15-04-2007 om 00:40 geschreven door skodaman

Volga M21
Volga is een Russisch automerk, geproduceerd door GAZ. De eerste auto die Volga heette was de in 1956 gepresenteerde M21, een sedan, de stationwagen heette de M22. In 1968 introduceerde men de M24 die onder meer naar België werd geëxporteerd (wel met Peugeot dieselmotoren). In de jaren '80 werd de auto opgevolgd door een nieuwe GAZ 3102. nadat men lichte updates op de auto had gepresenteerd kwam in 1997 de 3110 uit, die eigenlijk op alle fronten zwaar verouderd was (trommelremmen, i.p.v. schijfremmen, een acceleratie langzamer dan die van de FIAT Panda). In 2002 was er nog geen einde voor de wagen, de 3111 werd gepresenteerd op de autoshow van Moskou, met een nieuw stel koplampen.

In 2006 kondigde men dan eindelijk de opvolger aan: De Chrysler Sebring en de Dodge Stratos zullen bij GAZ in licentie geproduceerd worden onder een Russische naam, Volga zal het niet worden.

14-04-2007 om 20:00 geschreven door skodaman

glas 1004  1961
met de glas 1004 probeerde glas een plaatsje te veroveren op de markt van de middenklassers .
de 1004 was ook leverbaar als 1004ts met 64pk in plaats 42pk
Er was ook een 1204 maar die was niets anders als de 1004
met een grotere 1.2liter motor en een beter koppel,dat het vele schakelen overbodig maakte. 

14-04-2007 om 19:57 geschreven door skodaman

Wikov
Tussen 1926 en 1937 werden in het Tsjechische stadje Prostejov bij Brno personen- en sportwagens gebouwd. Deze auto's werden aan de man gebracht onder de merknaam Wikov. Wikov was een samenvoeging van de eigenaren van de autofabriek, Wichterle en Kovarik.

Wikov had in Tsjechië al een naam opgebouwd met haar landbouwmachines, maar waagde zich zoals veel fabrieken uit de begintijd van de auto ook op het gebied van de autofabricage. De Tsjechische technici hadden hun buitenlandse concurrenten wel goed bestudeerd, want in veel opzichten leken hun eerste auto's veel op die van het Italiaanse automerk Ansaldo. Vooral de motor vertoonde overeenkomsten.

Een van de auto's van Wikov, model 28, werd aangedreven door een 1480 cc viercilinder. Deze motor leverde 28 pk, had een aluminium motorblok en een cilinderkop met een bovenliggende nokkenas. In 1931 werd de cilinder opgeboord tot 1740 en in 1933 werd het vermogen verder vergroot tot 1940 cc. De auto's, die met deze motoren werden uitgerust kwamen op de markt als Model 35 en Model 40. Reeds in 1930 voorzag Wikov alle modellen van hydraulische remmen.

De Wikov-fabriek had een eigen raceteam, maar was daar niet erg succesvol mee. Pas in 1931 eindigde een Wikov op de zesde plaats in de klasse tot 1,5 liter. Twee jaar later won een Wikov een wegrace tussen Praag en Pressburg met een gemiddelde snelheid van 92 km per uur.

Tijdens de crisisjaren trachtte Wikov te overleven met enkele goedkope modellen. Een voorbeeld hiervan is de Wikov Baby, die een achterin geplaatste motor had. De wielen waren onafhankelijk geveerd en het chasis, bestaande uit een centrale buis, werd ontworpen door Hans Ledwinka. Van deze innovatieve auto werden echter slechts acht exemplaren verkocht. Toen ook een grotere auto flopte, besloten de eigenaren zich te richten op de bouw van vrachtwagens.

14-04-2007 om 12:55 geschreven door skodaman

Alfa Romeo 8C 
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia uit 1938Alfa Romeo 8C is een reeks sportwagens met 8 cilinders gebouwd in de jaren 30 door het Italiaanse automerk Alfa Romeo. In 2004 werd een concept wagen gebouwd met de naam 8C Competizione.

