Van de paardentram naar de Dampoort tot de Hermelijn naar Flanders Expo
09-09-2007
Op. vervoer in Gent (0)
HALLO! AANGENAME KENNISMAKING VIA MIJN BLOG...
Mijn naam is Erik De Keukeleire, maar hierleer je me kennen als "eriktram". Mijn telefoonnummer is 09 / 230.47.05.
50 jaren reeds ben ik een verwoed verzamelaar van alles wat met het Gentse openbaar vervoer te maken heeft en dat heeft geleid tot een toch wel indrukwekkende hoeveelheid krantenknipsels (via Stadsarchief of eigen "plakwerk"), contacten met gerenomeerde tramhobbyisten, inzage van de oude ETG/MIVG- en NMVB-archieven, duizenden foto's, enz.
Uit de verwerking van die ultieme verzameling zijn recent publicaties in eigen beheer ontstaan.
- de tiendelige reeks "135 JAAR OPENBAAR VERVOER IN GENT - UITBOUW STEDELIJK TRAMNET EN BUURTSPOORWEGEN IN DE GENTSE REGIO" - vierde oplage - 3654 pagina's - 2600 illustraties - 12 euro per deel, 99 voor de 10 delen.
- "75 JAAR TRAMLIJN VAN GENT NAAR MOSCOU 1931-2006" - de ultieme uitgave over de stelplaats en het openbaar vervoer in Gentbrugge en Ledeberg - 532 pagina's - 12 euro.
- "20 ARSENAAL - MELLE 1912-1973" in samenwerking met de Heemkundige Kring "De Gonde" n.a.v. Erfgoeddag 2007 - 108 pagina's - 5 euro.
- "Lijn 6 MUIDEBRUG - MEULESTEDE 1899-1962" herdruk 2006 van de originele uitgave 1987 - 192 pagina's - 7,5 euro.
- "HET EXPERIMENT MET DE GYROBUS op de lijn Gent-Zuid - Merelbeke 1956-1959" herdruk 2006 van de originele uitgave 1986 - 148 pagina's - 7,5 euro.
- "TRAMS IN MERELBEKE - deel 1 (1886-1921)" inclusief de lijn Gent-Geraardsbergen - uitgave 1998 - 288 pagina's - 20 euro (luxe-editie). _______________
DE LAY-OUT
Formaat A4 - fotocopies (* behalve "Trams in Merelbeke") - alles samen meer dan 3600 ingescande zwart-witfoto's, plans en documenten - gelijmd, plastic kaft en zwarte rugstrook. =============================
*** AFLEVERING 1 (WEEK VAN 30 JULI TOT 5 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! 2 augustus 1874(Gazette van Gent)
"In de gebuurte van de Veldstraat zullen deze namiddag de huizen bevlagd worden ter gelegenheid van de inhuldiging van de tramway(*paardentram), welke rond 6 uur voor het eerst van de grote statie (*Wilsonplein) langs de Brabantdam, de Kouter en de Zonnestraat naar de Korenmarkt zal rijden (* = tweede lijn na deze tussen de stations Gent-Zuid en Dampoort sinds 25 mei). Paardentram in de Veldstraat.
"De onderhandelingen tussen de maatschappij en de belanghebbende gemeenten over de buurtspoorweg Gent-Zele duren voort. Men weet dat de ontworpen lijn de grote baan van Gent op Dendermonde niet geheel volgt. Te Destelbergen wijkt zij af naar Heusden, Laarne en Kalken, om enige honderden meters verder weer op de grote baan te komen. De lijn is alzo 4 kilometer langer zegt men, dan zij zou zijn langs de grote baan. De gemeenteraad van Overmere verzet zich daar dan ook tegen, omdat de vervoerprijs van goederen naar Gent berekend wordt volgens de lengte van de lijn langs die omweg. "De maatschappij" zegt zij, "legt de lijn langs Laarne en Heusden voor haar profijt. Wij zullen omtrent een kwartier langer op de trein moeten zitten. Dat vragen wij niet, integendeel. En het valt ons nog minder in de smaak daarvoor te moeten betalen." Elkeen moet bekennen dat Overmere geen ongelijk heeft. De onderhandelingen lopen nu over dat punt. Het is te hopen dat men weldra tot een overeenkomst zal geraken." (* de lijn Gent-Heernis - Wetteren - Kalken - Zele - Hamme werd in dienst gesteld op 6 april 1891... langs Heusden en Laarne...)
De stoomtram aan "De Oude Klappel" in Overmere (prentkaart).
In Gentbrugge is men volop bezig aan het werkhuis voor de machines van de trammaatschappij. De grondvesten zijn al goed op hoogte. 50 arbeiders zijn er aan de slag. Het eerste deel van de metselwerken moet voltooid zijn tegen 1 september, het tweede tegen de 15de van die maand, het metalen gedeelte tegen 10 oktober. In de Burgstraat zijn de spoorwerken voltooid. Men is bezig de brug aan de Veerleplaats 4 meter te verbreden en op 12 meter te brengen. Maandag zal men beginnen aan de lijn van Meulestede tot aan de Muidepoort. Daarna wordt de lijn van Ledeberg in verbinding gebracht met de Lieven Bauwensplaats, Sint-Baafs, enz. (* de eerste twee accumulatorentrams deden op 1 januari 1899 proefritten met reizigers tussen het Zuidstation en de Korenmarkt "om het volk en de paarden aan het nieuwerwetse vervoermiddel te laten gewennen"...)
De stelplaats te Gentbrugge in het tijdperk van de accumulatorentrams.
Aan de Dampoort is de tramlijn 5 onder de vierde boog van de nieuwe spoorbrug beproefd en goed bevonden. Nadien werd de dienst (* nog volgens het trolleystelsel) van de Kasteellaan tot aan het gemeentehuis van Sint-Amandsberg hervat. Deze tijding hebben de bewoners met groot genoegen vernomen.
De monumentale spoorbrug met vier doorgangen aan de Dampoort (prentkaart).
In de stad hoort men sedert enkele dagen over niets anders meer spreken dan de mobilisatie en de oorlog. Een zenuwachtige opgewondenheid heeft zich van de bevolking meester gemaakt bij het zicht van de buitengewone militaire bewegingen. Het is goed zichtbaar dat er veel minder rijtuigen van de tram circuleren, nu er 120 mannen van het personeel zijn binnengeroepen op een totaal van 400 bedienden wegens het mobiliseren van de klassen 1901 tot en met 1909. Om de nodige rust te kunnen geven aan wie gebleven is, zal de nacht- en de vroegdienst tot het minst mogelijke worden beperkt. Op de lijnen die de statiën aandoen gaat het regelmatig, op andere moet men wel 20 minuten wachten. Vele rijtuigen zijn opgesmukt met twee kleine driekleurige vlaggetjes, die het wapen van België omsieren. Een reporter schrijft: "Het was 11 uur toen we gisteravond de tram namen om naar het bureel terug te keren. Het is overal geweten dat er nog twee klassen opgeroepen zijn, doordat in de stad de Mobilisatie van het Belgisch Leger uitgehangen is. Een tramgeleider met reeds grijzende haren moet opmarcheren, maar doet het gaarne. Door deze nieuwe oproepingen zullen de mannen op de trams, bij de politie en de ijzeren weg, in de banken en de post nogmaals zeer gedund zijn, zodat er van wie overblijft gedurig opofferingen zullen gevraagd worden, teneinde de diensten te verzekeren. Het land rekent er op dat ze met liefde enige uurtjes meer zullen kloppen." (* op 4 augustus vielen Duitse troepen aan de oostgrens ons land binnen, op 12 oktober werd Gent bezet)
Een trolleytram van lijn 3 aan het stadhuis op 12 oktober 1914, toen Gent door het Duitse leger werd bezet (prentkaart).
De buurttrams naar Gent hebben hun eindpunt op nogal ver van elkaar verwijderde plaatsen, namelijk aan het Rabot voor de lijnen naar Zomergem, Nevele en Evergem en aan de Dampoort voor de lijnen naar Lochristi, Wetteren en Oostakker. Zulks veroorzaakt natuurlijk onaangenaamheden voor de reizigers die naar de grote statie moeten en in overeenstemming met het stadsbestuur werd besloten, al de buurtlijnen naar Gent-Sint-Pieters te leiden. De lijnen van het noorden en het noordoosten zullen binnenkort langs de Heirnislaan en de Brusselselaan lijn 9 vervoegen naar Gent-Sint-Pieters, de lijnen van de westelijke groep zullen aan de Martelaarslaan aansluiten op lijn 2. Die belangrijke wijziging zal samengaan met de volledige elektrificatie van de buurtlijnen in de omtrek van de stad. (* deze plannen werden werkelijkheid op 10 februari 1931 voor de lijnen O, L en W, op 5 april voor lijn N, op 3 mei voor lijn Z en op 8 augustus voor lijn E)
Motorwagen 9790 in 1935 gefotografeerd op het Maria-Hendrikaplein, in dienst op de lijn naar Oostakker (verzameling Walter Weyts).
Als gevolg van het opblazen van de Rozemarijnbrug en de Albertbrug was tramlijn 9 van het Rabot naar de Sint-Pietersstatie en terug totaal onderbroken. Thans is de Albertbrug voor het tramverkeer hersteld. Voor de Rozemarijnbrug liggen de zaken moeilijker. Teneinde zo spoedig mogelijk de tramverbinding te herstellen overweegt men lijn 9 langs de voorlopige Contributiebrug op de Coupure te doen oversteken en dan langs de Nieuwe Wandeling en de Akkergemlaan over de sporen van de buurttram van Nevele terug te rijden naar de Martelaarslaan.De verbinding Gent-Sint-Pieters - Rabot zou dan een voltrokken feit zijn. Eerstdaags zullen daar wellicht trams in circulatie worden gebracht. (* een volkomen uit de lucht gegrepen bericht of een meteen verworpen voorstel, vermits de krant van 2 augustus vermeldt: "Een noodbrug is aangelegd over de Coupure voor voetgangers die van het centrum kunnen overstappen naar de Bernard Spaelaan, om daar tram 9 te nemen naar de Sint-Pietersstatie.")
Drie-asser 339 (?) in dienst op lijn 2, overschrijdt het enkel spoor op de Albertbrug.
In de Gentse gemeenteraad werd het plan van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen besproken en nadien aangenomen, dat er in bestaat de buurtspoorlijn Gent - Merelbeke - Sint-Lievens-Houtem - Herzele - Geraardsbergen om te leiden tussen de Oudenaardse- en de Zwijnaardsesteenweg, ingevolge het graven van de Ringvaart die weldra de De Pintelaan zal doorsnijden. Vanaf De Sterre zou de lijn de linkerkant van de Oudenaardsesteenweg volgen tot aan de grens van Zwijnaarde, waar de tram in het midden van een nieuw ontworpen laan de Zwijnaardsesteenweg zou bereiken. De infrastructuurwerken zouden beginnen op het tijdstip dat ze worden vereist. (* Een nooit gerealiseerd ontwerp. Bij de opening van het baanvak van de autosnelweg tussen Kwatrecht en Sint-Denijs-Westrem in het paasweekeinde van 1954 werd de tramlijn uit Geraardsbergen ingekort tot Merelbeke en van daar uit een voorlopige busdienst ingelegd naar Gent-Sint-Pieters).
De spoorauto van de lijn Gent-Geraardsbergen dwarst te Zwijnaarde de autoweg .Let op de verkeerslichten!(persfoto "De Gentenaar)
Tram 8, waarvan de afschaffing tegen 1 augustus in het vooruitzicht was gesteld, rijdt verder met het oudste nog beschikbaar rijtuig 301 zijn slakkengangetje tussen De Sterre en het Sint-Pietersstation. Zijn vervanging door autobussen is nu voorzien tegen 15 augustus, op voorwaarde echter dat de moderniseringswerken van de Kortrijksesteenweg, die in opdracht van het Beheer van Bruggen en Wegen aan de gang zijn, tijdig klaarkomen. De autobussen zullen alsdan tot aan Don Bosco rijden, aan de grens met Sint-Denijs-Westrem. Deze eerste stap in de modernisering van de Gentse tramwegen volgens het destijds bekendgemaakte tienjarenplan van de MIVG, zou in september of oktober worden gevolgd door de afschaffing van tramlijn 6 naar Meulestede en haar vervanging door autobussen. De voor dit jaar ontworpen omvorming van de tramlijnen 6 en 8 hangt echter ook af van de levering van de hiervoor benodigde autobussen. Deze zeer moderne vervoermiddelen zullen met propaangas worden aangedreven, waarvan de uitwasemingen minder schadelijk blijken dan deze van de thans rijdende autobussen met dieselmotoren. Voor de omvorming van de beide tramlijnen zijn zes bussen vereist. Zij werden in Duitsland bij Mercedes besteld. Hun levering die voor het laatst voorzien was tegen het einde van juni, werd reeds herhaaldelijk uitgesteld. Men wacht er op om de allereerste fase van het tienjarenplan te verwezenlijken. (* de trams op de lijnen 8 en 6 reden respectievelijk op 19 augustus en 28 december 1962 voor het laatst)
De laatste dagen van "het tonneke" in dienst op lijn 8. De keerlus naar "De Sterre" werd toen reeds niet meer bereden. (Tram 2000)
Als een kind van een stuk nieuw speelgoed, zo heeft het merendeel van de Gentenaars gedurende drie weken van zijn glimmende, nieuwe blauwe trams (* PCC's) genoten. Met hun wapperend driekleurig vlammetje en hun vrolijk tingelende schel brachten zij iets feestelijks in de oude, kronkelende straten langs het parcours van lijn 4. De sympathieke blik die ze hun razende maar bijna geruisloze tocht vergezelde, begint nu plaats te maken voor een nuchter en kritisch oog. Zij glijden lang niet meer zo zachtjes over de sporen heen als aanvankelijk en zijn aardig op weg om even stampend en knarsend als hun oudere gele broeders de straatstenen te doen trillen. Het rijcomfort is inderdaad toegenomen, maar er moet worden vastgesteld dat de Gentse tram niet aan alle eisen van een vlot en modern gemeenschappelijk vervoer beantwoordt. Er is slechts één uitgang en dan nog helemaal achteraan. Wanneer men even naar Antwerpen gaat kijken, dan kan men vaststellen dat de tramrijtuigen in het midden ook een deur hebben om uit te stappen. Sommigen zien in gedachten reeds een ochtend voor ogen van de komende septembermaand, omstreeks acht uur aan het Sint-Pietersstation. Wurm je dan maar in een tram waar reeds een negentigtal reizigers van alle slag je voor zijn. Het kan niet anders of je zal ergens in de voorste helft blijven hangen. Moet je er aan de Kortrijksepoort af en je bent geen catcher, dan kan je er pas twee haltes te ver uit... De nieuwe trams zien sommigen die dergelijke kritiek leveren liever op een minder drukke lijn. Graag wagen we ons aan een voorspelling: de MIVG meent het met haar modernisering zo goed dat, wanneer de bladeren van de bomen aan het Sint-Pietersstation beginnen te vergelen en opnieuw de weg naar de onderwijsinrichtingen zal worden ingeslagen, de "blauwen" zich op de spitsuren in razend tempo zullen opvolgen. Meteen zullen de spreekwoordelijke haringen in een ton, samen met de goeie, oude tram, in de folklore stappen. Droom of werkelijkheid? We zullen zien...
PCC O5 in de zomer van 1971. Lijn 4 was reeds "gemoderniseerd", op lijn 1 (Moscou-Van Beverenplein) reden nog tot 1 november drie-assers. (foto Walter Gogaert)
*** AFLEVERING 2 (WEEK VAN 6 TOT 12 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ===============================
6 augustus 1888 (Gazette van Gent)
Het reglement van de Buurtspoorwegen gebiedt uitdrukkelijk dat bij aankomst in een tramstatie, de ontvangers herhaalde malen luid en verstaanbaar de naam van de stopplaats moeten aankondigen. Ziehier hoe dat in Sint-Amandsberg in zijn werk gaat op het Frans machien zoals de tram terecht mag genoemd worden. Telkens als de tram uit Zaffelare op de gemeenteplaats aankomt gaan de bedienden luidkeels aan het roepen: "Mont Saint-Amand! Mont Saint-Amand!". Zijn die tramgasten soms benauwd dat de boeren en boerinnen van Zaffelare, Desteldonk en Oostakker zouden verstaan wat er geroepen wordt? Ter gelegenheid van de kroning van Onze-Lieve-Vrouw van Lourdes reden om het kwartier stoomtrams in elke richting van 8 uur 's morgens tot 7 uur 's avonds, opgepropt met volk. Rond 9 uur reeds krioelde het in de omgeving van het heiligdom op Slotendries van Gentenaars en vreemdelingen. Voor de gelegenheid werden kaartjes aan 40 centiemen afgeleverd voor de reis heen en weer tussen de Kasteeldreef in Gent en Lourdes. De praalstoet van Sint-Amandsberg naar Slotendries werd langs de Antwerpsesteenweg (* de baan naar Lochristi) omgeleid, om het grote verkeer van trams en rijtuigen niet te hinderen.
De stoomtram van de lijn Gent-Heernis - Oostakker - Zaffelare ter hoogte van de wijk "Slotendries" in Lourdes-Oostakker. (prentkaart)
Twee zustermaatschapijen van de groep Empain, de Société Anonyme des Railways Economiques de Liège-Seraing et Extensions en de Compagnie Générale de Railways à Voie Etroite hadden op 29 juni de eerste elektrische tramlijn op de stadsomloop van Oostende officieel ingereden. Vijf motorwagens werden via accumulatoren van elektrische stroom voorzien. Het schepencollege en verscheidene gemeenteraadsleden van Gent onder leiding van burgemeester Emile Braun kwamen op maandag 9 augustus de nieuwe elektrische installaties bekijken in de stelplaats aan de Nieuwpoortsesteenweg, waar ze werden ontvangen door de heren Dupont, Bourgeois en De Cuyper. De Gentse heren waren opgetogen over het sleepvermogen van de trams en bijzonder geïnteresseerd omdat dezelfde maatschappijen op het punt stonden de concessie te verkrijgen van de Gentse tramlijnen. Na het bezoek reed het gezelschap naar de Krokodiel tussen Middelkerke en Westende. Ze bezochten daar de schoolkolonie, gesticht door de liberale studenten van de Gentse universiteit. Terug in Oostende werden ze ter tafel genodigd in het Hôtel d'Allemagne in de Kaaistraat. (*Enkele dagen later ging de voorkeur van het Gentse schepencollege naar dit stelsel)
Accumulatorentram 147 aan de kiosk op de Korenmarkt. (prentkaart)
Nostalgische Gentenaars en iedereen die met heimwee terugdacht aan de gele trams die vroeger het stadsbeeld kleurden, konden op 11 en 12 juli hun hartje ophalen in het Henegouwse Lobbes-Thuin. ASVI organiseerde er de "Gentse dagen" en voerde de bezoekers met de authentieke drie-asser 354 van de gebroeders Ryckaert bergop en bergaf doorheen het mooie landschap. Onmiddellijk daarna werd het tramrijtuig overgebracht naar Oostende om er tijdens de tweedaagse Trammelant in De Haan aan zee voor het eerst om het half uur tussen 14.30 en 20.30 heen en weer te rijden tussen de tramstatie en de keerlus De Kiezel. De baladeuse die aan het rijtuig was gekoppeld had twee weken daarvoor in Gent nog gediend als paardentram op de oude sporen tussen het belfort en Sint-Jacobs.
Drie-asser 354 van Achiel Ryckaert tijdens "Trammelant" in De Haan aan Zee. (eigen foto)
Het wijkspoor op de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan) werd definitief buiten dienst gesteld. De laatste tram die er op 1 augustus stationeerde was de drie-asser 351. De werken die het Maria-Hendrikaplein een totaal ander uitzicht moeten geven nemen thans een aanvang. Ook voor de autobussen van de NMBS en de NMVB wordt een hele reeks vluchtheuvels voorzien. Ter hoogte van de ingang van het station zal de keerlus voor de trams worden ontdubbeld met het oog op de naderende komst van de PCC-rijtuigen.
Een viertal drie-assers geparkeerd op het wijkspoor in de Afsneelaan. (foto uit 1963, vooraan rijtuig 357)
De verordening van de Militaire Bevelhebber voor België en Noord-Frankrijk ten gunste van de nv Elektrische Tramwegen van Gent betreft volledige onderhoudswerken aan de daken van de stelplaats in Gentbrugge en ter gelegenheid daarvan, de verhoging van de tien overblijvende kappen met 1,40 meter, om ze op dezelfde hoogte te brengen als de andere. Gezien de menigvuldige ongelukken en averijen die de geringe hoogte van deze kappen aan de sleepbeugels en pantografen van de tramrijtuigen veroorzaakt, hadden wij sedert verscheidene jaren deze werken ondernomen en voortgezet. Al de nodige materialen zoals cement, stenen, ijzerprofielen, glas, pannen en zink zijn destijds aangekocht geweest, maar de werken moesten worden stopgezet wegens de verordeningen op de bouwactiviteiten. Het is ons thans onmogelijk geworden het regelmatig onderhoud van ons rollend materieel gedurende de winterperiode te verzekeren, aangezien er bij duisternis geen werken mogen uitgevoerd worden buiten de werkplaatsen. De uitvoering van de aangevraagde werken is hoogstnodig en dringend. Onder de lage kappen durven wij geen motorrijtuigen bergen, vermits het ons onmogelijk wordt de veren van onze sleepbeugels en pantografen nog te vervangen.
Zicht op een gedeelte van de tramloodsen (foto 1935 - archief ETG).
De dekenijen Gent-Zuid en Terplaten hebben op feestelijke wijze het feit gevierd dat hun wat afgelegen wijk door een tramlijn beter met de stad verbonden is. Eerst werd in het lokaal Zuidstatie-Dierentuin het trambestuur plechtig ontvangen, vertegenwoordigd door de heren A. Vercruysse-Bracq, voorzitter van de maatschappij, Versluys, bestuurder en twee ingenieurs, Van de Weghe en Van Sull. Daarna werd een glas schuimwijn geledigd in het hotel Mille Colombes en stapte men in de voorbehouden rijtuigen. In een ander had een militaire harmonie plaatsgenomen voor het muzikale gedeelte van de optocht. Heel de lijn langs de Dierentuinlaan (*thans Franklin Rooseveltlaan), Tentoonstellingslaan en Citadellaan is één enkele baan, daar de verschillende sporen aan elkander zijn gelast. Het rollen van de tramrijtuigen is daardoor aanmerkelijk verzacht en de sleet zal veel geringer zijn. Onderweg werd door een klein meisje, mejuffer Yvonne Van Damme, een bloemenschoof aan de heer Vercruysse-Bracq overhandigd. In het Hôtel Bellevue nam de heer K. Lybaert, erelid van de dekenij Terplaten, het woord om het trambestuur te danken. Hij hoopte dat een talrijk verkeer langs de nieuwe weg tussen de Zuidstatie en deze van Sint-Pieters (*voorlopig gebouw in de Clementinalaan) de gedane kosten zal doen vergoeden en men tijdens de Wereldtentoonstelling alle twee tot drie minuten een vertrek zal hebben.
De vouten van de nieuwe Sint-Michielsbrug worden met teerkarton bedekt om alle doorsijpeling van water te beletten. Langsheen de leuning die er bijna geheel staat, is men bezig de waterleiding te leggen. De palen voor de trolleygeleiding van de trams zijn bijna alle opgericht. De dubbele tramweg zal in het midden van de brug liggen, zodat er langs weerskanten tussen de sporen en de voetpaden genoeg plaats zal zijn voor al het andere gerij. Het enkel tramspoor in de Borluutstraat (*thans Belfortstraat) zal ook in het midden liggen. In de Cataloniëstraat wordt aan de tramwegen niets veranderd. (* Voorheen verliep de reisweg van lijn 3 over de Korenmarkt en verder op dubbel spoor door de Langemunt(!) en over de Vrijdagmarkt. Vanaf 8 november ging het staduitwaarts langs de Catalonië- en de Belfortstraat, richting Brugsepoort echter nog tot 2 juli 1914 verder langs de Vrijdagmarkt en de Langemunt)
Een trolleytram op de nieuwe Sint-Michielsbrug, in dienst op lijn 3. (prentkaart)
Een eeuw verschil, verenigd op één en dezelfde foto !!... Zonder de teletijdmachine van professor Barabas lukte dit uiteraard niet. Zo ben je hier getuige van een ontmoeting tussen een accumulatorentram uit 1899 en een "Hermelijn" uit 2000 aan de Vleeshuisbrug !
***AFLEVERING 3 (WEEK VAN 13 TOT19 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!!
17 augustus 1898 (Gazette van Gent)
Het baart verwondering dat zo langs alle kanten eindjes spoorbaan worden gelegd voor de elektrische tram en men niets afwerkt. Nochtans zou men reeds een groot deel van de vergunning in werking kunnen stellen, bijvoorbeeld de lijn van de Zuidstatie naar de Heuvelpoort, die nu eindigt aan het begin van de Hofbouwlaan. Nabij de Belvédère aan de Parklaan (* te situeren op de hoek van de Emiel Clauslaan en de Krijgslaan) begint de lijn die de statie Gent-Sint-Pieters (* toen nog een houten gebouw aan de Parkplaats) naar de Korenmarkt gaat. Welnu, indien men de korte lijn tussen de Belvédère en het begin van de Hofbouwlaan voltooit, zou men een gemengde dienst kunnen inrichten en de nieuwe rijtuigen, die zonder de accumulatoren niet al te zwaar zijn, door paarden doen trekken. Met een overstapje op de Kortrijksesteenweg in de oude paardentrams zou men dit belangrijk deel onmiddellijk in voege kunnen brengen. (* toch moest geduld worden geoefend tot 2 februari 1899 vooraleer de elektrische lijn Sint-Jacobs - Gent-Zuid - Heuvelpoort - Sint-Pieters - Korenmarkt in gebruik werd gesteld)
Een accutram op de Hofbouwlaan, ter hoogte van de normaalschool.
Op 7 juli had de inhuldiging plaats van de stoomtramlijn Bassevelde - Oosteeklo - Ertvelde - Kluizen - Evergem - Wondelgem. De reisafstand bedraagt 15 kilometer. De pachtende maatschappij is de Société Anonyme de Transports Urbains et Vicinaux, tevens uitbaatster van de buurtlijnen naar Oostakker-Zaffelare, Wetteren-Hamme en Lochristi. Het betreft hier nog slechts het eerste deel van de lijn Gent-Rabot - Bassevelde. (*volledig in gebruik op 8 december) Gisteren om 13 uur werd te Evergem de stoomtram feestelijk ingehuldigd met volksspelen, een feestmaal in het gemeentehuis voor de notabelen en een optocht, gevolgd door een concert op de kiosk van het dorpsplein door de verenigingen Ste-Cecilia en Flora, de fanfare van Wippelgem en de zangvereniging van Doornzele.
Aankomst van de stoomtram op het dorpsplein van Ertvelde.
Aan de spoorwegovergang op de Meulesteedsesteenweg is een tramrijtuig van lijn 6 tegen de bareel gereden toen die onverwachts werd neergelaten. De geleider deed alle mogelijke pogingen om tijdig te stoppen maar het lukte niet. Het snelle sluiten van de bareel was het gevolg van de voorbeeldige opmerkzaamheid van de overwegwachter, die plotseling een onaangekondigde locomotief zag naderen. De schade aan het tramrijtuig was gering.
Bij de aankomst van een reizigerstrein gebeurt het zeer dikwijls dat de standplaats van de tramlijnen voor de Sint-Pietersstatie door een wachtende menigte overrompeld wordt. Dan ontstaat er meestal een gedrang om op de nog in gang zijnde trams te stappen, alvorens de aangebrachte reizigers afgestegen zijn. Het gebeurde reeds menigmaal dat personen hun valiezen reeds op het platform plaatsen en zo de weg nog meer versperden. De tramontvanger heeft nu het recht bekomen, in te gaan tegen de personen die zo handelen. Tegen deze onduldbare handelswijze moesten reeds eerder maatregelen getroffen zijn geweest !
Een drie-asser van de eerste reeks (302-315) in dienst op lijn 4 aan de halte op het Maria-Hendrikaplein.
De Bezettende Overheid deelt ons mee dat de leden van het N.S.K.K. (Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps) in uniform, zonder beperking recht hebben op het kosteloos vervoer per buurtspoorweg en per autobus, welke ook hun nationaliteit is. Dit geldt eveneens voor de leden van de Organisation Todt. De leden van deze laatste organisatie dragen allen hetzelfde uniform in khakikleur en zijn te herkennen aan de armband met hakenkruis en opschrift. De leden van de afdeling Vlaamsche Fabriekwacht hebben tot nog toe geen recht op het kosteloos vervoer bekomen, zelfs indien zij een armband met het opschrift Wehrmacht dragen. Gelieve bovenstaande onderrichtingen aan het belanghebbend personeel ter kennis te brengen.
Een tram van lijn 3 in de Belfortstraat als decor voor een militaire parade aan het Gentse stadhuis.
Het tramrijtuig van lijn 8 dat zondagavond de laatste rit verzekerde naar De Sterre is op een twintigtal meter van zijn eindpunt uit de sporen gelopen en gekanteld, met het ongelukkig gevolg dat twee reizigers die op het platform hadden plaats genomen, onder het rijtuig verpletterd werden. Aan Gent-Sint-Pieters werden drie reizigers opgeladen. De rit geschiedde in normale omstandigheden en niets liet het tragisch einde ervan vermoeden. Plots, ter hoogte van café De Prins, liep het rijtuig in de zeer scherpe bocht uit de sporen, volgde de richting van de Kortrijksesteenweg, ontwortelde een aldaar staande boom en kantelde op zijn rechterzijde, om tenslotte nog een zevental meter over de straatstenen te glijden. Uit het voertuig dat over de ganse breedte van de steenweg lag stegen hulpkreten op. Buren en verbruikers in de nabijgelegen herbergen daagden spoedig op en wisten langs de bovenkant van het rijtuig de geleider, de ontvanger en een passagierster in veiligheid te brengen. De trambedienden hadden geen letsel bekomen. Slechter was het gesteld met twee andere reizigers. Ofwel werden zij ten gevolge van de wiegende beweging van het rijtuig er uitgeworpen, ofwel waren zij door schrik bevangen er afgesprongen op het ogenblik dat het logge gevaarte langs hun kant oversloeg. Ze zaten beiden gekneld tussen het koetswerk en de straatstenen en gaven geen teken van leven meer. Aangaande de oorzaak van dit tragisch ongeval worden allerlei veronderstellingen in het midden gebracht. Ooggetuigen beweerden dat de geleider met een te hoge snelheid de bocht heeft willen nemen, anderen zijn van mening dat de slechte staat van de sporen aanleiding heeft gegeven tot het jammerlijk gebeuren. De tramgeleider Karel Caus beweert dat de remmen weigerden te werken. Na een langdurig verhoor werd hij onder aanhoudingsmandaat gesteld. Men zal moeten wachten tot de deskundigen zich na een nauwkeurig onderzoek in de stelplaats zullen kunnen uitspreken.
"Een indrukwekkende foto van het tramrijtuig" (Het Volk).
Op de lijn Gent - Merelbeke zijn de gyrobussen sedert eind november van verleden jaar vervangen door gewone voertuigen. Deze maatregel diende genomen te worden ingevolge een defect aan alle drie de voertuigen, onder meer oververhitting van de gyro. Thans staat wel vast dat de werkingskosten van de bussen hoger zijn dan die van de gewone voertuigen. Daarenboven brengt het inleggen van bijzondere bussen op de gyrolijn bepaalde moeilijkheden met zich mee en verder is men ook gebonden aan de omloop. Alles laat dus voorzien dat de gyrobussen weinig of geen kans meer zullen hebben op bovenvermelde lijn.
Een gyrobus aan de laadmast "Bergstraat" tijdens de inhuldigingsrit op 11 september 1956.
*** AFLEVERING 4 (WEEK VAN 20 TOT 26 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!!
Geboren en getogen in de Veldwijk op een boogscheut van terminus "Moscou" kan ik moeilijk het feit negeren dat op 5 september aanstaande de toenmalige lijn 1 precies 75 jaar bestaat. Enkele foto's van de terminus "Moscou"
Drie-asser 400 aan het uiteinde van het enkel spoor in de Jozef Vervaenestraat. De ontvanger heeft het keren van de sleepbeugel beëindigd en de rolfilm is aangepast voor een rit stadninwaarts naar MEDO aan de Palinghuizen. De rij woningen uiterst rechts bestaat nog. Het gedeelte voorbij de auto's moest verdwijnen voor de bouw van het E17-viaduct in 1968-1970. Van aan de terminus kon je de bocht zien ter hoogte van de Ploegstraat, waarin mijn geboortehuis staat. De woning links maakte deel uit van de bloemisterij De Clercq - Van Ghyseghem en werd gesloopt voor de aanleg in 1959-1960 van Moscouviaduct. (C. Thornburn - 24 september 1957)
Van Moscoubrug was in 1957 nog geen sprake. Het braakliggende terrein rechts werd vaak benut als kampeerplaats voor zigeuners, die in de buurt al gauw een slechte reputatie hadden. Achteraan rechts stonden net voor de bareel van de ringspoorweg nog een vijftal huizen. Op die plaats zou 17 jaar later de keerlus voor de PCC's worden aangelegd.
