De NSU 1000 is een kleine personenauto in sedanuitvoering van het Duitse automerk NSU.
Geïntroduceerd in september 1963 als NSU Prinz 1000, werd de auto hernoemd tot NSU 1000 in 1966.
De NSU Prinz 1000 werd in 1964 geïntroduceerd met een viercilinder 996 cc motor, de eerste naoorlogse NSU met een viercilindermotor. De auto was gebaseerd op de NSU Prinz 4, maar had een grotere carrosserie. De auto had een heckmotor.
4 cilinder motor 996 cm³ Sterke 43 of 40 pk Max snelheid: 130 km/u Acceleratie: 0 tot 60 km/u in 8 sec Afmetingen (in mm): lengte 3743 - breedte 1490 - hoogte 1364 Gewicht: 620 kg Productie: 207.628 exemplaren
De 1000-serie werd in 1966 uitgebreid met de NSU 1000 TT en NSU 110. De auto's hadden een kenmerkende heckmotor (motor achter de achteras}.
De 1000 TT (Tourist Trophy) is afgeleid van de 1000L en heeft een sterkere motor van 1085 cc, daarnaast heeft de auto schijfremmen voor. Deze versie was uiterst succesvol in de rally- en racewereld.
Het type 110 heeft dezelfde 1085 cc motor als de TT, maar is voorzien van een andere carrosserie. Onder andere herkenbaar door de 19 cm langere wielbasis, de grotere bagageruimte en schuiner geplaatste voorruit.
De altijd inventieve Colin Chapman, oprichter van het excentrieke Lotus, presenteert op de London Motor Show de Elan. De karakteristieke roadster is als eerste Lotus-model met het befaamde backbone chassis uitgerust (een ruggengraat van plaatstaal, die aan beide zijden eindigt in een vork). Daarop is een glasvezel carrosserie gemonteerd, wat garant staat voor een uiterst stijve constructie. De carrosserie is ontworpen door Ron Hickman, de man die later de Black & Decker Workmate zou uitvinden. De Elan beschikt over onafhankelijke wielophanging en schijfremmen rondom. Pers en publiek zijn dan ook enthousiast over de perfecte wegligging. Die superbe handling gaat nu eens niet vergezeld van een keiharde vering, zoals gebruikelijk bij sportwagens. Integendeel, de vering is aangenaam soepel, zonder verlies aan scherpte. Bijzonder zijn ook de klapkoplampen die bij de bediening ervan gebruik maken van het vacuüm van de motor. In het vooronder van de Elan S1 (eerste serie) vinden we een Coventry Climax viercilindermotor van 1.499 cc met 100 pk. Bij de S2, die in 1964 verschijnt, vinden we echter een nieuw 1.558 cc Ford-motorblok, door Chapman voorzien van een cilinderkop met Twin Cam-techniek (dubbele nokkenassen) en mede daardoor nu 106 pk leverend. De S3 uit 1966 is ook als elegante coupé leverbaar en vanaf 1967 kan ook gekozen worden voor de Elan +2, een 2+2. In 1970 verschijnt de tweekleurige Sprint, met een 126 pk sterke motor. Decennia later vormt de Elan nog altijd de inspiratiebron voor vele roadsters. In totaal worden tussen 1962 en 1973 ongeveer 12.000 exemplaren gebouwd.
TECHNISCHE GEGEVENS type S1 S2 Sprint bouwjaren 1962-1964 1964-1966 1970-1973 bouwwijze 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn 4 cil.,lijn cilinderinhoud 1499 cc 1558 cc 1558 cc brandstof benzine benzine benzine aandrijving achter achter achter vermogen 100 pk/5700 tpm 106 pk/5500 tpm 126 pk/6500 tpm lengte 369 cm 369 cm 369 cm breedte 142 cm 142 cm 142 cm hoogte 110 cm 110 cm 110 cm massa 585 kg 585 kg 687 kg topsnelheid - 185 km/h 196 km/h acceleratie - - 7,9 s productieaantal - 1.250 1.300
De Simca Aronde was een automodel dat tussen 1951 en 1964 geproduceerd werd door de Franse autofabrikant Simca. De naam Aronde komt van het oud-Franse woord voor zwaluw, het symbool van Simca.