8C 2900
In 1935 werd een 2905 cc versie gebouwd van de 8C, wat resulteerde in de 8C 2900A. De 8C 2900A kon beschikken over 220 paardenkrachten en debuteerde in de Mille Miglia in 1936 met waar het de drie eerste plaatsen won. In 1937 volgde de 2900B met een 180 pk sterke motor, beter geschikt voor de straat. Twee types werden gebouwd: een spider racemodel met twee zitplaatsen en een coupé met vier zitplaatsen.

14-04-2007 om 01:07 geschreven door skodaman

Alfa 24 HP 

De Alfa 24 HP was het eerste eigen model van het Italiaanse automerk ALFA, het latere Alfa Romeo. Hiervoor maakte het bedrijf wagens van Darracq

Nadat de Società Italiana Automobili Darracq (SAID) in 1910 overgenomen was door de Italiaanse bedrijfsleider van Darracq werd de naam veranderd naar Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, of kortweg ALFA. Giuseppe Merosi ontwierp de eerste wagen voor het vernieuwde bedrijf, de Alfa 24 HP. De motor werd een 4048 cc viercilinder met een maximaal vermogen van 42 pk. De wagen kon hiermee snelheden halen van boven de 100 km/u. Om de betrouwbaarheid te testen en om het nieuwe merk te promoten werd de 24 HP ondere andere ingezet in de Targa Florio. Van 1910 tot 1911 werd ook nog de lichtere 12 HP met een 2413 cc viercilindermotor gebouwd, gebaseerd op de 24 HP.

De 24 HP werd nog doorontwikkeld tot de Alfa 15 HP. In 1915 gebruikte Merosi de 24 HP als basis voor de 45 pk sterke 15 HP Corsa die speciaal voor competitie werd gebouwd

Productiejaren 1910-1920
Productieaantal ongeveer 300
Voorganger Darracq 8/10 HP
Opvolger Alfa Romeo G1

14-04-2007 om 01:05 geschreven door skodaman

Amphicar
De Amphicar (geïntroduceerd als Eurocar) was het levenswerk van Hans Trippel, die zelfs in zijn negentig bezig is met het maken van amfibievoertuigen. De Amphicar is de enige amfibieauto die in serie is gemaakt (voor particulier gebruik). De carrosserie kwam uit Italië, de motor uit Engeland en er kwamen zelfs onderdelen uit (het voormalig) Oost-Duitsland. De auto werd geassembleerd in (het westelijk deel van) Berlijn.

Er zijn zo´n 4000 exemplaren gemaakt, totdat in 1968 Amerikaanse wetgeving strenger werd gemaakt en de grootste markt wegviel. Daarnaast was één van de grootste investeerders overleden in 1967.

De auto was verkrijgbaar in 4 kleuren, had een Porsche versnellingsbak (aangepast, dat wel) en een Triumph motor, die zorgde voor een topsnelheid van ongeveer 12 km/u op het water en 110 km/u op land.

Een roer was niet aanwezig; men kon de richting veranderen door de voorwielen te draaien.

Zoals zo veel dingen die 2 uitersten verenigen: De auto reed niet bijzonder goed (hij zwalkte) en varen was al niet veel beter.

Kapitein Zeppos speciale wagentje
Het eerste voertuig dat in de serie van Kapitein zeppos gebruikt werd is een Austin Champ jeep. Deze werd vervangen door een Amphicar. De makers van de serie hadden deze wagen gezien in Hamburg waar hij gebruikt werd door de havenpolitie. Zij vonden dit zeer spectaculair en wilde het wagentje ook gebruiken.

Kapitein Zeppos is een Vlaamse jeugdreeks die zijn oorsprong vond in 1964. Zeppos reed in de 2e en 3e reeks met een amfibievoertuig, met als gevolg dat dergelijke wagen nog steeds een "Zeppos" wordt genoemd. De bekende titelmelodie is Living It Up van Bert Kaempfert. De serie werd vooral opgenomen in de gemeente Roosdaal in Vlaams-Brabant.