Meer dan een half jaar denderden vrachtwagens zwaar beladen met zand over de kasseien van de Jozef Vervaenestraat. De putten die daardoor ontstonden zetten het contrast met de glooiing van de wat verderop in aanbouw zijnde Moscouviaduct extra in de verf... Op de foto is goed te zien dat ihet kunstwerk de voltooing nadert. Uiterst links zet drie-asser 302 onverstoord zijn slakkengangetje naar de terminus voort. (foto EDK - 27 augustus 1959)
Het woonhuis van de bloemisterij Ad. De Clercq - Van Ghyseghem, Gontrodestraat 105 (thans Jozef Vervaenestraat), voor de aanleg van Moscouviaduct. Van 1932 tot 1938 (!) vormde het tuinbouwbedrijf het middelpunt van een berucht dispuut tussen de ETG en de gemeentebesturen van Gentbrugge en Ledeberg over de tussenkomst in de onkosten voor de inrichting van een "pissijn" . De "vaudeville" begon met een schriftelijke klacht vanwege de bloemist over "de onwelvoeglijke vertoning van waterende trambedienden tegen de rijtuigen" of nog erger, "tegen de haag die daardoor een verschroeid karakter bekomt". De waterplaats werd reeds op 10 mei 1944 het slachtoffer van een bominslag op 10 mei 1944, waarna de besprekingen voor een viertal jaren herbegonnen... (foto C. Thornburn - september 1957)
De haltepaal aan terminus "Moscou" werd onderaan in het wit geschilderd. "Laatste verwittiging" dus voor de wattman. Hij deed er goed aan daar te stoppen, want bij nacht en ontij was de kans op het breken van het lange-afstandsrecord niet zo ondenkbaar. Het enkel spoor eindigde bruusk enkele meters verder aan de overwelfde bedding van de Rietgracht, de natuurlijke grensscheiding tussen de gemeenten Ledeberg en Gentbrugge. Bij de besprekingen in 1930 voor de aanleg van de lijn wou Gentbrugge immers niet bijdragen in de onkosten voor het doortrekken tot aan de ringspoorweg. Een latere uitbreiding werd wegens de aanwezigheid van de twee overwegen aldaar nooit in het vooruitzicht gesteld. (foto : juli 1966)
Wegens rioleringswerken in de Ledebergstraat werd in 1962 een tramrijtuig enkele dagen geïsoleerd tussen de "Botermarkt" (Hundelgemsesteenweg) en de terminus "Moscou". Om het gedurig keren van de sleepbeugel te vermijden werd gekozen voor de oude twee-asser 182, die uitgerust was met een pantograaf. Destijds was nog voorzien in een halte op verzoek aan de oprit van Moscouviaduct. (foto EDK)
In 1970 kwam ter hoogte van de Walstraat en Van Ooteghemstraat de brug van de E17 in gebruik. Even voordien werd deze opname gemaakt van Moscouviaduct, de ingekorte huizenrij links, het nog niet aangesloten tweede spoor en rijtuig 311 die de terminus zopas heeft verlaten. Drie-assers verzekerden de reizigersdienst op de lijn Moscou - Van Beverenplein tot en met 1 november 1971. (foto: Walter Gogaert)
Spoorwerken zijn in uitvoering in de Jozef Vervaenestraat wegens de aanlag van de E17 (1967-1969). Het nieuwe enkel spoor werd rechts van het oorspronkelijke aangelegd. Net voor de oprit naar Moscouviaduct werd via een korte, lichtjes afdalende bocht terug aangesloten op de oude bedding. In beeld: drie-asser 320. (foto EDK - 11 juni 1968)
Reeds bij de aanleg van het nieuwe wegdek onder de brug van de E-17 werd over een korte afstand een tweede spoor aangelegd. Dat bleef een paar jaar onbenut daar het nog niet op het net was aangesloten. In 1972 geschiedde tegelijk de verdubbeling in de Jozef Vervaenestraat en naast Moscouviaduct. Net voor het uiteinde van het aloude kopspoor kwam een overloopwissel in gebruik. (foto Freddy Coussens - 24 februari 1973)
De werkzaamheden voor de aanleg van een keerlus aan terminus "Moscou" begonnen op 12 mei 1974. Het bestaande kopspoor werd een eindje verlengd, om dan naar rechts af te buigen tot rakelings naast de berm van Moscouviaduct en de ringspoorweg. In de richting van de stad werd een tweede spoor aangelegd dat voorbij de overbodig geworden terugkeerwissel in het bestaande spoor uitliep. De lus werd op 10 juli in gebruik gesteld en zou 30 jaar dienst doen. (foto: Freddy Coussens)
*** AFLEVERING 5 (WEEK VAN 27 AUGUSTUS TOT 2 SEPTEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =====================================
Deze maal hou ik het bij leuke of opmerkelijke foto's. De boog moet niet altijd gespannen staan ...
Drie-asser 329 in dienst op lijn 2 groet aan de terminus op het Maria-Hendrikaplein zo te zien met een brede glimlach een wachtende reizigster. Toegegeven, er heeft zich al vaak minder "aantrekkelijk" volk aangeboden... En het lijkt alsof het glimmende tramrijtuig ons in onvervalst tramgents aanspreekt: "Vwalla ! Da bennek neu gielemol !... Properkes gekuist en zier stipte reiskes. Moar nie veur t'ien of t'ander of veur den drol: mijne schuunste lach es altijd veur de meiskes..." (foto: Roger Temmerman - juni 1962)
Door zwakke weggebruikers als daar zijn fietsers en voetgangers, wordt de tram wel eens als log en levensgevaarlijk beschouwd, vooral in de vele nauwe straatjes van de Gentse binnenstad, zoals de Korte Meer, de Geldmunt, de Sleepstraat, enz. Hier aan de hoek van de Kortrijksepoortstraat en de Laurent Delvauxstraat (kruising met de kleine ring richting Sint-Pietersstation) krijgt PCC 38 echter zware concurrentie van een drietal dikhuidige weggebruikers, waartegen hij zelf niet opgewassen is... (foto: EDK - 12 juli 1985)
Er zijn nog behulpzame individuen in Gent, maar ze lopen niet allemaal rond. Sommige staan hoog en droog bovenaan één of ander kantorencomplex. Neem nu het provinciegebouw op de hoek van de Vlaanderenstraat en het Wilsonplein., waar enkele bronzen body-builders het menselijk gewriemel beneden met lede ogen aanschouwen. Waarom hen dan ook niet af en toe eens een handje toesteken? En ze beginnen met het verzekeren van de goede loop van een PCC-pantograaf tegen de bovenleiding... (foto EDK - 3 juli 2006)
Een kat op het spoor van lijn 1 ter hoogte van de Roodborstjesstraat in Wondelgem, wellicht op jacht naar roodborstjes, die dan vogels voor de kat zijn... Volgens de hardnekkigste tramhaters gaat het hier gewoon over de zoveelste ontevreden reiziger die zijn kat heeft gestuurd... Laat-middeleeuwers zullen er dan weer een naderend onheil in zien, een spectaculaire ontsporing of zo, maar misschien is het beest enkel op zoek naar een laat fuifnummer die met een kater zit... (foto: EDK - september 1985)
Even ernstig nu!... Tijd voor een prangende quizvraag... Reed drie-asser 319 in de winter van 1986 effectief op de Zwitserse smalspoorbaan tussen Montreux en Château d'Oex? Diegenen onder u die een sterk vermoeden hebben dat dit onwaar is zitten er naast, vermits ze er absoluut zeker moeten van zijn dat het niet waar is en niet enkel een "sterk vermoeden"... Om een blijvend trauma aangaande deze fotocollage uit de wereld te helpen, deze kleine toelichting: desbetreffende drie-asser werd reeds in 1972 afgevoerd naar het bedrijf "Chimefer" in Adegem om er gesloopt te worden. (foto: EDK)
Close-up van een "stilleven" op het Maria-Hendrikaplein... Buschauffeur XX geniet zalig van een welverdiend maar kortstondig tukje achter (of in dit geval op) het stuur tussen twee reizen in. Op zijn voertuig loopt de publiciteit voor rerspectievelijk "Jonckheere", "Volvo" en "De Lijn" onverstoord verder. Hij weet dat er weinig kans bestaat dat een al te ijverige controleur tegen het raam zal komen tikken om de rusttoestand "manu-militarie" op te heffen om hem diets te maken hoe laat het is. Kan ook niet, want wegens de aan gang zijnde torenwerken aan het Sint-Pietersstation is er nergens nog een "horloge" te bespeuren... (foto: EDK - 8 juni 2006)
Graaf Filips van den Elzas wist verdraaid goed waar hij zijn kasteel moest neerpoten: op de hoek van de Geldmunt en de Burgstraat natuurlijk, waar je van alle faciliteiten qua openbaar vervoer kon genieten. De koene edelman trekt hier ten strijde tegen de snoodaards die in het oosten het Heilig Graf aan het molesteren waren. Met paardentram 4 schoot hij via de Veldstraat en de Kortrijksepoort al een flink eind op in zuidelijke richting... Een talentvol kwastwerker maakte er zelfs een afbeelding van. Of zou het dan uiteindelijk toch slechts gaan over een ludiek gewrocht van de actievoerders "Handen af van het Patershol" in 1977 ?
Vergis je niet! PCC 41 (nog met de eerste versie wat de verlichting betreft) bevindt zich wel degelijk aan terminus "Moscou" , hier nog in de aloude toestand van de jaren dertig, met een enkel spoor dat eindigt aan de grensscheiding tussen Ledeberg en Gentbrugge. Voor de foto (en de grap) werd de rolfilm eventjes verzet op lijn 22 "Sint-Pietersstation - Gentbrugge Centrum", de "hype" in die dagen... (foto: Freddy Coussens - november 1973)
De "pop-art" bij de Gentse trammaatschappij kende in september 1971 een ongekende bloei. Een close-up van de pas aangelegde "slalom" op lijn 21 ter hoogte van de E17-viaduct aan het Arsenaal. is daar een treffend voorbeeld van... Voordien kon Jan Modaal in Gentbrugge iets dergelijks enkel beleven op een attractie tijdens de jaarlijkse "Sinksenfoor"... Voorwaar geen sinecure om op een dergelijk circuit een dronken tramgeleider te onderscheiden van een plichtsbewuste geheelonthouder... (foto: EDK - 2 juni 1985)
De rechte is de kortste afstand tussen twee punten. Daar maakte de luchtleidingsploeg van de toenmalige M.I.V.G. geen uitzondering op. Vraag A van boven naar beneden: "Hangt het touwtje van het schietlood wel goed verticaal, Dré ?..." Antwoord B van beneden naar boven: "Kan niet correcter, Fons. Pal richting Australië !..." (foto: EDK - mei 1986)
*** AFLEVERING 6 (WEEK VAN 3 TOT 9 SEPTEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =====================================
5 september 1874(Gazette van Gent)
"De gazetten hebben ons schoon beetgenomen", horen we zeggen. "Ze kunnen niet anders dan liegen!" Deze lieve uitvallen en nog veel ergere hoorden wij over ons heen donderen. De inhuldiging van de tramway naar de Kortrijksepoort heeft niet kunnen plaatshebben, doordat de werken aan de Ketelbrug niet tijdig werden voltooid. Het is onze schuld niet dat degenen die met het werk gelast zijn dit niet konden voorzien. De talrijke wandelaars hebben niet alles verloren. Het aangekondigde concert heeft plaatsgehad en het weder was daarbij zeer schoon. Men zal nog eens naar het aangename voorgeborchte moeten terugkeren als die zo merkwaardige gebeurtenis voor goed zal geschieden. De Kortrijksepoort is buiten de wereld niet en men vindt er gelegenheid genoeg om er eens te vertoeven. De inhuldiging is nu bepaald vastgesteld op volgende zondag 6 september. Om 4 uur zal de maatschappij Grétry stoetsgewijs de tram tegemoet trekken en daarna een concert geven in de hof van de citadel.
De paardentram van de lijn naar de Kortrijksepoort komt van het Gerechtshof en de Ketelbrug en bevindt zich nu in de Nederkouter.
De riggels voor het nieuwe tramnet met accumulators zijn reeds op verscheidene plaatsen gelegd. Het grootste gedeelte van Meulestede tot aan de Muidepoort is voltooid. Men is volop bezig aan het opbreken van de oude paardentramlijn Muide - Korenmarkt. Sedert de werklieden vrijdagmorgen 2 september aan de Muide begonnen zijn, is men reeds tot in de Sleepstraat gevorderd. Men is thans op de lijn van de Muide aangevangen met het leggen van de nieuwe op de plaats van de oude die werden uitgebroken. De dienst van de paardentram wordt nog voortgezet tot aan de kerk van het Heilig Kerst. Wanneer men niet meer tot daar zal kunnen rijden, zal de dienst gedaan worden met omnibussen. In de stapelplaats van de tram zijn er vier dergelijke rijtuigen uit Breda aangekomen, twee grote en twee kleine welke men aangeworven heeft om tijdelijk de dienst te doen in de wijken waar de oude banen van de tramway worden uitgebroken, vooraleer de nieuwe te kunnen leggen. Ze worden door twee paarden getrokken. De tramcompagnie heeft een paar open rijtuigen van de paardentram aan de nauwere spoorbanen doen aanpassen. Waar het mogelijk is wordt de tramdienst met paarden op de omgebouwde lijnen op die wijze hervat. Zondag zal men hiermee beginnen langs de Burgstraat naar de Brugsepoort en weldra ook van de Korenmarkt naar de Sassepoort.
Een accumulatorentram van de lijn Korenmarkt - Sassepoort in de Geldmunt. De sporen links leiden naar de Burgstraat en het Rabot naar de Gasmeterlaan.
Het schijnt dat het bestuur van onze Gentse tramways uit niets anders dan Franskiljons samengesteld is !... In ieder rijtuig zijn er twee plakbrieven gehecht die veranderingen in de dienst melden welke in voege is getreden sedert 3 september. Welnu, deze plakbrieven zijn uitsluitend opgesteld in het Frans, want het schijnt dat de Vlamingen daar geen zaken mee hebben! Bericht aan wie het aangaat!
Twee personen slaan een babbeltje op de Korenmarkt, waar een trolleytram van de lijn naar de Sassepoort met nog neergehaalde stroomafnemer een korte pauze houdt.
Te beginnen van 4 september zullen de diensten voor reizigers, reisgoed, koopwaren en telegraaf van de houten statie Gent-Sint-Pieters naar de nieuwe, voorlopige statie aan de Maria-Hendrikaplaats worden overgebracht. De oude statie aan de Parkplaats wordt die dag door het bestuur van de spoorwegen verlaten. Wegens de sluiting zal de tramlijn van de Kortrijksepoort verlegd worden, zodanig dat zij langs de voorlopige statie voorbijkomt. Het is jammer dat zulks nog niet gedaan is, aangezien reeds op 4 september de reizigersdienst er een aanvang neemt. De pêrsonen die van de tram willen gebruik maken zullen dus omtrent 500 meter moeten afleggen om van de tram naar de statie te gaan en omgekeerd. De lijn zal gelegd worden langs de nieuwe Elisabethlaan naar de Maria-Hendrikaplaats, dwars door de afspanning Den Hert, die sedert zaterdag gesloten is. (* de nieuwe laan die de verbinding zou worden tussen het Maria-Hendrikaplein en de Parkplaats kreeg de naam Clementinalaan)
Een tramrijtuig van lijn 4 met raamschutsel ("preekstoel") rijdt in de Elisabethlaan naar het Maria-Hendrikaplein, om daar meteen rechts af te slaan naar de Clementinalaan (* de lus rond het plein kwam er pas in april 1923). Het rijtuig is reeds uitgerust met een sleepbeugel. De prentkaart is dus gerealiseerd tussen oktober 1919 en maart 1923...
Gisteren trok voor de middag een onafgebroken stroom vluchtelingen langs de Sint-Lievenslaan. Ze kwamen uit de omgeving van Gontrode, waar een gevecht was ontstaan met een Pruisische legermacht die uit Aalst was afgezakt en in de bossen verscholen zat. Het gewone tramverkeer naar Melle is onderbroken. Van aan het Arsenaal reden drie trams van het Rode Kruis achter elkander, opgepropt met gekwetsten en lieden die de gevaarlijke streek verlieten, alles meenemend wat maar enigszins mogelijk was. Ook karren, automobielen en allerlei wagens voerden gedurig gekwetsten naar de stad. Woensdagmorgen werd aan de bareel van het Arsenaal een tramontvanger door een auto gevat en gekwetst. Er was daar een echte stoet van nieuwsgierigen naar Melle. De politie heeft daar strenge maatregelen genomen.
Duitse gekwetste soldaten werden vanaf november 1914 na hun aankomst in het station Gent-Sint-Pieters per tramrijtuig overgebracht naar de ambulancepost in de normaalschool aan de Hofbouwlaan. Deze ritten onderscheidden zich van de gewone door het rood kruis op de plaats van het lijnnummer. (locatie: de grote vijver van het Citadelpark).
In de laatste zitting van de gemeenteraad werd de uitbreiding van het bestaande tramnet goedgekeurd. In afwachting van de goedkeuring door het bevoegde ministerie brengt men reeds de sporen aan voor de lijn die van de Maria-Hendrikaplaats naar de Rozemarijnbrug zal lopen langs de Albertlaan, Brittanniëlaan, Martelaarslaan en Bernard Spaelaan. De rijtuigen van lijn 8 - wit-geel bord - zullen deze dienst verzekeren tot wanneer de heropbouw van de Rozemarijnbrug de rijtuigen van lijn 2 zal toelaten tot aan de Sint-Pietersstatie door te rijden. Het toenemende verkeer in en om de statie maakt het verzekeren van tramverbindingen in die richting noodzakelijk. (° bedoelde lijn werd ingehuldigd op 9 december 1923, de Rozemarijnbrug op 22 december 1925)
Een twee-assig tramrijtuig op lijn 2 in de Zonnestraat, hoek Veldstraat.
Sedert zaterdag 5 september is tramlijn 1 verlengd van de Vooruitgangplaats (* Ledebergplein) tot nabij de overgang van de ringspoorweg in de Gontrodestraat, waarachter een volkrijke wijk gelegen is. De nieuwe terminus kreeg de benaming Moscou. Lijn 9 verzekert verder de verbinding met het Arsenaal langs de Hoveniersstraat. De trammaatschappij vestigt de aandacht op de volgende vervoertarieven: - de reizigers die uitsluitend de nieuwe lijn tussen het Kerkplein en Moscou gebruiken, betalen een gewoon biljet: 70 c. in eerste klasse, 60 c. in tweede; - de reizigers die tussen de Sint-Lievenspoort en het Kerkplein in- of uitstappen en tevens de nieuwe lijn moeten gebruiken, betalen een uitbreidingsbiljet van 20 c. naast hun gewoon biljet; - de reizigers die de nieuwe lijn gebruiken en verder op het grondgebied van Gent in- of uitstappen betalen: a) hun gewoon biljet, b) een uitbreidingsbiljet van 20 c., c) een bijbiljet van 10 c. voor de voorsteden, d) een aansluitingsbiljet van 5 c. indien zij moeten overstappen, e) eventueel een tweede bijbiljet van 10 c. indien zij naar Gentbrugge (lijn 3), Mariakerke (lijn 3), Zwijnaarde (lijn 5) of Sint-Amandsberg (lijn 7) of het Van Beverenplein (lijn 1bis) moeten. Zo te zien zal het behalve voor de studenten van de hogeschool, wel twee jaar duren vooraleer de gewone burger door heeft hoeveel centen hem uit de zak zullen geschud worden voor een ritje van Gent-Sint-Pieters naar de Gontrodestraat. En dan te weten dat in de wijk Moscou, de pleisterplaats van de werklieden van de spoorwegateliers, maar weinig gegoede burgers wonen...
Drie-asser 378 , thans in lamentabele staat in een legerdepot in Weelde, hier aan de terminus "Moscou", vertrekkensklaar voor een rit naar het Van Beverenplein via lijn 1 (foto: Freddy Coussens, 4 maart 1971). PCC's op die lijn vanaf 2 november van dat jaar.
Sedert maandag 4 september is het verkeer over de oude Bargiebrug definitief stopgezet. De voertuigen moeten langs de Leiekaai, de Contributiestraat en de Nieuwewandeling, ofwel langs de Noordstraat. In die straat zou het verkeer beter in één richting verlopen, aangezien zij de voorlopige terminus van lijn 3 is geworden. Voor de personen die per tram reizen is het natuurlijk niet aangenaam. Die moeten nu een omweg maken om terug aansluiting te hebben. Hier zouden autobussen van de soort die sedert Kerstmis vorig jaar de dienst verzekeren tussen de Sint-Pietersstatie en de Dampoort goed van pas komen en de verbinding kunnen verwezenlijken vanaf Mariakerke langs de Drongensesteenweg, Rooigemlaan, Nieuwewandeling, Contributiestraat naar de Korenmarkt. (* vanaf 14 november kwam er inderdaad een busverbinding Korenmarkt - Brugsesteenweg, echter weer afgeschaft op 16 februari 1934 wegens te duur en te weinig belangstelling) Er is hoegenaamd geen sprake van een tramlijn te leggen langs de Rooigemlaan tot aan de Brugsesteenweg. (* tramverkeer over de nieuwe Bargiebrug vanaf 15 december 1934)
Een rijtuig van lijn 3 verlaat hier de Noordstraat om via de nog niet gerenoveerde Bargiebrug naar Mariakerke te rijden.. Let op het enkel spoor. Overloopwissels in de Noordstraat en de Phoenixstraat.
In de nacht van dinsdag op woensdag hebben de verslagen Duitsers in hun roes van woede heel veel schade berokkend. Talrijke bruggen werden opgeblazen en zo moesten niet alleen de Keizerpoort (lijn 2), Sint-Lievenspoort(lijnen 1, 9 en Merelbeke) en Dampoort (lijn 3) er aan geloven, doch ook de spoorwegbrug aan de Kasteelsluis, de Lousbergbrug (lijn 7), de Visserijkombrug (buurtlijnen naar Oostakker, Lochristi en Wetteren), de De Smetbrug (lijn 1bis naar het Van Beverenplein), Ekkergembrug (buurtlijn naar Nevele), Wondelgembrug (buurtlijn naar Evergem en Zomergem) en Hamerbrug (lijn 31 naar het Van Beverenplein * thans Guislainbrug). De Rozemarijn-, Albert-, Bargie- en Terplatenbrug bleven in tegenstelling met het begin van de oorlog onaangeroerd. De Duitsers houden zich nog op aan de noordelijke oever van de Verbindingsvaart en bestoken van daaruit de stad. Onophoudelijke beschietingen en gevallen obussen beletten het uitrijden van de tramrijtuigen. Bovendien zijn op talrijke plaatsen de luchtlijnen afgebroken. Verscheidene granaten vielen in en rond het Zuidpark. Bijna al de ruiten van het Wilsonplein en van een groot deel van de Dierentuinlaan (* thans Rooseveltlaan) en de Frère-Orbanlaan werden verbrijzeld.
Rijtuig 323, uitgerust voor het slepen van bijwagens, reed op 15 december 1944 op de lijn naar Merelbeke. Locatie: Graaf van Vlaanderenplein.
Wegens de bouwwerken aan het E3-viaduct (*thans E17) aan het Arsenaal is tramlijn 2 ingekort geworden tot juist over het kruispunt met de Magerstraat, waar tijdelijk een overloopwissel is geplaatst. Thans wordt rakelings langs de sporen betonnen pijlers met dito draagvlakken opgericht. Omdat daardoor de lijn naar Melle geïsoleerd is komen te liggen, werden daar sedert enkele weken drie rijtuigen gestald. Tot na het wegnemen van de stellingen moeten ze dus noodgedwongen 's nachts buiten slapen...
Tijdelijke terminus van lijn 2 wegens de werken aan een constructie voor het E17-viaduct. Uiterst rechts twee van de drie geïsoleerde rijtuigen welke verder de dienst verzekeren tussen het Arsenaal en Melle. (foto A. De Coninck)
De nieuwe trambedding van lijn 2 in het midden van de Brusselsesteenweg te Gentbrugge is in gebruik genomen. De nieuwe terminus ligt thans enkele honderden meter verder aan het kruispunt met de Jules de Saint-Genoisstraat en de Schooldreef. Tramlijn 20 krijgt op die locatie een ingekorte eindhalte.
De ontvanger keert de sleepbeugel van drie-asser 345 voor de volgende rit naar het Sint-Pietersstation. Net achter het rijtuig is vaag een PCC te bemerken. Links de ingekorte halte van lijn 20, met op de voorgrond het verbindingsspoor voor het aan- en afvoeren naar de stelplaats. (foto Freddy Coussens)
Op 13 augustus werd aan de ingang van de stelplaats een nieuw, zeshoekig huisje voor de "koerman" opgericht, samen met een nieuw type schuilhuisje voor buslijn 9. Op 3 september werd de nieuwe busparking in gebruik genomen, aangelegd voor de bussen 79 tot en met 95. Enkele dagen later werd het dak van het oude ontvangstgebouw langs de Brusselsesteenweg weggenomen, de eerste fase van de volledige sloping in de daarop volgende week. (* de tweede vleugel van het nieuwe dienstgebouw was eerder op 18 maart in gebruik genomen)
Het oude ontvangstgebouw langs de Brusselsesteenweg wordt gesloopt. (foto: Freddy Coussens)
*** AFLEVERING 7 (WEEK VAN 10 TOT 16 SEPTEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ===================================
Deze week even de puntjes op de "i" zetten wat betreft het nog bestaande trammateriaal uit de ETG- en MIVG-periode, dat tussen 1971 en 1974 door nieuwe rijtuigen werd vervangen. Sommige rijtuigen werden terug in de belangstelling gebracht tijdens de historische tramstoet op 12 september 2004, van enkele andere lijkt elk "spoor" wel verdwenen. Dus is een toelichting hier wel op zijn plaats...
ALGEMEEN OVERZICHT: - twee-assig motorrijtuig 216 - de drie-assers 328, 332, 339, 354 en 378 - twee-assige pakwagen 55 - twee-assige aanhangwagens 55, 60, 67, 70 en 72 Totaal 12 : 6 motorrijtuigen en 6 aanhangwagens
De twee-assige open zomertram 216 uit de reeks van 19 rijtuigen 216-234, gebouwd in 1909 door La Métallurgique de Nivelles en uitgerust met een trolleystang. Na 1924 verbouwd tot gesloten motorwagen.In augustus 1937 aan de reizigersdienst onttrokken en omgevormd tot rijtuig van de spoordienst. In april 1974 naar Woluwe overgebracht en bewaard voor museumdoeleinden. In 1982 in de oorspronkelijke staat gerestaureerd en 20 jaar later in Oostende rijvaardig gemaakt voor de viering "Honderd jaar elektrische tram in Gent" in september 2004.
Foto, auteur F. Coussens: Rijtuig 216 in de kleur van de spoordienst. Opname in de stelplaats naar aanleiding van de afscheidsrit met de drie-assers 333 en 354 op 30 maart 1974, exclusief voor hobbyisten. Twee dagen later, toen ook op lijn 10 PCC's werden ingezet, kwam een einde aan de reizigersdienst met oude gele tramrijtuigen.
Drie-asser 328 werd omstreeks 1930 in de stelplaats samengesteld uit materialen van een twee-assig accumulatorenrijtuig van de allereerste bestelling op 23 maart 1898 van 42 rijtuigen met langsbanken, geleverd door La Métallurgique de Nivelles. Na 1936 voorzien van sterkere motoren en zoals de andere rijtuigen uit de reeks 316-330 uitgerust met een beremming voor het slepen van aanhangwagens, vervaardigd in het Zwitserse bedrijf Sécheron. Achtereenvolgens overgebracht naar Woluwe en Kalken, om uiteindelijk te belanden in het Vlaamse Tram- en Autobusmuseum aan de Groenenhoek te Berchem-Antwerpen.
Aankomst van de 328 te Woluwe op 3 januari 1973 (verzameling F. Coussens).
Drie-asser 332 werd na een kort bestaan als rijtuig van de spoordienst in september 1980 verkocht aan tramhobbyist Freddy Coussens en overgebracht naar de stelplaats van Kalken tot voor de sloop van de oude gebouwen aldaar. Momenteel zijn er geen concrete plannen voor een restauratie. Het rijtuig is thans eigendom van de vzw TTO Noordzee en bevindt zich in een militaire loods in Weelde, Limburg.
De 332 met platte wagen, een restant van een gesloopte twee-asser, keert in de Cataloniëstraat terug naar de stelplaats, na op een werf spoorstaven te hebben afgezet. Bemerk de pantograaf die in de plaats van de sleepbeugel was geïnstalleerd. Links PCC 13, in dienst op de toenmalige lijn 1: Moscou - Van Beverenplein. (dia: Freddy Cousens)
Drie-asser 354, ex-accutram 150 (drie-asser 372, in 1948 hernummerd tot 354), werd in 1974 door Achiel Ryckaert aangekocht en door hem in de periode 1975-'79 op een privé-terrein in Sint-Amandsberg gesloopt en volledig heropgebouwd. Het rijtuig was in 1987 een opgemerkte verschijning in Henegouwen op de toeristische buurlijn Anderlues - Lobbes - Thuin en aan de kust, onder meer bij de jaarlijkse Trammelant-tweedaagse van de TTO in De Haan. Het rijtuig werd voorzien van motoren die het slepen van bijwagens mogelijk maakte en is nog steeds rijvaardig. Het bevindt zich thans in een VVMa-stelplaats aan de kust.
"La Belle et la Bête"... Links een glimmende 354 op het Henegouwe tramnet, rechts een behoorlijk besmeurd rijtuig van buurtlijn 81 Charleroi - Courcelles - Trazegnies. (eigen foto testrit 6 december 1986)
Drie-asser 339 werd in 1930 samengesteld uit de accutram 151, bouwjaar 1903, waarvan de elektrische uitrusting en het koetswerk zonder de platformen werden gerecupereerd. Na een dramatisch ongeval met een vrachtwagen in 1966 ter hoogte van het Duivelsteen werden de nog bruikbare onderdelen ingebouwd in rijtuig 362, dat vernummerd werd tot 339(II). Tusen 1980 en 1998 kwam de 339 af en toe buiten als museumtram (Floraliën 1985, Lentebeurs 1987, Ajuinmarkt Ledeberg 1987-'88...). In die hoedanigheid was het rijtuig op 20 juli 1989 andermaal betrokken bij een zware aanrijding met een vrachtwagen, deze maal aan de Sint-Lievensbrug, waarna het in 1992 volledig hersteld terug in omloop kwam. De voorlopig laatste verschijning geschiedde in de gedaante van bloementram tijdens de Floraliën van 2005, tot een motor het begaf. Thans staat de tram in de stelplaats gerangeerd op spoor 14, tussen een reeks afgeschreven, niet-gerenoveerde PCC's.
Na een aantal jaren met een pantograaf te hebben gereden, werd met het oog op de bijzondere ritten tijdens de Gentse Feesten van 1989 uiteindelijk terug een traditionele sleepbeugel op het rijtuig geplaatst (eigen foto - 8 juli 1989).
Drie-asser 378 werd na een verblijf sinds oktober 1971 op de binnenkoer van het trammuseum te Schepdaal naar een militaire loods in Weelde overgebracht. Door het lange verblijf in open lucht verkeert het rijtuig in een lamentabele toestand. Toch bestaan er op lange termijn plannen om het te herbouwen met de typische ramen, binnenverlichting en lijnaanduiding (met "disque") uit de jaren dertig en veertig.
De 378, in de stad vooral opgemerkt wegens het ingebouwde koplicht aan de ene en het vooruit springende aan de andere voorplaat, vertoefde vele jaren op de binnenkoer van het trammuseum in Schepdaal (foto: september 1972).
De twee-assige bijwagen 50, de enige die overgebleven is van de reeks 50-54 uit het tijdperk van de accutrams, werd oorspronkelijk geleverd in de groene N.M.V.B.-kleur en omstreeks 1913 in het "Empaingeel" van de E.T.G. gestoken. Het deed dienst op de buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke en bestond deels uit een pakgoedafdeling (fourgon-bagages"), deels uit een reizigerscompartiment. Het is sinds 1969 in dienst op de toeristische tramlijn van de TTAA in Erezée. De pakgoedafdeling werd staanruimte.
Het gemengde rijtuig voor pakgoed en reizigers, gedegradeerd tot werfwagen op de "spoorkoer" van de stelplaats omstreeks 1968.
De twee-assige bijwagen 55 vormde een onderdeel van de tiendelige reeks 55-64, in 1912 gebouwd door de Ateliers Métallurgiques de Nivelles, alle voorzien van langsbanken en kopdeuren. Ze werden ingezet op de lijnen naar Melle en Merelbeke. Na een modernisatie te hebben ondergaan in 1943 werd het rijtuig begin 1969 uit dienst genomen en door de zorgen van AMUTRA overgebracht naar Kalken. Daar werd het jaren later grondig gerestaureerd. Nadien verhuisde het naar het VlaTam in Berchem-Antwerpen, waar het na een kortstondig verblijf te Gent naar aanleiding van de viering "Honderd Jaar Elektrische Tram" terugkeerde. Een tramstel in het gedeelte van de Brabantdam tussen het "Rond Punt en het Van Arteveldeplein (Sint-Anna). Het betreft hier een combinatie van een motorrijtuig uit de reeks 316-330, een bijwagen van het type 65-72 en de bijwagen 55., in dienst op lijn 20 "Sint-Pietersstation - Arsenaal - Melle", de fameuze "studententram". (foto omstreeks 1967 genomen)
De twee-assige bijwagen 60 uit dezelfde reeks 55-64, beschreven in rubriek (80)., gerangeerd in de stelplaatsloods in Gentbrugge. Bemerk het stopcontact bovenaan en het snoer, diagonaal gespannen voor de kopdeur, dat de stroom leverde voor de verlichting binnenin. Het rijtuig werd eind juli 1971 eveneens overgebracht naar de toeristische lijn in Erezée. (foto: 1969)
De twee-assige bijwagen 70 behoorde tot de reeks 65-72 en werd gebouwd uit het voormalige motorrijtuig 187 van het half open type "Expo 1913", met gesloten platforms, zes ramen en een dak voorzien van een lichtkap of lanterneau. Het rijtuig werd voor het Vlaamse Gewest in 1986 teruggekocht van de Waalse vereniging TTA en eerst naar Kalken overgebracht. In 1999 belandde het in de stelplaats van Knokke-Heist om er volledig te worden gerestaureerd. In 2004 werd het rijtuig aan de kust ingeschakeld voor rondritten, georganiseerd door TTO Noordzee. In september kwam het even terug naar Gent voor deelname aan de historische tramstoet.
Bijwagen 70, samen met de 60, 67 en 72 op 31 juli 1972 verkocht aan de "Tramway Touristique de l'Aisne" (TTA). Foto genomen te Erezée in augustus 1973.
Tenslotte nog een beeld van rijtuig 72, een ex-motorrijtuig, tijdens de oorlogsjaren omgebouwd tot bijwagen. Op 26 juni 1972 had op het stadsnet de allerlaatste rit plaats met een aanhangwagen in reizigersdienst. Hij was gekoppeld aan drie-asser 321, voor een reis op het traject van lijn 20 tussen het Sint-Pietersstation, het Arsenaal en Melle.
