Van de paardentram naar de Dampoort tot de Hermelijn naar Flanders Expo
09-12-2007
Op. vervoer Gent (219)
Een prachtige opname uit 1935 van drie-asser 399, geparkeerd op het uitwijkspoor in de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), klaar voor een rit tijdens de spitsuren op lijn "vier-barré": Sint-Pietersstation - Korenmarkt.
18 november 1933(Gazette van Gent)
Sedert donderdag 16 november lopen op lijn 10 verscheidene trams met een 9 op de schijf vooraan en op de zijkant een plakkaat met nummer 10. Lijn 10 is afgeschaft in die betekenis dat lijn 9, waarvan de rijtuigen van het Arsenaal naar de Sint-Pietersstatie rijden, zal verlengd worden tot aan de Muide. Het betreft hier dus een versmelting van de beide lijnen, maar de reizigers van de Muide die voorbij de Sint-Pietersstatie willen rijden zullen een supplement moeten betalen, alsook degenen die van het Arsenaal komen en naar het Rabot moeten. (* Lijn 10 werd op 2 oktober 1940 heringevoerd en het traject bleef ongewijzigd tot 29 september 1986, toen de lijnen 4 (Moscou - Muidebrug) en 10 werden samengevoegd onder de noemer 40.)
2 december 1933(De Gentenaar)
In de nacht van donderdag op vrijdag werden de tramlijnen 5 en 7 op de Wilsonplaats 6 meter verlegd. Om dit belangrijk werk uit te voeren was het bestuur van de trammaatschappij verplicht nieuwe wissels te plaatsen voor de lijnen 1, 5 en 7 rechtover de Vlaanderenstraat, voor de lijnen 5 en 7 in de Statiestraat (* thans Zuidstationstraat), voor lijn 5 op het Frankrijkplein en voor lijn 7 in de Dierentuinlaan (* thans Franklin Rooseveltlaan). Deze kolossale onderneming van uitbreken, verleggen en verbinden werd met een bewonderenswaardige snelheid in één enkele nacht uitgevoerd, waarvoor de compagnie terecht de bouqué verdient. Vrijdagmorgen was de dienst normaal. Het dagbladhuisje is ook klaar. (* De werken kaderden in de totale heraanleg van de Wilson- en Frankrijkpleinen na de afbraak van het Zuidstation in 1931-'32.)
Boven: In juni 1932 maakte de NMVB een reeks benzine-motorwagens gereed die zij op sommige minder renderende buurtlijnen in dienst wenste te stellen, ter vervanging van de stoomlocomotieven. Aan het Sint-Pietersstation werd eind november een proefrit ondernomen. Onder: vanaf juli 1934 vervingen "auto-motricen" de stoomlocomotieven naar Geraardsbergen. Er werden meer reisgelegenheden aangeboden en de duur van de rit werd met 35 minuten ingekort.
26 november 1932(De Gentenaar)
Vrijdagavond heeft men omstreeks 5 uur op een gedeelte van de lijn naar Geraardsbergen van aan de Sint-Pietersstatie een proef gedaan met een nieuw tramrijtuig van de Buurtspoorwegen. Het is een soort auto-tramrijtuig en draagt het nummer 30, voorafgegaan door de letters A en R, de afkorting van de Franse benaming auto-rail. Vijfentwintig van deze twee-assige spoorrijtuigen worden vervaardigd in de werkhuizen van de NMVB te Hasselt.
13 december 1932(De Gentenaar)
In de zitting van de Gentse gemeenteraad werd een kapitaalsbijdrage van 26 000 frank gestemd voor het gebruik van rail-auto's op de lijn Gent-Sint-Pieters - Geraardsbergen. (* dit geschiedde effectief vanaf 5 juli 1934 voor wat het reizigersvervoer betrof, stoomlocomotieven bleven er de goederendienst verzekeren)
AFLEVERING 19 (WEEK VAN 10 TOT EN MET16 DECEMBER 2006) OPNIEUW BESCHIKBAAR !!! ========================== Het gebeurde tussen 15 november en 15 december, XXX aantal jaren geleden... (deel 2 van 2) De eerste autobuslijn van de Gentse trammaatschappij trad op 20 december 1932 in werking. De grote en comfortabele Minerva's verzekerden het reizigersverkeer tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Kortrijksesteenweg, Laurent Delvauxstraat, Van Hulthemstraat, Jozef Plateaustraat, Sint-Pietersnieuwstraat, Walpoortbrugstraat, Korte Dagsteeg, Gouvernementstraat, Limburgstraat, Sint-Baafsplaats, Korenmarkt, Botermarkt, Borluutstraat (* thans, Belfortstraat), Steendam, Rodetorenkaai en Kasteelkaai.