13-04-2007 om 22:19 geschreven door skodaman

Skoda Felicia.

Met deze wagen wil Skoda weer de sportieve toer op. Tenslotte zijn zij de rechtstreekse erfgename van de fameuse Laurin et Klement auto’s die ooit zo een degelijke reputatie hadden.
Voor het tekenen van de carrosserie heet Skoda geen kosten nog moeite gespaard, er was zelfs een hardtop in optie beschikbaar, getekend door Carrosseria Ghia uit Turijn.
De motor was eerst een 1100 die 54 bruto pk leverde en die eigenlijk uit de vroegere Skoda 1102 kwam maar later werd hij vervangen door een krachtigere 1221 cc motor die de auto 140 km per uur snel moest maken, mede door de ingebouwde dubbele Jikov carburator. Het totaal gewicht van de auto bedroeg zowat 865 kg. 

De Felicia, en gans het Octavia-gamma trouwens, had een zeker succes want Skoda leverde betrouwbare en onverslijtbare wagens aan een zeer schappelijke prijs. Met de Octavia en Felicia werden kategorie successen behaald in rallies, o.a. de Monte Carlo rally in 1961.
De Felicia is eigenlijk een 2+2-zitter, achteraan heeft men niet bepaald alle ruimte van de wereld, maar dat was natuurlijk niet de bedoeling.

In het begin van de Felicia serie was de wagen enkel als soft-top te krijgen, later liet men door niemand minder dan Carrosserie Ghia een hardtop kap ontwerpen. Zodoende had men eigenlijk drie wagens in één, een open cabrio, een soft top en een hard top
Het is merkwaardig dat, alleszins in het toenmalig promotiemateriaal, men de Felicia blijkbaar probeert te verkopen aan de vrouwen

13-04-2007 om 19:53 geschreven door skodaman

BMW 3.0CSi
Op de Auto Salon van Parijs in de herfst van 1968 Presenteerde BMW de opvolger van de 2000CS, de 2800CS. Men was aan de opinie van het publiek tegemoet gekomen door de karakteristieke aquarium koplampen en de aparte grille te vervangen door de inmiddels traditioneel geworden BMW grille met de 4 aparte koplampen. De koets toonde veel gelijkenis met de in 1962 door Nuccio Bertone ontworpen 3200 CS. Het Chassis werd gebouwd bij Karmann.

BMW 2500 CS, 2800 CS en 3.0 CS
 Zoals van de meeste BMW-modellen, verscheen in 1968 ook van de 2500 en 2800 een coupé-versie. Die kwamen gelijktijdig uit met de gewone sedans, maar vormde een wereld van verschil qua uiterlijk. Waar de gezinswagens weliswaar modern en strak, maar ook een beetje saai waren, was de coupé ronduit opzienbarend. De lijnen waren fris, met een lange neus, een groot glasoppervlak en het gebrek aan een b-stijl. Tel daarbij een luxe interieur op met stuurbekrachtiging en elektrische bediende ruiten én fantastische zescilinder-motoren en het recept voor succes was klaar.
En inderdaad: de nieuwe coupés sloegen in als een bom. BMW verkocht er in zeven jaar tijd bijna 30.000. In eerste instantie van de 2500- en 2800 CS, maar later - in 1971 - werd die laatste opgevolgd door de 3.0 CS met 2.985 cc en weer even later verscheen daar een versie met brandstofinjectie van: de 3.0 CSi. Met 200 pk is die laatste tot een topsnelheid van 220 km/h in staat. Aan de absolute top stond de 3.0 CSL die qua naam en uiterlijk weliswaar niet zo heel erg af leek te weken van de 3.0 CS, maar die dat wel degelijk deed. De L stond voor Leight en dat was hij ook. Standaard kwam deze BMW met een vermogen van 205 tot 210 pk, maar voor gebruik op het circuit werd hij vaak dusdanig onder handen genomen dat er soms zelfs meer dan het dubbele aantal pk’s uit werd gepompt. Mede dankzij de toepassing van een turbo. De homologatie-specials voor op straat zagen er net als de circuitversies bijna angstaanjagend uit, met een enorme spoiler op de achterklep. Daar dankt de 3.0 CSL ook zijn bijnaam aan: Batmobile.

