Ex-drie-asser 386 (of 393) als werfwagen in dienst bij de firma Dhondt uit Brugge
In de meeste gevallen werden de rijtuigen na hun buitendienststelling van hun kast ontdaan. Het onderstel werd in de stelplaats van de MIVG afgebroken en als schroot verkocht. De kast werd meestal verkocht aan de firma Chimefer in Adegem (deelgemeente Balgerhoeke), die ze ofwel in brand stak, ofwel doorverkocht aan particulieren. Zo kocht aannemer Dhondt uit Brugge in juni 1965 zes rijtuigkasten (386, 393, 397, 400, 401 en 404) voor 27 000 BEF + 1620 BEF taks en voorzag ze van een onderstel op luchtbanden om als werfwagen te dienen.
Chronologisch overzicht van het buiten dienst stellen van 27 drie-assers in de periode 1962-1967).
1962: 301
1963: 381 (kast naar 361) 388 390
1964: 382 389 392 395
1965: 386 393 397 400 401 403 404 405
1966: 362 (kast naar 339)
1967: 383 384 385 387 391 394
Hierbij valt op te merken dat de volledige reeks 381 - 405 ("trage rijtuigen"), in feite het laatst vervaardigd in de jaren 1932-1934, het eerst van het Gentse tramnet verdween (alle voor het einde van 1967).
(deze gegevens, alsook de hierna volgende bekomen via F. Coussens, P. de Meyer en W. Gogaert) 396 398 399 402
Aan de loopbaan van de 357 als tramrijtuig in reizigersdienst kwam op zondag 11 juni 1972 onverwachts een einde, toen na de afwerking van het dagschema door een kortsluiting brand uitbrak, terwijl het zich in de stelplaats op spoor 14 bevond. Wat er naderhand van restte werd later ter plaatse ontmanteld en naar de sloper "Chimefer" in Balgerhoeke (Adegem) afgevoerd.
Averij liep als een rode draad door het verhaal over het definitief buiten dienst stellen van sommige drie-assers, voornamelijk ten gevolge van ernstige en vaak spectaculaire verkeersongevallen. Ik vermeld hier slechts de botsing tussen een vrachtwagen en de 361 in dienst op lijn 4 ter hoogte van het kruispunt Kortrijksesteenweg - Charles de Kerchovelaan op 24 oktober 1963 en de aanrijding van de 339, eveneens met een vrachtwagen, aan het kruispunt van de Vlaanderenstraat en het Laurentplein op 26 september 1966, waarbij een wielrijder om het leven kwam. In beide gevallen werden de rijtuigkasten vervangen door dat van de 381 en de 362, nummers die dus op die wijze werden geschrapt. Merkwaardig genoeg had het zijdelings omslaan van de rijtuigen 353 op lijn 8 aan de Sterre (15 augustus 1948), 356 op lijn 7 in de bocht van de Parklaan naar de Clementinalaan (21 januari 1953) en 352 van lijn 10 op de Rozemarijnbrug (1 juni 1966) geen noodlottige gevolgen en kwamen de drie-assers even later terug in dienst. Ook andere incidenten luidden soms het einde in van een loopbaan op het stadsnet, zoals bijgevoegde foto van de duidelijk illustreert.
Eén van de eerste drie-assers die van het tramnet verdwenen was rijtuig 388, hier nog in dienst op lijn "1 Eggermontstraat" opgemerkt tussen de Groentenmarkt en de Korenmarkt,
De eerste drie-asser die uit de circulatie werden genomen was rijtuig 301 (* het "tonneke", het prototype uit 1925), na de vervanging van tramlijn 8 Sint-Pietersstation - Sterre door de autobuslijn Sint-Pieters - Sterre - Maalte op 20 augustus 1962. De ontmanteling geschiedde reeds op 22 augustus. Volgens de ene bron belandde de rijtuigkast op de scheepswerven van Langerbrugge, volgens een andere op een speelplein langs de Moervaart. In 1963 werd de kast van rijtuig 361 na een ongeval door de MIVG afgebroken en in oktober vervangen door deze van de 381. Twee andere drie-assers werden buiten dienst gesteld: de 388 belandde op de scheepswerven van Langerbrugge en werd daar gesloopt, de 390 werd de eigendom van een personeelslid van de MIVG.
Wegens de afschaffing van de lijnen 3, 5, 6, 7, 8 en 9 in de jaren zestig en de inzet van PCC-rijtuigen in de eerste helft van de jaren zeventig, luidden de doodsklokken over de oubollige drie-assers. Meteen kwam er een einde aan het op- en afspringen vooraleer het rijtuig stilstond en het naar buiten leunen over de hekkentjes op de platforms tijdens de zwoele zomerdagen... (Tekening "Higro" - verzameling F. Coussens)
Begin 1969 kwam het ministerieel akkoord tot stand voor de bestelling van 30 PCC-rijtuigen, te vervaardigen door La Brugeoise et Nivelles, oorspronkelijk bestemd voor de tramlijnen 1, 2, 3 en 4. In juli 1970 volgde een tweede bestelling van 12 stuks (nummers 31 tot 42), bedoeld voor de lijnen 2 en 20. De eerste nieuwe tram kwam in Gentbrugge aan op 17 maart 1971. Op het net geschiedde de omschakeling naar PCC's op lijn 4 (*toen nog Sint-Pietersstation - Korenmarkt - Muidebrug) op 12 juli en op lijn 1 (* toen nog Moscou - Van Beverenplein) op 2 november van dat jaar. Op 4 december werd een laatste order voor nog 9 bijkomende rijtuigen geplaatst (47-54). De nieuwe trams vervingen de drie-assers op lijn 2 (* meteen herdoopt tot 21) vanaf 4 december 1972. Uiteindelijk was dit ook het geval op lijn 10 (Sint-Pietersstation - Rabot - Muide) vanaf 1 april 1974. Nog voor PCC 54 op 28 juni 1974 in de stelplaats te Gentbrugge verscheen, waren alle drie-assers buiten dienst gesteld en afgevoerd, op de 332 en 339 na, die van een pantograaf werden voorzien en bij de spoordienst werden ingelijfd. (* de nog bestaande drie-assers 328, 354 en 378 hadden intussen respectievelijk in Woluwe, het privé-terrein van Achiel Ryckaert te Sint-Amandsberg en het museum te Schepdaal een onderkomen gevonden) Na het afvoeren van de 332 naar Kalken op 17 september 1980 werd enkel de 339 in de stelplaats als "old-timer" bewaard...