17 november 1932(Gazette van Gent)
Sedert enige dagen worden in de stad proefritten gedaan met de nieuwe Minerva-bussen, die door de trammaatschappij volgende maand in dienst worden gesteld. De zeer grote en comfortabele rijtuigen zullen het reizigersverkeer verzekeren tussen de staties Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Korenmarkt. Binnen is alles in grijs leder en het plafond van het rijtuig is in email. Aan iedere zitplaats is een knop om een stilstand aan te vragen. Op de stilstandplaatsen zal ook het juiste uur worden aangebracht waarop de autobus zal aankomen. De auto's zijn van Belgisch materiaal en voldoen aan al de vereisten. Op 21 november zal een bijzondere proefrit worden ondernomen met de schepenen van de stad en leden van de commissie van verkeer, teneinde een oordeel te vellen over de nieuwe rijtuigen. Prijs: 1 frank per rit. Vertrekken om de 20 minuten ten titel van proef. De vaart zal nogal snel zijn, de reisduur is bepaald op 17 minuten. De dienst loopt tussen 7 uur 30 's morgens en 7 uur 30 's avonds. Een bijzondere uurtabel zal opgesteld worden voor de zon- en feestdagen. De toegang zal gewoonlijk langs voor geschieden. Daar de deuren automatisch sluiten worden de reizigers verzocht zich zo te plaatsen, dat zij het openen en sluiten niet hinderen. Er zal geen tocht in de rijtuigen zijn en men wordt dan ook verzocht niet te roken. Er zijn 21 zitplaatsen en 18 rechtstaande. Geen twijfel of het Gentse publiek zal de onderneming met genoegen tot stand zien komen. Het bestuur van de tramwegen zal de autobusdienst later uitbreiden naar alle kanten van de stad en vooral langs straten en wijken waar geen trams rijden. (* de inhuldigingsrit werd gehouden op 20 december 1932)
Twee rijtuigen van lijn "4 barré", met gedeeltelijk neergehaalde sleepbeugel in 1935 op het wijkspoor in de toenmalige Afsneelaan, in afwachting van een extra rit naar de Korenmarkt bij een sterk toenemend reizigersaanbod.
16 november 1929(De Gentenaar)
Tussen de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, vertegenwoordigd door de heer Caufrier, directeur-generaal en de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent, vertegenwoordigd door de heren Empain en Haerens, beheerders, werd op 12 november te Brussel de overeenkomst ondertekend betreffende de aanleg en de exploitatie van sporen, met als uiteindelijk doel de te elektrificeren buurtlijnen van de oostgroep (* Oostakker, Lochristi en Wetteren) in verbinding te stellen met de statie Gent-Sint-Pieters. (* Een dergelijke overeenkomst volgende enige tijd later voor de lijnen van de westgroep: Zomergem, Evergem en Nevele.)
16 december 1929(Het Volk)
Op de Maria-Hendrikaplaats worden spoorwerken uitgevoerd. Een kruisverbinding wordt gelegd met de buurtlijn naar Geraardsbergen, voor de geplande uitbreiding van het stadsnet naar de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), waar een wijkplaats voor de tramrijtuigen komt.
27 november 1930(De Gentenaar)
Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Ledeberg maakt bekend, dat de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent de machtiging vraagt om de uitbreiding te bekomen van haar net langs de Kerkstraat (* thans Ledebergstraat), de Botermarkt en de Gontrodestraat (* thans Jozef Vervaenestraat) tot aan de grens met de gemeente Gentbrugge, op korte afstand van de ringspoorweg aldaar. (* Die uitbreiding was op 5 september 1931 een feit.)
5 december 1930(Gazette van Gent)
Tussen 8 en 9 uur 's morgens rijden de trams op lijn 4 van de Sint-Pietersstatie naar de Korenmarkt van aan het vertrekpunt bomvol reizigers, bij zover dat aan alle tussenhalten de wachtenden als magere troost op het voetpad mogen blijven staan. Zaterdagmorgen zijn er aan de verschillende halten tussen de statie en de Nederkouter mensen twintig minuten blijven wachten omdat er voor hen geen plaats meer te bemachtigen was, noch om te staan, noch om te zitten. Het moet toch mogelijk zijn op die spitsuren twee of drie reserverijtuigen aan de statie beschikbaar te houden. De loop van die barrés zou dan kunnen ingeschakeld worden tussen de gewone ritten. Het is toch niet aannemelijk dat op zulk een belangrijke lijn de Gentse mensen van de Kortrijksepoort en het Sint-Pieterskwartier geen gebruik kunnen maken van hun tramnet, om de eenvoudige reden dat er gemis aan een oordeelkundige aanbieding van rijtuigen in het spel is. Wanneer de tramcontroleurs een scherp toezicht uitoefenen tijdens de rit, zullen zij het bestuur zeker kunnen overtuigen van de noodzakelijkheid, meer rijtuigen te laten bollen. De maatschappij zal er niets bij verliezen en dat is toch ook wel interessant, menen wij... (* De toestand verbeterde toen het wijkspoor op de Fabiolalaan in gebruik werd genomen, zodat telkens dat nodig werd geacht één of meerdere extra rijtuigen konden worden ingeschakeld op het traject tussen het station en de Korenmarkt.)
Persfoto van het spectaculair ongeval op 7 december 1925 in de Lange Steenstraat, waarbij een lichte vrachtwagen tussen twee elkaar kruisende tramrijtuigen van lijn 4 werd geklemd.