13-04-2007 om 14:44 geschreven door skodaman

Midland D10 Londen bus

De laatste dubbeldekker bus die in zijn geheel door London Transport ontworpen werd, was de Routemaster. De eerste exemplaren van het model uit de vijftiger jaren waren ontwikkeld om de toenmalige vloot van trolleybussen te vervangen. Het was derhalve de laatste echte "open platform" bus die gebouwd werd tussen 1958 en 1968 om in Londen dienst te doen. Deze bus werd ontwikkeld om tenminste 17 jaar mee te gaan.

Tussen 1954 en 1957 werden er 4 prototypen gebouwd. De eerste 2 prototypen (RM1 en RM2) werden gebouwd in de nu gesloten Chiswick Garage van London Transport en in nauwe samenwerking met AEC (Associated Equipment Company) in het nabijgelegen Southall en met Park Royal (carrosserie/chassis bouwers). De andere twee gebouwde prototypen (RM3 en RMC4) hadden een carrosserie/chassis van respectievelijk Weymann in Addlestone en ECW (Eastern Coach Works) in Lowestoft. RM3 en RMC4 kregen Leyland motoren, waarbij RMC4 een experimenteel exemplaar was, speciaal gebouwd voor de Green Line Coach. Ondanks het feit dat de Routemaster een ontwerp uit de jaren vijftig was, moet gezegd worden dat het een geavanceerd ontwerp was voor haar tijd. Door gebruik te maken van een lichtmetalen aluminium legering voor de carrosserie was men in staat om een bus te maken met een capaciteit van 64 zitplaatsen, die binnen de gewichtslimiet bleef van de oudere Routemaster RT die een capaciteit had van 56 passagiers. De Routemaster RM verschilde ook van eerder ontworpen dubbeldekkers doordat deze als een geheel gebouwd was. In plaats van het traditionele "losse" chassis en carrosserie, had de Routemaster een verstevigde opbouw uit een stuk. De mechanische onderdelen werden gemonteerd op het voor en achter subframe in plaats van zoals gebruikelijk op een zwaar chassis. Andere nieuwigheden die standaard op de Routemaster zaten, waren onafhankelijke vering voor, stuurbekrachtiging, een automatische versnellingsbak en een hydraulisch remsysteem. In 1961 werden 24 bussen gebouwd en daarna vergroot door middel van een 2ft 6inch lang tussenstuk in het midden van de bus. Daardoor ontstond een dubbeldekker met een capaciteit van 72 passagiers. Deze uitvoering, genaamd RML (Routemaster Lengthened) werd vanaf 1965 het standaard model en blijft tot nu toe de meest geziene dubbeldekker. Met een gewicht van ca. 7,5 ton is deze RML nog altijd bijna 2 ton lichter in gewicht dan de huidige generatie bussen die dezelfde passagiers capaciteit hebben

Sinds kort rijd de rode Londonse dubbeldekker,  de Routemaster, niet meer. De bus was voor ouderen en gehandicapten niet goed toegankelijk. De tijd was gekomen andere bussen in Londen te laten rijden.

In de jaren 80 is men begonnen met de langzame vervanging van de rode dubbeldekker. Op 9 december van dit jaar is lijn 159 voor de laatste keer van Brixton naar Big Ben met een karakteristieke Routemaster gereden. De lijn werd 51 jaar bereden mer de rode dubbeldekker.