AFLEVERINGEN 13 EN 14 - WEEK VAN 6 TOT 11 NOVEMBER 2006 - IN EEN INGEKORTE VERSIE TERUG BESCHIKBAAR !!! =============================
Drie-asser 401 aan de terminus van lijn 9 "Gentbrugge-Arsenaal" voor de modernisatie die het rijtuig tussen 1950 en 1954 zou ondergaan. (foto: van Witsen - juni 1946)
In aflevering 7 (items 74-78) had ik het over de thans nog bestaande motorrijtuigen uit het tijdperk van de ETG, te weten de vijf drie-assers 328, 332, 339, 354 en 378. Maar wat gebeurde er met de overige honderd ? Tijd dus voor een "in memoriam" over de 105 gele trammetjes die gedurende een periode van bijna 50 jaar deel uitmaakten van het Gentse straatbeeld...
Het prototype 301 werd voor het eerst als drie-asser ingezet op 15 november 1925. De reeks 302-315 kwam in dienst tussen 26 december 1925 en 7 april 1927. Eind 1929 was de reeks reeds aangevuld met 19 nieuwe rijtuigen: de nummers 318-329 en de rijtuigen 374-377. In 1930 werd de ombouw van ex- accu- en trolleytrams verdergezet aan een ritme van 3 à 4 per maand, zodat tegen het einde van dat jaar het aantal was opgelopen tot 78. In de loop van 1933 werden de zes nog overgebleven ex-accutrams op hun beurt omgevormd tot drie-assige rijtuigen. Ze kregen de nummers 381 en 383-387. Tussen 2 september 1933 en 16 juni 1934 werden de zes rijtuigen 388-393 in dienst gesteld. Ze vormden in 1912 de volledige reeks "type Melle". Tussen 12 juli 1933 en 11 juli 1934 werden 12 rijtuigen uit de Expo-reeks omgebouwd tot de nummers 394-405, met behoud van de zes kleine zijruitjes, de dwarsbanken binnenin en de lichtkap op het dak. Het getal 105 was hiermee bereikt. Bij heel wat rijtuigen werd reeds tussen 1932 en 1938 werk gemaakt van een betere beremming en heel wat motoren en controllers werden vervangen, zodat sommige trams tot 50 km per uur konden halen. De grootste moderniseringswerken hadden plaats tussen 1950 en 1954. Meest opvallend voor de stedelingen was de uitrusting van de rijtuigen 316-330 met zwarte rubberslangen (sécherons) voor de beremming van de aanhangwagens en de vervanging van de ronde geperforeerde nummerschijf door een veelkleurige rolfilm. De gelijkvormigheid van de ramen, de neon-verlichting binnenin, blauwe zetels met simili-leder, de elektrische verwarming en het uitrusten van de rijtuigen 316-362 met slofremmen (patins) mogen in deze opsomming niet vergeten worden. Merkwaardig genoeg zouden de rijtuigen die het laatst werden omgebouwd tot drie-assers, het eerst worden afgeschreven... (info via F. Coussens en P. de Meyer)
Twee tramrijtuigen op het Maria-Hendrikaplein. Op het voorplan PCC 21 op lijn 4 "Sint-Pietersstation - Muidebrug", nog voorzien van de oorspronkelijke lichten. Rechts PCC 52 op lijn 10 "Sint-Pietersstation - Rabot - Muide", geleverd op 10 juni 1974, uitgerust met de nieuwe signalisatie. (foto: F. Coussens - 16 augustus 1974)
22 oktober 1974(info via F. Coussens)
De nieuwe lichtsignalisatie voor de PCC-rijtuigen is aangekomen. Ze bevat aanvullende stop- en knipperlichten. Eén rijtuig werd er dadelijk mee uitgerust. In een tijdspanne van twee jaar zullen alle trams er van voorzien worden, behalve de reeks 47-54, bij wie de signalisatie reeds van bij de levering (* tussen 5 maart en 27 juni 1974) werd aangebracht. Negen aanvullende rijtuigen kregen een mobilofoon.
4 november 1974(info via F. Coussens)
Aan het Sluizeken werd een installatie opgesteld om boringen op 30 meter diepte uit te voeren in de Sleepstraat, in verband met de geplande werken voor de pre-metro. In opdracht van de MIVG had het personeel van het Rijksinstituut voor Grondmechanica, verbonden aan de Rijksuniversiteit, enkele dagen daarvoor al grondboringen uitgevoerd rechtover het Gerechtshof.