29 november 1925(Gazette van Gent)
Men is thans volop bezig met het afbreken van de huizen 95, 96, 97 en 98 in de Palinghuizen en welhaast zal de tramverlenging naar de Ferrerlaan en het Van Beverenplein een voltrokken werk zijn. De omwonenden hopen dat de maatschappij spoedig voor het eindje spoor zal zorgen, opdat ze niet langer van de tram verstoken zouden blijven. (* de verlenging werd ingereden op 10 juli 1926)
8 december 1925(De Gentenaar)
Maandagmorgen omstreeks 8 uur 30 kwam de auto-camion van Louis Horion, melkhandelaar van de Ekkergemlaan, uit de Lange Schipgracht de Lange Steenstraat ingereden, toen hij plots gevat werd door een tramrijtuig dat van de Geldmunt kwam en een tweede, komende uit de richting van het Sluizeken. De auto werd juist achter de zitplaats van de geleider gans ingeduwd. De botsing was zo geweldig, dat de voorplatforms van de beide tramrijtuigen werden verbrijzeld. De autogeleider Jozef Buyle, woonachtig in de Wijngaardstraat, kreeg een hevige stamp op de borst en waarschijnlijk heeft hij daarbij een rib gebroken. Zijn helper Adolf Baas, die ook in de auto plaatsgenomen had, werd door glasscherven in het aangezicht gekwetst. De ongelukkigen werden verzorgd door de dokters Zenner en Ladon en per auto-ambulance naar het gasthuis overgebracht. In de trams vielen geen gewonden. De dienst bleef twee uren ontredderd.
Prentbriefkaart met zicht op het Sint-Pietersstation en een gedeelte van het heraangelegde Maria-Hendrikaplein. De opname dateert van na maart 1932, maand waarin de brede luifel voor de ingang van het station werd voltooid.
9 december 1921(De Gentenaar)
De technische dienst van de stad heeft een plan uitgewerkt tot het veranderen van het plein, gelegen voor de statie Gent-Sint-Pieters. De Maria-Hendrikaplaats welke thans tal van pleinen en wegen omvat, zou tot een prachtig geheel worden omgewerkt, een grote stad waardig, om alzo het uitzicht vanuit de statie te verfraaien. De wijziging zou het leggen van een dubbele tramlijn langs de Albertlaan en -brug tot gevolg hebben en de wijk Ekkergem aan de Sint-Pietersstatie verbinden. De Bond der Neringdoenden van de Kortrijksepoort dringt aan dat men zo snel mogelijk zou overgaan tot die heraanleg. (* op 1 april 1923 reden de trams van de lijnen 4, 7 en 8 rond het vijfhoekig plein en op 9 december dat jaar werd tramlijn 8 verlengd langs de Albert-, Groot-Brittannië-, Martelaars- en Bernard Spaelaan tot net voor de nog te vernieuwen Rozemarijnbrug)
19 november 1924(Gazette van Gent)
Het trambestuur deelt mee dat vanaf maandag 25 november de standplaats voor de kiosk op de Korenmarkt zal afgeschaft zijn. De rijtuigen van de lijnen 1, 3 en 4 welke van de Zuidstatie, de Dampoort of de Kortrijksepoort komen, zullen enkel nog aan de hoek van de Cataloniëstraat en de Korenmarkt blijven staan. De rijtuigen van de lijnen 1 en 4 komende van de Groentenmarkt, zullen stilhouden aan de bestaande schuilplaats rechtover de Sint-Niklaaskerk. De stilstand van lijn 3 aan het hotel Wilson blijft behouden. (* op de Korenmarkt werd een gemengd lokaal voor reizigers en controleurs met kelderverdieping voor de trambedienden in gebruik genomen in mei 1926, de grote kiosk werd gedeeltelijk gesloopt in oktober, de rest in april 1928)
23 november 1924(Het Volk)
Reizigers opgepast! Alle dagen doen zich moeilijkheden voor door het feit dat niet juist wordt bepaald voor welk punt zij een kaartje vragen als zij naar Sint-Amandsberg willen rijden. Zij moeten er dus altijd duidelijk bijvoegen of het de Dendermondsesteenweg of de Antwerpsesteenweg betreft. Er zijn er ook die een kaartje voor "Gentbrugge" vragen. De ontvanger meent dan dat ze naar het Arsenaal moeten, terwijl zij soms Gentbrugge-brug bedoelen (* uitbreiding van lijn 3 sinds 14 september 1923). De reizigers mogen ook niet vergeten dat ze van het ene punt naar het andere steeds de kortste weg moeten nemen. Het is niet mogelijk hen "een toertje" te laten doen, wat velen zeker wel zouden willen!...
10 december 1924(Gazette van Gent)
Een onderzoek is tot 24 december geopend aangaande de vraag van de trammaatschappij, strekkende tot het verleggen van de sporen op de Korenmarkt, het behouden van het ringspoor op d de Sint-Niklaaskerk en de rechtstreekse verbinding van lijn 1 met de Korenmarkt van aan het belfort, langs het Emiel Braunplein en Klein Turkije. (* dit laatste werd in gebruik genomen in januari 1932 en in 1987 weer verwijderd)
Duitse genietroepen bliezen bij hun aftocht op 1 en 2 november alle spoorwegbruggen op tussen de Schelde (Stropbrug) en de Leie (Snepbrug). Daardoor werden de tramlijnen naar de Zwijnaardsesteenweg en de Kortrijksesteenweg tijdelijk onderbroken. De foto toont ons de vernielde viaduct ter hoogte van de Kortrijksesteenweg.