In tegenstelling tot vroegere Simca-modellen, was de Aronde geen kopie van een Fiat-model, maar een origineel ontwerp, al werd de technische basis nog wel afgeleid van de Fiat 1200. De Aronde was de eerste Simca met een zelfdragende carrosserie.
Er zijn drie generaties van de Aronde geproduceerd; de 9, de 90A, en de P60.
In de Rover P5, die wordt gelanceerd in 1959, is de oude P4 nog wel te herkennen. Het nieuwe model is alleen aanmerkelijk lager, breder en groter. Bovendien is hij niet met een viercilinder leverbaar, maar vanaf het begin met Rovers zes-in-lijn. Die motor levert 135 pk met zijn 2.995 cc inhoud, maar er zijn ook mondjesmaat wat lichtere uitvoeringen geleverd (met Rovers oudere zescilindermotoren met 2,4- en 2,6-liter inhoud). De auto slaat vanaf het begin goed aan en als Rover in 1967 een mk2-versie aanbiedt, is er plotseling ook een Coupé leverbaar. Een echte coupé is dit niet, aangezien hij gewoon vier deuren heeft. Maar fraai is hij wel, met een nog iets lager (5 centimeter) teruglopende daklijn. Vanaf 1967 is er ook de P5B, die met een lichtgewicht V8 van 3.528 cc geleverd wordt. Deze motor is in de jaren vijftig al ontwikkeld en gebruikt door Buick (vandaar ook de B in de P5B-aanduiding), maar wordt in de Verenigde Staten geen groot succes. Rover koopt de productierechten van het blok en bouwt in Engeland een gemodificeerde versie. Je herkent een P5B aan zijn sportieve Rostyle-wielen. Het interieur van alle types P5 is bijzonder stijlvol, met veel hout en leer en in combinatie met de stijlvolle buitenkant is de auto ook lange tijd populair onder Britse hoogwaardigheidsbekleders en regeringsleiders. In Nederlandse films doet de P5 het ook goed, althans: in zowel Turks Fruit (1973) als De Ontdekking van de Hemel (2001), raakt de P5 betrokken in een spectaculair ongeval.
Rond 1950 pionierde Cadillac met de stijlelementen die de jaren 1950 kenmerkten. In 1948 introduceerde het merk haar eerste model met staartvinnen, die geïnspireerd waren op de dubbele staart van de P-38 Lightning. Uiteindelijk werd de auto met de meest uitgesproken staartvinnen ooit ook een Cadillac. Een ander stijlattribuut van Cadillac waren de Dagmar-bumpers. Die begonnen eenvoudigweg als bumperbeschermers in de vorm van een granaathouder en werden later een belangrijk onderdeel van Cadillacs stijl.
De Alfa Romeo GTA is een sportieve coupé van Alfa Romeo die gebouwd werd van 1965 tot 1971. GTA is een afkorting van Gran Turismo Allegerita (Italiaans voor lichter) en wordt nu nog gebruikt voor de sportiefste versies van de huidige modellen.