PCC O5 op het Sint-Baafsplein. Het rijtuig begeeft zich via Klein Turkije naar de Korenmarkt voor een dienst op lijn "4 doorstreept" naar het Sint-Pietersstation. Drie-asser 328 berijdt het traject van lijn 1, richting Van Beverenplein. Op die lijn zouden vanaf 2 november ook PCC's worden ingezet. (foto 7 september 1971)
16 oktober 1971(De Gentenaar)
Het is bekend dat het inschakelen van de moderne trams (*PCC's) op lijn 4 (*sedert 12 juli) de MIVG tot dusver meer kopzorgen dan gelukkige momenten heeft bezorgd. Met zoveel woorden durft men het niet zeggen, maar toch is het een feit dat sinds de nieuwe trams rijden, zich twee tot drie pannes per week voordeden. Directeur Wissart noemde het kinderziekten, vermits de rijtuigen nog niet op punt stonden. De pannes betekenden bijna telkens zoveel ongerief voor het verkeer, dat er dikwijls reusachtige opstoppingen uit voortvloeiden. Een ander gevolg was dat de reizigers aanzienlijke vertragingen opliepen, te laat op hun werk arriveerden of hun trein zagen rijden. Thans zeggen sommige abonnenten dat men rapper van het centrum van de stad naar het Sint-Pietersstation rijdt met de oude tram 2 dan met de "snellere" tram 4. De reizigers hebben daar evenwel gedeeltelijk zelf schuld aan, omdat zij dikwijls geen tramkaart hebben of zelfs geen pasgeld voor de bediende die nu tegelijk geleider en ontvanger is, niet snel genoeg doorschuiven en te traag uitstappen via de automatisch sluitende deuren. Mechanische defecten hebben echter een grote weerslag op de goede gang van zaken. Zij kunnen veelal niet direct hersteld of achterhaald worden, met het gevolg dat dan een oude trekker het moderne voertuig moet komen wegslepen. Het is intussen met zekerheid komen vast te staan dat de technische uitrusting van het parcours niet was aangepast aan de nieuwe voertuigen. De meeste gevallen van panne vonden daar hun oorsprong. Het meeste ongemak blijkt een plots uitvallen van de stroom in een bepaalde sector te zijn. Dit gebeurde vooral als er veel rijtuigen werden ingelegd, op de spitsuren dus. Een andere veel voorkomende oorzaak, doch uitsluitend in de bochten, is dat de pantograaf contact verliest met de voedingslijn. Wel werden de tramsporen in de bochten aangepast ten behoeve van de nieuwe trams, maar de kabels moest men meestal op dezelfde plaats laten hangen om de problemen niet over te zetten naar de sleepbeugels van de oude rijtuigen die nog verder rondjes doen op het net. Een zwak punt op dit vlak vormt zeker de Schouwburgstraat. Daar is het al herhaald voorgevallen dat de pantograaf wegsloeg. Soms vlogen de stukken op het voetpad. Op lijn 4 is overigens het hele traject tussen de Korenmarkt en de Nederkouter één knelpunt.
Spoorwerken op de Ketelbrug stelden in oktober 1966 het geduld en het begrip van de automobilisten en andere weggebruikers danig op de proef. (persfoto)
6 oktober 1966(Het Laatste Nieuws)
Het aantal openbare werken in Gent neemt voortdurend toe. Het stadsbestuur gaat immers stelselmatig verder met het aanleggen van een net moderne weg-assen met zwartverharding. Hierbij worden in de eerste plaats die wegen aangepakt waarop de tramsporen overbodig zijn geworden. Het vervangen van tramlijn 5 door autobussen (* op 1 juni 1965) heeft korte tijd geleden het klaarkomen mogelijk gemaakt van een eerste invalsweg, van de viaduct onder de spoorlijn aan de Burggravenlaan tot aan de Marcellisbrug voorbij de Lammerstraat. Half november hoopt men gereed te zijn met het moderniseren van de nevenas op de Ringlaan, ter hoogte van de Terplatenbrug. De werken op de Rooseveltlaan en de Tentoonstellingslaan, waar de sporen van lijn 7 werden uitgebroken, zijn nog volop aan de gang en reeds staan er andermaal nieuwe in het verschiet. Velen hadden gedacht dat de rijweg tussen het Frankrijkplein en het Van Arteveldeplein (* de Zuidstationstraat) nu aan de beurt zou komen. Dat zou logisch zijn geweest en lag dan ook in de bedoeling van de stedelijke wegendienst. Voorlopig ziet men daar echter van af omdat de MIVG voornemens is de tramlijnen 1, 2, 3, 4 en 10 te behouden. Plans zijn sedert twee jaar in de Gewestelijke Commissie voor Gemeenschappelijk Vervoer ter studie voor het ombouwen van sommige lijnen in semi-metro. Vermits men hiervoor de bedding van de drooggelegde waterlopen zou gebruiken, zullen daarmee ongetwijfeld nog heel wat jaartjes zijn gemoeid. Er zijn echter andere ontwerpen, zoals de aanpassing van het Maria-Hendrikaplein, met de bouw van voetgangerstunnels en een grondige wijziging van de bestaande tramsporen in de Kortrijksesteenweg, de Elisabethlaan, de Albertlaan en de Groot-Brittanniëlaan, waarvan de verwerking voor een veel nabijere toekomst in het vooruitzicht wordt gesteld. (* uitgevoerd in 1968 en 1969) Het onmiddellijk gevolg is dat de MIVG de lus van sporen en wissels in de Stationsstraat en rondom het Van Arteveldeplein wenst te bewaren voor het gebeurlijk omleiden van haar diensten bij optochten, zware ongelukken of wanneer het tramverkeer op een bepaalde plaats door werkzaamheden onderbroken is.