25 november 1918(Gazette van Gent)
Op de tramlijn naar Melle staat het nog altijd vol met wagonnetjes, van de vijver van de heer de la Potterie tot aan het uiteinde van de lijn een kilometer verder. Men heeft hier geen sporen genoeg om ze uit de weg te zetten. Dat zal beteren als de tram Gent-Zomergem weer kan lopen. Daar zijn de sporen niet uitgebroken maar onbruikbaar gemaakt. Van elke riggel is het uiteinde krom geslagen. Men zal ze dus door nieuwe moeten vervangen ofwel de kromme uiteinden afkappen en het goede gedeelte weer aanpassen. Nieuwe riggels leggen zal wellicht het snelst gaan, als die natuurlijk te vinden zijn...
3 december 1918(De Gentenaar)
In afwachting dat men nabij Gent-Sint-Pieters de spoorbruggen kan herbouwen (* opgeblazen door de Duitse genie net voor hun aftocht op 1 en 2 november) legt men van aan de Stropbrug langs de Parkplaats en de Clementinalaan beneden de dijk een voorlopige lijn aan tot voor de statie. Daardoor is de tramdienst langs daar tijdelijk afgeschaft. (* op de berm konden enkele sporen voor het treinverkeer in gebruik genomen worden bij de heropening van het station op 1 juli 1919, het tramverkeer in de Clementinalaan werd hervat op 11 oktober dat jaar, maar door de werken voor de definitieve heropbouw van de viaduct aan de Kortrijksesteenweg kon de lijn naar de Sterre pas op 2 augustus 1920 weer bereden worden als lijn 7 Sint-Pietersstation - De Sterre)
5 december 1918(Het Volk)
In de wijk van de Heuvelpoort zou men graag zien dat de tramlijn nummer 5 wordt doorgetrokken tot op het dorpsplein van Zwijnaarde. Het is zeker dat in een naaste toekomst de elektrische uitrusting van alle trams voor de deur staat. (* verlengingen zijn er gekomen tot aan de "Blokhuizen" op 26 juli 1931 en tot "Zwijnaardebrug" op 28 mei 2000, maar op een lijn naar Zwijnaarde-dorp blijft het wachten, alhoewel er af en toe weer plannen opduiken...)
Gent was vanaf 12 oktober 1914 een door het Duitse leger bezette stad. Hier een beeld van de Korenmarkt op een druilerige winterdag 1914-1915.
17 november 1914(Gazette van Gent)
(* Gent was sinds 12 oktober een bezette stad) Op de buurtlijn Merelbeke - De Sterre kan niet worden gereden, daar te Zwijnaarde de brug over de Schelde vernietigd is. Aan de Zuidstatie vertrekken wel elektrische trams naar Merelbeke. De inwoners van de gemeenten langs de stoomtramlijn Merelbeke - Herzele - Geraardsbergen kunnen vanuit Geraardsbergen Oudenaarde bereiken en van daar naar Deinze en Kruishoutem rijden. Dit vergt veel tijd en gaat gepaard met grote omwegen, maar de ongeschonden buurtlijnen zijn voor het ogenblik het enige vervoermiddel, aangezien het treinverkeer volkomen is stilgevallen.
28 november 1914(De Gentenaar)
De tramdienst naar Meulestede is gisteren onderbroken geweest nadat door Engelse luchtvliegers zeker tien bommen op de instellingen van de haven en het kwartier van de Muide afgeworpen zijn geworden.
7 december 1914(De Gentenaar)
Maandagnamiddag rond 1 uur gebeurde aan de hoek van de Vogelmarkt en de Kouter een botsing tussen een tramrijtuig van lijn 2 dat van de Zuidstatie kwam gereden en een Duitse automobiel, komende uit de Kouterdreef. Toen de ontmoeting onvermijdelijk leek, remden beide rijtuigen uit alle kracht. Daardoor was de slag niet geweldig. De automobiel werd licht beschadigd.
10 december 1914(Het Volk)
Sedert enige dagen is er op de plaats waar de tram van Melle stilhoudt aan de herberg van Lieven Bogaert een rijtuigendienst ingericht. Men zal er karren, omnibussen en allerlei gespan vinden, waarmee men zich voor 0,50 frank kan laten vervoeren naar Oordegem, waar aansluiting is met de stoomtram naar Aalst, Asse en Zottegem. Dit is voortreffelijk uitgedacht en kan grote diensten bewijzen, nu het treinverkeer onmogelijk is geworden.
4 december 1917(Gazette van Gent)
Er wordt op lijn 5 een kleine spoorvertakking aangebracht tot binnen de instelling van L'Ecole professionelle pour jeunes filles in de Tweebruggenstraat, teneinde er slachtoffers van het oorlogsgeweld te kunnen verplegen. Dergelijke schikkingen werden eerder reeds getroffen naar de normaalschool aan het park van de citadel (* lijn 7) en de kloostergebouwen aan de Houtlei (* lijn 3).
In het jaar van de wereldtentoonstelling werd de tramlijn in de Hofbouwlaan en Parklaan omgeleid langs de Charles de Kerchovelaan. Op deze prentbriefkaart is links onderaan het spoor te zien dan ter hoogte van het kruispunt met de Kortrijksepoortstraat de verbinding maakt met dat naar de Kortrijksesteenweg...