Bijwagen 72 aan het tramperron op het Maria-Hendrikaplein. Bovenaan bemerken we de sleepbeugel van het motorrijtuig. (foto: Pierre de Meyer)
*** AFLEVERING 8 (WEEK VAN 17 TOT 23 SEPTEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =============================
HET DOSSIER "ROZEMARIJNBRUG" -------------------------------------------------------
De eerste Rozemarijnbrug dateert van 1753. Het was een draaibrug omdat men met ophaalbruggen onvoldoende doorvaartbreedte haalde. Ze lag in het verlengde van Twaalfkameren, net in de bocht die de Coupure op die plaats maakte. In 1808 werd ze vernieuwd, maar de afmetingen waren dezelfde.Later in de negentiende eeuw werd ze nogmaals aangepast aan de nieuwe eisen van de scheepvaart, maar ze bleef Twaalfkameren met de Rozemarijnstraat verbinden (zowel de Papegaaistraat als de Bernard Spaelaan waren toen nog niet aangelegd. Zicht op de draaibrug uit de negentiende eeuw over de Coupure ter hoogte van de "Salon Napoleon"
"Een verzoekschrift dat met honderden handtekens wordt bekleed is in de volkrijke wijk van Akkergem in omloop. Daarin wordt gevraagd om deze wijk, welke meer dan 15 000 inwoners telt, benevens allerlei nijverheidsgestichten, hofbouwinrichtingen, de Casino, de stedelijke schietbaan, de zwemschool Dossche, enz... door een tramlijn met de stad te verbinden. Wij wezen reeds lang op het voordeel welke een tramlijn voor die wijk en tevens voor de trammaatschappij zou hebben. In alle geval zouden de inwoners de komst van de tram met grote volksvreugde vieren..." (Gazette van Gent - 21 februari 1907) Antwoord van de trammaatschappij aan het Gentse schepencollege op 9 september 1907: "Onze raad heeft kennis genomen van het verzoekschrift, strekkende tot het leggen van een tramlijn om de wijk Akkergem met de Zuidstatie te verbinden langs het justitiepaleis en de Kouter. Wij hebben bestudeerd welke weg deze lijn zou kunnen volgen en vastgesteld dat deze niet zal kunnen gelegd worden vooraleer een rechtstreekse straat kan worden gemaakt die de Casino met de Recolettenbrug verbindt. Elke andere oplossing zou de reisweg buitenmatig verlengen en erge moeilijkheden van uitvoering en uitbating opleveren. In deze voorwaarden en om rekenschap te houden met de wensen van de inwoners van de wijk Akkergem, zouden wij in grondbeginsel geneigd zijn een lijn te bouwen, van zodra de ontworpen rechtstreekse straat (*Papegaaistraat) door de zorgen en op de kosten van de openbare machten zal verwezenlijkt zijn." In de Gazette van Gent van 26 november 1913 stond te lezen: "De Gentse trammaatschappij heeft de burgemeester op de hoogte gebracht van haar intentie om de verlenging van lijn 2 in uitvoering te brengen, eens de verstevigingswerken aan de Recolettenbrug achter de rug zullen zijn. De reisweg zal dan leiden door de Vandeveldestraat, Annonciadenstraat en Papegaaistraat tot aan de Rozemarijnbrug in de wijk Akkergem. Verder langs de nieuw ontworpen laan aan de linkeroever van de Coupure die Bernard Spaelaan zal heten, de Godshuizenlaan (*thans Martelaarslaan) en de Albertlaan tot aan de statie Gent-Sint-Pieters. Doch de toelating vanwege de regering ontbreekt nog..." Door een betreurenswaardige samenloop van omstandigheden zouden de Koolkappers nog zeven lange jaren op de komst van hun zo geliefde tram moeten wachten. We zetten enkele berichten chronologisch op een rijtje, zoals ze verschenen in de Gazette van Gent". 26 december 1913: "Men is begonnen aan het leggen van de nieuwe tramlijn naar Akkergem door het hernieuwen van de wissels op de hoek van de Korte Meer en de Kouter. De rijtuigen van lijn 2 (witte plaat) zullen voortaan hun eindpunt hebben op de Koophandelsplaats. Het zijn enkel de rijtuigen van lijn 4 (rode plaat) die voortaan langs de Korte Meer zullen rijden en van de Korenmarkt verder tot aan de Sassepoort. (* belangrijke trajectwijziging op 10 januari 1914 met gevolgen tot op heden voor de lijn naar de Muide) 29 december 1913: Het beheer van de trammaatschappij heeft van het bestuur van Bruggen en Wegen het bevel ontvangen de werken te staken die aan het kruispunt van de Zonnestraat en de Veldstraat begonnen waren voor de verlenging van de tramlijn naar Akkergem, omdat de nodige machtiging niet gegeven is! Door het wegnemen van de kruising is het verkeer voor de reizigers naar de Sassepoort en het Arsenaal voor goed onderbroken. In de gemeenteraad meende de heer Vander Stegen (* later nog burgemeester van Gent)dat er kwade wil in het spel is... 12 maart 1914: Wat de nieuwe lijn van de Rozemarijnbrug over de Coupure naar de statie Gent-Sint-Pieters betreft hoopt de minister dat de werken nog voor de zomer kunnen aangevangen worden... 25 juli 1914: Aan de Recolettenbrug zal het verkeer voor voertuigen en rijtuigen van 27 juli tot 1 augustus onderbroken zijn. Men zal er de plankenvloer vernieuwen en dubbele tramriggels plaatsen voor de lijn van de Zonnestraat naar Akkergem... (*de ministeriële vergunning was intussen verleend, maar op 4 augustus brak de Eerste Wereldoorlog uit en werden alle plannen voor lange tijd opgeborgen)
Tussen de Papegaaistraat en de Bernard Spaelaan kwam in 1925 een vaste brug tot stand, die echter een kort bestaan zou kennen...
Het verdere verloop via krantenknipsels uit de Gazette van Gent. 21 april 1919 Wanneer wordt de tramlijn voortgetrokken van de Zonnestraat naar Akkergem en begint men aan de nieuwe Rozemarijnbrug? Dat zijn ontwerpen van voor de oorlog en de plans liggen gereed. We weten dat niet alles ineens kan gedaan worden, maar het is maar om de memorie eens op te frissen!... 21 april (!) 1920 Naar men ons zegt zal men de lijn van de Zonnestraat tot aan de Coupure beginnen voortleggen zodra de werken in de omgeving van de Zuidstatie gedaan zijn. Het is te hopen dat het waar is! 23 augustus 1920 Werklieden van de trammaatschappij hebben een groot getal riggels aangevoerd in de Vandeveldestraat, met het inzicht van de werken die moeten aangevangen worden voor het leggen van de lijn naar Akkergem. Het zal de verlenging zijn van lijn 2 die thans tot in de Zonnestraat loopt en binnenkort zal rijden tot aan de Rozemarijnbrug. 18 november 1920 In de afgelopen nacht werden de luchtkabels voor de nieuwe lijn naar Akkergem over de gehele lengte met elkaar verbonden. Er blijft nog enkel de spoorverbinding te doen tussen de Recolettenbrug en de Zonnestraat. Dit werk wordt uitgevoerd zodra de dienst zal beschikken over de sporen welke de Duitsers weggehaald en naar Roeselare gezonden hadden. Zij werden door de herverzamelingsdienst aan de maatschappij teruggegeven. Werklieden zijn bezig die op te ruimen uit de betonwerken waarvoor zij door de vijand werden aangewend. Onmiddellijk nadat het materieel te Gent zal aangekomen zijn, zal de lijn naar de Coupure worden afgewerkt. Dan zullen de bewoners reeds gedeeltelijk voldoening bekomen, in afwachting dat de nieuwe Rozemarijnbrug toelaat de lijn met de statie Gent-Sint-Pieters te verbinden langs de Martelaars-, Brittannië- en Albertlanen. 30 november 1920 Eergisteren hadden wij om 6 uur 45 het geluk de eersten te zijn om met de tram nr. 2 mee te rijden, welke van de Zonnestraat over de Recolettenbrug verder rijdt tot aan de hoek van de Papegaaistraat en de Coupure Rechts. Na zovele jaren wachten zal het voor de inwoners van de wijk Akkergem voortaan gemakkelijker zijn om zich naar Gentbrugge te begeven en de sportmannen die er naar de velodroom vlakbij het Arsenaal of het voetbalplein moeten zullen bijzonder tevreden zijn. 15 januari 1921 Binnenkort zal de nieuwe brug gelegd worden over de Coupure, rechtover de Papegaaistraat en de Kleine Bellevuestraat (* thans Rozemarijnstraat). Het zal een houten, vaste brug zijn. Ze is afkomstig van Calais en werd tijdens de oorlog in opdracht van de Belgische regering gemaakt. Ze zal gedurende twintig jaren dienst moeten doen voor de voetgangers en de tram, om vervolgens vervangen te worden door een stenen brug. De Rozemarijnbrug die er dichtbij ligt zal behouden blijven voor de andere rijtuigen. (* dit plan werd nooit gerealiseerd!...) 22 januari 1921 Er is sprake van, het toekomende jaar de werken aan te vangen om de lijn die van de viaduct over de Kortrijksesteenweg tot aan De Sterre rijdt, te verlengen langs de Albertlaan, Martelaarslaan en Akkergemlaan naar de Rooigemlaan in het kwartier van de Brugsepoort. Volgens men ons verzekerde hebben deskundigen op de Albertlaan reeds opmetingen gedaan... 15 december 1922 Naar het schijnt zijn de plannen goedgekeurd voor een nieuwe brug over de Coupure, ter vervanging van de houten Rozemarijnbrug. Een vaste brug zal toelaten tramlijn 2 te verlengen langs de Bernard Spaelaan tot aan de statie van Gent-Sint-Pieters. De trammaatschappij kan er misschien aan denken nu reeds de lijnen te leggen van de Spaelaan tot aan de statie, in verbinding met lijn 2. Men zou enkel dienen af te stappen aan de Coupure, de brug overgaan zoals dat aan de Sassepoort gebeurt en het ware afgelopen... 1 april 1923 Van heden af zullen de trams 4, 7 en 8 rondom de nieuw aangelegde Maria-Hendrikaplaats rijden en stilhouden juist voor de ingang van de statie... 4 december 1923 Door sneeuw en de vorst van de voorbije week moet de inhuldiging van de tram naar Akkergem worden verschoven. De stedelijke overheden zullen op zondag 9 december om 11 uur door de comiteiten van Gent-Sint-Pieters en Akkergem ontvangen worden in de wachtzaal eerste klasse van de statie. Stipt om 11 uur 15 zullen de eerste tramrijtuigen de Maria-Hendrikaplaats verlaten naar het uiteinde van de Rozemarijnbrug. Om 11 uur 30 zal de officiële inhuldigingszitting geschieden in het Salon Napoléon. 's Avonds zal een groot wandelconcert door de wijk trekken. Alles wordt besloten door een prachtig vuurwerk, dat wordt afgeschoten aan het rond punt van de Brittannië-, Martelaars- en Godshuizenlanen. 10 december 1923 Zondagmorgen had de inhuldiging plaats van de zo lang verwachte tramlijn Gent-Sint-Pieters - Rozemarijnbrug. (*lijn 8 met wit-geel bord) Drie nieuwe rijtuigen waren versierd met vlagjes. De aanwezige overheidspersonen en het inrichtend comiteit stegen in het eerste, het tweede werd bezet door het muziekkorps van de Weesjongens, dat voor het vertrek de Brabançonne speelde. In het derde namen de genodigden plaats. De ordedienst werd waargenomen door de turnmaatschappij De Arteveldetelgen. Langs de weg stond veel volk te zien. De zo lang verwachte trams werden tijdens de doortocht met salvo's geweerschoten begroet... 26 februari 1925 De opbouw van de nieuwe brug over de Coupure zal binnenkort in aanbesteding worden gelegd. Teneinde de werken spoedig te laten doorgaan en de verbinding tussen de tramlijnen 2 en 8 te kunnen verwezenlijken, heeft de trammaatschappij besloten een zeer belangrijk deel in de onkosten te dragen. De werken zullen op 1 april beginnen. 15 oktober 1925 Met de werken aan de nieuwe Rozemarijnbrug gaat het snel vooruit. De stad doet reeds het nodige uitvoeren langs de rechteroever om de bestrating op gelijk peil van de brug te brengen. Ook de trammaatschappij is niet ten achter gebleven. De sporen zijn aangebracht om de lijn aan het einde van de Papegaaistraat te doen aansluiten op deze welke in de Bernard Spaelaan liggen. Aan de brug zijn langs de beide oevers de twee trampalen opgericht. Op 10 november zal de scheepvaart worden hersteld, als de aarden da is uitgebaggerd. Over een paar weken krijgen de voetgangers toegang over de nieuwe brug. De werken zullen eerder dan de bepaalde tijd van 1 februari voltrokken zijn. In de tramdienst komen belangrijke wijzigingen in voege. Tram 2 zal de nieuwe brug over rijden en de lijn 8 volgen tot aan De Sterre. Bijgevolg zal men van het Arsenaal te Gentbrugge de verbinding bekomen tussen Gent-Zuid en Gent-Sint-Pieters en verder kunnen rijden tot aan De Sterre. Tramlijn 8 verdwijnt dus. 18 december 1925 De proef over de nieuwe Rozemarijnbrug is eergisteren volkomen geslaagd. Reeds enige dagen was men zinnens de controle aan te vatten, doch het gure weder had zulks belet. Twee tramrijtuigen welke elk 15 ton wegen en een wagon geladen met kasseien die een gewicht vertegenwoordigde van omtrent 18 ton, tezamen 48 ton, zijn langzaam de brug overgebold onder het toezicht van de ingenieurs en de ondernemer. Zij konden vaststellen dat de nieuwe brug de verzekering van hoogste veiligheid heeft gegeven. (* lijn 2 officieel in gebruik vanaf 22 december)
Een exemplaar uit de eerste reeks drie-assers (302-315) overschrijdt de Rozemarijnbrug en verzekert de dienst op lijn 2 of lijn 9. De foto dateert van omstreeks 1930 (zie ook bij "Op. vervoer in Gent (17)".
18 juni 1928 Vrijdagnamiddag werd een vergadering gehouden in het provinciaal hotel om het zo belangrijk vraagstuk van de elektrificatie der buurtlijnen in de omgeving van Gent vast te stellen. Na een gedachtenwisseling is de principiële overeenkomst ontstaan tussen de openbare machten en de belanghebbende maatschappijen nopens de elektrificatie van de groep Gent-Oost (Heusden, Lochristi en Wetteren) en Gent-West (Evergem, Lovendegem en Drongen), alsook de eindaankomst van de geëlektrificeerde buurtlijnen aan de statie Gent-Sint-Pieters. (* dit zou voor de zes lijnen verwezenlijkt worden in de lente van 1931) De beide maatschappijen zijn overeengekomen om bij gezamenlijke kosten aansluitingen te verwezenlijken tussen de Kasteellaan en de Terplatenbrug enerzijds en het Rabot en de Rozemarijnbrug langs de Coupure Rechts anderzijds. 15 januari 1929 De nieuwe tramlijn 9, die wegens de sluiting van de Zuidstatie sedert zondag 7 oktober van de Sint-Lievenslaan naar Gent-Sint-Pieters rijdt en zo de inwoners van Gentbrugge en Ledeberg een korte reisweg dan deze van lijn 2 aanbiedt, zal te rekenen van 16 januari voortaan dienst doen tussen het Arsenaal en de Sint-Pietersstatie. 30 juni 1929 De trammaatschappij zet het ontwerp voort van de rechtstreekse verbinding van de terminuspunten met deze van de buurtlijnen aan de statie Gent-Sint-Pieters en gaat de vertakking verwezenlijken tussen de Rabotstatie en de Rozemarijnbrug langs de Begijnhoflaan, de Contributiestraat en de Coupure. Wanneer de Nationale Maatschappij haar buurtlijnen zal geëlektrificeerd hebben, zal zij gebruik maken van de installaties van de stadslijnen en overeenkomstig de algemene wens haar buurttrams laten rijden tot op de Maria-Hendrikaplaats. 22 oktober 1929 Men is op de Coupure Rechts druk bezig met het plaatsen van sporen om de nieuwe tramlijn van het Rabot in verbinding te brengen met de Rozemarijnbrug en de Sint-Pietersstatie. 10 april 1930 De nieuwe lijn langsheen de Coupure zal op 16 april worden ingehuldigd. De rijtuigen van lijn 9 Arsenaal - Gent-Sint-Pieters, zullen op de Begijnhoflaan verder rijden tot aan het Rabot, waar de gemeenschap wordt verwezenlijkt met lijn 1. Volgens de berekeningen van het bestuur zal lijn 9 sneller gaan dan lijn 1, daar zij over geen enkele draaiende brug leidt en de hindernissen langs de lanen minder talrijk zijn dan in het centrum van de stad. In geval van druk verkeer zal men uitsluitend tussen het Rabot en de Sint-Pietersstatie bijgevoegde rijtuigen in dienst stellen. Ze zullen het nummer 10 dragen. Op het haltebord aan de Rozemarijnbrug zijn de nummers 2, 9 en 10 aangebracht. 17 april 1930 De nieuwe tramlijn Rabot - Coupure is gisteren in werking getreden. Voor de reizigers van de Brugsepoort die de Sint-Pietersstatie moeten bereiken is het ongetwijfeld een merkelijke verbetering. (*die dag werd officieel voor het eerst de wissels bereden die van de Rozemarijnbrug naar de Coupure-Rechts en vice-versa leiden) Er wordt aangedrongen opdat de nieuwe tramlijn 9 van aan het Rabot verlengd zou worden langs de Plezante Vest en het Nijverheidsplein (* thans Neuseplein) tot aan de Sassepoort. Aldus zouden de inwoners van de wijk Muide een snellere verbinding bekomen met de statie Gent-Sint-Pieters dan langs lijn 4, waar de rijtuigen langdurig worden opgehouden aan de vaak gedraaide Vleeshuisbrug. (* de elektrische buurttrams van de lijnen Zomergem en Evergem maakten respectievelijk vanaf 3 mei en 6 augustus 1931gebruik van de sporen op de Coupure-Rechts en de Rozemarijnbrug) (* de tramlijn van de Rozemarijnbrug naar het Rabot werd op 3 januari 1932 uitgebreid tot aan de Muide, maar lijn 9 werd ingekort tot het traject Arsenaal - Sint-Pieters, terwijl het deel tussen het station en de Muide het nummer 10 kreeg) (* op 16 november 1933 werd lijn 10 afgeschaft en verscheidene jaren bediende lijn 9 het hele traject Arsenaal - Sint-Pietersstation - Muide)
Belgische genietroepen deden in mei 1940 de Rozemarijnbrug springen. Op 25 augustus konden de trams van lijn 9 over het enkel spoor van de noodbrug rijden. Vijf dagen later konden ook deze van lijn 2 naar het Sint-Pietersstation rijden.
(* In de nacht van woensdag 22 op donderdag 23 mei 1940werden door Belgische genietroepen 26 bruggen opgeblazen om de opmars van de Duitse bezetter te verhinderen of te vertragen. Alle stads- en buurttramverkeer werd onmogelijk gemaakt door de vernietiging van de Muidebrug, Lousbergbrug, Dampoortbrug, Keizerbrug, Sint-Lievensbrug, Visserijbrug, Terplatenbrug, Contributiebrug, Rozemarijnbrug, Akkergembrug, Albertbrug, Bargiebrug, Drongenbrug, Wondelgembrug en De Smetbrug) 30 mei 1940(Het Volk) Van de brede, vaste Rozemarijnbrug, de hoofdverbinding tussen het centrum en de wijk Akkergem en bereden door de trams 2 en 9 en de buurttrams naar Evergem en Zomergem, is het betonwerk gedeeltelijk blijven hangen. Voor onbevreesden is de overgang niet moeilijk. De twee voornaamste steunpunten zijn weggeduwd. Ook de grondvesten zijn vernield. Een aanvullende studie door de technische dienst is noodzakelijk om te onderzoeken of de bestaande pijlers nog te benutten zijn bij de wederopbouw. 27 juli 1940(Het Volk) De Albertbrug is reeds geopend voor het verkeer van voetgangers. Er is ook een enkel spoor aangelegd, zodat de tramverbinding tussen de Sint-Pietersstatie en de Rozemarijnbrug zal hersteld zijn. Aan de Rozemarijnbrug zijn de herstellingswerken insgelijks aangevangen en ook hier zal de tram op enkel spoor doorrijden, zodat het verkeer op gans de lijn 2 tussen Sint-Pieters en Gentbrugge-Arsenaal weer normaal zal worden. De werken zijn in handen van Gentse ondernemers. (* herlees "Op. vervoer in Gent (7) over het uit de lucht gegrepen bericht of verworpen voorstel om de stadstrams van lijn 9 tijdelijk om te leiden langs de Nieuwe Wandeling en de Akkergemlaan (sporen lijn Nevele) 11 augustus 1940 (Het Volk) Aan de Rozemarijnbrug is de vernieling geweldig geweest. Die betonnen brug met dubbel spoor voor de tram is lelijk geteisterd. Het middendeel is in het water gevallen. De twee zijdelen zijn behouden gebleven maar werden naar het midden meegetrokken, zodat ze 20 tot 30 centimeter van de oever verwijderd zijn. De stukken die er nog staan worden ondervangen zonder ze af te breken. Alles is gesprongen en gekloven. Deel per deel wordt weggenomen en vernieuwd. Dit zeer gevaarlijk werk werd toevertrouwd aan de firma Van Autryve Gebroeders uit Gent. De brug op ijzeren balken zal in twee worden verdeeld: aan de ene kant een strook van twee meter breed voor de voetgangers, aan de andere kant voor de voertuigen en de trams. Wanneer alles klaar zal zijn kan nog niet met zekerheid worden bepaald. De voetgangersbrug is reeds in gebruik voor reizigers die in de Bernard Spaelaan tram 9 willen nemen naar de Sint-Pietersstatie. (* vanaf zondag 25 augustus reden de trams van lijn 9 over het enkel spoor van de brug. Rijtuigen met een doorstreept nummer 2 deden dienst tussen het Arsenaal en de Rozemarijnbrug) 4 september 1940(Het Volk) De dienst Openbare Werken van de stad wees het bestuur van de tramwegen op de gevaarlijke toestand aan de Rozemarijnbrug, waar het nodig zal zijn zekerheidsmaatregelen te nemen voor de voetgangers, opdat ze bij nacht de trambrug niet zouden gebruiken, waardoor ze onvermijdelijk aan een ongeluk zouden komen. Op de hoeken van de noodbrug werden nu blauwe lantaarns geplaatst om de aandacht te trekken. Bij het eindigen van het tramverkeer wordt bovendien door de ontvanger van de laatste tram een wit hekken over de sporen geplaatst. (!) 5 september 1940 (Het Volk) In de nacht van 3 op 4 september is op de Coupure Rechts een tram van de buurtspoorwegen ontspoord, met het gevolg dat de met koeien geladen wagons op de Rozemarijnbrug zijn blijven staan. Het verkeer bleef tot 4 uur onderbroken. 18 september 1940(Het Volk) Op de Rozemarijnbrug is het tweede spoor aangelegd voor de lijnen 2, 9 en de buurtspoorlijnen naar Zomergem en Evergem. De kosten worden verdeeld tussen de E.T.G. en de N.M.V.B. 2 oktober 1940 Tramlijn 10 kwam weer in voege tussen de Muide en het Sint-Pietersstation. De dienst tussen het station en ledeberg behield nummer 9.
6 september 1944 Bij de bevrijding werden talrijke bruggen door de terugtrekkende Duitse genie opgeblazen, waaronder zeven die zeer belangrijk waren voor het tramnet. De Albertbrug en de Rozemarijnbrug bleven daarbij gespaard.
Een motorrijtuig type S van de Buurtspoorwegen op de Rozemarijnbrug.
5 april 1954(nota van de ETG aan de NMVB) Betreft een incident voorgekomen tussen uw motorrijtuig 41 000 van de lijn Evergem dat in de richting van het station reed en motorrijtuig 9876 met sleepwagen van onze buurtlijn naar Zomergem, waarbij in de bocht einde Bernard Spaelaan - Rozemarijnstraat het kruisen onmogelijk schijnt te zijn zonder dat ze elkaar zouden geraakt hebben. Daarop is het rijtuig dat van Evergem kwam achteruit gereden om in rechte lijn het rijtuig van Zomergem te laten passeren. Door dit feit had een rijtuig van de lijn 10 vijf minuten vertraging opgelopen.
- rijtuig 318 beklimt met de aanhangwagens 57 en 60 (type Merelbeke) de steile bocht van de Coupure Rechts naar de Rozemarijnbrug. (foto: Van Witsen (NL) - 1956 - lijn 10 Sint-Pietersstation)
- drie-asser 358 op lijn 10 Muidebrug op dezelfde locatie, maar nu afdalend naar de Coupure. Op een zonnige dag als deze hingen de reizigers nog over de hekjes om de "frisse kanaalgeur" op te snuiven... (foto: R. Temmerman - 5 september 1958)
"...Zowel het op- als het afrijden van de Rozemarijnbrug betekent voor tram 10 het nemen van een zeer gevaarlijke bocht. Gisteravond gebeurde dan het ongeval dat reeds velen lang hebben voorspeld. Op de foto het omgekantelde rijtuig..."
Op de Rozemarijnbrug is gisteravond even na 20 uur tramrijtuig 352 van lijn 10 op het brugdek zelf gekanteld. Het voertuig kwam van de Coupure in de richting van het Sint-Pietersstation gereden en ontspoorde bij het nemen van de zeer scherpe bocht om de brug op te rijden. Het viel met een oorverdovend lawaai van brekend glas en houtwerk op de linkerzijde. Het ongeval is wellicht te wijten aan een mechanisch defect. Reeds vroeger ontspoorden op deze plaats tramrijtuigen. Het mag een waar wonder heten dat de balans van dit spectaculair gebeuren zich beperkte tot één licht en twee wat ernstiger gekwetsten. Eén van de passagiers had de tegenwoordigheid van geest om van het rijtuig te springen terwijl het kantelde. Met veel moeite werden de anderen uit het gehavende voertuig bevrijd. Twee personen verkeerden in shocktoestand, doch konden naderhand naar huis worden gebracht. De ontvanger, die nog in het Academisch Ziekenhuis wegens allerhande kwetsuren verder verpleegd wordt, is niet zo erg gewond. Dit opzienbarend ongeval lokte heel wat nieuwsgierigen. De brandweer en de technische dienst van de M.I.V.G. waren spoedig ter plaatse.
Aangezien bij de bouw van de brug geen rekening meer moest gehouden worden met grote binnenschepen werd de doorvaartruimte erg beperkt. Een PCC-rijtuig begeeft zich naar de Bernard Spaelaan.
De houten Rozemarijnbrug die sedert het begin van de Tweede Wereldoorlog voor het tram- en gewone wegverkeer in gebruik was, werd heropgebouwd. De lijnen 21, 22 en 10 werden onderbroken. Een pendeldienst werd ingericht naar het Sint-Pietersstation via een wissel in de Bernard Spaelaan. De trams reden met een blanco lijnfilm, maar met een grote, zwarte plaat voor de stuurpost, waarop in witte letters het traject vermeld was. Lijn 21/22 keerde terug op het oude overloopspoor in de Papegaaistraat, lijn 10 op het nieuw geplaatste wisselcomplex aan het uiteinde van de Coupure Rechts.
"... In zijn dolle rit over de Rozemarijnbrug kwam het laatste deel van de Hermelijn in aanraking met een PCC-rijtuig dat uit de Bernard Spaelaan kwam..." (persfoto) De tweede foto toont de oorsprong van de ontsporing aan de wissel nabij de Coupure Rechts. Het tracé dat het achterste tramstel volgde is duidelijk zichtbaar in het wegdek. (foto: E. De Keukeleire)
Een tram van lijn 4 ontspoorde gisteren in de scherpe bocht tussen de Coupure Rechts en de Rozemarijnbrug en botste daarbij tegen een andere tram. Daardoor werd de avondspits in het centrum van Gent danig in de war gestuurd. Rond half vijf raakte het achterste deel van een hermelijntram die in de richting van het Sint-Pietersstation reed uit de sporen bij het oprijden van de brug. Op de tram zat als bij wonder niet veel volk. Er vielen geen gewonden, noch op de trams die in de botsing betrokken waren, noch bij de voetgangers in de buurt. Wel was er stoffelijke schade aan de stoeprand, enkele boompjes en een aantal op het voetpad gestalde fietsen. De andere trams 21, 22 en 4 konden in de richting van het station niet meer verder rijden. Zolang het traject onderbroken was werden er bussen ingelegd die de reizigers op hun bestemming brachten. Waarom de tram precies ontspoorde is nog niet geweten. Mogelijk was er een probleem met de sporen of met het onderstel van de tram. De deskundigen gaan nu grondig onderzoeken wat er is misgelopen. Technici van De Lijn takelden gisteravond de licht beschadigde tram weer op de sporen. Het rijtuig kon op eigen krachten naar de stelplaats terugrijden en moet grondig worden hersteld alvorens het opnieuw inzetbaar is. Zolang de oorzaak van de ontsporing bij het nemen van de scherpe bocht niet gelokaliseerd is zullen op lijn 4 zoals voorheen niet-gelede stellen de dienst verzekeren.
Technici van "De Lijn" hadden enkele uren nodig om de tram weer in de sporen te krijgen (persfoto).
Gisterochtend ontspoorde weer een hermelijntram nadat hij de Rozemarijnbrug opreed. Om half negen kwam een tram van lijn 1 die uitzonderlijk het traject van lijn 4 volgde vanuit de Coupure Rechts de Rozemarijnbrug opgereden, één der scherpste bochten die de trams in Gent moeten nemen. Net op het punt waar de rails van de Coupure en die van de Papegaaistraat samenkomen, ging het mis. De wielen van het vijfde en laatste deel sloegen uit de rails. Hoe dit juist kon gebeuren moet worden onderzocht, maar de oudere PCC's hebben daar minder moeite mee. Het kan zowel een menselijke als een technische fout zijn, maar het zou wonderlijk heten dat het kwam omdat de tram te snel reed. Hij kwam uit een bocht en dan ligt de snelheid doorgaans vrij laag. Feit is wel dat het achterste stel ruim 75 meter over de straat schuurde van op de brug tot aan een vluchtheuvel in de Rozemarijnstraat. Daar knalde het losgeslagen deel tegen twee verkeersborden. De vijftien reizigers bleven ongedeerd en eens de tram stil stond stapten ze uit en wandelden ze in de richting van het station. De technici van De Lijn hadden de grootste moeite om het gevaarte weer op de sporen te krijgen. Rond de middag kon de tram op eigen kracht alsnog vertrekken. Tot zolang werden de tramlijnen 21/22 en 4 omgeleid.
*** AFLEVERING 9 (WEEK VAN 1 TOT 7 OKTOBER 2006) WEER BESCHIKBAAR !!! =============================
In deze en volgende aflevering ga ik dieper in op oorsprong en aanwezigheid in het straatbeeld tussen 1912 en 1972 van 18 aanhangwagens van de toenmalige ETG/MIVG.
De Gentse trammaatschappij plaatste op 10 november 1911 bij "La Métallurgique de Nivelles" een bestelling van zes moderne rijtuigen om te worden ingezet op de toekomstige lijn naar Melle. Ze kregen de nummers 174-179. Tegelijk werden 10 aanhangwagens besteld voor de lijnen naar Melle en Merelbeke (nummers 55 tot 64). Links zien we zo'n "remorque" in het bedrijf waar het werd ervaardigd. Uitwendig was het nagenoeg identiek aan de zes motorrijtuigen, waarvan rechts één gedeeltelijk te zien is.
De tram uit Melle is net aangekomen aan het Arsenaal te Gentbrugge. Over de ringspoorweg bemerken we twee rijtuigen van de lijnen 1 en/of 2 naar de stad. Uiterst rechts een aanhangwagen van de reeks 55-64. Let ook op het lijnbord dat het nummer 10 draagt. De foto moet echter gedateerd worden omstreeks 1923, aangezien de motorrijtuigen reeds met een sleepbeugel zijn uitgerust.
De aanleg van een tramlijn naar Melle heeft heel wat voeten in de aarde gehad. Reeds op 3 maart 1909 meldde de Gazette van Gent: "... Onder de verkeersmiddelen welke in de huidige tijd een grote gunst genieten, behoren de trams van de buurtspoorwegen. Zo zijn enige tijd geleden een groep inwoners van Melle bij het beheer van de elektrische trams geweest, om te vragen dat de lijn van het Arsenaal te Gentbrugge zou voortgetrokken worden tot in Melle. Het bestuur heeft zich echter niet genegen vertoond aan die vraag voldoening te schenken, daar Melle een spoorwegstatie heeft waarin de treinen van drie lijnen stilhouden, namelijk Gent-Brussel, Gent-Dendermonde en Gent-Geraardsbergen. De tramcompagnie zou meer geneigd zijn de lijn van het Arsenaal voort te leggen tot aan de herberg De Leeuw, om daar linksaf te draaien naar Heusdenbrug en terug te keren langs de steenweg van de brug naar Gentbrugge..." De gemeenteraad van Melle vroeg op 23 mei 1909 aan de minister van Spoorwegen de toelating om de elektrische lijn Gent - Gentbrugge-Arsenaal te verlengen tot aan de dorpskern, waarop een openbaar onderzoek werd geopend. De voornaamste argumenten waren "...dat de lijn zeer winstgevend zou zijn voor de trammaatschappij en van het grootste nut voor de talrijke hofbouwers en bloemisten die langsheen de staatsbaan van Gent naar Melle wonen..." Gentbrugge besloot in haar zitting van 16 november 1910, eveneens een aanvraag in te dienen tot het bekomen van een dergelijke lijn. Het duurde uiteindelijk nog tot 19 maart 1912 vooraleer daadwerkelijk de hand aan het werk werd geslagen. "...De inrichting had in het begin nogal wat tegenkanters, maar nu men weet dat men bij het nieuwe statiegebouw van Melle ruim dertig trappen zal moeten klimmen alvorens de trein van de Staatsspoorwegen te bereiken, zijn er reeds velen bekeerd en zeer tevreden de tram te zullen kunnen bezigen. (Gazette van Gent - 9 augustus 1912) Maar "...het natte weder van deze droevige zomer (* de natste van de twintigste eeuw) speelt de werklieden veel parten. Al het buitenwerk ondergaat veel vertraging. Bij het leggen van de tramlijn naar Melle mag men terecht van een zware tegenslag spreken... (Gazette van Gent - 31 augustus 1912) De tramlijn werd pas op donderdag 26 december 1912 in dienst gesteld. De trams reden om het half uur langs de Brusselsesteenweg tot aan Het Smiske. Daar het de verlenging betrof van lijn 1 Gasmeterlaan-Rabot-Korenmarkt-Zuidstatie-Ledebergplein-Arsenaal, bekwam ze het nummer 10. (* pas in 1931 gewijzigd in 20)
Motorrijtuig 9202 aan de terminus van de buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke op het Graaf van Vlaanderenplein. De foto dateert van december 1932, toen de exploitatie nog verliep bij middel van ex-accumulatorentrams uit de reeks 9200-9204 . Die motorwagens waren voorzien van een dubbele stroomafneming. Voor de modernisering van de lijn eind 1934- begin 1935 werd nog met de trolley naar Merelbeke gereden, terwijl op het stadsnet en het gedeelte in Ledeberg naar de stelplaats het gebruik van de sleepbeugel noodzakelijk was. Verder bemerken we twee aanhangwagens die aan het motorrijtuig gekoppeld zijn en een derde (nr. 58), alle uit de reeks 55-64.
Een fraaie close-up van aanhangwagen 59, op 16 juni 1946 geparkeerd op het wijkspoor in de huidige Fabiolalaan dat tussen 1930 en 1970 buiten de spitsuren vaak in gebruik was,. Hoog tijd echter om over te gaan tot het opsommen van de belangrijkste bijzonderheden aan dit type rijtuig.
- twee-assig, tussenafstand 2 meter; - gewicht: ongeveer 5700 kg; - ingericht met langsbanken; - kleur: het "Empain"-geel, eigen aan de ETG; - 18 zit- en 27 staanplaatsen; - iets spitsere platforms dan de motorwagens; - doorloopdeuren in de fronten; - 2 kleine en 2 grote vensters (klein-groot-groot-klein); - een "lanterneau" op het dak.
De aanhangwagens van het type 55-64 waren aanvankelijk vooral te zien op de lijnen naar Melle en Merelbeke. Vanaf omstreeks 1940 ook op de stadslijnen, vooral lijn 4 tussen het Sint-Pietersstation en de Korenmarkt.
Bij de elektrificatie van de lijn naar Lovendegem in november 1930en enkele maanden later tot in Zomergem, deden ze ook daar sporadisch dienst.
