Alfa Romeo 8C is een reeks sportwagens met 8 cilinders gebouwd in de jaren 30 door het Italiaanse automerk Alfa Romeo. In 2004 werd een concept wagen gebouwd met de naam 8C Competizione.
Tussen 1931 en 1934 werd de 8C 2300 motor gemaakt, ter vervanging van de succesvolle 6C 1750. De motor, ontworpen door Vittorio Jano, had 8 cilinders in lijn en een cilinderinhoud van 2336 cc. De motor werd zowel gebruikt in een spider met korte wielbasis,de Torpedo met lange wielbasis als een speciale eenzitter gebouwd voor Grand Prix racing. Een maximaal vermogen van 180 pk en een topsnelheid van 225 km/u werden uit deze 8 cilinder gehaald. Prestaties die van deze wagen de meest succesvolle racewagen uit zijn tijd maakte. De Alfa Romeo 8C 2300 won onder andere de Mille Miglia (1000 mijl), viermaal de 24 uur van Le Mans, de 24 uur van Spa-Francorchamps, ...
Bij de DS werd vanaf 1955 een hydraulisch systeem gebruikt voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd gebruik gemaakt van een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar ook die werd geheel automatisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique' werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.
De belangrijkste technische eigenschappen van de DS waren de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, en schijfremmen. De opvallende carosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die zo min mogelijk luchtweerstand en een stabiel weggedrag zou hebben. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte voor dan achter. Het stabiele weggedrag werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling: de asdruk vóór is twee maal zo groot als achter.
Toen in 1972 het Porsche bedrijf werd overgenomen door Ernst Fuhrmann werd gedacht dat met enkel de Porsche 911 het bedrijf geen hoog genoeg rendement zou krijgen en dat het model maar enkele jaren mee zou gaan. Er werd besloten om een goedkoper model voor de minder draagkrachtige mensen te maken.
De S-uitvoering van de 924, samen met het model 944, zorgde voor een financiële injectie in het Porschebedrijf dat het in die tijd moeilijk had.
De Nederlander Harm Lagaay was betrokken bij het ontwerp van de 924.
Samenwerking met Audi Porsche besloot naar Audi te stappen voor de ontwikkeling van de 924. Ze hadden eerder al succesvol samengewerkt met de Porsche 914, die half Audi, half Porsche was. Eerst ging de 924 samen met Volkswagen ontwikkeld worden, maar deze wilden dat de wagen hun embleem en naam ging dragen. Daar hoefde Porsche niets van te horen. In 1975 werd het contract met Audi gesloten om de wagen te bouwen in de bouwvallige NSU fabriek, in het noorden van Stuttgart.
De stereotype 924 was te herkennen aan zijn felrode kleur. Deze kleur werd in Porsche-kernen Guards Red genoemd. De 924 was ook te herkennen aan zijn openklapbare koplampen. Het model werd later ook op Japanse merken gebruikt.
De Porsche 924 Turbo (Project 931) werd gebouwd toen er kritiek kwam op het nogal zwakke vermogen van de standaard Porsche 924. Porsche had zeer veel ervaring met turbo's en begon toen met deze toe te passen op de 924.
De ontwikkeling begon vlak na het eerste succes van de Porsche 911 Turbo. Het bedrijf mag van geluk spreken dat ze begonnen zijn met de 924 Turbo, anders zouden ze het financieël niet gehaald hebben. Het model verhielp het imagoprobleem van de 924, die eindelijk wat meer onder de motorkap kreeg.