20 november 1912(Gazette van Gent)
De nieuwe statie Gent-Sint-Pieters is gisteren in de vroege morgen zonder enig ceremonieel in dienst gesteld door de aankomst van de internationale trein uit Oostende naar Keulen en Baden. Als wij zeggen dat de beambten van de statie, van de hoogste in rang tot de laagste, bij de aankomst van de trein recht stonden, dan komt dat kortweg door het ontbreken van de nieuwe meubelen voor de verschillende kantoren en diensten die er overgebracht zijn. Men zal zich dus moeten behelpen met oude kasten en dergelijke uit de voorlopige statie die weldra moet verdwijnen. Het ontvangstgebouw is dus geopend, maar op verre na niet volkomen gereed...
21 november 1912(De Gentenaar)
Aan de Kortrijksepoort is men begonnen de tramlijn te verleggen langs het hoogste gedeelte van de Citadellaan (* thans de Charles de Kerchovelaan), aangezien het park eerstdaags wegens de werken voor de Wereldtentoonstelling moet afgesloten worden. Het lieve tuintje nabij het wachthuisje aan de Heuvelpoort heeft men moeten verwijderen. De aansluiting met de huidige lijn 4 wordt verwezenlijkt aan het kruispunt van de Kortrijksepoort. (die omleiding werd in gebruik gesteld op 16 januari 1913 en na de tentoonstelling afgeschaft op 22 mei 1914) Intussen is de aanleg van de tramlijn tussen de Heuvelpoort en de Sint-Pietersaalststraat (* verlenging van lijn 5 langs de Normaalschoolstraat en de Zwijnaardsesteenweg tot aan het pleintje ter hoogte van de huidige Elfjulistraat) door de gemeenteraad goedgekeurd.
28 november 1912(Het Volk)
De nieuwe lijn Dokplaats (Stapelhuis) - Sint-Jacobs die de verlenging verwezenlijkt van lijn 4 (* vanaf 19 maart 1913 een deel van lijn 7 en sedert 26 april 1922 van lijn 5) is voor wat de sporen betreft nagenoeg voltooid. Aan de Sint-Jacobskerk werkt men thans aan de verbinding van de nieuwe lijn die langs de Ham, Kongostraat en Minnemeersbrug, de gewezen kruidtuin en een nieuw geopende straat loopt. (* de Bibliotheekstraat die dit jaar weer verkeersvrij is geworden) Het spannen van de trolleydraden zal binnenkort aangevangen worden. Men denkt dat de trams daar rond half januari zullen rijden (* pas vanaf 19 maart dus...)
Fragment uit het plan van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen waarop de gemeenschappelijke terminus van de lijnen naar Lochristi, Oostakker en Wetteren te zien is, gesitueerd op het Antwerpenplein tussen de Land van Waaslaan en de Dendermondsesteenweg. Voor de uitvoering ervan moest echter worden gewacht op de elektrificatie in december 1930 en januari 1931. (archief NMVB)
27 november 1911(Gazette van Gent)
Een afvaardiging van inwoners van de Dampoortwijk, bestaande uit de dekenijen van dit voorgeborchte en Sint-Amandsberg, is gisteren door burgemeester Braun op het stadhuis ontvangen. Daar werden door de heer Pynaert, secretaris van de dekenij van de Dampoortstraat, de wensen van de belanghebbenden uiteengezet, namelijk het inrichten van een middenstatie als eindpunt voor alle buurttrams op de plaats waar tot voor de afbraak in september de statie Land van Waas stond en de afschaffing van de tramstatie aan de Heirnis. De heer Braun trad het ontwerp bij en beloofde al het mogelijke te zullen ondernemen om het ontwerp te doen verwezenlijken.
Een tramrijtuig van lijn 3 in de Bevrijdingslaan, onderdeel van de uitbreiding sinds 14 december 1910 tussen de Sint-Jan-Baptistkerk en de Rooigemlaan.
17 november 1910(Het Volk)
De gemeenteraad van Gentbrugge heeft in haar zitting van 16 november besloten, een aanvraag in te dienen tot het bekomen van een tramlijn voorbij het Arsenaal langs de Brusselsesteenweg tot in Melle. (* die lijn werd in gebruik gesteld op 26 december 1912)
26 november 1910(De Gentenaar)
Een onderzoek van commodo en incommodo is tot 5 december geopend aangaande de vraag van de maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent strekkende tot de afkering van de lijn Sint-Jacobs - Gent-Sint-Pieters tussen de Zuidstatie en de Heuvelpoort (* de toenmalige lijn 4) langs de Dierentuinlaan (* thans Rooseveltlaan), Tentoonstellingslaan (*moest daarvoor worden aangelegd) en Citadellaan. (* plechtig ingehuldigd op 6 augustus 1911)
26 november 1910(Gazette van Gent)
Zondagnamiddag om 3 uur reed een tram die aan Gent-Zuid vertrokken was de Lammerstraat op. Juist aan de omdraai naar de Sint-Pietersnieuwstraat stapte een muziekkorps. Om de tram te beletten door te rijden, sprong een persoon naast de geleider en wilde hem zijn manette (* richtingsschakelaar voor de motoren) ontnemen, iets wat de ergste gevolgen had kunnen hebben. De trammaatschappij heeft een klacht ingediend bij het parket. De strengste maatregelen zijn hier van toepassing, samen met de leuze: Afblijven broere !