Lijn 9 kende de kortste levensloop.MIVG-krant - winter 1988 - E. De Keukeleire)
Rijtuigen 397 en 405 in dienst op lijn 9 ontmoeten elkaar ter hoogte van het voormalige gemeentehuis aan het Ledebergplein.
Op zondag 13 oktober 1963 bolden de rijtuigen van lijn 9 voor het laatst tussen het Arsenaal en het Sint-Pietersstation, langs het Ledebergplein, de Sint-Lievenspoort, de Heuvelpoort, de vijver van het Citadelpark en de Clementinalaan. Ze werd destijds in het leven geroepen om na de sluiting van het Zuidstation op 6 oktober 1928 voor de inwoners van Gentbrugge en Ledeberg een nieuwe en kortere verbinding met Gent-Sint-Pieters te verwezenlijken. Die klus was snel geklaard, vermits zowat het hele traject er al lag, namelijk het deel van lijn 1 tot aan de Sint-Lievenspoort en dat van lijn 7 tussen de Terplatenbrug en het station. Het leggen van een paar honderd meter spoor op de Sint-Lievenslaan volstond om de beide eindjes met mekaar in verbinding te stellen. Gaan we aan het rekenen, dan komen we al gauw tot de vaststelling dat de lijn slechts 35 jaar en één week heeft bestaan, het kortste leven van alle dus. Tram 9 had zo zijn eigen bijzondere kenmerken. De kortste planning ooit ging er aan vooraf, aangezien de sluiting van het Zuidstation pas in januari 1928 als een donderslag bij heldere hemel was aangekondigd geworden. Het betrof hier ook een vrij korte lijn: 4150 meter, reisduur 14 minuten. Op de rolfilm stonden net als bij lijn 2 "Sint-Pietersstation" en "Arsenaal", zij het dan in groene kleur met witte lettertekens. Dan had je verder nog "Eggermontstraat", voor de rijtuigen die aan het wisselspoor op het Ledebergplein terugkeerden. De trams van lijn 9 stonden elke dag iets later op dan de andere (om 6 uur 31 de eerste rit van het Arsenaal naar het station), maar hielden vooral van een lange nachtrust (laatste afrit naar Gent-Sint-Pieters om 21.35 uur). Gewoonlijk werd de lijn bediend met rijtuigen uit de reeksen 302-315 en 391-405 die lichtere motoren bezaten, maar vanaf 16 april 1956 kwam een bijzondere avonddienst in voege, waarbij de lijnen 9 en 10 werden versmolten tot één lijn van het Arsenaal over Gent-Sint-Pieters naar de Muide. Vier rijtuigen met zwaardere motoren werden daarvoor ingezet en voorzien van de lijnplaatjes 9 en 10. De laatste rit werd afgelegd met motorrijtuig 331.
Boven:Tijdens de werken aan de nieuwe Dampoortbrug volgden de rijtuigen van lijn 3 de goederenlijn van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen over de spoorwegbrug van de Kasteelsluis. Onder: Drie-asser 354 aan de terminus van lijn 6 te Meulestede. Let op de rolfilm en het plaatje aan de zijkant, beide met de vermelding "4". (Foto: R. Temmerman - 21 februari 1960)
20 oktober 1952(Het Volk)
Nadat de aanbesteding voor de nieuwe Keizerbrug op 1 augustus was toegewezen, wordt thans aanvang gemaakt met de bouwwerken. Anderzijds werd de laatste hand gelegd aan de voltooiing van de nieuwe Dampoortbrug. De definitieve heropbouw van de Albertbrug zal volgende maand worden aangevat. De aanbesteding werd op 16 augustus toegewezen aan het bedrijf Baert & Albouwwerk.
1 oktober 1955
Afschaffing van de exploitatie met spoorauto's op de lijnen Sint-Lievens-Houtem - Oordegem - Wetteren en Oordegem - Aalst.
5 oktober 1957(dienstbericht ETG)
De rijtuigen van lijn 4 zullen insgelijks lijn 6 bedienen. Tot 9 uur zullen die om de beurt tot de Muidebrug en Meulestedebrug rijden. De rolfilms zullen in de avonddienst vanaf de Sint-Niklaasstraat de vermelding "Meulestede" dragen.
Op 31 juli 1946 deed rijtuig 339 een eerste rit op lijn 2, voorzien van nieuwe motoren, een nieuw laagje lakverf en een rolfilmkast voor de lijnaanduiding. Alles liep gesmeerd totdat de drie-asser aan de Vogelmarkt op een auto met aanhangwagen terecht kwam die stilstond. Het ganse voorgedeelte van de tram werd daarbij opgelicht . De geleider en een reizigster die op het platform had plaatsgenomen werden licht gekwetst.