In 1937 werden ze voorzien van een elektrische beremming met "sécheron"-systeem (de befaamde slurven), evenaals de motorrijtuigen dvan de reeks 316-330 ie de wagens moesten trekken. Plooideurtjes sloten de platforms af en er kwam een vernieuwde verlichting. Elektrische bellen vervingen de oude, welke met lederen riemen bediend werden. Op de zijplaten verdween de dwarslat. (* informatie via Pierre de Meyer en Freddy Cousens)
Aanhangwagen 55, gekoppeld aan een motorrijtuig dat dienst doet op lijn 4, in 1941 gefotografeerd aan de terminus op het Maria-Hendrikaplein. Bemerk de beide verbindingssnoeren met het motorrijtuig: bovenaan voor de verlichting in de wagen, onderaan voor de elektrische beremming ("sécheron"). Verder nog de lijnaanwijzer "4 - Koornmarkt - St. Pieter St. - 4" boven het raam dat aan het platform in de rijrichting grenst. (verzameling F. Coussens)
Motorrijtuig 9878 staat aan de terminus "Gent-Zuid" vertrekkensklaar voor een reis op lijn "M Gent - Ledeberg - Merelbeke M". Er worden veel reizigers verwacht, want niet minder dan drie aanhangwagens van het type 55-64 zijn aangekoppeld. Het motorrijtuig behoort toe aan de NMVB en is bijgevolg voorzien van het reglementaire embleem op de zijpanelen. Dat is echter niet het geval bij de drie wagens, die deel uitmaakten ban het rijtuigenpark van de Gentse trammaatschappij.
Buiten de spitsuren stonden aan het Graaf van Vlaanderenplein vaak aanhangwagens van de lijn Gent-Zuid - Merelbeke geparkeerd. Hier een zicht op de nummers 56 en 64, (foto: Ir. Maurits van Witsen - Utrecht (NL) - 22 augustus 1954)
Een tramstel is net op het Graaf van Vlaanderenplein uit Merelbeke aangekomen en het rangeren via het wijkspoor kan beginnen. Wat eerder zeldzaam is aan deze opname is het feit dat we hier uiterst rechts een duidelijk zicht hebben op de geopende frontdeur. De slurven van het elektrisch remsysteem waren zo te zien voor het dienstpersoneel een te mijden obstakel.
Boven: motorrijtuig 319 met een aanhangwagen van het type 55-64 in de Elisabethlaan op lijn "4 doorstreept": Korenmarkt - Sint-Pietersstation, onmiddelijk gevolgd door een "régulier" in dienst op dezelfde lijn.
Onder: De Blaisantvest op 16 juli 1960. Twee rijtuigen van lijn 10 volgen elkaar op richting Muidebrug. Het tweede voert aanhangwagen 62 met zich mee. (foto: R. Temmerman)
Boven: Aan drie-asser 317 in dienst op lijn 20 "Sint-Pietersstation - Arsenaal - Melle" zijn twee aanhangwagens van het type 55-64 gekoppeld. Het tramstel verlaat het Maria-Hendrikaplein om zich naar de Albertlaan te begeven.
Onder: Een tramstel bestaande uit een motorwagen en aanhangwagen 57 rijdt de Zonnestraat in, richting Kouter. Wellicht betreft het ook hier een bijzondere rit tussen het Sint-Pietersstation en Melle via het Arsenaal te Gentbrugge.
Boven: Een tramstel bestaande uit motorwagen 316 en een aanhangwagen type 55-64 heeft de Rozemarijnbrug overschreden en rijdt de Bernard Spaelaan in, richting Sint-Pietersstation. foto: R. Temmerman - 10 september 1962)
Onder: drie-asser 322 (links) aan het Arsenaal en een bijzondere combinatie met twee aanhangwagens type 55-64, gevolgd door een andere drie-asser waarvan de sleepbeugel in de tegengestelde richting staat De eerste motorwagen wordt afgehaakt om de rest van het tramstel met de andere te laten vertrekken naar Melle. De ontvanger volgt de koppelingsprocedure. Dergelijke ingewikkelde handelingen stonden in verband met het rangeren naar of uit de stelplaats. (foto: R. Temmerman - december 1966)
Boven:motorrijtuig 320 met aanhangwagen 57 aan de terminus ter hoogte van het Jozefietencollege in Melle. Het rangeren met de wagen is beëindigd en de sleepbeugel gedraaid. De terugreis naar het Arsenaal kan beginnen. (foto: R. Temmerman 19 juli 1961)
Onder: Wat is er uiteindelijk geworden van de tien aanhangwagens uit de reeks 55-64? Acht werden afgevoerd, twee zijn een nieuw leven begonnen.
- rijtuigen 58, 59, 61, 63 en 64 werden in 1960 verkocht aan de firma De Buck;
- rijtuig 57 belandde in augustus 1967 bij de firma Roggeman-Burms in Heusden;
- rijtuigen 56 en 62 kwamen op 3 september 1969 in het bezit van de PVBA Chimefer te Adegem; rijtuig 62 vond achteraf een plaats op een terrein in Sint-Denijs-Westrem (zie foto):
- rijtuig 60 werd op 31 juli 1972 verkocht aan de "Tramway Touristique de l'Aisne" (TTA) en is er tot op heden bewaard.
- rijtuig 55 werd begin 1969 afgestaan aan het trammuseum te Schepdaal en door de zorgen van AMUTRA overgebracht naar Kalken, waar het in 1980 grondig werd gerestaureerd. Het was een opgemerkte verschijning in de historische tramstoet "Honderd jaar elektrische tram in Gent" op 12 september 2004. Het bevindt zich thans in het VlaTam te Berchem-Antwerpen. (gegevens via F. Coussens) __
Volgende week zijn de acht aanhangwagens van de reeks 65-72 aan de beurt !... ==========================================
*** AFLEVERING 10 (WEEK VAN 8 TOT 14 OKTOBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ============================= Vorige week handelde ik over de eerste reeks aanhangwagens van de ETG, genummerd van 55 tot 64. Vandaag is dus de tweede en tevens laatste aan de beurt. Deze wagens werden niet langs de gewone weg in een bedrijf besteld, maar ontstonden tijdens en onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog uit de verbouwing van acht twee-assige motorrijtuigen die behoorden tot het type "Expo 1913". Vooraf een kort geschiedkundig overzicht... ----- Bij de foto: een twee-asser uit de bestelling van 36 motorrijtuigen met het oog op een drukker reizigersverkeer gedurende de Wereldtentoonstelling in 1913. - genummerd van 180 tot en met 215; - dwarsbanken (2 rijen rieten zetels); - 18 zit- en 28 staanplaatsen; - een asafstand van 2,4 meter; - gesloten platforms; - 2 ruiten aan elk frontvlak; - 6 ramen aan de zijkanten waarvan sommige aan de bovenzijde gebogen waren en andere plat; - een "lanterneau" of lichtkap op het dak. Een exemplaar doet hier dienst op lijn 7 (Parkplaats - "De Sterre"). De opname dateert van kort na de Eerste Wereldoorlog, toen de trolley net vervangen was door de sleepbeugel. De 8 aanhangwagens warvan verder sprake is werden gewonnen uit de twee-assers 181, 187, 188, 193, 194, 203, 204 en 207.
Twee opnamen die duidelijk het uitzicht illustreren van de anhangwagens uit de tweede reeks. Boven: rijtuig 67, gekoppeld aan een motorwagen in dienst op lijn 4 "barré" tussen de Korenmarkt en het Sint-Pietersstation. Onder: een gelijkaardige combinatie, maar dan wel met wagen 70, begeeft zich over het Koophandelsplein richting Zonnestraat (lijn 20 Sint-Pietersstation - Gentbrugge-Arsenaal - Melle)
Reeds eind 1935 was in het jaarverslag van de ETG sprake van het buiten dienst stellen van 17 motorrijtuigen, waarvan er acht dienden te worden omgebouwd tot aanhangwagen. In november 1937 werd een krediet voorzien voor de transformatie van de vijf resterende open tramrijtuigen tot aanhangwagens van het stadstype, maar dat plan werd om de één of andere reden niet uitgevoerd. Pas in de loop van 1941 besloot de ETG de in het bovenstaande artikel vernoemde acht twee-assige motorrijtuigen om te bouwen tot de bijwagens die de reeks 65-72 zouden uitmaken. Het bestuur was er van overtuigd dit te kunnen realiseren tegen 31 december 1942. De voornaamste werkzaamheden bestonden uit het uitbreken van de elektrische motoruitrusting en de vervanging door een meer eenvoudige verlichting en haltebel. Ook de beremming diende vernieuwd te worden. Naast de handrem zou een solenoïdeberemming komen, de zogezegde "zwarte snorren" of "sécherons" (genoemd naar de Zwitserse leverancier van deze apparatuur). Dan restte nog enig schrijnwerk om de laatste kenmerken van het motorrijtuig weg te werken, onder meer het voorzien van plooideurtjes aan de platforms. De oorlogsomstandigheden zorgden echter voor heel wat vertraging van het project. Vooral het niet kunnen bekomen van de solenoïdeberemming blokkeerde de uitvoering van belangrijke bewerkingen. Op 1 januari 1942 was dan ook slechts de bijwagen 65 omgebouwd.
Een al even merkwaardige als zeldzame opname van een tramstel dat het wijkspoor in de toenmalige Afsneelaan verlaat voor een rot op lijn "4 barré" tussen het Sint-Pietersstation en de Korenmarkt. Motorrijtuig 341 is namelijk niet voorzien van een solenoïdeberemming, maar neemt toch twee aanhangwagens met zich mee op sleeptouw. Het eerste behoort tot het type 65-72, gemakkelijk te herkennen aan de zes zijramen,het tweede maakt deel uit van de reeks 55-64 (type "Melle - Merelbeke") met vier zijramen.
Het in 1941 gestart project om acht twee-assige motorrijtuigen om te bouwen tot een nieuwe reeks bijwagens was op 1 januari 1943 nog slechts weinig gevorderd. De rijtuigen 65 en 66 waren voorlopig in dienst gesteld zonder beremming. De "Expo-tram" die zou worden getransformeerd in wagen 67 was ontdaan van de motoren en wagen 68 moest nog worden voorzien van beplating en elektrische uitrusting. Volgens een verslag dat hierover op 1 juni 1943 werd opgesteld waren nog slechts twee van deze reeks bijwagens effectief in gebruik. De twee voor dat doel om te bouwen twee-assers 204 en 207 stonden bij de bevrijding in september 1944 nog onaangeroerd achteraan de tramloods.
Aan de terminus van de lijn Gent - Merelbeke op het Graaf van Vlaanderenplein werden heel wat opnamen gemaakt die op het eerste zicht alle variaties op hetzelfde thema zijn. Bij nauwkeuriger toekijken vallen toch af en toe enkele merkwaardige verschillen op. Hier een zicht waarop tussen motorwagen 9879 en de tweede aanhangwagen van het type 65-72, een bijwagen van de NMVB is geschakeld, duidelijk te herkennen aan het embleem van de Buurtspoorwegen op het zijpaneel en het ontbreken van de klassieke "lanterneau" op het dak...
Kort na de Tweede Wereldoorlog werden de solenoïde-beremmingen voor de bijwagens uiteindelijk toch geleverd. Een nota van 26 juni 1946 vermeldt dat de rijtuigen 65 en 66 er reeds volledig waren mee uitgerust en de drie wagens 67, 68 en 69 in dienst waren zonder beremming. Doch ook deze zouden binnen de maand worden aangepast. De laatste drie (de nummers 70, 71 en 72) zouden eind september in dienst komen. Bij het afsluiten van het jaar moet dus de hele reeks van acht oude twee-assige motorrijtuigen tot bijwagens getransformeerd zijn geworden. (informatie bij artikels 109 tot 112 bekomen via P. de Meyer en F. Coussens)
Aanvullend beeldmateriaal over de tweede reeks aanhangwagens van de ETG.
Boven: Een "werkliedentram" bestaande uit motorrijtuig 326 en een aanhangwagen type 2 in dienst op lijn 10 aan de halte "Blaisantvest". (foto: R. Temmerman - 10 september 1962)
Onder: Twee tramstellen met een aangekoppelde bijwagen van het tweede type kruisen elkaar op lijn 10 ter hoogte van de Opgeëistenlaan. (foto: R. Temmerman - 4 september 1962)
Boven: Doordeweekse drukte aan de tramhalte op het Maria-Hendrikaplein voor het Sint-Pietersstation. Een motorrijtuig met aanhangwagen 72 verzekert de dienst langs het traject van lijn 2 naar Gentbrugge-Arsenaal en verder langs lijn 20 naar Melle. (verzameling F. Coussens)
Onder: Een identieke combinatie, bestaande uit drie-asser 327 en een aanhangwagen type 65-72 neemt de bocht van de Zuidstationstraat naar de Langeviolettestraat. In de tweede helft van de jaren zestig werd het gedeelte van de Brabantdam tussen het "Rond Punt" en het Van Arteveldeplein niet meer benut. De rijtuigen van lijn 2 maakten voortaan een ommetje langs de Vlaanderenstraat en de Zuidstationstraat. Eind september 1969 zou ook dat traject vervangen worden door de nieuwe spoorbedding in de Clarissenstraat. De rolfilm staat op "20 Melle". (foto: W. Gogaert)
Boven: Drie-asser 320 met aanhangwagen van het type 65-72 op het gedeelte van de Hundelgemsesteenweg te Ledeberg tussen de Eggermontstraat en de Sint-Lievensbrug. Het tramstel heeft de stelplaats verlaten voor een bijzondere rit op lijn 4 tussen de Korenmarkt en het Sint-Pietersstation. (foto: R. Temmerman - 14 september 1962)
Onder: Een combinatie van motorrijtuig 318 en twee verschillende types van aanhangwagen begeeft zich naar de stelplaats. Halfweg de jaren zestig was de trambedding nog niet naar het midden van de Brusselsesteenweg verlegd.
Boven: Motorwagen 318 met aanhangwagens van de beide types in de bocht van de Albertlaan naar het Maria-Hendrikaplein. De rolfilm staat op lijn 2. Buitenhangen op de platforms was in de zestiger jaren een normaal verschijnsel...
Onder: Nu zou men een dergelijke aanwezigheid van oude drie-assers een halve tramstoet noemen... De opname toont motorwagen 320 met een aanhangwagen type 2 in dienst op lijn "2 V. Arteveldeplein", gevolgd door drie-asser 353 met rolfilm "2 Arsenaal". Locatie: Bijlokehof, tussen de Groot-Brittanniëlaan en de Martelaarslaan, richting Rozemarijnbrug. (foto: R. Temmerman - 14 september 1962)
Boven: Twee tramstellen, elk gevormd uit een motorwagen en een aanhangwagen uit de reeks 65-72, ontmoeten elkaar op de Brusselsesteenweg ter hoogte van het uitwijkspoor en de halte "Kruising" op het grondgebied van de gemeente Melle. Vaag herkenbaar: drie-asser 320 en bijwagen 72. (foto: R. Temmerman - september 1962)
Onder: We zijn hier getuige van "grote maneuvers" aan het Arsenaal te Gentbrugge. Langs de huizenrij bemerken we een twee-assige motorwagen, uitgerust met een pantograaf. Verder twee aanhangwagens van het type 65-72, waaronder nummer 69. Een andere motorwagen zonder solenoïde-beremming rijdt op het uitwijkspoor tussen de ringspoorweg en de Maurice Verdoncklaan het tramstel in dezelfde richting (!) voorbij. Aan de andere kant van de overweg staat een rijtuig aan de terminus van lijn 2.
Boven: Een drie-asser en aanhangwagen 66 aan de terminus "Melle-college " langs de Brusselsesteenweg. Een lid van het personeel heeft al zijn aandacht gevestigd op de correcte koppeling tussen beide rijtuigen. (foto: R. Temmerman - 10 september 1962)
Onder: Een motorwagen met solenoïde-beremming begeeft zich via het uitwijkspoor rond de aanhangwagen. Eens de verbindingsprocedure is beëindigd kan de terugreis naar Gentbrugge-Arsenaal worden aangevat
Op 22 september 1969 ontspoorde in de bocht van de Vlaanderenstraat naar de Brabantdam richting Kouter,aanhangwagen 72, gekoppeld aan tramrijtuig 329 dat een dienst op lijn 20 verzekerde tussen Melle en het Sint-Pietersstation. Er vielen daarbij geen slachtoffers te betreuren, maar het tramverkeer werd echter gedurende geruime tijd vertraagd. (persbericht "De Gentenaar")
Boven: Tenslotte nog een fraaie opname van aanhangwagen 67, op het ogenblik dat een tramstel de stelplaats te Gentbrugge verlaat. Kenmerkend voor de oudere tramtypes waren de korte buffers. Bij dit rijtuig is onder het nummer nog een spoor terug te vinden van een eerste leven als motorrijtuig type "Expo 1913": een ronde schijf bedekt de plaats waar zich ooit de "phare" bevond: het oorspronkelijke koplicht. Naast de beruchte "snorren" voor de elektrische beremming bemerken we verder het stopcontact voor de verlichting in het rijtuig (boven het nummer) en een sober achterlichtje links bovenaan de ramen.
Onder: De schitterend gerenoveerde aanhangwagens 55 en 70, gekoppeld aan drie-asser 328, onderdeel van de parade naar aanleiding van "Honderd Jaar Elektrische Tram in Gent" op zondag 12 september 2004. (foto: E. De Keukeleire)
Wat er verder gebeurde met de acht aanhangwagens van het type 65-72...
- rijtuig 66 werd op 17 augustus 1967 verkocht aan het bouwbedruhf Danilith te Wortegem; - rijtuigen 65, 68, 69 en 71 belandden in 1969 bij de firma De Buck; - rijtuigen 67, 70 en 72 werden op 31 juli 1972 verkocht aan de Tramway Touristique de l'Aisne (Erezée). Het Vlaams Gewest kocht in 1986 nummer 70 terug aan en liet het grondig renoveren. De beide andere worden samen met bijwagen 60 uit de eerste reeks nog regelmatig ingezet op de Waalse museumlijn. ================================================
*** AFLEVERING 11 (WEEK VAN 15 TOT 21 OKTOBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ====================================
In deze en volgende aflevering neem ik de oorspronkelijke draad weer op, waarbij gehandeld wordt over feiten en gebeurtenissen die betrekking hebben op het openbaar vervoer en zich in een ver of nabij verleden hebben afgespeeld in de maand oktober. -----
Een paardentram op de lijn van de Korenmarkt naar de Kortrijksepoort aan het kruispunt van de Veldstraat en de Zonnestraat.
9 oktober 1870 (Gazette van Gent)
Het Gents schepencollege heeft een schrijven gericht aan het Ministerie van Openbare Werken, tot het bekomen van een model van lastenboek voor de concessieverlening van een Amerikaanse spoorweg. (*1: "Chemin de Fer Américain" genoemd omdat die vorm van openbaar vervoer in 1832 het eerst werd ingevoerd in de Verenigde Staten, tussen de steden New York en Harlem, aangezien langs deze lijn veel houten gebouwen stonden en het gebruik van stoomlocomotieven er verboden was)(*2: In Brussel was een dergelijke lijn sedert 1 mei 1969 in gebruik tussen de Naamsepoort en het Terkamerenbos, wat later verlengd tot aan de Schaarbeeksepoort)
11 oktober 1877(Gazette van Gent)
Wanneer men 's avonds met de tram rijdt zal men voorzichtig te werk gaan door zich niet onder de petroleumlamp te zetten. Gisteravond viel op de Kortrijksestraat ten gevolge van een stoot de lamp van het rijtuig omver, stortte op de bank en veroorzaakte er een begin van brand. Gelukkig zat er niemand onder de lamp.
16 oktober 1881(Gazette van Gent)
De smetziekte die onder de paarden heerst heeft ook de paarden van onzetramway aangetast en hierdoor komt het dat de dienst deze dagen is moeten beperkt worden en het uur van de terugkeer der rijtuigen werd vervroegd.
Bovenste foto: stoomtram van de lijn Gent-Begijnhoflaan - Zomergem aan de tramstatie te Lovendegem (lijn geopend op 23 november 1886).
Onderste foto: stoomtram van de lijn Gent-Heernis - Oostakker - Zaffelare, ter hoogte van de kraampjes nabij het bedevaartsoord "Lourdes" (lijn geopend op 6 mei 1888).
25 oktober 1887(Gazette van Gent)
Zondagnamiddag is een meisje van dertien jaar oud door de tram Gent - Zomergem omvergeworpen omtrent de Palinghuizen en in deerniswekkende toestand in het ziekenhuis opgenomen.
26 oktober 1887 (Gazette van Gent)
De heer August Allemeersch, machinist bij de stoomtram Gent - Zomergem, schrijft ons dat er zondag geen meisje door de tram is overreden aan de Palinghuizen, gelijk wij uit een ander blad van de stad hadden overgenomen. Zoveel te beter!
5 oktober 1888(Gazette van Gent)
Alweer is door de tot nu toe onbekenden een poging tot ontriggeling gepleegd op de buurtspoorweg Gent - Zaffelare. Op 28 september hebben op de gemeente Oostakker rond 8 1/2 uur 's avonds, kwaadwilligen de bareel die de pachthoeve van Seraphien De Backer afsluit, uitgehaakt en ze daarna dwars over de riggels van de buurtspoorweg gelegd. Gelukkig kwam een landbouwersknecht langs daar voorbij en toen hij de bareel ontwaarde en het inzicht vermoedde van de kwaaddoeners, nam hij ze weg. Het was hoog tijd, want weinige seconden nadien stoof de buurtspoorwegtrein in volle stoom voorbij. Men siddert bij de gedachte dat zonder de opmerkzaamheid van de bewuste werkman, een aantal personen gekwetst of misschien wel gedood zouden geweest zijn. De trein zat vol volk dat van de markt in Gent kwam.
11 oktober 1888 (De Gentenaar)
Een verschrikkelijk ongeluk is gistervoormiddag gebeurd op de Nijverheidslaan (* thans Nieuwevaart). Een jongetje van acht jaar, Van Gampelaere Oscar genaamd en wonende in de laan nr. 48, is door de stoomtram die om half twaalf van Gent naar Zomergem rijdt, verrast en doodgereden. De trein had juist de standplaats aan de Wondelgembrug verlaten. Het jongetje wilde zijn top weer oprapen die tussen de riggels gerold was, kwam toegelopen en viel op de baan op het ogenblik van het voorbijrijden van de trein. Hoe het precies is kunnen gebeuren kan niemand juist zeggen. De machinist verklaarde dat hij het niet bemerkt heeft en hij heeft stilgehouden op het geroep van de vrouwen welke getuigen waren van het ongeluk. Een dokter kwam in allerhaast toegelopen, doch alle geneeskundige hulp was nutteloos. De trein heeft nog enige minuten stilgehouden totdat de politieagenten de nodige vaststellingen hadden gedaan. Reeds van bij het openen van de stoomtramlijn hebben de bewoners van de Nijverheidslaan geklaagd dat omtrent half twaalf daar een trein voorbijrijdt. 't Is één van de gevaarlijkste tijdstippen van de dag, want dan zijn immers de scholen uit. Misschien zou de maatschappij er goed aan doen het uur van de trein naar een kwartiertje later te verzetten. Zij zou de dank van de ganse bevolking aldaar oogsten.
Een paardentram van de lijn Korenmarkt - Sassepoort (*Muide) in de Geldmunt. Links het Gravensteen.
In de laatst gehouden zitting van de stedelijke raad heeft de heer Duhayon gevraagd de maatschappij van de tramways wel tot haar plichten te willen roepen. De banen zijn slecht. Het is waar dat er herstellingen worden uitgevoerd, maar hoelang zal de verbetering duren? De bochten zijn ellendig en de dienst is zodanig ingericht, dat men sneller te voet gaat dan in de lamentabele en in ontbinding verkerende rijtuigen geschokt en geschaafd te worden. Zulke toestanden kunnen niet oneindig voortduren. Alle drie maanden worden de huurrijtuigen van de koetsiers nagezien en desnoods afgekeurd. Hij zou willen dat hetzelfde gebeurt met de tramrijtuigen. Alle dagbladen stellen eensluidend dat de dienst zoals die nu bestaat verwerpelijk is. De prijzen zijn te hoog en alles wordt onvoldoende onderhouden. Het is algemeen geweten dat in geen stad van het land minder van de tram gebruik wordt gemaakt als te Gent. De heer burgemeester verklaarde dat de opmerking van het geacht raadslid zal verzonden worden naar de technische dienst, met het verzoek het nodige te doen. Bovendien eindigt de concessie van de compagnie welke de tramways in de stad exploiteert in 1899. Zij had het recht lijnen langs de boulevards en het Dok te leggen, maar daar is nooit aan begonnen. Zij bepaalde zich bij deze die rechtstreeks winst opleverden. De heer burgemeester is voorstander van onmiddellijk de trams over te nemen. Er zou door drie experten, waarvan één wordt benoemd door de stad, één door de tramcompagnie en een derde door de rechtbank van koophandel, een inventaris worden opgesteld van de waarde der onroerende goederen die aan de maatschappij behoren: de rijtuigen, paarden, harnassuren, enz., niet inbegrepen de rails die aan de stad toekomen. Op dit ogenblik zouden bij het gemeentebestuur verschillende concessievragen binnengekomen zijn. De trams zouden door elektriciteit worden voortbewogen.
Zicht op de voltooide werkplaatsen te Gentbrugge, met onder meer de stookzaal met schoorsteen, de machinezaal voor het opwekken van de elektriciteit en de ladingzaal voor de accu's. In de straten van de stad voelden de Gentenaars de omvangrijke werken voor de komst van de elektrische trams aan den lijve. Onnodig te zeggen dat de plaatselijke pers de zaak zowel informatief als kritisch volgde. Daarvan getuigen volgende artikels uit "Het Volk", "De Gentenaar" en "Gazette van Gent". 3 oktober 1898
Een talrijke ploeg werklieden is dapper bezig aan de opbouw van de werkhuizen van de elektrische trammaatschappij te Gentbrugge. De machinezaal is in het droge. Men maakt op de werf een grote steenput welke 450 m³ kan bevatten, bestemd voor het kuisen van de rijtuigen. De muren van de zalen voor het laden van de accumulatoren zijn op hoogte en men is begonnen aan het dak. In de machinezaal metst men de blokken waarop de dynamo's moeten komen. Heden worden de vier ketels binnengebracht. De schouw is veertig meter hoog. Een ingenieur en enige bijzondere werklieden van de Engelse maatschappij Westinghouse zijn in de stapelplaats van de stoomtramlijn te Mariakerke aangekomen om in de vijf rijtuigen welke zich daar reeds bevinden de nodige toestellen te plaatsen, bestemd om de gang van deze rijtuigen te regelen: voor- of achteruit, sneller of trager, of ze geheel te doen stilstaan. De accumulatoren zullen later gezonden worden.
5 oktober 1898
Zondag zijn een paar open rijtuigen van de paardentram welke men voor het smallere spoor veranderd heeft, van de Korenmarkt naar de Brugsepoort gereden en vice-versa. Ze lopen ongewoon zacht en schokken niet meer zoals vroeger het geval was. In de Langeviolettestraat is men bezig nieuwe kasseien aan te brengen, maar binnenkort zal men ze weer moeten weghalen voor de riggels van de elektrische tram. Dat is zo de zalige gewoonte in Gent! Het tramhuisje op de Korenmarkt is maandag van zijn plaats weggenomen en wat verder gezet. Een tramrijtuig is tot wachthuisje en dagbladwinkel ingericht.
12 oktober 1898
De werken zijn nu op vele plaatsen tegelijk aangevangen. De verbinding van de lijn in de Sint-Jansstraat (*thans Limburgstraat) en Cataloniëstraat met de Korenmarkt is bijna voltrokken. De overtocht van de Vleeshuisbrug is bij ministerieel bevel geschorst voor het leggen van de riggels en men werkt er dapper aan. Men is nu ook begonnen in de Schouwburgstraat en weldra zal men dit deel langs de Korte Meer en de Posthoornstraat (* thans Sint-Niklaasstraat) ook met de Korenmarkt verbinden. Wanneer men de lijn over de Kouter en de Brabantdam naar de statie (* Gent-Zuid) legt, zal de gemeenschap met de Korenmarkt geschieden langs de Vlaanderenstraat en de Sint-Jansstraat. Nog enige rijtuigen van de paardentram worden voor de nieuwe sporen omgebouwd.
17 oktober 1898
De koffiehuishouders in de Schouwburgstraat schijnen in het geheel niet ingenomen te zijn met de tramlijn die voorbij hun deur loopt. Dit ontneemt aan de meesten hun terrassen op de dagen van concerten op de Kouter. Er is bevel gegeven om dit deel van de lijn ten spoedigste te voltooien. Voor de kromming van de Korenmarkt naar de Muidepoort heeft men weeral een deel moeten wegnemen van de Groentenmarkt, waarvan men reeds voor het leggen van de paardentramriggels een stuk heeft moeten afbreken.
24 oktober 1898
Eerstdaags zal de dienst van de paardentrams tussen de Muide en de Zuidstatie gebeuren langs de Cataloniëstraat en de Vlaanderenstraat. De lijn naar de Dampoort zal deze week voltooid zijn tot aan Sint-Jacobs. Dan zal de dienst tussen deze plaats en de Brugsepoort ook met veranderde rijtuigen gebeuren. Daarna zal men de lijn naar de Dampoort voortleggen. Dan blijft nog de lijn over de Kouter naar de Keizerpoort. De dienst van het Rond Punt en de Van Arteveldeplaats zal geschieden langs de Vlaanderenstraat. In dit deel van de Brabantdam komt geen spoor meer. (* na de sluiting van het Zuidstation in 1928 kwam het daar terug om de verbinding met Sint-Pieters via lijn 2 korter te maken) Het tramnet zal vervolledigd worden met het deel tussen de Heuvelpoort en de Belvédère (* aan de grote vijver van het Citadelpark) en de lijn van de Dampoort langs de Kasteellaan.
De ladingzaal van de accumulatoren. "...De toestellen zijn over het algemeen gemaakt uit loden platen die zekere bereidingen hebben ondergaan, van elkander afgezonderd zijn en in zuurachtig water gedompeld. De platen met even nummers zijn met elkaar verenigd, alsook de oneven nummers. Zij verdelen zich in positieve en negatieve platen. Verscheidene daarvan, meestal verzameld in bakken van eboniet wanneer het trekken van trams betreft, maken een element uit en verscheidene van deze elementen, in één of meerdere houten kisten geplaatst, vormen het geheel van de batterij. Deze kunnen een hoeveelheid elektriciteit verzamelen, geleverd door de dynamo van het werkhuis en die dan teruggeven aan de motoren van de rijtuigen..." (*onderdeel van een beschrijving in de wekelijkse bijlage van de krant)
In de zitting van de stedelijke raad werd onomwonden bevestigd dat defecten bij de tramdienst veelvuldig voorkomen, tot groot ongemak van de gebruikers. De onderhoudsploegen dienen gedurig uit te rukken. Vaak moeten trams die gebroken staan met een vijzel naar het werkhuis worden gesleept. Het publiek wordt ongeduldig en verplaatst zich sneller te voet, wat op termijn de inkomsten voor de stad nadelig zal beïnvloeden. Het vervangen van de ontladen accumulatoren kan moeilijk door de werklieden worden bijgehouden. Meer zelfs, zij moeten zelf vervangen worden wegens de ongezonde werkvoorwaarden in de laadzaal. Ook in de rijtuigen regent het klachten over gasuitwasemingen en van vele personen, voornamelijk dames, werden de kleren beschadigd door zuurvlekken die voortkomen van lekkende accumulatoren. Tijdens het jongste congres in Londen heeft men de accutram veroordeeld. Het stelsel is volkomen onbetrouwbaar voor een regelmatige reizigersdienst.
28 oktober 1898(Het Volk)
De maatschappij L'Electrique van Brussel die de accumulatoren verhuurt, heeft een proces ingespannen tegen de trammaatschappij en vraagt 300 000 frank schadevergoeding voor de slechte werking ervan. Ze beweert dat de toestellen te snel verslijten door onvolmaaktheden in de bouw van de rijtuigen en de onkunde van de geleiders. De tramcompagnie zit met de droevige ervaring dat zonder grote onkosten te doen, de uitbating onmogelijk zal worden gemaakt. Het zou beter zijn het stelsel in zijn geheel te verlaten en naar een andere wijze van voortbeweging uit te zien.
Een trolleytram aan de terminus van lijn 2 te Meulestede, nog in groene kleur en zonder enige vorm van beschutting aan de platforms. In 1906 werden de rijtuigen voorzien van een wit bord met de tweetalige vermelding "Meulestede - Porte du Sas" en "Meulestede - Muide".
5 oktober 1904(Gazette van Gent)
Sedert enige dagen wordt de lijn van de Sassepoort met dubbel spoor gedaan. Binnenkort zullen de rijtuigen tussen Gentbrugge en de brug van Meulestede de trolley kunnen benutten. Om het deel van de lijn tussen de Sassepoort en Meulestede stroom te leveren, zal een voorlopig gebouw in hout worden opgetrokken nabij het politiecommissariaat van de Muide, waarin een machine zal geplaatst worden, werkende op een dynamo.
19 oktober 1904(De Gentenaar)
Vanaf heden rijden de trams met de trolley van de Muidebrug tot op Meulestede. De tocht van het algemeen werkhuis aan de Brusselsesteenweg naar Meulestede wordt nu afgelegd in 25 minuten, met verandering van rijtuig aan de Muide. Men werkt thans aan de herinrichting van de lijn naar het Rabot. Ook daar zullen de accumulatoren binnen korte tijd kunnen afgeschaft worden. Intussen nadert het elektriciteitsgesticht van de stad in de Bomastraat zijn voltooiing. Reeds zijn bijna alle gebouwen in het droge, alhoewel men er slechts tien weken geleden aan begon. Men denkt dat met nieuwjaar een eerste machine zal kunnen draaien. Zij zou de stroom leveren aan de elektrische trams. In het totaal moeten er drie dergelijke dynamo's komen. De ondernemers van de bouwwerken, de heren Myncke gebroeders, hebben voor het ogenblik niet min dan 150 werklieden aan de arbeid.
Tussen de Kouter en Akkergem (*thans Ekkergem) werd op 15 september 1907 een autobusdienst ingericht langs de Zonnestraat, Vandeveldestraat, Twaalfkamerenstraat en Bellevuestraat naar de kerk in acht minuten. De terugkeer verliep langs de Akkergemlaan, Godshuizenlaan, Coupure, Bagattenstraat en Kortedagsteeg in twaalf minuten. Regelmatig werd de dienstverlening uitgebreid naar het Zuidstation. De exploitant was de Brusselse firma "Bureau Techn. International". Reeds na enkele dagen werd de uitbating stopgezet. "...Terwijl het rijtuig aan de kerk stond te wachten schoot het in brand doordat de naphte welke de drijfkracht levert in aanraking was gekomen met de elektriciteit, met een ontploffing tot gevolg..."