7 december 1910(Gazette van Gent)
De verlenging van tramlijn 3 van de Brugsepoort tot aan de Rooigemlaan zal te rekenen van 14 december in dienst gesteld worden. Men is reeds begonnen met het plaatsen van het trolleynet.
9 december 1910(De Gentenaar)
Nu de laatste afbraakwerken op de laan nabij de Wondelgembrug (* thans de Frans Van Ryhovelaan) beëindigd zijn, kan de stoomtram van Bassevelde door de Wondelgemstraat rijden tot aan de Rabotstatie. De totale lengte van de lijn over Oosteeklo, Ertvelde, Kluizen, Evergem en Wondelgem bedraagt 25,6 km. De uitbating geschiedt voorlopig bij middel van stoomlocomotieven. (* de secties Bassevelde - Wondelgem (Industrie) en Wondelgem - Gent (Verbindingsvaart) waren respectievelijk sinds 6 juli en 1 december operatief)
Trolleytram 122, de eerste waar het stelsel van de schutramen vooraan de platforms werd toegepast, hier ter hoogte van het Gravensteen in dienst op lijn 2 Ledeberg - Sassepoort. (fragment uit een prentbriefkaart)
20 november 1906(De Gentenaar)
Menigeen zag reeds de peers van een tramrijtuig afschieten van de draad waaraan hij zijn drijfkracht ontleent. Hij merkte wel eens op dat daaruit heel wat ongemakken, ja soms ongelukken konden voortspruiten. Nu heeft het beheer van de trammaatschappij een zeer praktische nieuwigheid ingevoerd. Op de lijn naar het Rabot loopt een rijtuig waaraan achteraan een klein, zeven kilogram wegend kastje is bevestigd, waarin de koord van de trolley vastzit. Loopt de staak door één of andere oorzaak van de draad, dan windt de koord aanstonds op door een mechanisch toestel in het bakje. Daardoor is het voor de peers totaal onmogelijk geworden nog naar omhoog te wippen en aldus de draden te breken. (* wat dit "ei van Columbus" betreft: het is bij dat ene experiment gebleven...)
28 november 1906(Het Volk)
Het beheer van de elektrische trams heeft een nieuwigheid ingericht waar zowel de begeleiders als de reizigers tevreden zullen mee zijn. Sinds maandag loopt het rijtuig 122 met een glazen raamschutsel aan de beide platformen. Dit paravent-systeem, dat van de ballustrade tot aan het afdak leidt, zal niet alleen de geleider beschutten tegen de bijtende stofwind en de hevige regenvlagen van het late jaargetijde, maar ook ten goede komen aan de reizigers die zich op het voorste platform bevinden. Een venster kan open worden geschoven om bij mistig weder het zicht niet te beletten. Het stelsel van de schutramen zal algemeen worden toegepast. (* wegens de opvallend vooruitspringende vorm werd het nieuwe stelsel door de Gentenaars weldra tot "preekstoel" gedoopt)
5 december 1906(Gazette van Gent)
De grote vertragingen in de aanleg van de buurtspoorweg Gent - Drongen - Nevele - Ruiselede komen voort uit moeilijkheden door verscheidene gemeenten veroorzaakt aangaande het lijntracé en de traagheid in de uitwisseling van de correspondenties. Drongen houdt aan zijn mooie dreef. De doortocht door de gemeente en het bouwen van een viaduct over de spoorweg van de staat vormen moeilijke vraagstukken. Verder zijn er de problemen om de beide Leernes (* Sint-Martens-Leerne en Bachte-Maria-Leerne)te bevredigen, de inkom en uitrit in Nevele, enz. Het dossier is acht maanden lang in de burelen van het provinciaal bestuur blijven rusten, te wijten aan de traagheid waarop sommige gemeenten antwoorden, zodat het centraal bestuur van de Nationale Maatschappij pas op 3 november laatstleden het definitief beschrijvend verslag aan de betrokken minister heeft kunnen overhandigen. Intussen is het spoorgedeelte tussen het station Gent-Rabot, waar zich het eindpunt van de buurtlijn naar Zomergem en Ursel bevond, met 300 meter verlengd kunnen worden tot aan het uiteinde van de Begijnhoflaan, waar het standbeeld van dokter Guislain staat. Dat gedeelte zal gemeenschappelijk worden uitgebaat met de toekomstige lijn Gent - Ruiselede. (* de stoomtram reed vanaf 8 juni 1909 naar Drongen en de lijn werd op 16 oktober 1910 en 28 januari 1911 respectievelijk uitgebreid tot Drongen-Baarle en Nevele)
Een primeur voor Oost-Vlaanderen: de trolleylijn Gent-Zuid - Merelbeke, op die wijze uitgebaat vanaf 1 december 1901. Op deze prentbriefkaart zien we een motorrijtuig uit de reeks M.200 - M.204 en aanhangwagen 51 uit de reeks 50 - 54 op de Hundelgemsesteenweg ter hoogte van de Van Goethemstraat, rijdend in de richting van Gent.