13-04-2007 om 08:49 geschreven door skodaman

MG MGA
 De Britse sportwagenfabrikant Morris Garages presenteert in 1955 een spiksplinternieuw model: de MGA. De MGA wijkt behoorlijk af van de voorafgaande modellen, vandaar de A in de naam van de roadster. De naam MGA moet weergeven dat het model een moderne, vrijwel geheel nieuwe constructie is. Voor verstokte MG-fans is het uiterlijk echter even slikken.
Om de MGA meteen een goede reputatie mee te geven, zet men nog voor de officiële introductie drie in aluminium uitgevoerde prototypes in bij de Le Mans wegrace. De proto’s finishen als 5e en 6e in hun klasse, niet onverdienstelijk dus. Ten opzichte van de oudere MG-modellen is het zwaartepunt drastisch lager komen te liggen, wat bijdraagt aan de prima wegligging. De uit de MG Magnette Saloon stammende 1.489 cc viercilinder levert in den beginne 68 pk bij 5.500 tpm; al snel na de productiestart wordt het aantal paarden onder de motorkap echter opgevoerd tot 72. Ook de vierversnellingsbak komt uit de vierdeurs MG Magnette. De MGA haalt 152 km/h.
In 1958 krijgt de roadster een nieuwe 1.588 cc basismotor met 80 pk. Daarnaast komt een fraaie Twin Cam (met dubbele nokkenassen) beschikbaar, die eigenlijk meer voor de racerij dan voor dagelijks gebruik bedoeld is. De 1.588 cc Twin Cam levert 108 pk, maar de betrouwbaarheid laat te wensen over. Dit, in combinatie met de hoge prijs, zorgt ervoor dat deze exotische uitvoering al in 1960 het veld weer moet ruimen. In 1961 verschijnt de Mk II met een 1.622 cc motor die goed is voor 93 pk. Een jaar later wordt de MGA vervangen door de MGB.

type MGA 1500 MGA 1600 MGA Twin Cam
bouwjaren 1955-1958 1958-1961 1958-1960
bouwwijze 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn
cilinderinhoud 1489 cc 1588 cc 1588 cc
brandstof benzine benzine benzine
aandrijving achter achter achter
vermogen 68 pk/5500 tpm 80 pk/5600 tpm 108 pk/6700 tpm
lengte 396 cm 396 cm 396 cm
breedte 147 cm 147 cm 147 cm
hoogte 127 cm 127 cm 127 cm
massa 890 kg 927 kg 952 kg
topsnelheid 152 km/h 160 km/h 176 km/h
productieaantal 58.750 31.501 2.111
 

13-04-2007 om 00:46 geschreven door skodaman

Jaguar MK II 3.8 litre
De Jaguar MKII is de meest karakteristieke Jaguar "Sport-sedan" uit de geschiedenis. Bijna iedereen kent en herkent de auto als Jaguar.

De MKII was een auto met twee gezichten: Enerzijds een zeer snelle sport-sedan, wat de auto geliefd maakte bij Britse boeven en de politie (waarvan in vele films en televisieseries dan ook gretig gebruik werd gemaakt; denk aan Get Carter –1970-, met Michael Caine, en meer recent inspector Morse). Anderzijds was het een zeer comfortabele, representatieve, zakenauto waarmee de ‘upper-class’ zich graag presenteerde.

De snelheid en kracht ontleende de MKII aan de beroemde Jaguar XK motor waarmee Jaguar in 1951 en 1953 zelfs Le Mans gewonnen had (3.4 liter versie). De XK motor in de MK II was verkrijgbaar met drie verschillende cilinderinhouden en vermogens van respectievelijk 2483cc./120 pk., 3442cc/190 pk. en 3781 cc./220 pk. De 3.8 liter versie had een topsnelheid van maar liefst 201 km/u. De Jaguar MKII werd gebouwd tot 1967.

De Jaguar MKII is in onze tijd een populaire klassieker. De MKII leent zich uitstekend voor dagelijks (zakelijk) gebruik en geeft de gelukkige bezitter veel rijplezier en een uitgesproken imago betreffende autokeuze…

Technische gegevens

zes cilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 3781 cc.
vermogen: 213 pk.
topsnelheid: >190 km/u.
versnellingen: 3 automatisch
gewicht: 1480 kg.
 

