaring praktisch onmogelijk om nauwkeurig te zijn.

Het is ook daarom dat grote industrien en evenementen beroep doen op een weerkundige om hen te begeleiden.

Een aantal VRAGEN en TOELICHTINGEN over de LUCHTVAART werden reeds sedert 28/04/2005 in mijn BLOG behandelt en kunt u terugvinden door in de linkerzijde een titel in te voeren onder    #ZOEKEN IN BLOG.#

 Als u het niet vind stuur me dan terug een E-MAILTJE

Bekwam in het verleden veel vragen over het beroep van AIRHOSTESS en verwees naar de opleidingsmogelijkheden.

 Een de BLOGGERS verwees mij naar een artikel in de KNACK van 23-29/08/2006 n° 34 naar de COLUMN van TESSA VERMEIREN  met de titel:

                    DE GLAMOUR IS GAAN VLIEGEN
welk een zeer goed  en realistisch overzicht geeft van de evolutie van dit (droom) BEROEP van vele jonge meisjes !!!!

Zie ook in het FORUM ;----------> NIEUWS  naar :
   
               CABINEPERSONEEL in de LUCHTVAART

I receive request concerning the need of OVERFLIGHT PERMITS for ROMANIA.

Normaly for GENERAL AVIATION there are acording ICAO no OVERFLIGHT PERMITS required !!!!

 But I received some non official  information thad some country are now due to the SECURITY raisons  IMPOSING OVERFLIGHT PERMITS ??


 I sugest you conact: IAOPA op AOPA ROMANIA see info on : 
WWW.IAOPA.ORG

Een onzer BLOGGERS maakt een moeilijke periode door en kan wat steun gebruiken !!

https://blog.seniorennet.be/wijsneusje/

Normaal ben ik dit WE in de voormiddag aanwezig op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN:

 ZATERDAG van 10:00 u tot 12;00 u local
 ZONDAG van 09.00 tot 11;00 u local

Een afsrpaak per E-mail is aangeraden