17 november 1900(De Gentenaar)
Alle belanghebbende gemeenten zijn geraadpleegd geworden over het ontwerp om de stoomtram tussen Gent en Merelbeke te vervangen door elektrische trams. De gemeente Ledeberg heeft gunstig beslist over de vraag tot het plaatsen van luchtkabels, van de Hundelgemsesteenweg langs de Eggermontstraat en de Hoveniersstraat tot aan het werkhuis van de tram, teneinde de elektrische drijfkracht voor de trolleys aan te brengen.
21 november 1900(Gazette van Gent)
De leden van de stedelijke raad hebben gediscuteerd over het gebruik van de trolley tussen de Graaf van Vlaanderenplaats en de Sint-Lievenspoort. Raadslid Coppieters meende dat zoals elders in het land, nu ook in Gent de veldtocht zal beginnen om de trolleys overal in te voeren, wat volgens hem alleen al omwille van de schending van de beroemde stadszichten niet mag. Het stelsel met de accumulatoren blijft het beste en hij verwees naar een uittreksel uit het blad Le Tramway dat dit bevestigt. De heer burgemeester (* Emiel Braun) ontkende vijandig te staan tegenover het gemengd systeem van accumulatoren en trolleys, dat zekere voordelen vertoont en had niet langer bezwaar tegen het aanleggen van een trolleylijn in sommige verwijderde delen van de stad. De Frère-Orbanlaan is net één van die delen. De stad heeft steeds getracht in goede verstandhouding te leven met de tramcompagnie, alsook met de gemeenten Ledeberg en Merelbeke, die erg verlangen naar de elektrische dienst naar de Zuidstatie. Om hen dat niet te weerhouden stelde de burgemeester voor terug te komen op het negatief advies dat eerder werd genomen. De raad ging met dit voorstel akkoord.
29 november 1901 (De Gentenaar)
Vanaf zondag 1 december zal de elektrische dienst van de statie Gent-Zuid tot aan de kerk van Merelbeke de stoomtram op de buurtlijn vervangen. Er zullen twaalf afreizen per dag zijn in de beide richtingen. (* zodoende werd Gent-Zuid - Merelbeke de eerste lijn met een bovenleiding, vermits die omschakeling op het stadsnet zelf maar in 1904 werd gerealiseerd)
Twee oude prentbriefkaarten met zicht op de Korenmarkt omstreeks 1900, toen de accumulatorentrams van de lijnen naar de Kortrijksepoort, de Brugsepoort, de Sassepoort en Gent-Zuid er deel uitmaakten van het straatbeeld.
24 november 1899(Het Volk)
Op 26 november worden de nieuwe richtlijnen op het vervoer van kracht. De geleiders van welkdanige voertuigen ook moeten om te kruisen of te laten voorbijrijden de rechterkant houden en de linker om voorbij te steken. Op de steen- en kasseiwegen van meer dan vijf meter breedte moeten de voertuigen en de trek-, last- en rijdieren het gedeelte nemen dat aan hun rechterzijde ligt. De rijtuigen van de tram zullen vanaf heden de rechterkant nemen in de richting van de gang, in plaats van de linker zoals tot nu toe het geval is. Men zal rechts moeten in- en uitstappen in plaats van links. Van de Korenmarkt naar de statie Gent-Sint-Pieters (* toen nog aan de Parkplaats) rijdt men voortaan langs de Veldstraat, met terugkeer langs de Kouter, de Korte Meer en de Posthoornstraat (* Sint-Niklaasstraat).
28 november 1899(Het Volk)
Reeds op de eerste dag waarop de nieuwe richtlijn op het vervoer in werking werd gesteld is in de Veldstraat een zwaar ongeluk gebeurd. Een verstrooide ouderling is bij het oversteken verrast geworden door een elektrisch tramrijtuig dat, in tegenstelling met de gebruikelijke wijze, vanaf de Korenmarkt de straat kwam ingereden.
AFLEVERING 18 (WEEK VAN 3 TOT 9 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ===========================
Een tramrijtuig aangedreven door middel van accumulatoren rijdt op de Brusselsesteenweg te Ledeberg in de richting van de Keizerpoort. (prentbriefkaart)
Het gebeurde tussen 15 november en 15 december, XXX aantal jaren geleden... (deel 1 van 2) _ _ _
21 november 1898(Gazette van Gent)
De oude riggels van de paardentram tussen de Korenmarkt en de Kortrijksepoort worden opgebroken. De nieuwe lijn zou over een paar weken moeten voltooid zijn. De dienst geschiedt nu op het nieuwe spoor van de Korenmarkt en de Cataloniëstraat langs de Posthoornstraat (* thans Sint-Niklaasstraat) en langs de Korte Meer en de Kouter tot aan de Ketelbrug en dan verder langs het oude spoor. De werken worden door het slecht weder erg tegengewerkt en de straten blijven open liggen, tot groot nadeel van de handelaars.