1990 Het jaar van de ZR1. Een alleen als coupé leverbare super Corvette met een 375 pk sterke 5,7 liter V8. In principe is deze LT5 motor dezelfde als de L98 met dit verschil dat door een aantal zaken als vier bovenliggende nokkenasen en vier kleppen per cilinder een aanzienlijke vermogenswinst kon worden bereikt. Uiterlijk is de ZR1 te herkennen aan de nieuwe bolle achterkant, met vierkantere achterlichten, die breder is om plaats te kunnen bieden aan 315/35ZR17 brede achterbanden. De ZR1 was alleen maar leverbaar met een handgeschakelde zes-versnellingsbak. Op het dashboard zat een contact waarmee d.m.v. een sleuteltje het maximale vermogen gekozen kon worden. "Halve kracht" (245 pk) of "volle kracht" (375 pk). Dit voor het geval er iemand met de auto reed die niet overweg kon met het grote vermogen. Van deze $ 58.995 kostende geweldenaar zijn er in 1990 3.049 gemaakt. Een standaard coupé kostte $ 31.979. De 1990 Corvette kreeg ook een nieuw vorm- gegeven dashboard. Alleen de snelheid werd nu nog digitaal aangegeven. De toerenteller en de ander meters waren nu analoog. Totaal werden er 23.646 1990 Corvettes geproduceerd (16.016 coupés en 7.630 cabrio's)
De vijfde generatie Corvette (C5) was totaal nieuw. Alhoewel men hem al in 1993 wilde introduceren duurde het door interne (financiële) problemen en andere oorzaken tot januari 1997 voordat hij geïntroduceerd werd. De 345 pk sterke aluminium V8 motor (LS1) was totaal nieuw en de C5 was langer, breder en hoger dan de C4. Voor het eerst werd de versnellingsbak achteraan gemonteerd voor een betere gewichtsverdeling. De 1997 Corvette had 17 inch grote velgen voor (banden 245/45ZR-17) en 18 inch achter (banden 275/40ZR-18) en was dit jaar alleen leverbaar als coupé. Het dashboard bevatte weer alleen analoge instrumenten, het interieur was ruimer door de achterin geplaatste versnellingsbak en de stoelen waren standaard in leer uitgevoerd. Het dakpaneel kon eenvoudig verwijderd worden en in de bagageruimte een plekje krijgen. De bagageruimte was een stuk ruimer dan voorheen door het ontbreken van een reservewiel wat mogelijk werd gemaakt door de "run-flat" banden. Door de late introductie werden er slechts 9.092 geproduceerd.
Tot en met het jaar 2000 bouwde Toyota Coronas, maar tegen die tijd was dat model in Belgie al lang niet meer verkrijgbaar. De eerste en tweede serie (respectievelijk 1964-1969 en 1968-1972) waren dat nog wel, maar het matige verkoopsucces heeft waarschijnlijk veel met het verdwijnen van het model te maken gehad. Net als de eerste Corona had ook de tweede serie een typerende achterover hellende grille met dubbele ronde koplampen, al was daar nu vooral zwart kunststof in plaats van metaal in terug te vinden, geheel aansluitend op de mode van toen natuurlijk. Onder de grote motorkap van de Europese versies lag een vijf maal gelagerde viercilinder die ook in de Toyota Crown (die nog een slag groter was) was te vinden. Met een inhoud van 1.879 cc was deze goed voor 112 pk en een topsnelheid van 160 kilometer per uur. In tegenstelling tot de Corona mk I verscheen er bij ons nooit een stationwagon van de mk II versie. Een fraai gelijnde coupé kwam er wel, dit keer niet onder de naam Coupe maar Hardtop. Op één centimeter hoogte na had deze exact dezelfde afmetingen als de sedan, maar woog tien kilo meer (1.020 kilo) en was eventueel met licht opgevoerde motor verkrijgbaar. In dat geval was de compressie verhoogd waardoor de auto 124 pk kreeg en een top van 175. Beide uitvoeringen zijn vandaag de dag een zeldzaamheid in Europa. En dat terwijl er in vier jaar tijd toch honderdduizenden exemplaren van de Corona mk II zijn gebouwd.
Ferdinand Porsche werkte met zijn zoon Ferry samen aan het ontwerp van de 356 maar overleed kort nadat het eerste prototype was gebouwd. Net als bij de 64 gebruikte de 356 veel onderdelen van de Kever, waaronder de ophanging, versnellingsbak en de verbrandingsmotor. Gedurende de productie evolueerde het model en werden veel VW-onderdelen vervangen door eigen Porsche onderdelen. De laatste modellen werden voorzien van 100% Porsche ontworpen motorblokken. Het koetswerk werd ontworpen door Erwin Komenda, die ook het ontwerp van de Kever op zijn naam heeft staan.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.
Ik ben een man en woon in Duffel (belgie) en mijn beroep is ( geen ) invalide.
Ik ben geboren op 30/01/1962 en ben nu dus 62 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: alles over autos.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.