Het is dus een voldongen feit: de wijk Akkergem is beroofd van zijn autobus. Het rijtuig heeft enige tijd van de statie Gent-Zuid naar Akkergem geschokt en is naar Antwerpen afgevoerd, waar hij na herstelling ook een proeftijd zal doen om vervolgens naar Engeland terug te keren. Niettegenstaande deze vervoerdienst niet ideaal was, waren de Akkergemnaren er toch mee ingenomen en dachten zij dat het stadsbestuur eindelijk ging inzien dat een wijk van 17 000 zielen wel mocht in aanmerking genomen worden. Helaas, het waren slechts hersenschimmen. Niet alleen zijn ze weer van alle gemeenschap met het centrum van de stad beroofd, zelfs hebben ze nu de overtuiging nog langer als verstotelingen te zullen behandeld worden. Eén van hun beste ingezetenen heeft zich namelijk naar het stadhuis begeven om de wens uit te drukken, voor die bevolking eindelijk een tramdienst te zien tot stand komen en het ongelooflijke antwoord was dat Akkergem geen tram nodig had en het leggen teveel kosten zou vergen. Zij worden dus minder geacht dan de ver afgelegen wijken van Meulestede en de Heuvelpoort. Nochtans dient opgemerkt te worden dat sinds onlangs sprake is om de tramlijn van de Brugsepoort te verlengen tot aan de Rooigemlaan. (* wat geschiedde op 14 december 1910) Dit zal ook niet kunnen gebeuren zonder grote uitgaven, want zeer zeker zou daarvoor het uitspringende deel van de Brugsesteenweg en de Batterijstraat moeten verdwijnen. Waarom dan niet liever beginnen met de akelige hoek van de Twaalfkamerenstraat en de Papegaaistraat op te ruimen, welke een bestendig gevaar oplevert voor rijtuigen en voetgangers? Dit werk zou een sinds jaren gekoesterde wens vervullen en de nodige ruimte opleveren voor het leggen van de tram (*die kwam er pas in 1920). Bovendien zou de lijn langs de Akkergemlaan nog kunnen verlengd worden naar de Rooigemlaan, om zo ook ten goede te komen aan de inwoners van Drongen en Mariakerke. (* gedeeltelijk gerealiseerd bij de elektrificatie van de buurtspoorweglijn naar Nevele in 1931)
Een trolleytram begeeft zich aan de Dampoort onder één van de vier bogen van de in 1909 voltooide monumentale spoorwegbrug, onderdeel van de nieuwe treinverbinding tussen Gent en Antwerpen.
4 oktober 1912(Gazette van Gent)
De verplaatsing van de riggels aan de Dampoort en de herkasseiding in de Dampoortstraat vorderen maar langzaam door het aanhoudend slecht weder. Aan de nieuwe Dampoortbrug wordt fel gewerkt. Verder op de Antwerpsesteenweg, rechtover de nieuwe statie van het Land van Waas, is men bezig de straat op het toekomstige peil te brengen. Daartoe heeft men op de gehele lengte de tramlijn 50 tot 60 centimeter moeten verdiepen, dus ook de straat. De plaats waae vroeger de statie van de spoorlijn naar Antwerpen stond, zal samen met de Land van Waasplaats een groot plein worden, vanwaar op het grondgebied van Gent een boulevard zal aangelegd worden van 16 meter breedte, die zal lopen in de richting van de voormalige spoorlijn. Wanneer al die werken zullen voltooid zijn, zal de tramlijn 3, die nu nog stopt op het einde van de Dampoortstraat, over de nieuwe brug voortlopen en dan verder langs de Dendermondsesteenweg tot aan het Heirnisplein. (*dit laatste was pas 14 september 1923 een feit)
5 oktober 1912(Het Volk)
Een ploeg werklieden van de trammaatschappij arbeidt ijverig aan de verbinding tussen de lijnen van de Kortrijksesteenweg en die naar De Sterre. (*in gebruik op 16 januari 1913 als verlenging van lijn 4) Daarna zullen ze beginnen aan het verleggen van de lijn van de Hofbouwlaan langs de Citadellaan (* dat gedeelte is thans de Charles de Kerchovelaan) en de verbinding maken met de lijn van de Kortrijksepoort. Het verlaten deel op de Parklaan zal tijdens de Wereldtentoonstelling als afwijkingsbaan dienen.
7 oktober 1912(De Gentenaar)
Men is begonnen met het leggen van de tramsporen in de Ham voor de lijn die in de nieuwe straat door de Baudelohof (* de Bibliotheekstraat) en over de Minnemeersbrug zal lopen door de Kongostraat en de entrepot aan het Dok met de Sint-Jacobskerk zal verbinden. De dienst zal verzekerd worden door de rijtuigen van lijn 7 (plaat rood-geel): Stapelplein - Sint-Pietersstation - De Sterre. (* daar was vanaf 19 maart 1913 een gemeenschappelijke terminus met lijn 4)
Café en slagerij "In de tramstatie" te Zwijnaarde, thans de hoek Tramstraat - Heerweg-Noord nabij de molen.
13 oktober 1913(Het Volk)
Sedert 11 oktober heeft de gemeente Zwijnaarde ook een regelmatig tramverkeer. Het is de verlenging van de stoomtram uit Geraardsbergen, welke vroeger Merelbeke als eindpunt had en nu over Zwijnaarde doorloopt tot aan de doorsnede van de Oudenaardse- en de Kortrijksesteenweg aan De Sterre. Aldus rijdt men in 16 minuten van Merelbeke naar Gent, in plaats van een half uur onderweg te zijn met de elektrische tram naar Gent-Zuid. Zes treinen gaan heen en terug over Zwijnaarde. De uren passen goed voor de werklieden en de scholieren en voor het begin is het verheugend dat alle treinen stipt rijden. De spoorbaan schijnt goed verzorgd te zijn want men wordt in de rijtuigen niet heen en weer geslingerd zoals het wel eens voorkomt. In Zwijnaarde is elkeen tevreden nu ook een goedkoop en gemakkelijk tramverkeer met Merelbeke en de stad te hebben. Velen zullen zich van De Sterre een afsluitend bezoekje aan de Wereldtentoonstelling veroorloven, welke nog slechts een paar weken geopend blijft.
(* de lijnafstand Merelbeke-kerk - Zwijnaarde - De Sterre bedroeg 5,957 km; de reisduur Merelbeke - Zwijnaarde gemiddeld 11 minuten en Zwijnaarde - De Sterre 9 minuten; er waren vaste haltes aan Merelbeke-kerk, tramstatie Stenen Molen en De Sterre;ten slotte nog een facultatieve halte aan Zwijnaarde-Hutsepot)
Een Duitstalige prentbriefkaart uit de Eerste Wereldoorlog toont ons het Gravensteen en een tramrijtuig van lijn 1 (Gasmeterlaan - Gentbrugge-Arsenaal).
(* Op 4 augustus 1914 brak de Europese oorlog uit. Duitsland verklaarde de oorlog aan België, Frankrijk, Engeland en Rusland. Duitse troepen vielen aan de oostgrens ons land binnen.)
2 oktober 1914(Gazette van Gent)
Sedert woensdagavond rijden de trams nog slechts tot 9 1/2 uur. Dat is een goede en wijze maatregel. Herhaalde malen werd er op gewezen dat het niet billijk overeen kwam, verlichte tramrijtuigen tot 11 1/2 uur 's nachts te laten rijden, wanneer in de straten de lichten om 10 uur moeten uitgedoofd zijn.
6 oktober 1914(Gazette van Gent)
Maandagavond zijn in enige straten van onze stad proefnemingen gedaan met een stoomtram die enkele rijtuigen voortsleepte op de sporen van het elektrisch net. Men denkt dat die proeven gedaan worden om te trachten de vluchtelingen die nog in onze stad aankomen, gemakkelijk te kunnen vervoeren.
7 oktober 1914(Het Volk)
De maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent heeft een som van 15 000 frank geschonken, in drie gelijke delen te besteden aan het Rode Kruis, het officiële Comiteit der Vluchtelingen en het Stedelijk Voedingswerk. Bravo !
11 oktober 1914(Het Volk)
Aan onze oude, ware Brugsepoort, tussen de Brugsepoortstraat en de Noordstraat, is inderhaast een afleiding van de trambaan naar de Begijnhoflaan bijgelegd voor bijzonder vervoer naar de Rabotstatie. Daar was juist een lange buurttram vol Belgische soldaten aangekomen die zich met de tram van Nevele naar West-Vlaanderen toe ging begeven. Halverwege moest de trein stoppen doordat de wisselnaald versprongen was en niet meer werken wilde. In een oogwenk zag het kruispunt zwart van het volk. Onze soldaten kregen van alles, in het bijzonder fruit. Doch intussen liep weldra het gerucht dat er Duitse krijgsgevangenen op deze buurttram waren en inderdaad, in de laatste gesloten fourgon zaten er acht door gendarmen afgezonderd. We hebben ze gezien. Ze zagen er uit als wezens die tot aanval gekomen, eensklaps gebogen waren onder het gevoel van hun machteloosheid. Hebt ge al een vreemde kat in een hoek gedrongen gezien. Zo zagen die mensen er uit. We waren blij als de tram voort kon rijden naar Drongen. Ons volk had geen kreet tegen de gevangenen geslaakt en zich vergenoegd met onze eigen jongens te goed te doen...
12 oktober 1914(Het Volk)
Gisteren werd in de namiddag hevig gevochten langs de kant van Zwijnaarde. Om 9 uur bulderde het kanon nog steeds voort. Om 10 uur 15 weerklonk een vreselijke slag. Onze genietroepen hadden de brug over de Schelde tussen Zwijnaarde en Merelbeke doen springen. Heel de avond was er in de stad een grote troepenbeweging. Al de Verbondenen en Belgische militairen verlieten de stad langs de staties Gent-Zuid en Gent-Sint-Pieters in allerlei richtingen. Ook talrijke buurttrams werden daartoe gebruikt. De ontruiming ging voort tot er geen enkele soldaat meer in Gent was.
(* Op 12 oktober werd Gent door de Duitse troepen bezet.)
29 oktober 1914 (Gazette van Gent)
Dinsdagnamiddag rond 5 uur is een tramrijtuig dat de lijn Arsenaal - Melle bedient op een Duitse krijgsauto gereden. Naar men verzekerde werd de geleider naar Brussel meegenomen, doch gisteren teruggebracht en in vrijheid gesteld, nadat de trammaatschappij 300 mark schadevergoeding had betaald.
Twee tramrijtuigen van lijn 5, elk uitgerust met een sleepbeugel, kruisen mekaar in de jaren 1920 tot 1922 op de Antwerpsesteenweg. Toen de trammaatschappij op 16 juli 1922 een nieuwe dienst voor lijn 7 inrichtte tussen Sint-Amandsberg en de drie stations Dampoort, Gent-Zuid en Gent-Sint-Pieters, ontstond een wisseling met lijn 5, die voortaan reed tussen de Zwijnaardsesteenweg en het Stapelplein..
4 oktober 1919(Gazette van Gent)
De Gentse trammaatschappij wijzigt sedert midden september heel het net om het boogstelsel (* de sleepbeugel) binnen de kortste tijd in werking te stellen. Dat gebeurt bij voorkeur 's nachts en alle schikkingen worden genomen om het reizigersverkeer regelmatig te doen plaatshebben. Het publiek moet nochtans overal van rijtuig veranderen waar de trekkracht met de trolley door de beugel wordt vervangen. De compagnie hoopt dat men welwillend rekening zal houden met de moeilijkheden die zulk belangrijk werk opleveren. Is er nu gedurende enkele weken door het overstappen een weinig vertraging te voorzien, dan moet men in aanmerking nemen dat er voortaan geen meer zal zijn door het afspringen van het trolleywieltje of de breuk van de draden. De voltooiing zal een nuttige en zeer praktische verbetering zijn, die zonder onvoorziene toevallen tegen het nieuwe jaar wordt vooropgesteld. (* met de aanpassing van de lijn langs de Kasteellaan kwam op 20 februari 1920 een einde aan de omschakeling naar de sleepbeugel. Enkel op de buurtlijn naar Merelbeke bleef het trolleystelsel nog tot 1934 in gebruik)
16 oktober 1919(De Gentenaar)
Men zal de ringspoorweg in de doortocht van Gentbrugge ophogen. Over de vijf straten welke thans nog door de ijzeren weg worden doorsneden zullen spoorwegbruggen gebouwd worden. Het zal dan gedaan zijn met wachten voor de gesloten barelen. De twee staties Gentbrugge-Zuid (* Arsenaal) en Gentbrugge-Noord (* aan de Burvenichstraat) zullen dan verenigd worden in één enkele statie, aan te leggen tussen de Magerstraat en de Brusselsesteenweg, op een plaats waar geen huizen staan of slechts weinig due zouden moeten verdwijnen. Dan zal het mogelijk zijn trams door de straten van Gentbrugge te doen lopen en zal men voor goed kunnen beginnen aan de uitvoering van de ontworpen verfraaiingswerken. (* het beruchte project zou pas in 1970 worden gerealiseerd en de tramuitbreiding beperkt zich tot op heden tot de vertakking van lijn 22 naar het Dienstencentrum, in gebruik sedert 15 mei 1973)
27 oktober 1919(Gazette van Gent)
De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen heeft een schrijven gericht aan het stadsbestuur waarin herinnerd wordt, in 1914 te hebben aangedrongen opdat de te elektrificeren buurtlijnen in de stad zouden doorlopen tot in de nabijheid van de statie Gent-Zuid, een kwestie waarover men wegens de oorlog niet tot een besluitvorming was kunnen komen. Ze benadrukt dat de inwoners van belangrijke gemeenten in een beperkte straal rond de stad, dezelfde voordelen mogen genieten als die van Melle en Merelbeke. (* de Gentse trammaatschaaf bleef zich tegen het project verzetten, maar na de sluiting van het Zuidstation in oktober 1928 werd een overeenkomst gesloten ten gunste van een vereniging aan het Sint-Pietersstation, met voordelen voor de beide maatschappijen, verwezenlijkt in het voorjaar van 1931)
Het nieuwe wachthuisje op de Korenmarkt was in mei 1926 afgewerkt maar bij deze opname blijkbaar nog niet in gebruik. Links de autobus van de buurtlijn Gent - Eeklo - Maldegem.
27 oktober 1925(Gazette van Gent)
Gisteren had in het stadhuis de openbare aanbesteding plaats voor het afbreken van vier huizen nabij de Brugsevaart, welke hebben toebehoord aan de gebroeders Medo en onteigend werden om de Ferrerlaan tot aan de Palinghuizen te kunnen verlengen. De afbraak is aan de heer Denys toegewezen. Het tramspoor op de Ferrerlaan voor de verlenging van lijn 1 is reeds gelegd tot aan het Van Beverenplein. (* de uitbreiding over de nieuwe De Smetbrug langs de Palinghuizen en de Ferrerlaan werd op 10 juli 1926 in dienst gesteld)
18 oktober 1926(Het Volk)
Deze week is men begonnen met de afbraak van de kiosk op de Korenmarkt. Een schoon en nuttig werk. Geheel het bovendeel is reeds weggenomen. Voorlopig zal het onderste stuk nog wat blijven staan, maar weldra zal het ook verdwijnen. Ondernemer Myncke heeft zoals men weet in mei laatstleden voor rekening van het trambeheer rechtover de hoofdingang van de Sint-Niklaasstraat een nieuwe aubette opgericht die zeven meter lang is. Het gebouwtje is in twee compartimenten verdeeld. Het ene is voor de reizigers bestemd, het andere is ingericht als bureel voor de dienstcontroleur. Een trap geeft toegang tot een plaats in de keldering welke gebruikt wordt door het personeel.
5 oktober 1928(De Gentenaar)
Zondag 7 oktober (* de dag na de sluiting van de Zuidstatie) zal de nieuwe tramlijn 9 in dienst worden gesteld, voorlopig gaande van de Sint-Lievenslaan en de Citadellaan naar het park en Gent-Sint-Pieters. Doordat de verbindingen van de spoorweg aan de Sint-Lievenspoort nog niet weggenomen zijn, is de samenvoeging met de lijn uit Ledeberg niet mogelijk en moeten de reizigers enkele dagen een eindje te voet afleggen.
12 oktober 1928(De Gentenaar)
Sedert woensdag rijdt tram 9 van Gent-Sint-Pieters langs het park en de Sint-Lievenslaan tot aan het uiteinde van de Hoveniersstraat te Ledeberg. Ter hoogte van het enige treinspoor dat nog van de terreinen van Gent-Zuid over de Scheldebrug leidt, werd daartoe een tijdelijke kruisverbinding gelegd van de soort die men aantreft te Gentbrugge-Arsenaal voor de lijn naar Melle en op lijn 6, waar de ringspoorweg de steenweg op Meulestede dwarst. Vermits de slagbomen weggenomen zijn heeft het trambeheer de heer Lemaire, hoofdingenieur van de NMBS, verzocht de uren te laten kennen waarop nog treinen gebruik zullen maken van het laatste spoor. Gedurende die tijdstippen zal het raadzaam zijn zowel de werktreinen als de tramrijtuigen te laten piloteren, om alle eventuele ongevallen op die kritieke plaats te vermijden. (* de reisweg van lijn 9 werd op 16 januari 1929 uitgebreid tot "Gentbrugge-Arsenaal - Sint-Pietersstation")
*** AFLEVERING 12 (WEEK VAN 22 TOT 28 OKTOBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =================================
Drie-asser 302 van de eerste generatie met lijnaanduiding "4-doorstreept" (Sint-Pietersstation - Korenmarkt) verlaat het rangeerspoor in de Afsneelaan (thans Fabiolalaan). Foto: Ir. Mauritss van Witsen - NL) 9 oktober 1929(De Gentenaar)
Er is een akkoord tussen de ETG en de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen aangaande het gemeenschappelijk gebruik van het rechter spoor op de Parklaan, de Parkplaats en de Clementinalaan, in de richting van de Sint-Pietersstatie. De Gentse trammaatschappij zal de aftakking aan het Flandria Palace naar de Astridlaan aanleggen voor rekening van de Nationale Maatschappij. (* De elektrische buurttrams naar Oostakker, Lochristi en Wetteren maakten van dat spoor gebruik vanaf 10 februari 1931. Voordien was de terminus gelegen aan de Dampoort)
26 oktober 1929(Gazette van Gent)
Het stadsbestuur heeft de Gentse trammaatschappij laten weten dat beslist werd een aftakking te laten aanbrengen tussen het spoor van de Nationale Maatschappij aan de Antwerpsepoort en de veemarkt. Bijgevolg zullen enkele wijzigingen moeten gebracht worden aan de wegenis en het aardeplein van de Kasteellaan, alsook de verplaatsing van enkele palen van de luchtlijn. Eerst werd getracht die vertakking te kunnen verwezenlijken door gebruik te maken van het bestaande spoor van lijn 7, wat heel wat aanpassingskosten zou vermeden hebben, maar door die weigering heeft de Nationale Maatschappij besloten daartoe een bijzondere lijn aan te leggen. Daardoor zal veel verbetering komen inzake het transport van slachtvee naar het stedelijk slachthuis. De verbinding zou komen langs de Schoolstraat, Slachthuisstraat en Slachthuislaan (* thans Voorhoutkaai) en het slachtvee dat van Bassevelde, Lochristi, Nevele, Ruiselede, Zomergem, Zaffelare, Wetteren en Hamme komt rechtstreeks naar het stedelijk slechthuis voeren. De spoorverbinding zal ter hoogte van het Dok de sporen van lijn 3 doorkruisen. Het aanbrengen van een lichtsignalisatie op de goederentreinen bij donker of duister weder zal overbodig zijn. Al die treinen van de buurtspoorwegen zullen geloodst worden door het personeel van de NMVB. Daarenboven zijn de straten er overvloedig verlicht. De stroomlevering op het gemeenschappelijk deel zal door de ETG geleverd worden. Binnenkort zullen dus zware goederenkonvooien rijden naar de Dampoort, de Rabotstatie en de Sint-Pietersstatie.(* een dergelijke dienst werd eind oktober 1933 operatief)
27 oktober 1930(Het Volk)
De trammaatschappij heeft het inzicht langs de Afsneelaan (*thans Koningin Fabiolalaan) rangeersporen aan te leggen om de dienst van de trams rond de Sint-Pietersstatie behoorlijk in te richten. Het bouwen van een tramdepot is er onontbeerlijk en de maatschappij kocht in dit vooruitzicht reeds een perceel grond, gelegen naast het Institut Moderne. Dit stuk is echter ingesloten en moet in verbinding worden gesteld met de openbare weg. De maatschappij vraagt een daaraan palende stadsgrond met een oppervlakte van 72 m² uit ter hand te mogen kopen, gelegen aan de hoek van de Afsneelaan en de Meersstraat (* thans Aaigemstraat). Het stadsbestuur is daartoe bereid. (* het tramdepot kwam er niet, maar de uitwijksporen werden in de loop van 1931 in gebruik genomen)
De gebouwen van de nieuwe werk- en stelplaats van de NMVB in Destelbergen. Opmerkelijk is de grote verzameling gerangeerde stoomlocomotieven, die blijkbaar definitief afgeschreven zijn. De loodsen worden zo te zien nog niet optimaal benut. De activiteiten op de site Gent-Heernis nam hierna stelselmatig af.
8 oktober 1931(Het Volk)
De maatschappij van de elektrische tramwegen gaat weer een nieuwe lijn leggen, ditmaal de verlenging van lijn 7, Sint-Pietersstatie - Sint-Amandsberg, naar de Darsen onder de viaduct van de Hoge Weg en ze later misschien doortrekken naar Langerbrugge. De uitvoering van dit werk zal niet lang meer uitblijven. Zulke ideeën zijn in onze moderne tijd volkomen voorbijgestreefd! In al de grote steden worden de tramwegen uit de straten verbannen. Zelfs in tweederangssteden als Wiesbaden overweegt men zulks. De reden laat zich gemakkelijk raden: de tramrijtuigen versperren de stad en de sporen steken heel dikwijls meer dan vijf centimeter boven de kasseien uit. Hun gepolierd oppervlak is uiterst glibberig en een echte glijbaan, waarop dérapage onvermijdelijk is. Maak maar eens een ritje door de stad per velo! Er bestaat nochtans een praktisch middel om ze te vervangen dat ook door de trammaatschappij moet gekend zijn: het gevaarloze systeem van de electrobussen (* trolleybussen), een versmelting van tramrijtuigen en autobussen. Alleen de kosten voor de luchtlijnen zijn noodzakelijk en er moeten geen sporen meer worden gelegd. De electrobussen zijn door losse kabels met het luchtnet verbonden, zodat de voertuigen op gummibanden over heel de breedte van de straat kunnen rijden, zoals een gewone automobiel. Meer dan 25 Engelse steden maken van dit systeem gebruik en de NMVB zal op die wijze de lijn Brussel - Overijse exploiteren. Hoe is het mogelijk dat de Gentse trammaatschappij dan nog denkt aan nieuwe lijnen? Gaat ons stadsbestuur blijven dulden dat onze bestrating gestadig uiteengescheurd wordt voor het leggen en herstellen van de spoorbanen? Vergelijk eens de toestand van de wegen zonder tram met deze waar sporen voorhanden zijn! De maatschappij is volgens het lastenboek wel verplicht de kasseien langsheen de sporen te onderhouden, doch dat wordt hoegenaamd niet nageleefd. Wil men de helft van de verkeersongelukken uit de weg ruimen, dat men dan eerst en vooral de voorhistorische spoorlijnen uit onze straten doet wegnemen!
2 oktober 1932(Gazette van Gent)
De nieuwe burelen van de Buurtspoorwegen te Destelbergen staan onder dak. In de uitgestrekte remise worden reeds de buurttrams van buiten de stad ondergebracht. Waarschijnlijk zullen de burelen nog dit jaar worden ingehuldigd. De Nationale Maatschappij kocht in augustus 1929 een stuk grond aan langs de Dendermondsesteenweg. Sindsdien heeft men met veel ijver gewerkt aan de grote werkhuizen voor de herstelling, waarin moderne machines werden geplaatst. Er is ook voorzien in een elektrische onderstatie voor de transformatie van de stroom welke door de stad Gent wordt geleverd.
De NMVB liet in de werkhuizen te Familleureux vijf motorrijtuigen bouwen voor de modernisering van het rijtuigenpark op de lijnen naar Merelbeke en Zomergem. De reeks 9874-9879 vormde een combinatie van buurtspoorwegkenmerken (schuifdeuren, pantograaf,...) en eigenschappen van de stadstrams (drie-assig, "Empain"-geel,...) Ze werden op 16 maart 1932 te Mariakerke geleverd en eerst ingezet op de lijn naar Zomergem.
25 oktober 1933 (Gazette van Gent)
Het goederenspoor van de NMVB langs de Nieuwewandeling is geëlektrificeerd, waardoor goederenwagons voor Drongen of verderop naar Nevele, nu ook met elektrische motorwagens naar de Begijnhoflaan, de Rabotstatie of de Dampoortstatie kunnen vervoerd worden.
8 oktober 1934 (Het Volk)
De autobusdienst Sint-Pietersstation - Korenmarkt - Dampoort (* ingehuldigd op 20 december 1932) die door de trammaatschappij wordt uitgebaat, geeft verlies. Er worden ook klachten geuit over de hinder die de bussen aan het verkeer veroorzaken. Het stadsbestuur denkt er aan, het voorbijsteken van stilstaande autobussen toe te laten, terwijl het trambestuur zinnens is automatische kaartjesverdelers te plaatsen. Als men in de gleuf een muntstuk van 1 frank steekt, levert het toestel een reisbiljet af en het pasgeld van 25 centiemen.
29 oktober 1934(Het Volk)
De buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke wordt gemoderniseerd bij middel van nieuwe motorwagens en de vervanging van de trolleystang door het stelsel van de pantograaf. Het uurrooster wordt zodanig ingericht, dat scholieren en bureelbeambten 's middags tijd zullen hebben om thuis het maal te nemen. De nieuwe dienst zal op 1 november aanvangen. De vertrekken zullen aan de twee eindpunten alle 40 minuten geschieden. Op de drukste uren van de dag zullen drie rijtuigen bollen, door gebruik te maken van twee wijksporen, één aan de Bergstraat en één aan de Flora. Ze zullen de weg afleggen in 19 minuten en mekaar kruisen te Merelbeke-Flora.
29 oktober 1936 (Gazette van Gent)
De nieuwe Sint-Lievensbrug is toegankelijk voor tramverkeer en voetgangers. Gisteren reden 's voormiddags rijtuigen van lijn 1 van de Frère-Orbanlaan in de richting van Ledeberg en rond 2 uur bolden deze van lijn 9 naar Gent-Sint-Pieters. In de eerstkomende weken zal ondernemer Walraeve aanvangen met de ontmanteling en het slopen van de oude brug rechtover de Sint-Lievenspoortstraat. Daarna kunnen de twee kaaimuren verlengd worden en de bocht van de Schelde rechtgetrokken. Dit werk zal ongetwijfeld nog enkele maanden in beslag nemen. De inhuldiging in mei volgend jaar zal met feestelijkheden gepaard gaan, samen met de openstelling van de nieuwe autostrade naar Gent-Zuid en het standbeeld van wijlen koning Albert.
In maart 1940 moesten de maatregelen van lichtverduistering op de tramrijtuigen worden toegepast tussen zonsondergang en zonsopgang. Op de foto van rijtuig 314 indienst op lijn 8 aan het Maria-Hendrikaplein is duidelijk de beschermkap over de schijnwerper te zien.
4 oktober 1939(Het Volk)
Door de wet van 23 mei 1939 op de passieve luchtbescherming zal het trambestuur van nu af voorbereidende schikkingen moeten treffen voor het aanbrengen van een veiligheids- en alarmverlichting op en in de rijtuigen. Als maatregelen worden voorzien: - blauwe lampen voor de verlichte buitencijfers; - een omhulsel voor de schijnwerpers met een vrije strook van 1 op 4 centimeter; - blauwe doorschijnende ruiten tussen de compartimenten en de platforms; - op het voorplatform een blauwe lamp onder een stolp met kleine opening onderaan; - zwartgeverfde richtingaanwijzers, met zijdelings twee smalle lichtstrookjes; - op het achterplatform een rode signaallamp in een cilinder met kleine opening; - vier blauwe lampen in de compartimenten, met een vrij cirkeltje onderaan; - drie tot vier gesloten gordijnen per compartiment; - een blauwe band van 10 centimeter rondom de ruiten.
26 oktober 1939(De Gentenaar)
De Gentse tramrijtuigen worden op dit ogenblik allen voorzien van richtingaanwijzers. De oranjegele, lichtende toestellen kunnen branden zonder te flikkeren. Ze worden per twee geplaatst, links en rechts bovenaan de zijflanken van de platforms. De geleider kan ze bedienen bij middel van een schakelkastje naast de stuurinrichting.
Een houten noodbrug van slechts drie meter breed werd naast de vernielde Albertbrug aangelegd en liet vanaf 1 augustus tramverkeer op één spoor toe. Daar ontstond vaak hinder, aangezien de rijtuigen van de stadslijnen 2 en 10 en de buurtlijnen naar Zomergem, Evergem en Nevele er gebruik moesten van maken.
1 oktober 1940(Vooruit)
Wanneer de Gentenaars 's avonds op straat komen zien ze in de verte dikwijls lichtsignalen. Ze weten niet goed of het zoeklichten zijn of lichtbommen en gelijken goed op bliksems bij onweer. Ze komen eenvoudig voort van de sleepbeugels van de trams. Deze nutteloze signalen zouden kunnen vermeden worden indien al de geleiders meer aandacht hadden voor de eigenaardigheden van de lijnen en het inschakelen van de stroom.
13 oktober 1940(De Gentenaar)
Leerlingen vanaf 16 jaar welke na 10 mei het land moeten verlaten hebben kunnen een teruggave bekomen voor het niet gebruikte deel van hun schoolabonnement op de tram, op basis van de in voege zijnde onderverdeelde tarieven. Ze moeten aan de directie van de trammaatschappij een officieel bewijs laten geworden, dat de duur van hun afwezigheid vaststelt.
17 oktober 1940 (Het Volk)
Vanaf 20 oktober neemt tram 7 zijn rit van Gent-Zuid naar de Sint-Pietersstatie langs de Lammerstraat, het Sint-Pietersplein, de Heuvelpoort (* traject van lijn 5) en de lanen van het park. Daartoe heeft de trammaatschappij aan de Heuvelpoort een dubbel verbindingsspoor aangelegd tussen de lijnen 5 en 7 (* reden: de vernielde Terplatenbrug). Rijtuigen met nr. 7 doorstreept zullen enerzijds dienst doen tussen de Darsen en de Lousbergbrug, anderzijds tussen het Van Arteveldeplein en de Terplatenbrug (* reden: de vernielde Lousbergbrug)
18 oktober 1940 (Het Volk)
De talrijke gebruikers van de vroegere Bargiebrug zullen met genoegen vernemen dat de noodbrug voor het verkeer werd opengesteld. De brug ligt enkele meter voorbij deze welke door de Gentse trammaatschappij werd gelegd om de regelmatige dienst op lijn 3 te verzekeren.
22 oktober 1940 (De Gentenaar)
De Maria-Hendrikaplaats heeft de vooroorlogse drukte bijna geheel herwonnen, althans voor wat het tramverkeer betreft. In juni verschenen de eerste rijtuigen van de lijnen 4 en 8 (* noodbrug aan de Keizerpoort liet de verbinding stelplaats - stadscentrum toe), in juli de buurttram naar Geraardsbergen (* noodbrug over de Schelde te Zwijnaarde). In augustus de trams van de lijnen 2 en 9 en de buurttrams naar Zomergem, Evergem en Nevele (* voorlopig herstelde Rozemarijnbrug en Albertbrug). Op 2 oktober de nieuwe lijn 10 tussen de Muide en Gent-Sint-Pieters en op 20 oktober lijn 7 (* omgeleid langs het Sint-Pietersplein). Voor de buurtlijnen naar Oostakker, Lochristi en Wetteren moet de voltooiing van de Terplatenbrug worden afgewacht (* klaar op 28 januari 1941).
23 oktober 1940 (De Gentenaar)
Een nieuwe vaste noodbrug aan de Dampoort werd voor het verkeer opengesteld. Ook de tramlijnen 3 en de niet-doorstreepte 7 lopen er over.
28 oktober 1940 (Vooruit)
Aangezien voor oktober maar 1100 liter brandstof werd geleverd en de toestand kritisch wordt voor de uitbating van de dienstauto's en autobussen, denkt het trambeheer er aan, een installatie van geperst gas en de nodige uitrustingen daarvoor in de stelplaats te laten aanbrengen. Niettegenstaande deze inspanning zullen de voertuigen niet voor begin januari met geperst gas kunnen rijden.
Zicht op de Hamerbrug (* thans Guislainbrug) met dubbel spoor van de in juli 1942 ingereden tramlijn Gentbruggebrug - Rooigemlaan - Van Beverenplein.
26 oktober 1943 (Interne nota ETG)
De nieuwe nummerplaten voor de rijtuigen van de lijn Gentbruggebrug - Ruwaertlaan (* tijdens de oorlogsjaren de benaming voor de Rooigemlaan) - Van Beverenplein over de Hamerbrug (* noodlijn wegens de vernieling van de De Smetbrug, in gebruik sinds 12 juli 1942),zijn in het atelier aangekomen. Ze dragen het nummer 31 in plaats van het Romeinse cijfer III en zullen vanaf zaterdag 30 oktober in dienst gesteld worden.
30 oktober 1943 (Interne nota ETG aan NMVB)
Ingevolge de herhaalde diefstallen die gepleegd werden in de statie van Gent-Rabot, werden wij genoodzaakt bij dag een wachtdienst in te stellen buiten de openingsuren van de statie en twee wakers te voorzien bij nacht. Vermits wij bestatigd hebben dat geladen wagons welke toebehoren aan buurtlijnen van uw uitbating insgelijks in deze statie verblijven, stellen wij voor de kosten te verdelen op basis van de helft voor elk van onze maatschappijen. Bovendien werd overeengekomen dat volgende onderrichtingen zullen gegeven worden aan het personeel van de buurtlijn Evergem - Bassevelde. Het in- en uitstappen voorbij het hekken, dus op het terrein van de statie zelf, zal voortaan verboden worden. Het hekken zal in principe gesloten blijven wanneer geen goederenverkeer op komst of vertrekkensklaar is. Gezien de belangrijkheid van Gent-Rabot als goederenstatie en de steeds toenemende gevaren voor diefstallen, menen wij dat die maatregelen noodzakelijk zijn.
Drie-asser 311 van lijn 4 op de overloopwissel aan de Muidebrug. De lus langs de Sassekaai zou pas in 1946 aangelegd worden. Uiterst rechts de schuin oplopende voetgangersbrug naast de vernielde Muidebrug.
oktober 1943(anekdote van wijlen J. Bontinck)
Ongelooflijk en toch echt waar... zo waar als de wereldbol om zijn as draait! Bobby was de hond van Grietje, woonachtig aan de Meulesteedsesteenweg. Het beest was een gewone verbasterde fox, een "straatjee" zoals ze in Gent zeggen. Waar Grietje zich ook begaf, hij ging overal mee, ook op boodschappen naar de stad met de trams van de lijnen 6 en 4. Maar in de "vrijerstijd" stapte Bobby het alleen af. Aan de terminus in Meulestede sprong hij op tram 6. Aan de Muide stapte hij af, liep met de andere mensen mee over de noodbrug en wachtte daar op tram 4. Daar hadden ook de rijtuigen van de lijnen 5 en 10 hun terminus, maar Bobby nam nooit de verkeerde. Aan 't Seleskest" (* de Heilig Kerstkerk) gekomen, alwaar zijn amazone woonde, stapte hij doodgemoedereerd af en geloof het of niet, hij kwam op dezelfde manier weer naar huis!. Een slimme en wel opgevoede hond! Hij baste of jankte nooit op de tram en had zo zijn eigen hoekje op het platform. Als er alarm was moest iedereen de tram verlaten. Bobby profiteerde er steeds van om op de ledige tram te springen, zijn hoekje met een "geurig plasje" af te bakenen, om dan met een zekere waardigheid tussen de wachtenden te gaan plaatsnemen. Het was een propere hond, hij deed het liever zo dan tegen uw benen...