29 november 1898 (De Gentenaar)
Bij het publiek wordt algemeen gedacht dat de tramdienst niet voor 15 januari zal kunnen beginnen. Daar is niets van. Rond de helft van december zullen proeven gedaan worden met de elektrische trekkracht. In de lokalen te Gentbrugge zijn al de ketels reeds geplaatst. Deze week zullen twee batterijen voor accumulatoren geïnstalleerd worden. Alles samen zullen er 70 zijn. In het depot van de buurtspoorwegen te Mariakerke bevindt zich een gans uitgerust rijtuig. (* proefritten met reizigers werden tussen de Zuidstatie en de Korenmarkt gehouden vanaf 1 januari 1899, terwijl de officiële opening van enkele lijnen plaats greep op 23 januari)
3 december 1898(De Gentenaar)
De lijn naar de Kortrijksepoort zal in de loop van de week voltooid zijn. Van het paleis van justitie tot aan de hoek van de Verlorenbroodbrug zal de lijn dubbel zijn. Zondag wordt de paardentramdienst met omgebouwde rijtuigen hernomen. Reeds werden de riggels op vijf draaiende bruggen gelegd, alleen op de Lousberg- en de Muidebrug moeten zij nog geplaatst worden. Het merendeel der oude rijtuigen is nu aangepast aan de nieuwe spoorbreedte van één meter.
6 december 1898(Het Volk)
Het vervaardigen van de nieuwe aubette met wachtplaats voor de tramreizigers en hoger gelegen muziekkiosk heeft enige vertraging ondergaan doordat men zich in de steengroeve bij het houwen vergist heeft. Men heeft bijna alle stenen moeten herkappen. Dit werk zal weldra beëindigd zijn. Het ijzeren gedeelte is sinds lang gereed.
9 december 1898(Gazette van Gent)
Eén der nieuwe tramrijtuigen is gisteravond volledig ingericht van Mariakerke dwars door de stad naar Gentbrugge gebracht, getrokken door twee paarden. De overtocht langs alle wendingen is goed gegaan.
15 december 1898(Het Volk)
Eergisteren heeft men na 10 uur 's avonds een eerste proef gedaan met een volledig rijtuig van de elektrische tram. Alles is tamelijk goed verlopen, maar hier en daar zal men de kasseien wat dieper moeten instampen. Het tramrijtuig was voorzien van accumulatoren en heeft door Ledeberg gereden (* langs de Brusselsesteenweg) tot aan de Van Arteveldeplaats.
Twee autobussen type "Brossel", tijdens een tweede leven ingeschakeld bij de spoordienst, hier geparkeerd in een niet nader bepaalde straat van de Gentse binnenstad. (foto: verzameling W. Gogaert)
Twee opvolgers van de "Bovy-Pipe" uit de jaren zestig en zeventig, uitgerust voor het uitvoeren van karweitjes die te maken hadden met het luchtlijnnet. De bruine kleur was toen "in". Op de deur prijkt telkens het logo van de trammaatschappij dat tussen 1962 en 1979 in gebruik was. Boven: type "Dodge Fargo", onder: een "Magirus-Deutz" met opbouw Van Hool.
Twee opnamen van de "moeder van alle ladderwagens" : de "Bovy-Pipe" uit 1930. De old-timer kon op het einde van zijn carrière prat gaan op veertig jaar trouwe dienst. Deze klassieker was vooral naar het einde van de jaren zestig toe een anachronisme in het stadsverkeer, waar het wemelde van "Américan style" personenwagens, mini-fietsen en dito rokjes...
Na het buiten dienst stellen van de twee-assers 173 in 1973 en 216 in 1974 beschikte de ETG niet meer over de klassieke vervoermiddelen voor de spoordienst. In afwachting van de komst van specifiek voor dat doel ontworpen vrachtwagens werd enkele tijd geïmproviseerd door enkele van de resterende drie-assers voor (of soms achter) de kar te spannen. Twee voorbeelden illustreren deze overgangsperiode. Hier rijdt de drie-asser 332, uitgerust met een PCC-pantograaf, met één van de drie beschikbare platte wagens naar de uitgang van de stelplaats. (foto: F. Coussens - 7 juni 1979)
Twee voor de prijs van één!... De railslijper uit Charleroi en de sneeuwruimer "made in Gentbrugge" op de koer van de spoordienst in een hoek van de stelplaats. (foto: september 1966.)
De MIVG beschikte eertijds niet over een railslijper. Dit werktuig dient om losgekomen metalen deeltjes en oneffenheden op de rails weg te slijpen. Splinters kunnen gevaarlijk zijn voor de wielbanden van de rijtuigen. De tramwegen van Charleroi beschikten wel over een slijpstel, bestaande uit een rijtuig en een duwslijper. Dit stel werd enkele keren door de toenmalige ETG geleend om dergelijke werkzaamheden op haar net uit te voeren. Reeds in een nota van december 1952 zijn gegevens te vinden over het laden van de slijptram te Charleroi. Verder zijn er nog de facturen voor transporten heen en terug tussen Charleroi en Gent voor de uitleenperiode van 30 augustus tot 4 november 1966. Ten slotte hebben verscheidene ons onbekende fotografen opnamen gemaakt van de slijp- en motorwagen aan het Sint-Pietersstation en het Van Arteveldeplein. (gegevens via P. de Meyer)
Drie-asser 325 met aanhangwagen uit de reeks 65-72 geparkeerd op het Emiel Braunplein, richting Klein Turkije, klaar om de rit langs lijn 4 naar het Sint-Pietersstation aan te vangen. Foto uit 1958, kort voor de afbraak van de huizenrij. Rechts een gedeelte van het belfort.
NOG VEEL MEER OVER HET GENTSE OPENBAAR VERVOER!!!
Bekijk ook het blog "MIVG" van Dany !!!! ________________________________________