5 oktober 1945(De Gentenaar)
De trammaatschappij toont grote belangstelling voor een nieuw type van lijnaanduiding. Het moet het onderhoud en de wisseling van de huidige ronde, geperforeerde nummerplaten overbodig maken. Anderzijds zal daardoor de verwarring bij de tramreizigers volkomen weggenomen worden. Een gespecialiseerd Brussels bedrijf heeft daaromtrent in de stelplaats te Gentbrugge, in het bijzijn van de ingenieurs en de directeur van de maatschappij, toelichtingen verstrekt bij een stelsel dat bestaat uit een opgerolde band lijnwaad, die bij middel van veelkleurige opdruk de nummers en de eindbestemmingen van elke lijn bevat. De rol past in een cilindervormige koker met venster die ter hoogte van de huidige plaat zal worden ingebouwd. Dank zij een bijzonder mechanisme dat de geleider met de hand kan bedienen, kan de gewenste aanduiding voor het raam geschoven worden. De toepassing ervan houdt evenwel in dat de rijtuigen hiertoe aan de beide platformen enkele grondige wijzigingen zullen moeten ondergaan, waardoor een eventuele veralgemening slechts geleidelijk kan uitgevoerd worden, tegelijk wellicht met de vele andere modernisatiewerken welke op til zijn. De bevoegde instanties van de maatschappij waren alvast zeer enthousiast over de uiteenzetting aangaande de nieuwe wijze van lijnaanduiding op een rollende band.
23 oktober 1945(nota van de ETG)
Ingevolge het schrijven van het Commissariaat-Generaal voor de Passieve Luchtbescherming hebben wij besloten ons de luchtbeschermingswerken welke uitgevoerd waren in onze instelling te Gentbrugge, tot last te nemen. Al onze schuilplaatsen zijn reeds voor zoveel weggenomen, dat we in de mogelijkheid zijn gesteld, de gebruikte materialen ervan terug te winnen.
Drie-asser 311 van lijn 4 op de overloopwissel aan de Muidebrug. De lus langs de Sassekaai zou pas in 1946 aangelegd worden. Uiterst rechts de schuin oplopende voetgangersbrug naast de vernielde Muidebrug.
oktober 1943(anekdote van wijlen J. Bontinck)
Ongelooflijk en toch echt waar... zo waar als de wereldbol om zijn as draait! Bobby was de hond van Grietje, woonachtig aan de Meulesteedsesteenweg. Het beest was een gewone verbasterde fox, een "straatjee" zoals ze in Gent zeggen. Waar Grietje zich ook begaf, hij ging overal mee, ook op boodschappen naar de stad met de trams van de lijnen 6 en 4. Maar in de "vrijerstijd" stapte Bobby het alleen af. Aan de terminus in Meulestede sprong hij op tram 6. Aan de Muide stapte hij af, liep met de andere mensen mee over de noodbrug en wachtte daar op tram 4. Daar hadden ook de rijtuigen van de lijnen 5 en 10 hun terminus, maar Bobby nam nooit de verkeerde. Aan 't Seleskest" (* de Heilig Kerstkerk) gekomen, alwaar zijn amazone woonde, stapte hij doodgemoedereerd af en geloof het of niet, hij kwam op dezelfde manier weer naar huis!. Een slimme en wel opgevoede hond! Hij baste of jankte nooit op de tram en had zo zijn eigen hoekje op het platform. Als er alarm was moest iedereen de tram verlaten. Bobby profiteerde er steeds van om op de ledige tram te springen, zijn hoekje met een "geurig plasje" af te bakenen, om dan met een zekere waardigheid tussen de wachtenden te gaan plaatsnemen. Het was een propere hond, hij deed het liever zo dan tegen uw benen...
Zicht op de Hamerbrug (* thans Guislainbrug) met dubbel spoor van de in juli 1942 ingereden tramlijn Gentbruggebrug - Rooigemlaan - Van Beverenplein.
26 oktober 1943 (Interne nota ETG)
De nieuwe nummerplaten voor de rijtuigen van de lijn Gentbruggebrug - Ruwaertlaan (* tijdens de oorlogsjaren de benaming voor de Rooigemlaan) - Van Beverenplein over de Hamerbrug (* noodlijn wegens de vernieling van de De Smetbrug, in gebruik sinds 12 juli 1942),zijn in het atelier aangekomen. Ze dragen het nummer 31 in plaats van het Romeinse cijfer III en zullen vanaf zaterdag 30 oktober in dienst gesteld worden.
30 oktober 1943 (Interne nota ETG aan NMVB)
Ingevolge de herhaalde diefstallen die gepleegd werden in de statie van Gent-Rabot, werden wij genoodzaakt bij dag een wachtdienst in te stellen buiten de openingsuren van de statie en twee wakers te voorzien bij nacht. Vermits wij bestatigd hebben dat geladen wagons welke toebehoren aan buurtlijnen van uw uitbating insgelijks in deze statie verblijven, stellen wij voor de kosten te verdelen op basis van de helft voor elk van onze maatschappijen. Bovendien werd overeengekomen dat volgende onderrichtingen zullen gegeven worden aan het personeel van de buurtlijn Evergem - Bassevelde. Het in- en uitstappen voorbij het hekken, dus op het terrein van de statie zelf, zal voortaan verboden worden. Het hekken zal in principe gesloten blijven wanneer geen goederenverkeer op komst of vertrekkensklaar is. Gezien de belangrijkheid van Gent-Rabot als goederenstatie en de steeds toenemende gevaren voor diefstallen, menen wij dat die maatregelen noodzakelijk zijn.
Een houten noodbrug van slechts drie meter breed werd naast de vernielde Albertbrug aangelegd en liet vanaf 1 augustus tramverkeer op één spoor toe. Daar ontstond vaak hinder, aangezien de rijtuigen van de stadslijnen 2 en 10 en de buurtlijnen naar Zomergem, Evergem en Nevele er gebruik moesten van maken.