Op 31 juli 1946 deed rijtuig 339 een eerste rit op lijn 2, voorzien van nieuwe motoren, een nieuw laagje lakverf en een rolfilmkast voor de lijnaanduiding. Alles liep gesmeerd totdat de drie-asser aan de Vogelmarkt op een auto met aanhangwagen terecht kwam die stilstond. Het ganse voorgedeelte van de tram werd daarbij opgelicht . De geleider en een reizigster die op het platform had plaatsgenomen werden licht gekwetst.
5 oktober 1945(De Gentenaar)
De trammaatschappij toont grote belangstelling voor een nieuw type van lijnaanduiding. Het moet het onderhoud en de wisseling van de huidige ronde, geperforeerde nummerplaten overbodig maken. Anderzijds zal daardoor de verwarring bij de tramreizigers volkomen weggenomen worden. Een gespecialiseerd Brussels bedrijf heeft daaromtrent in de stelplaats te Gentbrugge, in het bijzijn van de ingenieurs en de directeur van de maatschappij, toelichtingen verstrekt bij een stelsel dat bestaat uit een opgerolde band lijnwaad, die bij middel van veelkleurige opdruk de nummers en de eindbestemmingen van elke lijn bevat. De rol past in een cilindervormige koker met venster die ter hoogte van de huidige plaat zal worden ingebouwd. Dank zij een bijzonder mechanisme dat de geleider met de hand kan bedienen, kan de gewenste aanduiding voor het raam geschoven worden. De toepassing ervan houdt evenwel in dat de rijtuigen hiertoe aan de beide platformen enkele grondige wijzigingen zullen moeten ondergaan, waardoor een eventuele veralgemening slechts geleidelijk kan uitgevoerd worden, tegelijk wellicht met de vele andere modernisatiewerken welke op til zijn. De bevoegde instanties van de maatschappij waren alvast zeer enthousiast over de uiteenzetting aangaande de nieuwe wijze van lijnaanduiding op een rollende band.
23 oktober 1945(nota van de ETG)
Ingevolge het schrijven van het Commissariaat-Generaal voor de Passieve Luchtbescherming hebben wij besloten ons de luchtbeschermingswerken welke uitgevoerd waren in onze instelling te Gentbrugge, tot last te nemen. Al onze schuilplaatsen zijn reeds voor zoveel weggenomen, dat we in de mogelijkheid zijn gesteld, de gebruikte materialen ervan terug te winnen.
Boven:Tijdens de werken aan de nieuwe Dampoortbrug volgden de rijtuigen van lijn 3 de goederenlijn van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen over de spoorwegbrug van de Kasteelsluis. Onder: Drie-asser 354 aan de terminus van lijn 6 te Meulestede. Let op de rolfilm en het plaatje aan de zijkant, beide met de vermelding "4". (Foto: R. Temmerman - 21 februari 1960)
20 oktober 1952(Het Volk)
Nadat de aanbesteding voor de nieuwe Keizerbrug op 1 augustus was toegewezen, wordt thans aanvang gemaakt met de bouwwerken. Anderzijds werd de laatste hand gelegd aan de voltooiing van de nieuwe Dampoortbrug. De definitieve heropbouw van de Albertbrug zal volgende maand worden aangevat. De aanbesteding werd op 16 augustus toegewezen aan het bedrijf Baert & Albouwwerk.
1 oktober 1955
Afschaffing van de exploitatie met spoorauto's op de lijnen Sint-Lievens-Houtem - Oordegem - Wetteren en Oordegem - Aalst.
5 oktober 1957(dienstbericht ETG)
De rijtuigen van lijn 4 zullen insgelijks lijn 6 bedienen. Tot 9 uur zullen die om de beurt tot de Muidebrug en Meulestedebrug rijden. De rolfilms zullen in de avonddienst vanaf de Sint-Niklaasstraat de vermelding "Meulestede" dragen.
Lijn 9 kende de kortste levensloop.MIVG-krant - winter 1988 - E. De Keukeleire)
Rijtuigen 397 en 405 in dienst op lijn 9 ontmoeten elkaar ter hoogte van het voormalige gemeentehuis aan het Ledebergplein.
Op zondag 13 oktober 1963 bolden de rijtuigen van lijn 9 voor het laatst tussen het Arsenaal en het Sint-Pietersstation, langs het Ledebergplein, de Sint-Lievenspoort, de Heuvelpoort, de vijver van het Citadelpark en de Clementinalaan. Ze werd destijds in het leven geroepen om na de sluiting van het Zuidstation op 6 oktober 1928 voor de inwoners van Gentbrugge en Ledeberg een nieuwe en kortere verbinding met Gent-Sint-Pieters te verwezenlijken. Die klus was snel geklaard, vermits zowat het hele traject er al lag, namelijk het deel van lijn 1 tot aan de Sint-Lievenspoort en dat van lijn 7 tussen de Terplatenbrug en het station. Het leggen van een paar honderd meter spoor op de Sint-Lievenslaan volstond om de beide eindjes met mekaar in verbinding te stellen. Gaan we aan het rekenen, dan komen we al gauw tot de vaststelling dat de lijn slechts 35 jaar en één week heeft bestaan, het kortste leven van alle dus. Tram 9 had zo zijn eigen bijzondere kenmerken. De kortste planning ooit ging er aan vooraf, aangezien de sluiting van het Zuidstation pas in januari 1928 als een donderslag bij heldere hemel was aangekondigd geworden. Het betrof hier ook een vrij korte lijn: 4150 meter, reisduur 14 minuten. Op de rolfilm stonden net als bij lijn 2 "Sint-Pietersstation" en "Arsenaal", zij het dan in groene kleur met witte lettertekens. Dan had je verder nog "Eggermontstraat", voor de rijtuigen die aan het wisselspoor op het Ledebergplein terugkeerden. De trams van lijn 9 stonden elke dag iets later op dan de andere (om 6 uur 31 de eerste rit van het Arsenaal naar het station), maar hielden vooral van een lange nachtrust (laatste afrit naar Gent-Sint-Pieters om 21.35 uur). Gewoonlijk werd de lijn bediend met rijtuigen uit de reeksen 302-315 en 391-405 die lichtere motoren bezaten, maar vanaf 16 april 1956 kwam een bijzondere avonddienst in voege, waarbij de lijnen 9 en 10 werden versmolten tot één lijn van het Arsenaal over Gent-Sint-Pieters naar de Muide. Vier rijtuigen met zwaardere motoren werden daarvoor ingezet en voorzien van de lijnplaatjes 9 en 10. De laatste rit werd afgelegd met motorrijtuig 331.
Spoorwerken op de Ketelbrug stelden in oktober 1966 het geduld en het begrip van de automobilisten en andere weggebruikers danig op de proef. (persfoto)
6 oktober 1966(Het Laatste Nieuws)
Het aantal openbare werken in Gent neemt voortdurend toe. Het stadsbestuur gaat immers stelselmatig verder met het aanleggen van een net moderne weg-assen met zwartverharding. Hierbij worden in de eerste plaats die wegen aangepakt waarop de tramsporen overbodig zijn geworden. Het vervangen van tramlijn 5 door autobussen (* op 1 juni 1965) heeft korte tijd geleden het klaarkomen mogelijk gemaakt van een eerste invalsweg, van de viaduct onder de spoorlijn aan de Burggravenlaan tot aan de Marcellisbrug voorbij de Lammerstraat. Half november hoopt men gereed te zijn met het moderniseren van de nevenas op de Ringlaan, ter hoogte van de Terplatenbrug. De werken op de Rooseveltlaan en de Tentoonstellingslaan, waar de sporen van lijn 7 werden uitgebroken, zijn nog volop aan de gang en reeds staan er andermaal nieuwe in het verschiet. Velen hadden gedacht dat de rijweg tussen het Frankrijkplein en het Van Arteveldeplein (* de Zuidstationstraat) nu aan de beurt zou komen. Dat zou logisch zijn geweest en lag dan ook in de bedoeling van de stedelijke wegendienst. Voorlopig ziet men daar echter van af omdat de MIVG voornemens is de tramlijnen 1, 2, 3, 4 en 10 te behouden. Plans zijn sedert twee jaar in de Gewestelijke Commissie voor Gemeenschappelijk Vervoer ter studie voor het ombouwen van sommige lijnen in semi-metro. Vermits men hiervoor de bedding van de drooggelegde waterlopen zou gebruiken, zullen daarmee ongetwijfeld nog heel wat jaartjes zijn gemoeid. Er zijn echter andere ontwerpen, zoals de aanpassing van het Maria-Hendrikaplein, met de bouw van voetgangerstunnels en een grondige wijziging van de bestaande tramsporen in de Kortrijksesteenweg, de Elisabethlaan, de Albertlaan en de Groot-Brittanniëlaan, waarvan de verwerking voor een veel nabijere toekomst in het vooruitzicht wordt gesteld. (* uitgevoerd in 1968 en 1969) Het onmiddellijk gevolg is dat de MIVG de lus van sporen en wissels in de Stationsstraat en rondom het Van Arteveldeplein wenst te bewaren voor het gebeurlijk omleiden van haar diensten bij optochten, zware ongelukken of wanneer het tramverkeer op een bepaalde plaats door werkzaamheden onderbroken is.
PCC O5 op het Sint-Baafsplein. Het rijtuig begeeft zich via Klein Turkije naar de Korenmarkt voor een dienst op lijn "4 doorstreept" naar het Sint-Pietersstation. Drie-asser 328 berijdt het traject van lijn 1, richting Van Beverenplein. Op die lijn zouden vanaf 2 november ook PCC's worden ingezet. (foto 7 september 1971)
16 oktober 1971(De Gentenaar)
Het is bekend dat het inschakelen van de moderne trams (*PCC's) op lijn 4 (*sedert 12 juli) de MIVG tot dusver meer kopzorgen dan gelukkige momenten heeft bezorgd. Met zoveel woorden durft men het niet zeggen, maar toch is het een feit dat sinds de nieuwe trams rijden, zich twee tot drie pannes per week voordeden. Directeur Wissart noemde het kinderziekten, vermits de rijtuigen nog niet op punt stonden. De pannes betekenden bijna telkens zoveel ongerief voor het verkeer, dat er dikwijls reusachtige opstoppingen uit voortvloeiden. Een ander gevolg was dat de reizigers aanzienlijke vertragingen opliepen, te laat op hun werk arriveerden of hun trein zagen rijden. Thans zeggen sommige abonnenten dat men rapper van het centrum van de stad naar het Sint-Pietersstation rijdt met de oude tram 2 dan met de "snellere" tram 4. De reizigers hebben daar evenwel gedeeltelijk zelf schuld aan, omdat zij dikwijls geen tramkaart hebben of zelfs geen pasgeld voor de bediende die nu tegelijk geleider en ontvanger is, niet snel genoeg doorschuiven en te traag uitstappen via de automatisch sluitende deuren. Mechanische defecten hebben echter een grote weerslag op de goede gang van zaken. Zij kunnen veelal niet direct hersteld of achterhaald worden, met het gevolg dat dan een oude trekker het moderne voertuig moet komen wegslepen. Het is intussen met zekerheid komen vast te staan dat de technische uitrusting van het parcours niet was aangepast aan de nieuwe voertuigen. De meeste gevallen van panne vonden daar hun oorsprong. Het meeste ongemak blijkt een plots uitvallen van de stroom in een bepaalde sector te zijn. Dit gebeurde vooral als er veel rijtuigen werden ingelegd, op de spitsuren dus. Een andere veel voorkomende oorzaak, doch uitsluitend in de bochten, is dat de pantograaf contact verliest met de voedingslijn. Wel werden de tramsporen in de bochten aangepast ten behoeve van de nieuwe trams, maar de kabels moest men meestal op dezelfde plaats laten hangen om de problemen niet over te zetten naar de sleepbeugels van de oude rijtuigen die nog verder rondjes doen op het net. Een zwak punt op dit vlak vormt zeker de Schouwburgstraat. Daar is het al herhaald voorgevallen dat de pantograaf wegsloeg. Soms vlogen de stukken op het voetpad. Op lijn 4 is overigens het hele traject tussen de Korenmarkt en de Nederkouter één knelpunt.
Twee tramrijtuigen op het Maria-Hendrikaplein. Op het voorplan PCC 21 op lijn 4 "Sint-Pietersstation - Muidebrug", nog voorzien van de oorspronkelijke lichten. Rechts PCC 52 op lijn 10 "Sint-Pietersstation - Rabot - Muide", geleverd op 10 juni 1974, uitgerust met de nieuwe signalisatie. (foto: F. Coussens - 16 augustus 1974)
22 oktober 1974(info via F. Coussens)
De nieuwe lichtsignalisatie voor de PCC-rijtuigen is aangekomen. Ze bevat aanvullende stop- en knipperlichten. Eén rijtuig werd er dadelijk mee uitgerust. In een tijdspanne van twee jaar zullen alle trams er van voorzien worden, behalve de reeks 47-54, bij wie de signalisatie reeds van bij de levering (* tussen 5 maart en 27 juni 1974) werd aangebracht. Negen aanvullende rijtuigen kregen een mobilofoon.
4 november 1974(info via F. Coussens)
Aan het Sluizeken werd een installatie opgesteld om boringen op 30 meter diepte uit te voeren in de Sleepstraat, in verband met de geplande werken voor de pre-metro. In opdracht van de MIVG had het personeel van het Rijksinstituut voor Grondmechanica, verbonden aan de Rijksuniversiteit, enkele dagen daarvoor al grondboringen uitgevoerd rechtover het Gerechtshof.
AFLEVERINGEN 13 EN 14 - WEEK VAN 6 TOT 11 NOVEMBER 2006 - IN EEN INGEKORTE VERSIE TERUG BESCHIKBAAR !!! =============================
Drie-asser 401 aan de terminus van lijn 9 "Gentbrugge-Arsenaal" voor de modernisatie die het rijtuig tussen 1950 en 1954 zou ondergaan. (foto: van Witsen - juni 1946)
In aflevering 7 (items 74-78) had ik het over de thans nog bestaande motorrijtuigen uit het tijdperk van de ETG, te weten de vijf drie-assers 328, 332, 339, 354 en 378. Maar wat gebeurde er met de overige honderd ? Tijd dus voor een "in memoriam" over de 105 gele trammetjes die gedurende een periode van bijna 50 jaar deel uitmaakten van het Gentse straatbeeld...
Het prototype 301 werd voor het eerst als drie-asser ingezet op 15 november 1925. De reeks 302-315 kwam in dienst tussen 26 december 1925 en 7 april 1927. Eind 1929 was de reeks reeds aangevuld met 19 nieuwe rijtuigen: de nummers 318-329 en de rijtuigen 374-377. In 1930 werd de ombouw van ex- accu- en trolleytrams verdergezet aan een ritme van 3 à 4 per maand, zodat tegen het einde van dat jaar het aantal was opgelopen tot 78. In de loop van 1933 werden de zes nog overgebleven ex-accutrams op hun beurt omgevormd tot drie-assige rijtuigen. Ze kregen de nummers 381 en 383-387. Tussen 2 september 1933 en 16 juni 1934 werden de zes rijtuigen 388-393 in dienst gesteld. Ze vormden in 1912 de volledige reeks "type Melle". Tussen 12 juli 1933 en 11 juli 1934 werden 12 rijtuigen uit de Expo-reeks omgebouwd tot de nummers 394-405, met behoud van de zes kleine zijruitjes, de dwarsbanken binnenin en de lichtkap op het dak. Het getal 105 was hiermee bereikt. Bij heel wat rijtuigen werd reeds tussen 1932 en 1938 werk gemaakt van een betere beremming en heel wat motoren en controllers werden vervangen, zodat sommige trams tot 50 km per uur konden halen. De grootste moderniseringswerken hadden plaats tussen 1950 en 1954. Meest opvallend voor de stedelingen was de uitrusting van de rijtuigen 316-330 met zwarte rubberslangen (sécherons) voor de beremming van de aanhangwagens en de vervanging van de ronde geperforeerde nummerschijf door een veelkleurige rolfilm. De gelijkvormigheid van de ramen, de neon-verlichting binnenin, blauwe zetels met simili-leder, de elektrische verwarming en het uitrusten van de rijtuigen 316-362 met slofremmen (patins) mogen in deze opsomming niet vergeten worden. Merkwaardig genoeg zouden de rijtuigen die het laatst werden omgebouwd tot drie-assers, het eerst worden afgeschreven... (info via F. Coussens en P. de Meyer)
Wegens de afschaffing van de lijnen 3, 5, 6, 7, 8 en 9 in de jaren zestig en de inzet van PCC-rijtuigen in de eerste helft van de jaren zeventig, luidden de doodsklokken over de oubollige drie-assers. Meteen kwam er een einde aan het op- en afspringen vooraleer het rijtuig stilstond en het naar buiten leunen over de hekkentjes op de platforms tijdens de zwoele zomerdagen... (Tekening "Higro" - verzameling F. Coussens)
Begin 1969 kwam het ministerieel akkoord tot stand voor de bestelling van 30 PCC-rijtuigen, te vervaardigen door La Brugeoise et Nivelles, oorspronkelijk bestemd voor de tramlijnen 1, 2, 3 en 4. In juli 1970 volgde een tweede bestelling van 12 stuks (nummers 31 tot 42), bedoeld voor de lijnen 2 en 20. De eerste nieuwe tram kwam in Gentbrugge aan op 17 maart 1971. Op het net geschiedde de omschakeling naar PCC's op lijn 4 (*toen nog Sint-Pietersstation - Korenmarkt - Muidebrug) op 12 juli en op lijn 1 (* toen nog Moscou - Van Beverenplein) op 2 november van dat jaar. Op 4 december werd een laatste order voor nog 9 bijkomende rijtuigen geplaatst (47-54). De nieuwe trams vervingen de drie-assers op lijn 2 (* meteen herdoopt tot 21) vanaf 4 december 1972. Uiteindelijk was dit ook het geval op lijn 10 (Sint-Pietersstation - Rabot - Muide) vanaf 1 april 1974. Nog voor PCC 54 op 28 juni 1974 in de stelplaats te Gentbrugge verscheen, waren alle drie-assers buiten dienst gesteld en afgevoerd, op de 332 en 339 na, die van een pantograaf werden voorzien en bij de spoordienst werden ingelijfd. (* de nog bestaande drie-assers 328, 354 en 378 hadden intussen respectievelijk in Woluwe, het privé-terrein van Achiel Ryckaert te Sint-Amandsberg en het museum te Schepdaal een onderkomen gevonden) Na het afvoeren van de 332 naar Kalken op 17 september 1980 werd enkel de 339 in de stelplaats als "old-timer" bewaard...
Eén van de eerste drie-assers die van het tramnet verdwenen was rijtuig 388, hier nog in dienst op lijn "1 Eggermontstraat" opgemerkt tussen de Groentenmarkt en de Korenmarkt,
De eerste drie-asser die uit de circulatie werden genomen was rijtuig 301 (* het "tonneke", het prototype uit 1925), na de vervanging van tramlijn 8 Sint-Pietersstation - Sterre door de autobuslijn Sint-Pieters - Sterre - Maalte op 20 augustus 1962. De ontmanteling geschiedde reeds op 22 augustus. Volgens de ene bron belandde de rijtuigkast op de scheepswerven van Langerbrugge, volgens een andere op een speelplein langs de Moervaart. In 1963 werd de kast van rijtuig 361 na een ongeval door de MIVG afgebroken en in oktober vervangen door deze van de 381. Twee andere drie-assers werden buiten dienst gesteld: de 388 belandde op de scheepswerven van Langerbrugge en werd daar gesloopt, de 390 werd de eigendom van een personeelslid van de MIVG.
Aan de loopbaan van de 357 als tramrijtuig in reizigersdienst kwam op zondag 11 juni 1972 onverwachts een einde, toen na de afwerking van het dagschema door een kortsluiting brand uitbrak, terwijl het zich in de stelplaats op spoor 14 bevond. Wat er naderhand van restte werd later ter plaatse ontmanteld en naar de sloper "Chimefer" in Balgerhoeke (Adegem) afgevoerd.
Averij liep als een rode draad door het verhaal over het definitief buiten dienst stellen van sommige drie-assers, voornamelijk ten gevolge van ernstige en vaak spectaculaire verkeersongevallen. Ik vermeld hier slechts de botsing tussen een vrachtwagen en de 361 in dienst op lijn 4 ter hoogte van het kruispunt Kortrijksesteenweg - Charles de Kerchovelaan op 24 oktober 1963 en de aanrijding van de 339, eveneens met een vrachtwagen, aan het kruispunt van de Vlaanderenstraat en het Laurentplein op 26 september 1966, waarbij een wielrijder om het leven kwam. In beide gevallen werden de rijtuigkasten vervangen door dat van de 381 en de 362, nummers die dus op die wijze werden geschrapt. Merkwaardig genoeg had het zijdelings omslaan van de rijtuigen 353 op lijn 8 aan de Sterre (15 augustus 1948), 356 op lijn 7 in de bocht van de Parklaan naar de Clementinalaan (21 januari 1953) en 352 van lijn 10 op de Rozemarijnbrug (1 juni 1966) geen noodlottige gevolgen en kwamen de drie-assers even later terug in dienst. Ook andere incidenten luidden soms het einde in van een loopbaan op het stadsnet, zoals bijgevoegde foto van de duidelijk illustreert.
Ex-drie-asser 386 (of 393) als werfwagen in dienst bij de firma Dhondt uit Brugge
In de meeste gevallen werden de rijtuigen na hun buitendienststelling van hun kast ontdaan. Het onderstel werd in de stelplaats van de MIVG afgebroken en als schroot verkocht. De kast werd meestal verkocht aan de firma Chimefer in Adegem (deelgemeente Balgerhoeke), die ze ofwel in brand stak, ofwel doorverkocht aan particulieren. Zo kocht aannemer Dhondt uit Brugge in juni 1965 zes rijtuigkasten (386, 393, 397, 400, 401 en 404) voor 27 000 BEF + 1620 BEF taks en voorzag ze van een onderstel op luchtbanden om als werfwagen te dienen.
Chronologisch overzicht van het buiten dienst stellen van 27 drie-assers in de periode 1962-1967).
1962: 301
1963: 381 (kast naar 361) 388 390
1964: 382 389 392 395
1965: 386 393 397 400 401 403 404 405
1966: 362 (kast naar 339)
1967: 383 384 385 387 391 394
Hierbij valt op te merken dat de volledige reeks 381 - 405 ("trage rijtuigen"), in feite het laatst vervaardigd in de jaren 1932-1934, het eerst van het Gentse tramnet verdween (alle voor het einde van 1967).
(deze gegevens, alsook de hierna volgende bekomen via F. Coussens, P. de Meyer en W. Gogaert) 396 398 399 402
Rijtuigkasten van de 391 en 396, in augustus 1967 verenigd voor een nieuw bestaan als voetbalkantine van Racing Gent te Gentbrugge. (foto: F. Coussens - 25 februari 1973)
De kast van drie-asser 387, in september 1967 verkocht aan een particulier die ze omvormde tot tuinhuisje in een weide aan de Scheldeoever te Zevergem. (foto: EDK - juli 1986)
Van de 312 werd na afbraak de kast op 21 november 1969 afgevoerd naar het tweede terrein van Racing Gent nabij de spoorwegovergang Gentbrugge-Noord aan de Burvenichstraat. Ze verdween er na een brand op 1 juli 1971.
Chronologisch overzicht van het buiten dienst stellen van drie-assers in de periode 1968-1970.
1968: geen
1969: a) de ganse reeks 302 - 315, inclusief rijtuig 314 dat reeds in 1964 uit de omloop werd genomen. Rijtuig 305 was als eerste aan de beurt in september, de andere volgden eind november wegens de vervanging van tramlijn 3 door een dienst met autobussen.
Op 1 september 1971 werden de kasten van de rijtuigen 365, 367 en 368 naar een weiland te Sint-Denijs-Westrem overgebracht, samen met een aanhangwagen uit de reeks 55-64.
Bij de aanvang van 1971, het jaar waarin de eerste 29 PCC's in Gent hun intrede zouden doen, bevatte het rijtuigenpark van de MIVG nog 58 drie-assers, genummerd tussen 316 en 379.
Van de reeks 316-330, uitgerust met elektrische beremming voor aanhangwagens (sécherons) werden er zes buiten dienst gesteld:
Het merendeel werd gesloopt in het bedrijf Chimefer te Balgerhoeke. De kast van drie-asser 355 belandde op een koertje binnen de drukkerij Snoeck aan de Begijnhoflaan te Gent. De kasten van de rijtuigen 365, 367 en 368 vonden op 1 september een plaatsje op een weiland te Sint-Denijs-Westrem (zie foto). De kast van de 376 ten slotte werd in juli de blikvanger in een wijk te Deftinge nabij Geraardsbergen.
De kasten van de rijtuigen 330 en 322 op het terrein van slopingsbedrijf "Chimefer" te Balgerhoeke in december 1972.
In 1972 werd het resterende deel van de rijtuigen die waren uitgerust met het sécheronstelsel naar het slopingsbedrijf Chimefer overgebracht, de 319 op 7 mei, de 316, 317, 321, 322, 327, 329 en 330 begin december. Platform A van de 330 werd door Achiel Ryckaert gerecupereerd. Drie-asser 328 ontsnapte zoals bekend aan de slopershamer en werd op 2 januari 1973 te Woluwe afgeleverd om er bij de vereniging Amutra een nieuw leven als museumrijtuig te beginnen. Nog drie andere verdwenen uit de circulatie: de 350 (na een ongeval aan de Muide op lijn 10 in december 1971), de 352 (na het ongeval met de vrachtwagen aan het Rabot in maart) en de 357 (uitgebrand op 11 juni in de stelplaats). In 1973 werden geen rijtuigen afgevoerd en bleef het aantal drie-assers behouden op 19 stuks.
Eén na een werden de afgeschreven tramrijtuigen achteraan de stelplaats naar het "schavotje" geleid om er ontdaan te worden van wielstellen en motoren. Na de 335 zal de 337 aan de beurt zijn. (foto: F. Coussens - 2 april 1974)
Net voor de jaarwisseling 1973-1974 werden de drie-assers 343 en 346 uit de dienst genomen. Indien we voortaan geen rekening meer houden met de te bewaren rijtuigen 332, 339 en 354 kwamen er begin 1974 nog 13 rijtuigen in aanmerking voor de sloop.
De onderstreepte nummers werden in januari 1974 naar Balgerhoeke afgevoerd, de andere in maart (°) of april (*). Het laatste rijtuig dat aldus de stelplaats op 16 april verliet was de 361 (volgens een andere brond de 336...)
De kast van rijtuig 379 werd in de stelplaats op de vrachtwagen van het bedrijf "Chimefer" geladen om in Balgerhoeke te worden gesloopt. (foto: 31 augustus 1971)
Vier rijtuigkasten op een rij op het terrein van Chimefer te Balgerhoeke. Van links naar rechts de 337, 338, 335 en 360. Samen met de kasten werden ook de rolfilms vernietigd. In de 335 steekt nog één van de zeldzame exemplaren waaraan lijn 37 (Korenmarkt - Sint-Amandsberg) was toegevoegd... (foto: eind april 1974)
Een tijdperk in de geschiedenis van het Gentse openbaar vervoer is afgesloten, een nieuw is pas aangevat. Zo gaat het nu eenmaal met de technische evolutie. Zicht op het surrealistisch inferno op het terrein te Balgerhoeke (foto: januari 1972)
De kast van drie-asser 357 die op zondag 11 juni 1972 in de stelplaats wegens een kortsluiting binnenin het rijtuig uitbrandde, belandde wat later ook bij het bedrijf "Chimefer" te Balgerhoeke. (foto: F. Coussens - augustus 1972)
AFLEVERING 15 (WEEK VAN 12 TOT 18 NOVEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! =============================
Boven: oorspronkelijke vermelding van de eindpunten op het eerste lijnenplan van de ETG. Onder: afbeelding van "koersbord" 3 : Dampoort - Korenmarkt - Brugsepoort.
"...Terminus... Allemaal uitstappen!..."
In deze aflevering en ook in de volgende gaat het over de eindpunten van de tramlijnen zoals ze zich situeerden in de periode 1932-1970, wat ongeveer overeenkomt met de verschijning van de gele drie-assers in het Gentse straatbeeld. Als "handleiding" hierbij gelden de diverse aanduidingen op de klassieke rolfilms, die tussen 1946 en 1954 werden ingebouwd. Vooraf echter dit. In het tijdperk van de accutrams (* 1899-1905) droegen de rijtuigen nog geen lijnnummer, wel een bordje op de frontplaten. In de kranten van 22 januari 1906 staat het volgende bericht: "...Op de tramrijtuigen zijn houten borden geplaatst die zijdelings kunnen worden verlicht. Daarop staat een nummer vermeld en de bestemming in twee talen. De panelen zijn blauw (lijn 1), wit (lijn 2), geel (lijn 3), rood (lijn 4) of groen (lijn 5). Het beheer wil die maatregel algemeen maken, teneinde aan de reizigers nog meer gemak te geven bij het opsporen van hun gevraagde correspondenties..."
Drie-asser 309 aan de terminus "Moscou" in de Jozef Vervaenestraat te Ledeberg. Het enkel kopspoor bleef er tot 1974 in gebruik. (foto: R. Temmerman - juli 1966)
Zoals hoger vermeld bestond de oorspronkelijke lijn 1 uit de verbinding Arsenaal - Gent-Zuid (via de Hoveniersstraat en de Frère-Orbanlaan) - Korenmarkt - Rabot - Gasmeterlaan. Op 5 september 1931 werd het traject van aan de Eggermontstraat uitgebreid naar de Jozef Vervaenestraat tot aan de grensscheiding tussen de gemeenten Ledeberg en Gentbrugge, met een terminus die een 150-tal meter verwijderd was van de ringspoorweg. Pas in juli 1974, toen de drie-assers al enkele jaren uit de wijk waren verdwenen, werd de keerlus vlakbij de spoorweg in gebruik genomen. (Meer details hierover kan je raadplegen in aflevering 4, items 37 tot 48).
Rijtuig 314 begeeft zich op de overloopwissel in de Ledebergstraat, met als eindbestemming het Van Beverenplein.
In 1934 verkreeg de trammaatschappij van het Ledebergse gemeentebestuur de toelating om in de Kerkstraat (*thans Ledebergstraat) een overloopwissel aan te leggen. Die liet toe meerdere rijtuigen in te schakelen op het drukste gedeelte van lijn 1. Die wissel werd eind de jaren zeventig uitgebroken en vervangen door deze op het Ledebergplein, rechtover het voormalige gemeentehuis.
Beugeldraaien aan de hoek van de Ferrerlaan en de Gezondheidstraat. Drie-asser 362 is startklaar voor een nieuwe rit naar de Eggermontstraat. Op te merken valt dat de kortere eindbestemmingen "Eggermontstraat" en "Medo", deeltrajecten van lijn 1, geen rode streep door het cijfer 1 vertoonden. De vermelding "Medo" op de rolfilm was een unicum, aangezien nooit eerder of later de benaming van een handelszaak op dergelijke wijze door de stad werd gereden...
Op 10 juli 1926 trad lijn 1bis in werking, de verlenging in noordelijke richting over de De Smetbrug, langs de Palinghuizen en de Francisco Ferrerlaan naar het Van Beverenplein. In de na-oorlogse periode keerden sommige rijtuigen van lijn 1 vervroegd terug aan het begin van de Ferrerlaan. Dat eindpunt kreeg de benaming "Medo", naar de begrafenisondernemer op de hoek van de Palinghuizen met de Ferrerlaan. Misschien ook wel omdat eigendommen van de familie Medo in 1925 dienden gesloopt te worden om de Ferrerlaan tot aan de Palinghuizen te kunnen doortrekken. Het traject langs de Palinghuizen werd vanaf 1 september 1984 vervangen door de kortere doorsteek langs het Guislaingesticht.
Drie-asser 324 staat met gedraaide sleepbeugel klaar voor een nieuwe rit naar "Moscou". Het antwoord op de vraag of de trambediende het bestijgen van het rijtuig niet meer ziet zitten ofwel toevallig een biljet van 100 frank op de grond ziet liggen blijft open...
Terminus op eigen bedding en enkel spoor aan café "Meuleke", waar de Ferrerlaan uitloopt op het Van Beverenplein. Op 20 januari 1972, enkele maanden na de overschakeling van drie-assers naar PCC's op lijn 1, werd de keerlus rond het plein in gebruik gesteld. Ze werd echter na 4 augustus 1981 opgebroken, toen de werken voor de verlenging naar Wondelgem via de Poperingestraat aanvingen.
Terminus van lijn 2 aan het Arsenaal, met zicht op de toestand nabij de ringspoorweg, net voor de ophoging ervan. Zowel het wachthuisje met toilet links van drie-asser 328 als het huis rechts dat aan de NMBS toebehoorde, zouden weldra verdwijnen voor ingrijpende openbare werken aldaar in de periode 1968 - 1971.
Het traject van lijn 2 is in de loop der jaren meermaals ingekort, uitgebreid of verlengd geworden. Hier volstaat een korte opsomming van de bijzonderste feiten. - oorspronkelijk van de stelplaats naar de Muide en Meulestede (in 1906 met lijnnummer) en wat later verlengd tot het Arsenaal, in gemeenschap met lijn 1; - op 20 februari 1913 kwam een nieuwe lijn 2 in voege: "Arsenaal - Sassepoort" en het gedeelte naar Meulestede kreeg het nummer 6 toebedeeld; - tram 4 reed vanaf 10 januari 1914 naar de Muide, waardoor lijn 2 andermaal werd ingekort, nu tot aan het uiteinde van de Zonnestraat; - nieuwe verlengingen, eerst tot aan de oude Rozemarijnbrug langs de Vandeveldestraat en Papegaaistraat vanaf 28 november 1920, vervolgens op 21 december 1925 over de nieuwe Rozemarijnbrug en langs de Martelaarslaan en de Albertlaan tot aan het Sint-Pietersstation; - een tweevoudige trajectwijziging, eerst in 1967 komende van de Kouter langs de Vlaanderenstraat en de Zuidstationstraat naar het Van Arteveldeplein, waarna de sporen in het gedeelte van de Brabantdam tussen het "Rond Punt" en het Van Arteveldeplein werden opgebroken, vervolgens op 30 september 1969 langs de Clarissenstraat en de Frère-Orbanlaan naar Gent-Zuid, waardoor het tramverkeer in de Lange Violettestraat en aan Sint-Annakerk werd afgeschaft.
Terminus van lijn 2 op het Maria-Hendrikaplein, ter hoogte van de ingang van het Sint-Pietersstation. In 1962 was die plek nog de gemeenschappelijke eindhalte voor de stadslijnen 2, 4, 7, 8, 9, 10 en (occasioneel) 20, In het vooruitzicht van de inzet van moderne PCC's op lijn 4 werd hier in november 1970 een tweede spoor aan toegevoegd.
Merkwaardige opname van de drie-assers 343 en 359 ter hoogte van de Coupure-Rechts, beide met de sleepbeugel gericht naar de Papegaaistraat. De verklaring laat zich makkelijk raden. Het rijtuig links verzekert een normale dienst naar het Arsenaal, terwijl het rechtse, nog met de rolfilm in de stand "Rozemarijnbrug", van het centrum komt en wacht op het voorbij rijden van de 343 om via de overloopwissel de "achtervolging" in te zetten.