12-04-2007 om 21:40 geschreven door skodaman

Jaguar E-type
 Op het Salon van Genève in 1961 komt Jaguar met de sensatie van het jaar: de E-type. Het door Malcolm Sayer getekende uiterlijk verwijst naar de D-type, de sportwagen waarmee Jaguar in de jaren ‘50 winnaar van Le Mans werd. De E-type is de snelste in serie gebouwde auto van dat moment. De van de XK afkomstige 3,8-liter zescilinder-in-lijn levert in de nieuwe sportwagen 210 pk (265 SAE-pk), goed voor een ontzagwekkende topsnelheid van 240 km/h. De E-type is verkrijgbaar als OTS (Open Two Seater) en FHC (Fixed Head Coupe). Met zijn onafhankelijke achteras en schijfremmen rondom is het onderstel behoorlijk geavanceerd. In 1964 wordt de 3,8 vervangen door een 4,2-liter exemplaar. Ook komt er een nieuwe 4-versnellingsbak. Het aluminium op dashboard en middenconsole verdwijnt en er worden nieuwe stoelen gemonteerd. Tevens is van de E-type voortaan een 2+2 coupé leverbaar, met langere wielbasis en hoger dak. Dankzij de langere wielbasis van de 2+2 is montage van een automatische versnellingsbak nu ook mogelijk. Onder invloed van de strenge US-veiligheidseisen verdwijnen in 1968 (wanneer de Series 1,5 de Series 1 aflost) de glazen afdekkingen van de koplampen en de tuimelschakelaars op het dashboard. De Series 2 die in 1969 op de markt komt, kenmerkt zich door grotere bumpers, een grotere koelluchtopening en nieuwe achterlichtunits die nu onder de bumper zijn geplaatst. Als optie is nu ook stuurbekrachtiging leverbaar. Vanaf 1971 is het de beurt aan de Series 3. Deze heeft een nieuwe 5,3-liter V12 met 268 pk onder de lange motorkap. De neus heeft een grote grille gekregen met een verchroomd rooster en de wielkuipen zijn voorzien van een opstaand randje. Eind 1973 stopt de produktie van de E-type coupé. De laatste roadsters lopen in 1974 van de band. In 1975 neemt de XJ-S het stokje van de E-type over. Er zijn dan in totaal 72.473 E-types van de band gerold.

type E-type 3.8 E-type 5.3 V12
bouwjaren 1961-1964 1971-1975
bouwwijze 6 cil.,lijn 12 cil.,V
cilinderinhoud 3781 cc 5343 cc
brandstof benzine benzine
aandrijving achter achter
vermogen 210 pk/4750 tpm 268 pk/5750 tpm
koppel - -
lengte 445 cm 469 cm
breedte 166 cm 168 cm
hoogte 118 cm 124 cm
wielbasis 244 cm 267 cm
massa 1220 kg 1511 kg
topsnelheid 240 km/h 241 km/h
acceleratie 7,4 s 6,8 s
productieaantal 15.482 15.287
 

12-04-2007 om 21:38 geschreven door skodaman

12-04-2007 om 09:59 geschreven door skodaman

 Cosmo Sport 110S 
Nog zo'n typische naam die Mazda vroeger altijd heeft gebruikt; Cosmo. De Cosmo Sport 110S beet de spits af en op wat voor een manier! De Mazda Cosmo Sport was de eerste Mazda die uitgerust was met de zeer bijzondere rotatiemotor. Deze sportwagen was tevens een bijzondere verschijning. Het begon allemaal in 1964 toen Mazda het prototype toonde op de Tokyo Motor Show. In 1965 werden maar liefst 60 pre-production modellen op de weg gezet. Mazda kon blijkbaar geen fouten maken met dit bijzonder gestalte. Mei 1967: de Cosmo Sport werd officieel in productie genomen. Serie I werd ruim een jaar verkocht. 343 stuks gingen over de toonbank. Serie II werd tot september 1972 gebouwd. Daar werden er 1.176 van gebouwd.