1 oktober 1940(Vooruit)
Wanneer de Gentenaars 's avonds op straat komen zien ze in de verte dikwijls lichtsignalen. Ze weten niet goed of het zoeklichten zijn of lichtbommen en gelijken goed op bliksems bij onweer. Ze komen eenvoudig voort van de sleepbeugels van de trams. Deze nutteloze signalen zouden kunnen vermeden worden indien al de geleiders meer aandacht hadden voor de eigenaardigheden van de lijnen en het inschakelen van de stroom.
13 oktober 1940(De Gentenaar)
Leerlingen vanaf 16 jaar welke na 10 mei het land moeten verlaten hebben kunnen een teruggave bekomen voor het niet gebruikte deel van hun schoolabonnement op de tram, op basis van de in voege zijnde onderverdeelde tarieven. Ze moeten aan de directie van de trammaatschappij een officieel bewijs laten geworden, dat de duur van hun afwezigheid vaststelt.
17 oktober 1940 (Het Volk)
Vanaf 20 oktober neemt tram 7 zijn rit van Gent-Zuid naar de Sint-Pietersstatie langs de Lammerstraat, het Sint-Pietersplein, de Heuvelpoort (* traject van lijn 5) en de lanen van het park. Daartoe heeft de trammaatschappij aan de Heuvelpoort een dubbel verbindingsspoor aangelegd tussen de lijnen 5 en 7 (* reden: de vernielde Terplatenbrug). Rijtuigen met nr. 7 doorstreept zullen enerzijds dienst doen tussen de Darsen en de Lousbergbrug, anderzijds tussen het Van Arteveldeplein en de Terplatenbrug (* reden: de vernielde Lousbergbrug)
18 oktober 1940 (Het Volk)
De talrijke gebruikers van de vroegere Bargiebrug zullen met genoegen vernemen dat de noodbrug voor het verkeer werd opengesteld. De brug ligt enkele meter voorbij deze welke door de Gentse trammaatschappij werd gelegd om de regelmatige dienst op lijn 3 te verzekeren.
22 oktober 1940 (De Gentenaar)
De Maria-Hendrikaplaats heeft de vooroorlogse drukte bijna geheel herwonnen, althans voor wat het tramverkeer betreft. In juni verschenen de eerste rijtuigen van de lijnen 4 en 8 (* noodbrug aan de Keizerpoort liet de verbinding stelplaats - stadscentrum toe), in juli de buurttram naar Geraardsbergen (* noodbrug over de Schelde te Zwijnaarde). In augustus de trams van de lijnen 2 en 9 en de buurttrams naar Zomergem, Evergem en Nevele (* voorlopig herstelde Rozemarijnbrug en Albertbrug). Op 2 oktober de nieuwe lijn 10 tussen de Muide en Gent-Sint-Pieters en op 20 oktober lijn 7 (* omgeleid langs het Sint-Pietersplein). Voor de buurtlijnen naar Oostakker, Lochristi en Wetteren moet de voltooiing van de Terplatenbrug worden afgewacht (* klaar op 28 januari 1941).
23 oktober 1940 (De Gentenaar)
Een nieuwe vaste noodbrug aan de Dampoort werd voor het verkeer opengesteld. Ook de tramlijnen 3 en de niet-doorstreepte 7 lopen er over.
28 oktober 1940 (Vooruit)
Aangezien voor oktober maar 1100 liter brandstof werd geleverd en de toestand kritisch wordt voor de uitbating van de dienstauto's en autobussen, denkt het trambeheer er aan, een installatie van geperst gas en de nodige uitrustingen daarvoor in de stelplaats te laten aanbrengen. Niettegenstaande deze inspanning zullen de voertuigen niet voor begin januari met geperst gas kunnen rijden.
In maart 1940 moesten de maatregelen van lichtverduistering op de tramrijtuigen worden toegepast tussen zonsondergang en zonsopgang. Op de foto van rijtuig 314 indienst op lijn 8 aan het Maria-Hendrikaplein is duidelijk de beschermkap over de schijnwerper te zien.
4 oktober 1939(Het Volk)
Door de wet van 23 mei 1939 op de passieve luchtbescherming zal het trambestuur van nu af voorbereidende schikkingen moeten treffen voor het aanbrengen van een veiligheids- en alarmverlichting op en in de rijtuigen. Als maatregelen worden voorzien: - blauwe lampen voor de verlichte buitencijfers; - een omhulsel voor de schijnwerpers met een vrije strook van 1 op 4 centimeter; - blauwe doorschijnende ruiten tussen de compartimenten en de platforms; - op het voorplatform een blauwe lamp onder een stolp met kleine opening onderaan; - zwartgeverfde richtingaanwijzers, met zijdelings twee smalle lichtstrookjes; - op het achterplatform een rode signaallamp in een cilinder met kleine opening; - vier blauwe lampen in de compartimenten, met een vrij cirkeltje onderaan; - drie tot vier gesloten gordijnen per compartiment; - een blauwe band van 10 centimeter rondom de ruiten.
26 oktober 1939(De Gentenaar)
De Gentse tramrijtuigen worden op dit ogenblik allen voorzien van richtingaanwijzers. De oranjegele, lichtende toestellen kunnen branden zonder te flikkeren. Ze worden per twee geplaatst, links en rechts bovenaan de zijflanken van de platforms. De geleider kan ze bedienen bij middel van een schakelkastje naast de stuurinrichting.