Eén van de aanduidingen op de rolfilm die een rode streep doorheen het cijfer 2 vertoonde, was de bestemming "Rozemarijnbrug". De thans verwijderde overloopwissel bevond zich aan het uiteinde van de Papegaaistraat.
Drie-asser 331 aan de nieuwe terminus "Schooldreef", midden de verbrede Brusselsesteenweg. Links onder in beeld de nieuwe aftakking voor de lijn naar Melle.
Op 12 april 1971 begonnen de werkzaamheden om het dubbel spoor van lijn 2 tussen de Hovenierstraat te Ledeberg en het Arsenaal te verleggen naar het midden van de Brusselsesteenweg. Tegelijk werd de terminus verschoven naar het kruispunt met de Schooldreef. Op 7 september werd de eigen bedding in gebruik gesteld. De rolfilms bleven onveranderd "Arsenaal" aanduiden. Tot en met 3 december 1972 bleven drie-assers daar nog de dienst verzekeren. Daarna deden PCC's hun intrede en werd de lijn vernummerd tot 21.
Keren van de sleepbeugel aan de eindhalte "Zandeken" te Mariakerke. De rolfilm van drie-asser 311 vertoont reeds de stand "Gentbruggebrug".
Aanvankelijk verzekerde lijn 3 de verbinding tussen de Dampoort en de Brugsepoort. De lijn werd een eerste maal uitgebreid op 14 december 1910, van Sint-Jan Baptist tot net voor het kruispunt met de Rooigemlaan. Op 14 april 1923 werd de definitieve eindhalte bereikt: het "Zandeken", nabij het Maurice Claeysplein te Mariakerke. De laatste afreis naar de stad werd daar luisterrijk gevierd op 30 november 1969.
Aan de terminus "Gentbruggebrug" was het parkeren van rijtuigen buiten de spitsuren een kwestie van millimeters. Er konden twee drie-assers worden geplaatst, terwijl een derde "régulier" de wissel nipt moest kunnen overschrijden. Voor de bouw van de nieuwe brug in 1946 liep de overtocht van het gewone auto- en voetgangersverkeer over de oude, in het verlengde van de tramlijn. Met de nieuwe brug meer naar links kwam de terminus wat geïsoleerd te liggen. Twee kantstenen van het gebogen voetpad, op de foto ter hoogte van het voorpaneel van de 303, bleven tot in de jaren negentig ingedeukt achter, als stille getuigen van de tramwielen die er tot 30 november 1969 tegen leunden...
Exact vijf maanden na de uitbreiding van lijn 3 naar Mariakerke, op 14 september 1924 dus, werd de verlenging van de Dampoort naar het Heirnisplein en Gentbruggebrug te Sint-Amandsberg en Gentbruggebrug feestelijk ingereden. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen nam op de Dendermondsesteenweg de aanleg van één spoor voor haar rekening, vermits de bouw van een nieuwe stelplaats met uitgebreide werhuizen te Destelbergen reeds in het vooruitzicht was gesteld.
Prachtige opname van een ontmoeting tussen drie-asser 366 en NMVB-rijtuig 9982 van de lijn Gent-Sint-Pieters - Wetteren, dat zich via het Heirnisplein te Sint-Amandsberg op de Dendermondsesteenweg naar Destelbergen begeeft. Tot aan de afschaffing van de buurtlijn op 27 september 1958 maakten de stadstrams van lijn "3 doorstreept" gebruik van het wisselcomplex ter hoogte van de Heilig Hartstraat.
Twee rijtuigen van lijn "3 doorstreept" aan het uiteinde van de Rooigemlaan. Over de Guislainbrug bemerken we enkele gevels van de Palinghuizen en een drie-asser in dienst op lijn 1. (foto: 27 maart 1959)
Bij de aanvang van de Tweede Wereldoorlog werden in de nacht van 22 op 23 mei 1940 door de Belgische genietroepen talrijke bruggen opgeblazen, waaronder de De Smetbrug. Daardoor kwam het gedeelte van lijn 1 aan de Palinghuizen en verder tot het Van Beverenplein geïsoleerd te liggen. Een noodoplossing werd gevonden in het aanleggen van een verbinding tussen de lijnen 3 en 1 langs de Rooigemlaan en de bouw van een voorlopige brug (*Hamerbrug) over de vaart in het verlengde van die laan (*tijdens de Duitse bezetting in "Ruwaertlaan" herdoopt). De noodlijn naar het Van Beverenplein werd op 12 juli 1942 in gebruik gesteld en kreeg eerst "3 doorstreept" toebedeeld. Op 12 september had een eerste vernummering plaats (III of Romeinse drie) en op 30 oktober 1943 een tweede (lijn 31). De lijn bleef actief tot bij de inhuldiging van de nieuwe De Smetbrug op 3 april 1949, toen lijn 1 weer het vroegere traject Moscou - Van Beverenplein kon afleggen. De tramlijn op de Rooigemlaan werd tot voor de huidige Guislainbrug ingekort, met terminus aan het uiteinde van de dreef. "3 doorstreept Rooigemlaan" werd in de zomer van 1962 afgeschaft.
Nog een tweede opname van een rijtuig aan de terminus van lijn "3 doorstreept" op de Rooigemlaan, midden een winters tafereeltje. We bemerken drie-asser 320 aan het uiteinde van het enkel spoor voorbij de wissel. De rolfilm staat gedraaid op "3 doorstreept - Heirnisplein".
Terminus van lijn 4 aan het Maria-Hendrikaplein. De rolfilm vertoont "4 Muidebrug". Altijd veel volk op de kortste verbinding tussen het Sint-Pietersstation en het stadscentrum (maar niet steeds de snelste).
Van bij de aanvang van de elektrische tramexploitatie in Gent was lijn 4 de langste en belangrijkste. De accutrams en later de trolleyrijtuigen reden van de Sint-Jacobskerk helemaal rond het zuiden van de stad naar de Korenmarkt langs de Keizer Karelstraat, Gent-Zuid, het Sint-Pietersplein, de Heuvelpoort, het Citadelpark, Gent-Sint-Pieters, de Kortrijksepoortstraat, de Nederkouter, de Schouwburgstraat en de Korte Meer. Tijdens de Wereldtentoonstelling in 1913 reden de rijtuigen in gemeenschap met lijn 7 zelfs langs de hoofdingang tot aan "De Sterre" en kwam er een "4-barré avant la lettre" in voege tussen het station en de Korenmarkt via een lus rond de Sint-Niklaaskerk. Zoals eerder vermeld werd op 10 januari 1914 de lijn enerzijds ingekort tot het traject Sterre - Sint-Pieters - Korenmarkt, anderzijds dan weer uitgebreid tot aan de Muide, door een gedeelte van lijn 2 over te nemen. Gedurende tientallen jaren bleef de reisweg nagenoeg ongewijzigd (*de lijn naar "De Sterre" werd een afzonderlijke lijn), inclusief de vertragingen in de smalle straten tussen het station en de Korenmarkt. Pas op 2 juli 1984 had een drastische koerswijziging plaats: lijn 1 (Moscou - Van Beverenplein), toen reeds uitgebreid tot Wondelgem-Industrieweg, nam aan de Korenmarkt het gedeelte van lijn 4 naar de Muidebrug over en werd lijn 4: Moscou - Muidebrug. Tram 4 nam dan weer het traject Korenmarkt - Wondelgem van de oude lijn 1 over en werd lijn 1: Sint-Pietersstation - Wondelgem. Om het voor de reizigers allemaal niet te ingewikkeld te maken werden de oorspronkelijke rolfilmkleuren behouden: het blauw van de vroegere lijn 1, nu 4, het rood van de vroegere lijn 4, nu 1.
Hier bereikt drie-asser 339 via het ringspoor langs de Sassekaai, dat in gebruik werd gesteld op 24 mei 1946, de terminus aan de Muidebrug, tevens de eindhalte voor de rijtuigen van de lijnen 5 en 10. In die tijd gebeurde het wel vaker dat sommige passagiers de laatste meters voor de stopplaats niet meer meereden... (foto: 12 september 1951)
Drie-asser 333 op het uiterste punt van de keerlus rond de Sint-Niklaasstraat: het uiteinde van Klein Turkije. Daar vertoefden ze vaak een tijdje, zonder het andere tramverkeer op de Korenmarkt te hinderen.
Lijn "4 barré - Korenmarkt", een begrip voor elke tramreiziger die zich langs de kortste weg wou verplaatsen tussen het Sint-Pietersstation en het centrum van de stad of vice-versa. Het principe van een snelle, aanvullende verbinding tussen lijngedeelten met een groot reizigersaanbod was ontstaan tijdens de Wereldtentoonstelling van 1913, toen vaak veel tijd en energie werd gestoken op veraf gelegen trajecten en anderzijds de gewone rijtuigen de mensenzee amper of zelfs helemaal niet konden verwerken. Zo kwamen tussen 15 juni en 5 juli 1913 in een ijltempo twee lussen klaar, de ene voor de lijnen 5 en 7 rond het Van Arteveldeplein nabij het station Gent-Zuid, de andere tussen de Sint-Niklaasstraat en de Veldstraat via Klein Turkije en de Korenmarkt. Na de Wereldtentoonstelling besloot de trammaatschappij ze te behouden. De lus rond de Sint-Niklaaskerk werd het laatst bereden op de avond van 30 augustus 1984 door een PCC van lijn 12 (Sint-Pietersstation - Korenmarkt).
De eindhalte op eigen bedding aan de Zwijnaardsesteenweg ter hoogte van "Café Terminus".Enkele reizigers verlaten tramrijtuig 395. De rolfilm is reeds aangepast voor de terugreis naar de Muidebrug.
Oorspronkelijk liep de lijn van de Verkortingsstraat aan de Antwerpsesteenweg te Sint-Amandsberg naar de Dampoort en de Zuidstatie, waar aansluiting was met lijn 4, die langs de Lammerstraat, het Sint-Pietersplein en de Heuvelpoort verder rond de stad leidde. In maart 1913 werd lijn 5 naar de Heuvelpoort en verder via de Normaalschoolstraat en de Zwijnaardsesteenweg naar een secundaire ingang van de Wereldtentoonstelling ter hoogte van de Sint-Pieters-Aalststraat (nu Elf Julistraat) doorgetrokken. Door de gedeeltelijke trajectwisseling met lijn 7 op 16 juli 1922 vormde lijn 5 vanaf toen de verbinding tussen het Stapelhuis aan het Handelsdok, Gent-Zuid en de Zwijnaardsesteenweg, langs de Ham, de Kongostraat, de Minnemeersbrug, de Bibliotheekstraat, Sint-Jacobs, de Keizer Karelstraat en de Zuidstationstraat. Op 26 juli 1931 werd de lijn verder uitgebreid naar de "Blokhuizen" aan de Zwijnaardsesteenweg, waar "Café Terminus" ons de voormalige eindhalte nog steeds in herinnering brengt. In feite was de vermelding "Zwijnaarde" op de rolfilm wat te hoog gegrepen, want wie echt naar het centrum van die gemeente moest en over geen ander vervoermiddel beschikte dan zijn beide onderste ledematen, was te beklagen. Trouwens, die eindhalte lag nog net op Gents grondgebied...
Drie-asser 329 aan de terminus "Muidebrug"", in dienst op lijn 5. Zoals de rolfilm het aangeeft zal de volgende reis via de Voormuide naar Zwijnaarde gaan. (foto: E.J. Bouwman - oktober 1964)
Lijn 5 werd op 10 april 1929 in noordelijke richting uitgebreid door een verbinding te verwezenlijken met lijn 4 langs de Priesterstraat (thans Doornzelestraat) en het Heilig Kerst. De Voormuide werd daardoor de terminus van de lijnen 4 en 5. Later kwam daar nog lijn 10 bij, terwijl lijn 5 er definitief verdween na de verbussing van de lijn op 1 juni 1965.
Geparkeerde tramrijtuigen 394, 392 en ? van de lijnen 5 en 7 voor de ingang van de Sint-Annakerk, in afwachting dat ze op drukkere tijdstippen terug zullen worden ingezet. (foto: Bazin, 1957)
Al eerder werd vermeld dat naar aanleiding van de Wereldtentoonstelling te Gent in juni 1913 een keerlus rond het Van Arteveldeplein werd aangelegd om een betere dienstverlening te kunnen verschaffen aan de duizenden bezoekers die via Gent-Zuid in de stad aankwamen. In de jaren vijftig en zestig bewees die keerlus haar nut door het tijdelijk parkeren voor de ingang van de Sint-Annakerk van rijtuigen van de lijnen 5 en 7 buiten de spitsuren. Na de vervanging van de drie-assers door autobussen, op 1 juli 1964 voor lijn 7 en op 1 juni 1965 voor lijn 5, geraakte de lus in onbruik. Ze werd weggenomen bij de heraanleg van het plein in 1970-71. ________________________________________________________________
AFLEVERING 16 (WEEK VAN 19 TOT 25 NOVEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ===========================
Drie-asser 377 op het eindje spoor nabij het politiecommissariaat in de Muidepoort. Rechts onder is het enkel spoor te zien dat over de Muidebrug leidde en dienst deed als aan- en afvoerweg voor de rijtuigen. (Foto: R. Temmerman - 10 september 1962)
In de rubriek "eindpunten van de Gentse tramlijnen in de glorietijd van de drie-assers" zijn we aanbeland bij lijn 6. Tot 20 februari 1913 maakte het traject tussen de Muidebrug en die van Meulestede deel uit van lijn 2 "Stelplaats - Keizerpoort - Gent-Zuid - Kouter - Korenmarkt - Sassepoort - Meulestede". In mei 1914 werd op de vrijwel rechtlijnige trambaan aldaar enkele dagen geëxperimenteerd met de sleepbeugel. Die nieuwe wijze van stroomafneming werd veel beter bevonden dan de trolley, maar door de Eerste Wereldoorlog werd het systeem pas in het najaar van 1919 veralgemeend op al de lijnen. Lijn 6 lag erg geïsoleerd, dat is duidelijk merkbaar op een plan van het Voorhavengebied. Zo werden na het opblazen van de Muidebrug in mei 1940 de rijtuigen 376 en 377 volledig ontmanteld en over het water gebracht, om daar de dienst te verzekeren tot eind mei 1942, toen een voorlopige, beweegbare noodbrug op boten was opgebouwd. De lijn beschikte slechts over één spoor, met een mogelijkheid tot kruisen ter hoogte van de Manchesterstraat, vlakbij het Voorhavenplein. Plannen om een dubbel spoor aan te leggen waren er al sinds 1917, maar ze werden nimmer gerealiseerd. De "zesse" werd vier maanden na lijn 8 het tweede slachtoffer van de "autobussenrage", de nieuwe wind die door de burelen van de pas opgerichte MIVG joeg. De laatste ritten waren gepland voor 31 december 1962, maar door de hevige sneeuwval de dagen voordien die samenviel met een gedeeltelijke personeelsstaking, reed op 28 december de laatste tram de Muidebrug over richting stad, zonder dat de Meulestedenaars konden vermoeden dat ze hun vertrouwd transportmiddel nooit meer zouden weerzien...
Drie-asser 386 aan de terminus van lijn 6 op het Redersplein. Alle huizen in beeld zijn reeds geruime tijd gesloopt. Links het tramhuisje dat aldaar in het begin van de jaren twintig werd opgericht. Een dergelijk type verscheen ook aan "De Sterre", de Heuvelpoort en Bijlokehof.
Drie-asser 340 rechts in beeld draagt op het zijpaneel een plaatje van lijn 4, terwijl de rolfilm "6 Meulestede" aanduidt. Het rijtuig bevindt zich in de Voormuide en zal over de Muidebrug rijden om er vervolgens ook lijn 6 te doorlopen. (foto: R. Temmerman - 21 februari 1960)
In een dienstbericht van 5 oktober 1957 voor het ETG-personeel lezen we: "...De rijtuigen van lijn 4 zullen insgelijks lijn 6 bedienen. Tot 9 uur zullen dierijtuigen om de beurt tot de Muidebrug en de Meulestedebrug rijden. De rolfilms zullen in de avonddienst vanaf de Sint-Niklaasstraat de vermelding "Meulestede" dragen..."
De terminus van lijn 7 op het Maria-Hendrikaplein. Drie-asser 320 met rolfilm in de stand "7 Sint-Amandsberg" sluit aan bij motorwagen 354 in dienst op lijn 4. Terwijl "de vier" het traditionele succes bij de reizigers ondergaat wachten de soldaat en zijn meisje nog even om in het rijtuig van lijn 7 te stappen. (foto: "Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor" - 12 september 1959)
In een eerder rubriekje werd reeds melding gemaakt van een nieuwe dienst voor lijn 7 vanaf 16 juli 1922 tussen Sint-Amandsberg en de drie stations Dampoort, Gent-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De terminus bleef voorlopig de wissel aan de Verkortingstraat, waar het spoor gemeenschappelijk werd uitgebaat met de stoomtram naar Lochristi. In 1932 werd de lijn via de Grondwetlaan en de Hogeweg verlengd tot onder de spoorwegviaduct, waar de eigen bedding eindigde vlakbij de Motorstraat. Het was het sluitstuk van een hele gamma netuitbreidingen tussen 1920 en 1932. Als een rode draad doorheen het bestaan van deze tramlijn liepen de problemen met de Lousbergbrug, die ofwel al te vaak moest geopend moest ten behoeve van de drukke scheepvaart aldaar, ofwel om de haverklap moest hersteld worden. Bovendien werd ze tijdens de Tweede Wereldoorlog tweemaal venield. Tijdelijke omleidingen onder de benaming "7 doorstreept" en zelfs een oorlogslijn 17 moesten trachten in die onderbrekingen te verhelpen. Toen de Nieuwe Bosbrug in november 1963 was heraangelegd, waren daar geen tramsporen meer op aangebracht. De lijn werd toen al een tijdje omgeleid langs lijn 5 tussen het Van Arteveldeplein en Sint-Jacobs en lijn 3 langs Steendam en Dampoortstraat, waardoor het traject op de Kasteellaan het eerst definitief werd verlaten. Lijn 7 was in die zin uniek, dat ze in twee fasen werd vervangen door een autobusdienst: eerst gedeeltelijk vanaf 1 januari 1964, toen bussen en trams elkaar afwisselden of een licht afwijkende reisweg volgden, uiteindelijk volledig vanaf 1 juli dat jaar.
Terminus van lijn 7 op de Antwerpsesteenweg ter hoogte van de Verkortingstraat te Sint-Amandsberg. Alhoewel het hier om een deeltraject ging werd het cijfer 7 toch niet met een rode lijn doorstreept. Het rijtuig staat klaar voor een nieuwe reis naar het Sint-Pietersstation via de Dampoort, Sint-Jacobs, het Van Arteveldeplein, Gent-Zuid en de Heuvelpoort. (foto: R. Temmerman - 16 juli 1963)
Twee drie-assers van het type "sécheron" waaronder de 322, aan het uiteinde van het enkel spoor naast de berm van de spoorlijn Gent-Antwerpen. Links de "barakskes" in de Motorstraat, noodwoningen die na de oorlog werden opgericht. "Tijd zat", vermits de trammannen lustig zitten te keuvelen... (foto: E.J. Bouwman - winter 1961)
Het "tonneke", prototype 301 van de Gentse drie-assers, werd in definitieve versie op het net ingezet vanaf eind 1925 en bleef bijna vier deccennia lang een vertrouwd beeld op lijn 8. In tegenstelling tot de 104 drie-assers die tussen 1926 en 1934 in de werkhuizen te Gentbrugge werden samengesteld, had het rijtuig een iets afgeronder voorpaneel, waardoor de plaatsing van rolfilmkasten niet meteen tot de mogelijkheden behoorde. Het trammetje verlaat hier het Maria-Hendrikaplein voor een kort ritje naar "De Sterre". (foto: R. Temmerman - 1962)
Reeds vanaf 16 januari 1913, enkele maanden voor de opening van de Wereldtentoonstelling, werd een nieuwe tramlijn ingereden tussen het Sint-Pietersstation en "De Sterre" langs de Kortrijksesteenweg, waar zich de hoofdingang bevond. Rijtuigen "type Expo" van de lijnen 4 en 7 namen er toen dit korte eindje bij. Van een lijnnummer 8 aldaar was voor het eerst sprake op 26 april 1922. De reisweg werd op 9 december 1923 uitgebreid met een nieuw gedeelte tussen het met Pasen 1923 in gebruik gestelde ringspoor rond het Maria-Hendrikaplein en de Rozemarijnbrug langs de Albert-, Groot-Brittannië- en Martelaarslanen. een historische verlenging van lijn 8... Door de openstelling van de nieuwe Rozemarijnbrug voor alle verkeer op 21 december 1925, werd lijn 2 staduitwaarts verlengd tot aan het Sint-Pietersstation, inclusief het traject naar "De Sterre", waardoor het nummer 8 een poos uit de circulatie verdween. Dat bleef zo tot 12 augustus 1928, toen lijn 2 op haar beurt werd beperkt tot "Arsenaal - Sint-Pieters". De 8 werd heringevoerd tussen het station en "De Sterre" en die toestand bleef gehandhaafd tot 19 augustus 1962, de laatste dag van de tramexploitatie aldaar. Door de korte reisweg was nergens een overloopwissel voorhanden. Een voordeel voor het trampersoneel was dan weer dat ze "eindeloos" rondjes konden rijden, dank zij het ringspoor aan elk eindpunt...
De "gewone" drie-asser 385 verlaat de keerlus aan het Maria-Hendrikaplein en zet koers naar "De Sterre" via de Clementinalaan en de Kortrijksesteenweg. (foto: R. Temmerman)
Drie-asser 385 aan de terminus "In de Sterre". Op de voorgrond is nog het reeds gedeeltelijk uitgebroken enkel spoor van de voormalige NMVB-lijn Gent-Geraardsbergen te zien, die komende van Merelbeke en Zwijnaarde daar het ringspoor van lijn 8 tweemaal dwarste, om vervolgens langs de Voskenslaan en -tunnel naar het Maria-Hendrikaplein te leiden. Verder wordt op deze opname duchtig publiciteit gemaakt voor een befaamde Gentse brouwerij, zowel boven het café als op één der reclamepanelen van het tramrijtuig... (foto: R. Temmerman - 21 februari 1960)
Drie-asser 301 aan de ingekorte terminus van lijn 8 nabij de samenloop van de Krijgslaan en de Kortrijksesteenweg.
In januari 1960 werden de plannen bekend gemaakt voor de herinrichting van het kruispunt aan "De Sterre" en "...het uitvoeren van belangrijke openbare werken die het verkeer vlotter moeten laten verlopen en de veiligheid van de weggebruiker kunnen verhogen..." Tegelijk werd aangekondigd dat weldra het verkeer op lijn 8 zou geschieden bij middel van een autobus, "...waardoor het mogelijk zal worden de hinderlijke tramsporen uit te breken..." De omgeving van het café werd het eerst aangepakt, maar de tram verdween er slechts gedeeltelijk. De minst omvangrijke stadslijn kende nog een poosje een ingekorte versie tot aan het kruispunt van de Kortrijksesteenweg met de Krijgslaan, waar een overloopwissel was geïnstalleerd.
Drie-asser 376 verlaat de terminus aan het Maria-Hendrikaplein om langs de zuidelijke lanen van de stad, de Sint-Lievensbrug, de Eggermontstraat en de Hoveniersstraat de Brusselsesteenweg en het Arsenaal te bereiken. (foto: H. De Herder - 20 mei 1956)
De nieuwe tramlijn 9 was ontstaan ten gevolge van de sluiting van het Zuidstation op 7 oktober 1928. Op de Sint-Lievenslaan moesten aanvankelijk slechts enkele honderden meters enkel spoor worden gelegd om een kortere verbinding te realiseren tussen Ledeberg en het Sint-Pietersstation, dat plots enorm aan belangrijkheid won. Aan Ledebergse kant bleef de lijn slechts enkele weken beperkt tot het uiteinde van de Hoveniersstraat, want vanaf 16 januari 1929 werd de nieuwe terminus het Arsenaal te Gentbrugge. Na de aanleg van een dubbel spoor op de Coupure Rechts en in de Begijnhoflaan kwam op 16 april 1930 een nieuwe uitbreiding in voege tot aan het Rabot, alwaar gemeenschap was met lijn 1. Op 3 januari 1932 werd lijn 9 echter ingekort tot het traject Arsenaal - Sint-Pietersstation, terwijl het gedeelte naar het Rabot, dat intussen langs de Blaisantvest was doorgetrokken tot aan de Muide, het nummer 10 kreeg. Doch reeds op 16 november 1933 werd lijn 10 afgeschaft en bediende lijn 9 weer de gehele reisweg Arsenaal - Sint-Pietersstation - Rabot - Muide. Dit bleef zo tot lijn 10 definitief in voege kwam op 2 oktober 1940. Tot en met 13 september 1963, de laatste dag van de tramexploitatie, pendelde "de negen" tussen het Arsenaal en Gent-Sint-Pieters.
Drie-asser 401 uit de reeks 394-405 met lage zijdelingse beplating en "lanterneau" op het dak, aan de terminus "Arsenaal", in dienst op lijn 9. De rolfilm is klaargezet voor een afreis naar het Sint-Pietersstation.
Drie-asser 342 aan de terminus op het Maria-Hendrikaplein, voorafgegaan door een rijtuig van lijn 4. Let even op de aanduiding "10 doorstreept - Rabot". (Foto: W. Gogaert - 1970, alvorens het tweede spoor ten dienste van de eerste PCC's voor lijn 4 werd gelegd)
Uitzonderlijk aan het lijnnummer 10 is alvast het feit dat het tijdens de ontwikkeling van het Gentse openbaar vervoer niet minder dan drie levens heeft gekend, die niets met elkander te maken hadden. Een eerste ter aanduiding van de lijn naar Melle (zie item 189a), over het tweede wordt zo dadelijk verder gehandeld, het derde als deeltraject "Sint-Pietersstation - Wondelgem-Industrieweg" bij de uitbreiding van lijn 1 naar Evergem op 24 maart 1989... Ook wat betreft de rolfilm valt een merkwaardigheid te vermelden: geen andere lijn had twee kleuren op de band, groen naast het lijnnummer, rood uiterst rechts. Na een kort bestaan van 3 januari 1932 tot 15 november 1933 op het traject Sint-Pietersstation - Muide, werd lijn 10 overgenomen door lijn 9 (zie hoger). Op 2 oktober 1940 kwam lijn 10 weer in voege tussen de Muide en Sint-Pieters, terwijl de verbinding tussen het station en Ledeberg het nummer 9 behield. Behalve het feit dat op 24 mei 1946 de terminus in de Voormuide werd vervangen door het ringspoor langs de Sassekaai (* eveneens van toepassing voor de lijnen 4 en 5), bleef de reisweg langs het Rabot en de Rozemarijnbrug ongewijzigd tot aan de vervanging van de drie-assers door PCC's op 1 april 1974 en zelfs nog lang daarna. Pas op 29 september 1986 versmolten 4 en 10 tot de lijnen 40-43 (Moscou - Gent-Zuid - Korenmarkt - Muide - Rabot - Sint-Pietersstation).
Terminus van lijn 10 in de bocht tussen de Sassekaai en de Voormuide. Geleider en ontvanger poseren na de jaarwisseling 1973-'74 voor fotograaf F. Coussens. De 347 was één van de zeventien drie-assers die toen nog in reserve werden gehouden voor de dienst op lijn 10, de laatste waarop het reizigersverkeer nog met oude rijtuigen geschiedde.
Drie-asser 323 tussen de bomen van de Begijnhoflaan, in dienst op lijn 10. Achteraan vermeldt de rolfilm "10 Muidebrug", terwijl aan de sleepbeugel te merken is dat het rijtuig zich in de richting van het station begeeft. Wellicht betreft het hier het deeltraject "10 doorstreept - Rabot" en zal de 323 wat verder de overloopwissel overschrijden (niet zo goed te herkennen) en terugkeren naar de Muidebrug. (foto: E.J. Bouwman)
Drie-asser 325 aan de terminus "Arsenaal", ter hoogte van de rangeerwissels tussen de ringspoorweg en de Maurice Verdoncklaan. De ontvanger staat op het punt de sleepbeugel in de richting van Melle te keren. (foto: Bazin - 1956)
De tramlijn naar Melle werd op 26 december 1912 ingereden en droeg aanvankelijk het nummer 10, als verlenging van lijn 1 "Gasmeterlaan - Korenmarkt - Gent-Zuid - Arsenaal". Staduitwaarts gezien liep het traject zonder enige afwijking langs de linkerkant van de Brusselsesteenweg. De infrastructuur bestond uit een enkel spoor met slechts één uitwijkmogelijkheid halverwege, waar de halte toepasselijk de benaming "Kruising" kreeg toebedeeld. Er waren wel uitgebreide rangeersporen te Gentbrugge tussen de ringspoorweg en de Maurice Verdoncklaan en te Melle tussen het brugje over de Gondebeek en het eindspoor aan het college, om het rangeren met meerdere aanhangwagens mogelijk te maken. De lijn was vooral op Gentbrugs grondgebied, maar ook in de dorpskern van Melle regelmatig het toneel van verkeersongevallen, vaak te wijten aan de beperkte zichtbaarheid voor chauffeurs van wagens die zich van uit één der vele zijstraten op de steenweg wilden begeven. Tijdens de aanleg van de Ringvaartbrug omstreeks 1953 werd de lijn omgeleid over een dijk nabij de Scheldeoever. Toen in de jaren dertig een stadslijn het nummer 10 bekwam werd de lijn naar Melle vernummerd tot 20, om precies dezelfde reden als bij de opening, maar nu als verlenging van lijn 2... Berucht waren de "collegetrams", samengesteld uit twee tot drie aanhangwagens, soms getrokken door twee-assers met sterke motoren zoals de 182 en de 202, soms door drie-assers uit de "sécheronreeks" 316-330. Ze hadden als vertrekpunt het Sint-Pietersstation en dwarsten ter hoogte van het Arsenaal de ringspoorweg. Alhoewel in 1973 de bovenleiding nog werd vernieuwd en pas geleverde PCC's rolfilms bezaten met de vermeldingen "20 Arsenaal" en "20 Melle", werd na een ophefmakende afscheidsrit op oudejaarsavond de tramexploitatie toch stopgezet. Vanaf 1 januari 1974 werden bussen ingelegd, die tegelijk verscheidene aanpalende straten bedienden.
De terminus aan het Jozefietencollege in Melle. Drie-asser 317 uit de "sécheronreeks" 316-330 aan het uiterste punt van de tramlijn voorbij de tweede wissel van het rangeerspoor. Let ook even op de uitgeklapte stand van de beide zijspiegels. (foto: F. Coussens)
Drie-asser 323 met rolfilmaanduiding "20 Melle" aan het Sint-Pietersstation met één aanhangwagen, klaar voor een rit door de stad langs lijn 2 en verder naar Melle. Op het Maria-Hendrikaplein is het tweede spoor voor de PCC's van lijn 4 reeds aangelegd. (foto: W. Gogaert - herfst 1971)
Een duidelijk zicht op de rolfilmaanduiding voor lijn 37 "Koornmarkt - Sint-Amandsberg", hier occasioneel gemonteerd in rijtuig 335. (opname uit 1974)
We kunnen de reeks over de diverse eindpunten van de tramlijnen ten tijde van de drie-assers niet afsluiten zonder het ook eens te hebben over de merkwaardige lijn 37. Ze ontstond op 20 december 1954 zonder dat één meter diende te worden aangelegd, vermits ze de combinatie vormde van twee bestaande trajecten, namelijk het gedeelte van lijn 3 tussen de Korenmarkt en de Dampoort en het eindje van lijn 7 tussen de Dampoort en de Verkortingstraat te Sint-Amandsberg. Op de rijtuigen 370-380 werd daartoe een extra aanduiding bij de rolfilms ingevoegd. De band was geel, de letters rood en het lijnnummer stond uitzonderlijk niet links maar in het midden. De reizigers die zich in de ene richting voorbij de Korenmarkt en in de andere voorbij het gemeentehuis van Sint-Amandsberg wilden begeven, dienden zich van een aansluitingsbiljet te voorzien. De lijn was slechts een kortstondig bestaan gegund. Reeds op 27 augustus 1956 werd ze afgeschaft en vervangen door de autobusdienst 37 tussen de Korenmarkt, de Dampoort en de zich snel ontwikkelende wijk "Westveld" te Sint-Amandsberg.
Links drie-asser 378 in dienst op lijn 37 "Koornmarkt - Sint-Amandsberg". Het rijtuig wacht met gedraaide sleepbeugel tot de 375, die een rit op lijn 3 naar het Heirnisplein verricht, voorbij is gereden, om via het wisselspoor op de Sint-Michielshelling naar rechts uit te wijken. (foto: E.J. Bouwman)
In een dienstbericht voor het ETG-personeel, gedateerd op 16 december 1954, lezen we: "...Bij aankomst voorbij de wissel op de Sint-Michielshelling zal de geleider de handrem stevig sluiten. Als hij op zijn post is op het voorplatform, zal hij met de voetbel de ontvanger verwittigen, waarna deze, na zich goed verzekerd te hebben dat geen rijtuig van lijn 3 in de nabijheid is dat van de Sint-Michielsbrug komt, de handrem op het achterplatform zal lossen en het vertreksein zal geven..." (info via F. Coussens)
De ontvanger van drie-asser 306 begeeft zich naar de "recette" in het dienstlokaal van de tramstelplaats om er de afrekening van de dagopbrengst te maken, terwijl de geleider het rijtuig via het aangewezen spoor naar de loods voert. (foto: 1966)
De "moeder van alle eindpunten" is sinds de Gentse tramexploitatie op elektrische wijze geschiedt, uiteraard de stelplaats te Gentbrugge. Rijtuigen die na het afwerken van het dagschema naar de loodsen terugkeerden dienden voorzien te zijn van de vermelding "stelplaats" op de rolfilm en dat is tot op heden nog steeds zo...
AFLEVERING 17 (WEEK VAN 26 NOVEMBER TOT 2 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ============================ In oktober 1898 werd een dubbel spoor geplaatst langs het Sint-Baafsplein en in de Cataloniëstraat voor de rechtstreekse tramlijn tussen het Zuidstation en de Korenmarkt. Vanaf 1 november reden daar paardentrams op, waarvan de rijtuigen waren aangepast aan het meterspoor. Ze legden het traject af in zes minuten. Op 23 januari 1899 werd de lijn officieel met accutrams ingereden.
Ode aan de spoor- en luchtlijndienst van weleer.
Uit diverse persartikels van weleer blijkt dat de interesse voor de aanleg van sporen voor de elektrische tramdienst heel groot was. Enkele voorbeelden uit het ruime aanbod.
22 januari 1898(Het Volk)
In de burelen van de trammaatschappij aan de Begijnhoflaan nr. 93 liggen stalen van de nieuwe spoorstaven die voor het elektrisch tramnet zullen aangewend worden. Het leggen zal gebeuren door de firma Neef & Voituron van Luik.