 
Series I: De '110' in de benaming van de Cosmo Sport had te maken met het feit dat de 0810 twee-rotor motor (in totaal 982 cc) 110pk produceerde. Hiermee kon de auto een topsnelheid van wel 185 km/h halen. De Serie II werd in juli 1968 geintroduceerd. Het had een opgewaardeerde 0813 motor waaruit nu wel 128pk en 140 Nm uitkwam. Sterkere remmen, een handgeschakelde vijfbak (i.p.v 4-bak) en 15" wielen (i.p.v 14) en zelfs een verlenge wielbasis maakte deze Cosmo Sport nog beter. 193 km/h kon deze auto inmiddels halen. Uiterlijk verschil was de 'mond' aan de voorzijde. Met tevens twee kleine luchtinlaten. Zes van deze handgebouwde auto's werden naar de US geimporteerd.

 
Als een merk een sportauto heeft dan 'moeten' ze er eigenlijk ook mee racen. Laat Mazda dat nou ook gedaan te hebben. In 1968 zochten ze de meest gruwelijke tests op door mee te doen met de 84-hour Marathon de la Route in de legendarische Nürburgring in Duitsland. Mazda deed mee met twee bijna originele Cosmo's. Door enkele technische aanpassingen werd de paardenkrachten verhoogd tot 130. Dit was de ultieme kans om de betrouwbaarheid te testen en te laten zien. Mazda nam het op tegen 58 andere auto's van verschillende merken. De twee Cosmo's bleven grotendeels van de race op plaats 4 en 5. Tot aan de 82ste uur. Toen kreeg er één problemen met de wielas. De race eindigde daar voor een Cosmo Sport. De andere, bereden door Belgen, kon de race afmaken en eindigde op de vierde plek. Dit bleef overigens de enige race die gehouden werd met de Cosmo Sport.

12-04-2007 om 00:39 geschreven door skodaman

Triumph Stag
Het verhaal van de STAG begint bij de Triumph 2000. Een prototype 2000 werd naar Michelotti gebracht om er een sportieve versie van te ontwerpen. Het nieuwe ontwerp viel zo goed uit dat men hier wel een markt voor zag. Men dacht ongeveer 12.000 stuks per jaar te kunnen verkopen.

Inmiddels had Leyland Rover overgenomen en dit was van invloed op de keuze van de krachtbron in de Stag. In eerste instantie zou de Stag geleverd worden met de 6 cilinder 2.51 motor, die dan later vervangen zou worden door de nieuwe V8 van Triumph. Maar ook Rover had een V8 in ontwikkeling. Omdat de Rover V8 te groot was viel de keuze toch op de Triumph V8. (Nu was dit niet helemaal waar, want naderhand heeft menig Stag eigenaar toch een Rover V8 ingebouwd).

Hoewel de Stag uiterlijk veel op de 2000 lijkt zijn alle carrosserie onderdelen net even anders. In 1970 kon de Stag aan de dealers geleverd worden als convertible met een roll bar en met een hardtop. Verder nog de nodige extra's, automaat en overdrive. Het was een sportieve auto, zeer comfortabel, snel en als enige Triumph uitgerust met een 3 liter V8.

De Stag werd in 1977 na 7 jaar en 25.877 stuks gestaakt. De prognose van 12.000 per jaar is niet gehaald.

11-04-2007 om 17:58 geschreven door skodaman

11-04-2007 om 17:53 geschreven door skodaman

Rover P6 
De Rover P6 is de interne projectnaam van Rover voor de modellen die als Rover 2000, Rover 2200 en Rover 3500 bekend zouden worden. Het model werd ontworpen door de eigen ontwerper David Bache.

De Rover 2000 werd in 1963 gelanceerd en werd de eerste Auto van het Jaar. Enkele jaren daarna werd de 2000 TC gepresenteerd. De belangrijkste wijziging was de toepassing van twee carburateurs (TC=Twin carburettor). In 1967 werd de P6 ook leverbaar met de van Buick overgenomen lichtmetalen V8 van 3,5 liter. Deze Rover werd de Three thousand Five genoemd. De titel 3,5 liter was voorbehouden aan de Rover P5B.