De NMVB liet in de werkhuizen te Familleureux vijf motorrijtuigen bouwen voor de modernisering van het rijtuigenpark op de lijnen naar Merelbeke en Zomergem. De reeks 9874-9879 vormde een combinatie van buurtspoorwegkenmerken (schuifdeuren, pantograaf,...) en eigenschappen van de stadstrams (drie-assig, "Empain"-geel,...) Ze werden op 16 maart 1932 te Mariakerke geleverd en eerst ingezet op de lijn naar Zomergem.
25 oktober 1933 (Gazette van Gent)
Het goederenspoor van de NMVB langs de Nieuwewandeling is geëlektrificeerd, waardoor goederenwagons voor Drongen of verderop naar Nevele, nu ook met elektrische motorwagens naar de Begijnhoflaan, de Rabotstatie of de Dampoortstatie kunnen vervoerd worden.
8 oktober 1934 (Het Volk)
De autobusdienst Sint-Pietersstation - Korenmarkt - Dampoort (* ingehuldigd op 20 december 1932) die door de trammaatschappij wordt uitgebaat, geeft verlies. Er worden ook klachten geuit over de hinder die de bussen aan het verkeer veroorzaken. Het stadsbestuur denkt er aan, het voorbijsteken van stilstaande autobussen toe te laten, terwijl het trambestuur zinnens is automatische kaartjesverdelers te plaatsen. Als men in de gleuf een muntstuk van 1 frank steekt, levert het toestel een reisbiljet af en het pasgeld van 25 centiemen.
29 oktober 1934(Het Volk)
De buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke wordt gemoderniseerd bij middel van nieuwe motorwagens en de vervanging van de trolleystang door het stelsel van de pantograaf. Het uurrooster wordt zodanig ingericht, dat scholieren en bureelbeambten 's middags tijd zullen hebben om thuis het maal te nemen. De nieuwe dienst zal op 1 november aanvangen. De vertrekken zullen aan de twee eindpunten alle 40 minuten geschieden. Op de drukste uren van de dag zullen drie rijtuigen bollen, door gebruik te maken van twee wijksporen, één aan de Bergstraat en één aan de Flora. Ze zullen de weg afleggen in 19 minuten en mekaar kruisen te Merelbeke-Flora.
29 oktober 1936 (Gazette van Gent)
De nieuwe Sint-Lievensbrug is toegankelijk voor tramverkeer en voetgangers. Gisteren reden 's voormiddags rijtuigen van lijn 1 van de Frère-Orbanlaan in de richting van Ledeberg en rond 2 uur bolden deze van lijn 9 naar Gent-Sint-Pieters. In de eerstkomende weken zal ondernemer Walraeve aanvangen met de ontmanteling en het slopen van de oude brug rechtover de Sint-Lievenspoortstraat. Daarna kunnen de twee kaaimuren verlengd worden en de bocht van de Schelde rechtgetrokken. Dit werk zal ongetwijfeld nog enkele maanden in beslag nemen. De inhuldiging in mei volgend jaar zal met feestelijkheden gepaard gaan, samen met de openstelling van de nieuwe autostrade naar Gent-Zuid en het standbeeld van wijlen koning Albert.
De gebouwen van de nieuwe werk- en stelplaats van de NMVB in Destelbergen. Opmerkelijk is de grote verzameling gerangeerde stoomlocomotieven, die blijkbaar definitief afgeschreven zijn. De loodsen worden zo te zien nog niet optimaal benut. De activiteiten op de site Gent-Heernis nam hierna stelselmatig af.
8 oktober 1931(Het Volk)
De maatschappij van de elektrische tramwegen gaat weer een nieuwe lijn leggen, ditmaal de verlenging van lijn 7, Sint-Pietersstatie - Sint-Amandsberg, naar de Darsen onder de viaduct van de Hoge Weg en ze later misschien doortrekken naar Langerbrugge. De uitvoering van dit werk zal niet lang meer uitblijven. Zulke ideeën zijn in onze moderne tijd volkomen voorbijgestreefd! In al de grote steden worden de tramwegen uit de straten verbannen. Zelfs in tweederangssteden als Wiesbaden overweegt men zulks. De reden laat zich gemakkelijk raden: de tramrijtuigen versperren de stad en de sporen steken heel dikwijls meer dan vijf centimeter boven de kasseien uit. Hun gepolierd oppervlak is uiterst glibberig en een echte glijbaan, waarop dérapage onvermijdelijk is. Maak maar eens een ritje door de stad per velo! Er bestaat nochtans een praktisch middel om ze te vervangen dat ook door de trammaatschappij moet gekend zijn: het gevaarloze systeem van de electrobussen (* trolleybussen), een versmelting van tramrijtuigen en autobussen. Alleen de kosten voor de luchtlijnen zijn noodzakelijk en er moeten geen sporen meer worden gelegd. De electrobussen zijn door losse kabels met het luchtnet verbonden, zodat de voertuigen op gummibanden over heel de breedte van de straat kunnen rijden, zoals een gewone automobiel. Meer dan 25 Engelse steden maken van dit systeem gebruik en de NMVB zal op die wijze de lijn Brussel - Overijse exploiteren. Hoe is het mogelijk dat de Gentse trammaatschappij dan nog denkt aan nieuwe lijnen? Gaat ons stadsbestuur blijven dulden dat onze bestrating gestadig uiteengescheurd wordt voor het leggen en herstellen van de spoorbanen? Vergelijk eens de toestand van de wegen zonder tram met deze waar sporen voorhanden zijn! De maatschappij is volgens het lastenboek wel verplicht de kasseien langsheen de sporen te onderhouden, doch dat wordt hoegenaamd niet nageleefd. Wil men de helft van de verkeersongelukken uit de weg ruimen, dat men dan eerst en vooral de voorhistorische spoorlijnen uit onze straten doet wegnemen!