Specificaties & speciale opties 170 pk voor de Europese modellen (37% meer dan de gewone 924) 143 pk voor de Amerikaanse modellen (23% meer dan de gewone 924) snelheidsmeter van 85 mijl per uur 6 inch velgen (later 16 inch) 185/70VR15 Pirelli-banden (later 205/55VR16, ook van Pirelli) Turbo in sierlijke letters op de achterkant 4 roostertjes op de voorkant, onder het logo grotere knipperlichten voor NACA-luchtkanaal op de motorkap Turbospoiler op de achterkant
Om ook de minder in de slappe was zittende liefhebber van het sportwagenmerk te kunnen blijven bedienen, introduceert Porsche in 1975 de splinternieuwe 924 als opvolger van de VW-Porsche 914. De 924 zou oorspronkelijk als Audi op de markt worden gebracht, maar omdat Porsche na de oliecrisis vreest voor het voortbestaan van de vuile en niet echt zuinige 911, besluit men de auto als echte Porsche te introduceren. Zo is de afzet van de firma mocht het mis gaan met de 911 nog enigszins gegarandeerd. Het grootste verschil met de 914 vormen de voorin geplaatste motor en de wat gebruiksvriendelijker 2+2 configuratie, waar de 914 nog een rasechte tweezitter met middenmotor was. Voor de motor winkelde Porsche in de onderdelenschappen van het VW-Audi concern en kwam terug met de uit de Audi 100 en de grote VW Transporter LT bekende tweeliter viercilinder. Na montage van een K-Jetronic inspuitsysteem levert de motor in de 924 125 pk. Dat vermogen wordt via een transaxle-constructie op de achterwielen overgebracht. Daarbij is omwille van een gelijkmatige gewichtsverdeling van 50:50 de transmissie met de achteras samengebouwd. Porsche heeft nog even voorwielaandrijving overwogen, maar dat leverde teveel onderstuur op en paste derhalve niet bij de sportieve karakteristiek van een Porsche. Praktisch is de grote bagageruimte met een wijd openend glazen kofferdeksel, als het ware een derde deur. Ondanks alle inspanningen van Porsche werd de 924 nooit echt voor vol aangezien, ook de eind jaren zeventig / begin jaren tachtig geïntroduceerde 924 Turbo en de Carrera-versies konden het imago niet opvijzelen. Pas met de doorontwikkeling tot 944 verstomt de kritiek. Desondanks verkoopt de 924 heel redelijk en pas in 1987 stopt de productie.
Porsche bewandelt vanaf 1977 nieuwe wegen met de 928. In navolging van de 924 uit 1975 beschikt de 928 over het nieuwe sportwagenconcept met voorin geplaatste motor en een grote achterklep voor de bagageruimte. Eigenlijk is de 928 bedoeld om de 911 langzamerhand geheel te vervangen. Zo spartaans als de 911 is, zo luxueus is de 928. Gekozen is voor een V8-motor, die uit 4,5 liter cilinderinhoud 240 pk weet te persen. Daarmee is een top van 230 km/h mogelijk, net als een acceleratie van 0 naar 100 in slechts 6,8 seconden. Dankzij de transaxle-constructie (waarbij de versnellingsbak met differentieel en achteras is samengebouwd) is het wagengewicht met exact 50:50 ideaal verdeeld over voor- en achteras, wat voor perfecte handling zorgt. Imposant zijn ook de afmetingen van de 928: bij slechts 4,45 meter lengte is de Porsche ruim 1,83 meter breed en maar 1,31 meter hoog. De klapkoplampen verdwijnen niet geheel uit het zicht, maar liggen vlak in de carrosserie wanneer ze niet gebruikt worden. Portieren, spatborden en motorkap zijn van aluminium; de in de carrosserie opgenomen stootoppervlakken (traditionele bumpers ontbreken) bestaan uit vervormbare kunststof. Stuurwiel en instrumentarium zijn als één geheel te verstellen, zodat de bestuurder altijd alle klokken in het vizier houdt. In 1979 wordt de sterkere 928 S toegevoegd, met een iets grotere V8 van 300 pk. Uiterlijk is de auto te herkennen aan de front- en achterspoiler en de andere wielen. In 1986 komt de vierde serie van de 928 S, de S4 uit. Tevens worden uiterlijk en interieur licht aangepast. De inmiddels 5-liter 32-kleps V8 levert nu 316 pk. In 1992 verschijnt als opvolger van de 928 S4 de GTS, met een tot 5,4 liter opgeboorde V8, die 350 pk levert. De spoorbreedte neemt toe, waardoor bredere wielkasten noodzakelijk zijn. In 1995 worden de laatste 928s gebouwd. In totaal zijn in 18 jaar 57.998 exemplaren van de 928 van de band gerold.
De Morgan Aero 8 is een sportauto gebouwd door Morgan in hun fabriek in Malvern Link, Groot-Brittanië.
De Aero 8 valt op vanwege verschillende eigenschappen. Ten eerste omdat het de eerste Morgan is na de Morgan Plus 8 die uitkwam in 1968. Ten tweede is het de eerste Morgan met een volledig aluminium chassis.
De motor in de Aero 8 is een 4.4 liter V8 van BMW, gekoppeld aan een 6-versnellingsbak. Alle Aero 8's worden met de hand gebouwd, dit brengt de productie op negen auto's per week.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.
Ik ben een man en woon in Duffel (belgie) en mijn beroep is ( geen ) invalide.
Ik ben geboren op 30/01/1962 en ben nu dus 62 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: alles over autos.
Ik ben guy, en gebruik soms ook wel de schuilnaam skodaman.