De P6 is bij het grote publiek bekend geworden wegens de bijzondere optie: het reservewiel kon via een speciale constructie op de kofferbak worden gemonteerd.

De P6 werd ook gebruikt door het Koninklijk huis van het Verenigd Koninkrijk. Het verhaal gaat dat de Koningin de auto zelf reed.

Grace Kelly

Ook Grace Kelly was een P6 rijder. Zij overleed op 14 september 1982 in Monaco toen zij, getroffen door een beroerte, in haar Rover 3500 ter hoogte van La Turbie15 meter omlaag viel,  zij  overleed de volgende dag zonder nog bij bewustzijn te zijn geweest. (al zijn er geruchten dat haar dochter Stephanie tijdens het ongeluk achter het stuur zat). zij  liep bij dit tragische ongeluk slechts lichte verwondingen op

Kelly werd geboren in Philadelphia, Pennsylvania uit een Iers-katholieke familie die pas kort in de Verenigde Staten woonde, maar al wel een prominente rol speelde in de gemeenschap van Philadelphia. Haar vader was een skiffeur die Olympisch goud had gewonnen. Hij maakte fortuin als bouwondernemer. Haar jongere broer John jr. volgde zijn vader en won Olympisch brons (single scull). De Kelly Drive in Philadelphia is naar deze jongere broer genoemd.

10-04-2007 om 22:37 geschreven door skodaman

Crash van Ayrton Senna
Ayrton Senna (voluit: Ayrton Senna da Silva) 
was een Braziliaans autocoureur die in het tijdsbestek van negen seizoenen driemaal wereldkampioen Formule 1 werd. Hij wordt door velen beschouwd als de beste coureur ooit en kwam aan de start in 161 races waarvan hij er 41 won en 65 keer van polepositie startte.

Senna verongelukte op zondag 1 mei 1994 tijdens de Grote Prijs van San Marino op het circuit van Imola doordat de stuurkolom van zijn Williams-Renault brak en hij met 320 km/h uit de bocht vloog, recht in een betonnen muur. Door de klap tegen de muur boorde een deel van de wielophanging zich door zijn helm. De dag ervoor was de Oostenrijker Roland Ratzenberger op hetzelfde circuit verongelukt. Senna droeg als eerbetoon aan Ratzenberger een Oostenrijkse vlag in zijn wagen.

10-04-2007 om 15:35 geschreven door skodaman

de mercedes s280 saloon

Alhoewel er veel samenzweringstheorieën zijn opgeworpen in de media, wordt over het algemeen aangenomen dat het een ongeluk was, veroorzaakt door een chauffeur die alcohol had gedronken en met hoge snelheid paparazzi probeerde te ontlopen. Alleen Diana's bodyguard overleefde de klap, zijn gordel redde hem zijn leven. Diana, Dodi en hun chauffeur hadden hun gordel niet gedragen. Op 14 december 2006 bracht de Britse politie een rapport naar buiten, waarin stond dat het inderdaad een ongeluk was

Diana zat ruim een uur klem in de auto

 

Franse chirurgen van het Hôpital de la Pitie Salpêtrière in Parijs hebben twee uur lang vergeefs gevochten om prinses Diana in leven te houden.

Zij opereerden haar om een wond in haar hart te dichten en gaven hartmassages. Maar het hart begaf het na hevige inwendige bloedingen. "We konden haar niet reanimeren", zei dr. Bruno Riou, anesthesist en hoofd van de intensive care .
Aangezien tot nu toe exacte medische gegevens ontbreken, is nog geen antwoord te geven op de vraag of Diana heeft geleden of een zware doodsstrijd heeft gehad. Bekend is wel dat sprake was van ernstige beschadigingen in haar borstholte

Haar dood veroorzaakte een bijzonder publiekelijke rouwperiode en naar schatting 6 miljoen mensen waren getuige van de begrafenisplechtigheden. Diana werd begraven in Althorp in Groot-Brittannië, op een eiland in het midden van een meer op het landgoed van haar broer.

10-04-2007 om 14:02 geschreven door skodaman