2 oktober 1932(Gazette van Gent)
De nieuwe burelen van de Buurtspoorwegen te Destelbergen staan onder dak. In de uitgestrekte remise worden reeds de buurttrams van buiten de stad ondergebracht. Waarschijnlijk zullen de burelen nog dit jaar worden ingehuldigd. De Nationale Maatschappij kocht in augustus 1929 een stuk grond aan langs de Dendermondsesteenweg. Sindsdien heeft men met veel ijver gewerkt aan de grote werkhuizen voor de herstelling, waarin moderne machines werden geplaatst. Er is ook voorzien in een elektrische onderstatie voor de transformatie van de stroom welke door de stad Gent wordt geleverd.
*** AFLEVERING 12 (WEEK VAN 22 TOT 28 OKTOBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =================================
Drie-asser 302 van de eerste generatie met lijnaanduiding "4-doorstreept" (Sint-Pietersstation - Korenmarkt) verlaat het rangeerspoor in de Afsneelaan (thans Fabiolalaan). Foto: Ir. Mauritss van Witsen - NL) 9 oktober 1929(De Gentenaar)
Er is een akkoord tussen de ETG en de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen aangaande het gemeenschappelijk gebruik van het rechter spoor op de Parklaan, de Parkplaats en de Clementinalaan, in de richting van de Sint-Pietersstatie. De Gentse trammaatschappij zal de aftakking aan het Flandria Palace naar de Astridlaan aanleggen voor rekening van de Nationale Maatschappij. (* De elektrische buurttrams naar Oostakker, Lochristi en Wetteren maakten van dat spoor gebruik vanaf 10 februari 1931. Voordien was de terminus gelegen aan de Dampoort)
26 oktober 1929(Gazette van Gent)
Het stadsbestuur heeft de Gentse trammaatschappij laten weten dat beslist werd een aftakking te laten aanbrengen tussen het spoor van de Nationale Maatschappij aan de Antwerpsepoort en de veemarkt. Bijgevolg zullen enkele wijzigingen moeten gebracht worden aan de wegenis en het aardeplein van de Kasteellaan, alsook de verplaatsing van enkele palen van de luchtlijn. Eerst werd getracht die vertakking te kunnen verwezenlijken door gebruik te maken van het bestaande spoor van lijn 7, wat heel wat aanpassingskosten zou vermeden hebben, maar door die weigering heeft de Nationale Maatschappij besloten daartoe een bijzondere lijn aan te leggen. Daardoor zal veel verbetering komen inzake het transport van slachtvee naar het stedelijk slachthuis. De verbinding zou komen langs de Schoolstraat, Slachthuisstraat en Slachthuislaan (* thans Voorhoutkaai) en het slachtvee dat van Bassevelde, Lochristi, Nevele, Ruiselede, Zomergem, Zaffelare, Wetteren en Hamme komt rechtstreeks naar het stedelijk slechthuis voeren. De spoorverbinding zal ter hoogte van het Dok de sporen van lijn 3 doorkruisen. Het aanbrengen van een lichtsignalisatie op de goederentreinen bij donker of duister weder zal overbodig zijn. Al die treinen van de buurtspoorwegen zullen geloodst worden door het personeel van de NMVB. Daarenboven zijn de straten er overvloedig verlicht. De stroomlevering op het gemeenschappelijk deel zal door de ETG geleverd worden. Binnenkort zullen dus zware goederenkonvooien rijden naar de Dampoort, de Rabotstatie en de Sint-Pietersstatie.(* een dergelijke dienst werd eind oktober 1933 operatief)
27 oktober 1930(Het Volk)
De trammaatschappij heeft het inzicht langs de Afsneelaan (*thans Koningin Fabiolalaan) rangeersporen aan te leggen om de dienst van de trams rond de Sint-Pietersstatie behoorlijk in te richten. Het bouwen van een tramdepot is er onontbeerlijk en de maatschappij kocht in dit vooruitzicht reeds een perceel grond, gelegen naast het Institut Moderne. Dit stuk is echter ingesloten en moet in verbinding worden gesteld met de openbare weg. De maatschappij vraagt een daaraan palende stadsgrond met een oppervlakte van 72 m² uit ter hand te mogen kopen, gelegen aan de hoek van de Afsneelaan en de Meersstraat (* thans Aaigemstraat). Het stadsbestuur is daartoe bereid. (* het tramdepot kwam er niet, maar de uitwijksporen werden in de loop van 1931 in gebruik genomen)
Drie-asser 325 met aanhangwagen uit de reeks 65-72 geparkeerd op het Emiel Braunplein, richting Klein Turkije, klaar om de rit langs lijn 4 naar het Sint-Pietersstation aan te vangen. Foto uit 1958, kort voor de afbraak van de huizenrij. Rechts een gedeelte van het belfort.
NOG VEEL MEER OVER HET GENTSE OPENBAAR VERVOER!!!
Bekijk ook het blog "MIVG" van Dany !!!! ________________________________________