21 augustus 1898 (Gazette van Gent)
Het is ongelooflijk welke bedrijvigheid er de stad door heerst. Men is nu omtrent de Zuidstatie overal bezig aan de nieuwe spoorlijnen voor de elektrische tram. Dinsdag begon men tegelijk in de Vlaanderenstraat en de Statiestraat (*thans Zuidstationstraat). Reeds van woensdag zijn de kruislijnen gelegd in de doorsnede van die straten. Op de Graaf van Vlaanderenplaats is een veldsmidse ingericht en men kromt er de sporen volgens de noodzakelijkheid. Die bewerking geschiedt op de volgende wijze. De uiteinden van de spoorstaaf worden gevat tussen twee houvasten van ongeveer één meter lengte, welke er onbeweeglijk op vast zitten. Aan de uiteinden zijn zware ketens verbonden met een machtige vijzel, die met een grote hefboom wordt gedraaid. De houvasten worden naar elkaar getrokken tot men de vereiste kromming heeft bekomen. Dan slaat men herhaaldelijk met zware hamers op de staaf, om ze koudweg te smeden. Men maakt de vijzel en de ketens los en het spoor blijft gebogen.
5 juni 1911 (De Gentenaar)
Er wordt naarstig gewerkt aan de nieuwe lijn Gent-Zuid - Heuvelpoort - Sint-Pieters langs de Dierentuinlaan (* thans Rooseveltlaan), de Tentoonstellingslaan en de Terplatenbrug. De sporen zijn van een nieuw type, 20 meter lang en ongeveer 1100 kilogram in gewicht. De oude waren maar 9 tot 12 meter lang. Ze worden bevestigd op houten dwarsliggers en aan elkaar gelast, zodat het rijden met minder schokken zal geschieden. De trammaatschappij maakt ook gewag van een nieuwe werkmethode, die toelaat tot honderd meter spoor per dag te leggen. Op de Frère-Orbanlaan zullen de sporen door het nieuwe type vervangen worden.
Twee werklieden van de trammaatschappij sleutelen op het Frankrijkplein aan de bovenleiding. Ze staan op een ladder die voorzien is van twee wielen en met de hand dient te worden verplaatst. (prentkaart uit 1913)
De lijst van het dienstmaterieel van de trammaatschappij is er één zonder einde, toch kunnen er wel enkele belangrijke en typische rijtuigen weerhouden worden. We beperken ons eerst tot de rijtuigen getrokken door paarden of door mankracht voortbewogen.
- twee "torenwagens", voorzien van houten wielen, besteld op 4 april 1901 voor de aanleg van een trolleylijn boven het spoor van de buurttram Gent - Merelbeke, waarvan de ETG de vergunninghoudster was (* op die wijze in werking vanaf 1 december 1901); - een wagen om draad af te rollen, besteld op 17 april 1901; - een ladderwagen met draaibaar platform, te trekken door een paard, besteld op 2 februari 1903; - een ladder op twee wielen, getrokken met de hand (besteld begin 1900).
29 januari 1920(Gazette van Gent)
Werklieden van de trammaatschapij zijn aan de Parkplaats begonnen met het plaatsen van de kabels voor de tramlijn naar De Sterre (* men bedoelt hier de heraanleg na de onderbreking vanaf 1 november 1918 wegens het opblazen van de viaduct aan de Kortrijksesteenweg door de zich terugtrekkende Duitse bezettingstroepen). Een platte wagon waarop een reusachtige bobijn rust, rijdt op het tramspoor, waardoor de kabel afrolt. Deze wagon wordt onmiddellijk gevolgd door de ladderwagen en de platform-autowagen. Zeer vaardige elektriciens bevestigen onmiddellijk de luchtkabel aan de bestaande spandraden.
3 maart 1920(Gazette van Gent)
De trammaatschappij legt nieuwe sporen in de Statiestraat. Reeds twee werkstakingen zijn er losgebarsten. In het begin van de afgelopen week waren het de spoorleggers die het werk neerlegden om een verschil van loon en op het einde staakten de kasseileggers, eveneens om een loonkwestie. De stakingen kenden echter geen lange duur. Thans gaat alles regelmatig en wordt er zelfs meer spoed achter de werkzaamheden gezet om de schade in te halen. Een teken des tijds !...
26 maart 1920 (Het Volk)
De trammaatschappij voert belangrijke werken uit nabij de Zuidstatie. De sporen worden er op houten bielzen gelegd en aaneen gesloten. Een belangrijke verbetering is aangebracht aan de wisselnaalden. Op de plaats van de naald is de onderscheen van de riggel wat dieper uitgehaald, zodat de scheen van het wiel geen steun heeft. De naald past zeer goed in de riggel van welke zij afwijkt. Aangezien de scheen van de wielen daar nergens op rust, gaat het rijtuig gemakkelijk rechts of links. Enkele centimeter verder verhoogt de onderscheen van de riggel geleidelijk, totdat de groef haar normale diepte heeft. Die schikking maakt het misrijden aan de wissel zo goed als onmogelijk.
Personeel van de luchtlijndienst in actie op de buurtlijn Gent-Zuid Merelbeke, ter hoogte van de wijk "Plataan". In beeld de eerste "automobiel", uitgerust met een houten toren, bekroond met een draaiend platform. (prentkaart uit de jaren twintig)
Een hele reeks vrachtwagens, auto's en bestelwagens maakten deel uit van de baanrijtuigen waarover de maatschappij in de loop der jaren beschikte. Alleen de ladderwagens waren echt typisch voor het trambedrijf. Een hulp bij het weergeven van een inventaris is onderstaand document uit het archief van de toenmalige ETG, daterend van 14 juni 1940:
"...De uitbatingsdirecteur heeft ingevolge het bericht nopens het autoverkeer in het bezette Belgisch gebied, het schepencollege van Gent verzocht, toelating te verlenen om van de volgende negen autorijtuigen gebruik te mogen maken, die voor de uitbating onmisbaar zijn en tevens de nodige benzine te verschaffen, gezien het hier gaat om een openbare dienst van de stad en voor het publiek in 't algemeen:
- auto Buick, persoonlijk rijtuig van afgevaardigde-beheerder Robert Haerens; - auto Dodge, persoonlijk rijtuig van ingenieur-directeur ETG Willy Courtens; - auto Buick van de bestuursdienst; - auto Ford van de wegenhulpdienst; - auto Miesse, ladderwagen van de luchtlijndienst; - auto Pipe, idem; - auto-soldeermachine 1 van de wegendienst; - auto-soldeermachine 2, idem; - auto Fiat, persoonlijk rijtuig van ingenieur Jean Dauby..."
Accumulatorentram 105 op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge. Tegelijk een demonstratie met het kleine takelwagentje waarmee een spoorrijtuig kon worden opgelicht. (archief ETG, 1899)
Het oudste, thans nog bestaande wagentje van de spoordienst is zonder twijfel de kleine, twee-assige lorrie waarmee een tramrijtuig bij een mechanisch defect zoals een asbreuk kon worden opgelicht en naar de stelplaats worden overgebracht.
Boven: drie-asser 348 heeft een asbreuk opgelopen en rijdt in de Cataloniëstraat op eigen kracht naar de stelplaats, dank zij de hulp van de kleine lorrie die het rijtuig gedeeltelijk heeft opgelicht. Twee-asser 216 van de spoordienst houdt op afstand een oogje in het zeil. (foto: R. Temmerman - 16 juli 1963) Onder: de lorrie in kwestie, zoals hij aangetroffen werd op een terrein achteraan de stelplaats te Gentbrugge. Het spoorvoertuigje bevindt zich thans in het VlaTam (Vlaams Tram- en Autobusmuseum) te Berchem-Antwerpen. (eigen foto - 19 september 1986)
Twee-asser 173 van de spoordienst op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge. Let op de gedeeltelijke open verbouwing langs beide zijden. (foto: F. Coussens - 1968)
Zo zijn we dan uiteindelijk aanbeland bij de drie tramrijtuigen die op het Gentse net deel hebben uitgemaakt van de spoordienst. Laten we het eerst hebben over de 173. Het is weinig bekend dat in de loop der jaren twee rijtuigen met het nummer 173 elkaar hebben opgevolgd. Over de herkomst en de verdere geschiedenis van de eerste versie is zeer weinig te vinden in de archieven van de ETG. Wel zijn er onderhoudsgegevens van bekend tussen 1908 en 1936, alsook een nota van het hoofdbestuur die dateert van 7 oktober 1937 en handelt over de plannen om het te verschroten. In 1905 werden 17 nieuwe trolleyrijtuigen op in dienst gesteld, die genummerd werden van 156 tot 172. Anderzijds werden in april 1911 zes trams voor de nieuwe lijn naar Melle besteld en volgens de factuur geleverd op 12 februari 1912. Ze kregen de nummers 174 tot en met 179. Theoretisch moet er dus tussen 1905 en 1911 een nummer 173 zijn intrede hebben gedaan. De vragen aangaande dit rijtuig zijn echter veelvuldig. Kwam het eerst in reizigersdienst of direct in spoordienst? Bovendien ontbreken zowel de bestelbon als de factuur van levering. Anderzijds is het onwaarschijnlijk dat de ETG één tram afzonderlijk liet bouwen. Andere bronnen verwijzen dan weer naar een proefrijtuig uit 1897 dat na een korte carrière in het Brusselse naar Gent zou zijn overgebracht... Het nummer 173 werd in augustus 1937 doorgegeven aan de ex-zomertram 219, die een verbouwing onderging, waarbij de helft van het houten koetswerk een open, doch overdekte ruimte werd. Het rijtuig was met zijn grijze kleur en zijn twee platte wagens gedurende 36 jaar een vertrouwd beeld voor de Gentenaars een vertrouwd beeld. Na nog een laatste herschildering in november 1969 werd het rijtuig op 15 maart 1974 gedeeltelijk ontmanteld in de stelplaats en daarna afgevoerd naar het slopersbedrijf Chimefer in Adegem. (*naar de gegevens via Pierre de Meyer)
Twee opnamen die de veelzijdigheid aan activiteiten illustreren van de 173. Boven: een plat rijtuig dat voorzien is van een citerne wordt ter hoogte van de terminus in Melle voortgeduwd tijdens een sproeioperatie. Onder: drie-asser 173 aan de bijzondere dienstingang van de stelplaats. Rechts één van de twee werkbakken op één as met spoorwielen die de ETG in haar bezit had.
Beelden van het afbraakritueel dat in de jaren zeventig routinewerk was geworden. Boven : rijtuig 173 achteraan de stelplaats, opgevijzeld en er gedeeltelijk ontmanteld, alvorens te worden afgevoerd naar de sloper. (foto : F. Coussens - 25 maart 1974) Onder: het einde van een Gents industrieel tijdperk op het terrein te Balgerhoeke. Slechts het opschrift A 173 midden een chaos van wielstellen en ander tot schroot herleide tramonderdelen herinnert nog aan het vroegere rijtuig van de spoordienst.
Dienstrijtuig 216, net als collega 173 in grijze kleur, hier op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge, in gezelschap van de lorrie uit 1898, waarover we het reeds eerder hadden. foto: F. Coussens - 1974)
In aflevering 7, rubriekje 73, kon je al één en ander vernemen over de thans mooi gerenoveerde twee-asser 216, dé attractie tijdens de feestelijke optocht naar aanleiding van "Honderd Jaar Elektrische Tram in Gent" op 12 september 2004. Het rijtuig behoorde aanvankelijk tot een reeks van de 19 open trams 201-219, gebouwd door "La Métallurgique de Nivelles", in 1913 hernummerd van 216 tot 234. Rijtuig 216 maakte deel uit van een tweede bestelling van 4 "zomertrams", geplaatst op 22 februari 1909 en geleverd op 21 juli datzelfde jaar. Het deed in de oorspronkelijke gedaante dienst tot 1924, waarna het verbouwd werd tot gesloten twee-asser. Op 6 augustus 1937 werd het rijtuig aan de reizigersdienst onttrokken en omgebouwd tot "depannagetram" die slechts buiten kwam bij ontsporingen, asbreuken of zware ongevallen. In die hoedanigheid geschiedde de buitendienststelling en op 4 april 1974 werd de 216 voor museumdoeleinden naar Woluwe bij Brussel overgebracht. (info via P. de Meyer)
Twee opnamen van de sneeuwruimer die bij winterse toestanden op het net zijn nut bewees tussen 1948 en 1970. Het betrof een omgebouwd ex-rijtuig van de buurtlijn naar Merelbeke.
Volgens een nota van 8 maart 1943 blijkt dat in de winter van 1941-42 heel veel sneeuw viel en de ETG toen over geen sneeuwruimer beschikte, hoewel men in het vooroorlogse archief regelmatig gegevens vindt over zo'n rijtuig. Verder leest men dat in die winter het tramverkeer totaal lam lag ingevolge sneeuwophopingen. Om zulke toestanden te vermijden zou men dringend een tramrijtuig tot sneeuwruimer ombouwen en tot dit doel werd in 1943 rijtuig 202 uit de reeks "type Expo" aan elke kop uitgerust met een sneeuwschuiver die schuin ten opzichte van het spoor lag en in de hoogte regelbaar was. Algehele voldoening moet dit rijtuig niet hebben gegeven, daar het in 1947 terug in orde werd gebracht voor de reizigersdienst. In 1946 bestudeerde men de bouw van een nieuwe sneeuwruimer. Als basis maakte men gebruik van een opgekocht rijtuig uit de reeks 9200-9204 van de lijn Merelbeke, die tijdens de oorlog al een tijdje als "plukwagens" voor herstelling van beschadigde stadstrams hadden gefungeerd. De voorplatforms werden schuin ingekort en de stuurposten kwamen in de middenkast te staan. Een stevige sneeuwschuiver werd aan beide kanten gemonteerd. In 1948 was de ombouw klaar. Tot in 1951 stond het rijtuig bij normale omstandigheden zonder motoren ergens in de stelplaats. Bij sneeuwweer rustte men het uit met motoren van een tram die voor herstelling of onderhoud in de werkplaats vertoefde. In 1951 werd het uitgerust met betere motoren, controllers, weerstanden en wielstellen. De sneeuwruimer die nooit een eigen nummer heeft gedragen werd op 26 maart 1973 te Balgerhoeke vernietigd.
Nog een laatste blik op de sneeuwruimer in actie op de lijn naar Melle. Boven: het rijtuig rijdt terug naar het Arsenaal, na eerder een fikse ruimbeurt te hebben gedaan richting Melle. Onder: Zicht van binnen uit op de Brusselsesteenweg in Melle, met de controller en het besturingswiel voor de sneeuwschuiver duidelijk in beeld. (foto: verzameling Walter Gogaert - 8 februari 1969)
Twee voor de prijs van één!... De railslijper uit Charleroi en de sneeuwruimer "made in Gentbrugge" op de koer van de spoordienst in een hoek van de stelplaats. (foto: september 1966.)
De MIVG beschikte eertijds niet over een railslijper. Dit werktuig dient om losgekomen metalen deeltjes en oneffenheden op de rails weg te slijpen. Splinters kunnen gevaarlijk zijn voor de wielbanden van de rijtuigen. De tramwegen van Charleroi beschikten wel over een slijpstel, bestaande uit een rijtuig en een duwslijper. Dit stel werd enkele keren door de toenmalige ETG geleend om dergelijke werkzaamheden op haar net uit te voeren. Reeds in een nota van december 1952 zijn gegevens te vinden over het laden van de slijptram te Charleroi. Verder zijn er nog de facturen voor transporten heen en terug tussen Charleroi en Gent voor de uitleenperiode van 30 augustus tot 4 november 1966. Ten slotte hebben verscheidene ons onbekende fotografen opnamen gemaakt van de slijp- en motorwagen aan het Sint-Pietersstation en het Van Arteveldeplein. (gegevens via P. de Meyer)
Na het buiten dienst stellen van de twee-assers 173 in 1973 en 216 in 1974 beschikte de ETG niet meer over de klassieke vervoermiddelen voor de spoordienst. In afwachting van de komst van specifiek voor dat doel ontworpen vrachtwagens werd enkele tijd geïmproviseerd door enkele van de resterende drie-assers voor (of soms achter) de kar te spannen. Twee voorbeelden illustreren deze overgangsperiode. Hier rijdt de drie-asser 332, uitgerust met een PCC-pantograaf, met één van de drie beschikbare platte wagens naar de uitgang van de stelplaats. (foto: F. Coussens - 7 juni 1979)
Twee opnamen van de "moeder van alle ladderwagens" : de "Bovy-Pipe" uit 1930. De old-timer kon op het einde van zijn carrière prat gaan op veertig jaar trouwe dienst. Deze klassieker was vooral naar het einde van de jaren zestig toe een anachronisme in het stadsverkeer, waar het wemelde van "Américan style" personenwagens, mini-fietsen en dito rokjes...
Twee opvolgers van de "Bovy-Pipe" uit de jaren zestig en zeventig, uitgerust voor het uitvoeren van karweitjes die te maken hadden met het luchtlijnnet. De bruine kleur was toen "in". Op de deur prijkt telkens het logo van de trammaatschappij dat tussen 1962 en 1979 in gebruik was. Boven: type "Dodge Fargo", onder: een "Magirus-Deutz" met opbouw Van Hool.
Twee autobussen type "Brossel", tijdens een tweede leven ingeschakeld bij de spoordienst, hier geparkeerd in een niet nader bepaalde straat van de Gentse binnenstad. (foto: verzameling W. Gogaert)
AFLEVERING 18 (WEEK VAN 3 TOT 9 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ===========================
Een tramrijtuig aangedreven door middel van accumulatoren rijdt op de Brusselsesteenweg te Ledeberg in de richting van de Keizerpoort. (prentbriefkaart)
Het gebeurde tussen 15 november en 15 december, XXX aantal jaren geleden... (deel 1 van 2) _ _ _
21 november 1898(Gazette van Gent)
De oude riggels van de paardentram tussen de Korenmarkt en de Kortrijksepoort worden opgebroken. De nieuwe lijn zou over een paar weken moeten voltooid zijn. De dienst geschiedt nu op het nieuwe spoor van de Korenmarkt en de Cataloniëstraat langs de Posthoornstraat (* thans Sint-Niklaasstraat) en langs de Korte Meer en de Kouter tot aan de Ketelbrug en dan verder langs het oude spoor. De werken worden door het slecht weder erg tegengewerkt en de straten blijven open liggen, tot groot nadeel van de handelaars.
29 november 1898 (De Gentenaar)
Bij het publiek wordt algemeen gedacht dat de tramdienst niet voor 15 januari zal kunnen beginnen. Daar is niets van. Rond de helft van december zullen proeven gedaan worden met de elektrische trekkracht. In de lokalen te Gentbrugge zijn al de ketels reeds geplaatst. Deze week zullen twee batterijen voor accumulatoren geïnstalleerd worden. Alles samen zullen er 70 zijn. In het depot van de buurtspoorwegen te Mariakerke bevindt zich een gans uitgerust rijtuig. (* proefritten met reizigers werden tussen de Zuidstatie en de Korenmarkt gehouden vanaf 1 januari 1899, terwijl de officiële opening van enkele lijnen plaats greep op 23 januari)
3 december 1898(De Gentenaar)
De lijn naar de Kortrijksepoort zal in de loop van de week voltooid zijn. Van het paleis van justitie tot aan de hoek van de Verlorenbroodbrug zal de lijn dubbel zijn. Zondag wordt de paardentramdienst met omgebouwde rijtuigen hernomen. Reeds werden de riggels op vijf draaiende bruggen gelegd, alleen op de Lousberg- en de Muidebrug moeten zij nog geplaatst worden. Het merendeel der oude rijtuigen is nu aangepast aan de nieuwe spoorbreedte van één meter.
6 december 1898(Het Volk)
Het vervaardigen van de nieuwe aubette met wachtplaats voor de tramreizigers en hoger gelegen muziekkiosk heeft enige vertraging ondergaan doordat men zich in de steengroeve bij het houwen vergist heeft. Men heeft bijna alle stenen moeten herkappen. Dit werk zal weldra beëindigd zijn. Het ijzeren gedeelte is sinds lang gereed.
9 december 1898(Gazette van Gent)
Eén der nieuwe tramrijtuigen is gisteravond volledig ingericht van Mariakerke dwars door de stad naar Gentbrugge gebracht, getrokken door twee paarden. De overtocht langs alle wendingen is goed gegaan.
15 december 1898(Het Volk)
Eergisteren heeft men na 10 uur 's avonds een eerste proef gedaan met een volledig rijtuig van de elektrische tram. Alles is tamelijk goed verlopen, maar hier en daar zal men de kasseien wat dieper moeten instampen. Het tramrijtuig was voorzien van accumulatoren en heeft door Ledeberg gereden (* langs de Brusselsesteenweg) tot aan de Van Arteveldeplaats.
Twee oude prentbriefkaarten met zicht op de Korenmarkt omstreeks 1900, toen de accumulatorentrams van de lijnen naar de Kortrijksepoort, de Brugsepoort, de Sassepoort en Gent-Zuid er deel uitmaakten van het straatbeeld.
24 november 1899(Het Volk)
Op 26 november worden de nieuwe richtlijnen op het vervoer van kracht. De geleiders van welkdanige voertuigen ook moeten om te kruisen of te laten voorbijrijden de rechterkant houden en de linker om voorbij te steken. Op de steen- en kasseiwegen van meer dan vijf meter breedte moeten de voertuigen en de trek-, last- en rijdieren het gedeelte nemen dat aan hun rechterzijde ligt. De rijtuigen van de tram zullen vanaf heden de rechterkant nemen in de richting van de gang, in plaats van de linker zoals tot nu toe het geval is. Men zal rechts moeten in- en uitstappen in plaats van links. Van de Korenmarkt naar de statie Gent-Sint-Pieters (* toen nog aan de Parkplaats) rijdt men voortaan langs de Veldstraat, met terugkeer langs de Kouter, de Korte Meer en de Posthoornstraat (* Sint-Niklaasstraat).
28 november 1899(Het Volk)
Reeds op de eerste dag waarop de nieuwe richtlijn op het vervoer in werking werd gesteld is in de Veldstraat een zwaar ongeluk gebeurd. Een verstrooide ouderling is bij het oversteken verrast geworden door een elektrisch tramrijtuig dat, in tegenstelling met de gebruikelijke wijze, vanaf de Korenmarkt de straat kwam ingereden.
Een primeur voor Oost-Vlaanderen: de trolleylijn Gent-Zuid - Merelbeke, op die wijze uitgebaat vanaf 1 december 1901. Op deze prentbriefkaart zien we een motorrijtuig uit de reeks M.200 - M.204 en aanhangwagen 51 uit de reeks 50 - 54 op de Hundelgemsesteenweg ter hoogte van de Van Goethemstraat, rijdend in de richting van Gent.
17 november 1900(De Gentenaar)
Alle belanghebbende gemeenten zijn geraadpleegd geworden over het ontwerp om de stoomtram tussen Gent en Merelbeke te vervangen door elektrische trams. De gemeente Ledeberg heeft gunstig beslist over de vraag tot het plaatsen van luchtkabels, van de Hundelgemsesteenweg langs de Eggermontstraat en de Hoveniersstraat tot aan het werkhuis van de tram, teneinde de elektrische drijfkracht voor de trolleys aan te brengen.
21 november 1900(Gazette van Gent)
De leden van de stedelijke raad hebben gediscuteerd over het gebruik van de trolley tussen de Graaf van Vlaanderenplaats en de Sint-Lievenspoort. Raadslid Coppieters meende dat zoals elders in het land, nu ook in Gent de veldtocht zal beginnen om de trolleys overal in te voeren, wat volgens hem alleen al omwille van de schending van de beroemde stadszichten niet mag. Het stelsel met de accumulatoren blijft het beste en hij verwees naar een uittreksel uit het blad Le Tramway dat dit bevestigt. De heer burgemeester (* Emiel Braun) ontkende vijandig te staan tegenover het gemengd systeem van accumulatoren en trolleys, dat zekere voordelen vertoont en had niet langer bezwaar tegen het aanleggen van een trolleylijn in sommige verwijderde delen van de stad. De Frère-Orbanlaan is net één van die delen. De stad heeft steeds getracht in goede verstandhouding te leven met de tramcompagnie, alsook met de gemeenten Ledeberg en Merelbeke, die erg verlangen naar de elektrische dienst naar de Zuidstatie. Om hen dat niet te weerhouden stelde de burgemeester voor terug te komen op het negatief advies dat eerder werd genomen. De raad ging met dit voorstel akkoord.
29 november 1901 (De Gentenaar)
Vanaf zondag 1 december zal de elektrische dienst van de statie Gent-Zuid tot aan de kerk van Merelbeke de stoomtram op de buurtlijn vervangen. Er zullen twaalf afreizen per dag zijn in de beide richtingen. (* zodoende werd Gent-Zuid - Merelbeke de eerste lijn met een bovenleiding, vermits die omschakeling op het stadsnet zelf maar in 1904 werd gerealiseerd)
Trolleytram 122, de eerste waar het stelsel van de schutramen vooraan de platforms werd toegepast, hier ter hoogte van het Gravensteen in dienst op lijn 2 Ledeberg - Sassepoort. (fragment uit een prentbriefkaart)
20 november 1906(De Gentenaar)
Menigeen zag reeds de peers van een tramrijtuig afschieten van de draad waaraan hij zijn drijfkracht ontleent. Hij merkte wel eens op dat daaruit heel wat ongemakken, ja soms ongelukken konden voortspruiten. Nu heeft het beheer van de trammaatschappij een zeer praktische nieuwigheid ingevoerd. Op de lijn naar het Rabot loopt een rijtuig waaraan achteraan een klein, zeven kilogram wegend kastje is bevestigd, waarin de koord van de trolley vastzit. Loopt de staak door één of andere oorzaak van de draad, dan windt de koord aanstonds op door een mechanisch toestel in het bakje. Daardoor is het voor de peers totaal onmogelijk geworden nog naar omhoog te wippen en aldus de draden te breken. (* wat dit "ei van Columbus" betreft: het is bij dat ene experiment gebleven...)
28 november 1906(Het Volk)
Het beheer van de elektrische trams heeft een nieuwigheid ingericht waar zowel de begeleiders als de reizigers tevreden zullen mee zijn. Sinds maandag loopt het rijtuig 122 met een glazen raamschutsel aan de beide platformen. Dit paravent-systeem, dat van de ballustrade tot aan het afdak leidt, zal niet alleen de geleider beschutten tegen de bijtende stofwind en de hevige regenvlagen van het late jaargetijde, maar ook ten goede komen aan de reizigers die zich op het voorste platform bevinden. Een venster kan open worden geschoven om bij mistig weder het zicht niet te beletten. Het stelsel van de schutramen zal algemeen worden toegepast. (* wegens de opvallend vooruitspringende vorm werd het nieuwe stelsel door de Gentenaars weldra tot "preekstoel" gedoopt)
5 december 1906(Gazette van Gent)
De grote vertragingen in de aanleg van de buurtspoorweg Gent - Drongen - Nevele - Ruiselede komen voort uit moeilijkheden door verscheidene gemeenten veroorzaakt aangaande het lijntracé en de traagheid in de uitwisseling van de correspondenties. Drongen houdt aan zijn mooie dreef. De doortocht door de gemeente en het bouwen van een viaduct over de spoorweg van de staat vormen moeilijke vraagstukken. Verder zijn er de problemen om de beide Leernes (* Sint-Martens-Leerne en Bachte-Maria-Leerne)te bevredigen, de inkom en uitrit in Nevele, enz. Het dossier is acht maanden lang in de burelen van het provinciaal bestuur blijven rusten, te wijten aan de traagheid waarop sommige gemeenten antwoorden, zodat het centraal bestuur van de Nationale Maatschappij pas op 3 november laatstleden het definitief beschrijvend verslag aan de betrokken minister heeft kunnen overhandigen. Intussen is het spoorgedeelte tussen het station Gent-Rabot, waar zich het eindpunt van de buurtlijn naar Zomergem en Ursel bevond, met 300 meter verlengd kunnen worden tot aan het uiteinde van de Begijnhoflaan, waar het standbeeld van dokter Guislain staat. Dat gedeelte zal gemeenschappelijk worden uitgebaat met de toekomstige lijn Gent - Ruiselede. (* de stoomtram reed vanaf 8 juni 1909 naar Drongen en de lijn werd op 16 oktober 1910 en 28 januari 1911 respectievelijk uitgebreid tot Drongen-Baarle en Nevele)
Een tramrijtuig van lijn 3 in de Bevrijdingslaan, onderdeel van de uitbreiding sinds 14 december 1910 tussen de Sint-Jan-Baptistkerk en de Rooigemlaan.
17 november 1910(Het Volk)
De gemeenteraad van Gentbrugge heeft in haar zitting van 16 november besloten, een aanvraag in te dienen tot het bekomen van een tramlijn voorbij het Arsenaal langs de Brusselsesteenweg tot in Melle. (* die lijn werd in gebruik gesteld op 26 december 1912)
26 november 1910(De Gentenaar)
Een onderzoek van commodo en incommodo is tot 5 december geopend aangaande de vraag van de maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent strekkende tot de afkering van de lijn Sint-Jacobs - Gent-Sint-Pieters tussen de Zuidstatie en de Heuvelpoort (* de toenmalige lijn 4) langs de Dierentuinlaan (* thans Rooseveltlaan), Tentoonstellingslaan (*moest daarvoor worden aangelegd) en Citadellaan. (* plechtig ingehuldigd op 6 augustus 1911)
26 november 1910(Gazette van Gent)
Zondagnamiddag om 3 uur reed een tram die aan Gent-Zuid vertrokken was de Lammerstraat op. Juist aan de omdraai naar de Sint-Pietersnieuwstraat stapte een muziekkorps. Om de tram te beletten door te rijden, sprong een persoon naast de geleider en wilde hem zijn manette (* richtingsschakelaar voor de motoren) ontnemen, iets wat de ergste gevolgen had kunnen hebben. De trammaatschappij heeft een klacht ingediend bij het parket. De strengste maatregelen zijn hier van toepassing, samen met de leuze: Afblijven broere !
7 december 1910(Gazette van Gent)
De verlenging van tramlijn 3 van de Brugsepoort tot aan de Rooigemlaan zal te rekenen van 14 december in dienst gesteld worden. Men is reeds begonnen met het plaatsen van het trolleynet.
9 december 1910(De Gentenaar)
Nu de laatste afbraakwerken op de laan nabij de Wondelgembrug (* thans de Frans Van Ryhovelaan) beëindigd zijn, kan de stoomtram van Bassevelde door de Wondelgemstraat rijden tot aan de Rabotstatie. De totale lengte van de lijn over Oosteeklo, Ertvelde, Kluizen, Evergem en Wondelgem bedraagt 25,6 km. De uitbating geschiedt voorlopig bij middel van stoomlocomotieven. (* de secties Bassevelde - Wondelgem (Industrie) en Wondelgem - Gent (Verbindingsvaart) waren respectievelijk sinds 6 juli en 1 december operatief)
Fragment uit het plan van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen waarop de gemeenschappelijke terminus van de lijnen naar Lochristi, Oostakker en Wetteren te zien is, gesitueerd op het Antwerpenplein tussen de Land van Waaslaan en de Dendermondsesteenweg. Voor de uitvoering ervan moest echter worden gewacht op de elektrificatie in december 1930 en januari 1931. (archief NMVB)
27 november 1911(Gazette van Gent)
Een afvaardiging van inwoners van de Dampoortwijk, bestaande uit de dekenijen van dit voorgeborchte en Sint-Amandsberg, is gisteren door burgemeester Braun op het stadhuis ontvangen. Daar werden door de heer Pynaert, secretaris van de dekenij van de Dampoortstraat, de wensen van de belanghebbenden uiteengezet, namelijk het inrichten van een middenstatie als eindpunt voor alle buurttrams op de plaats waar tot voor de afbraak in september de statie Land van Waas stond en de afschaffing van de tramstatie aan de Heirnis. De heer Braun trad het ontwerp bij en beloofde al het mogelijke te zullen ondernemen om het ontwerp te doen verwezenlijken.
In het jaar van de wereldtentoonstelling werd de tramlijn in de Hofbouwlaan en Parklaan omgeleid langs de Charles de Kerchovelaan. Op deze prentbriefkaart is links onderaan het spoor te zien dan ter hoogte van het kruispunt met de Kortrijksepoortstraat de verbinding maakt met dat naar de Kortrijksesteenweg...
20 november 1912(Gazette van Gent)
De nieuwe statie Gent-Sint-Pieters is gisteren in de vroege morgen zonder enig ceremonieel in dienst gesteld door de aankomst van de internationale trein uit Oostende naar Keulen en Baden. Als wij zeggen dat de beambten van de statie, van de hoogste in rang tot de laagste, bij de aankomst van de trein recht stonden, dan komt dat kortweg door het ontbreken van de nieuwe meubelen voor de verschillende kantoren en diensten die er overgebracht zijn. Men zal zich dus moeten behelpen met oude kasten en dergelijke uit de voorlopige statie die weldra moet verdwijnen. Het ontvangstgebouw is dus geopend, maar op verre na niet volkomen gereed...
21 november 1912(De Gentenaar)
Aan de Kortrijksepoort is men begonnen de tramlijn te verleggen langs het hoogste gedeelte van de Citadellaan (* thans de Charles de Kerchovelaan), aangezien het park eerstdaags wegens de werken voor de Wereldtentoonstelling moet afgesloten worden. Het lieve tuintje nabij het wachthuisje aan de Heuvelpoort heeft men moeten verwijderen. De aansluiting met de huidige lijn 4 wordt verwezenlijkt aan het kruispunt van de Kortrijksepoort. (die omleiding werd in gebruik gesteld op 16 januari 1913 en na de tentoonstelling afgeschaft op 22 mei 1914) Intussen is de aanleg van de tramlijn tussen de Heuvelpoort en de Sint-Pietersaalststraat (* verlenging van lijn 5 langs de Normaalschoolstraat en de Zwijnaardsesteenweg tot aan het pleintje ter hoogte van de huidige Elfjulistraat) door de gemeenteraad goedgekeurd.
28 november 1912(Het Volk)
De nieuwe lijn Dokplaats (Stapelhuis) - Sint-Jacobs die de verlenging verwezenlijkt van lijn 4 (* vanaf 19 maart 1913 een deel van lijn 7 en sedert 26 april 1922 van lijn 5) is voor wat de sporen betreft nagenoeg voltooid. Aan de Sint-Jacobskerk werkt men thans aan de verbinding van de nieuwe lijn die langs de Ham, Kongostraat en Minnemeersbrug, de gewezen kruidtuin en een nieuw geopende straat loopt. (* de Bibliotheekstraat die dit jaar weer verkeersvrij is geworden) Het spannen van de trolleydraden zal binnenkort aangevangen worden. Men denkt dat de trams daar rond half januari zullen rijden (* pas vanaf 19 maart dus...)
Gent was vanaf 12 oktober 1914 een door het Duitse leger bezette stad. Hier een beeld van de Korenmarkt op een druilerige winterdag 1914-1915.
17 november 1914(Gazette van Gent)
(* Gent was sinds 12 oktober een bezette stad) Op de buurtlijn Merelbeke - De Sterre kan niet worden gereden, daar te Zwijnaarde de brug over de Schelde vernietigd is. Aan de Zuidstatie vertrekken wel elektrische trams naar Merelbeke. De inwoners van de gemeenten langs de stoomtramlijn Merelbeke - Herzele - Geraardsbergen kunnen vanuit Geraardsbergen Oudenaarde bereiken en van daar naar Deinze en Kruishoutem rijden. Dit vergt veel tijd en gaat gepaard met grote omwegen, maar de ongeschonden buurtlijnen zijn voor het ogenblik het enige vervoermiddel, aangezien het treinverkeer volkomen is stilgevallen.
28 november 1914(De Gentenaar)
De tramdienst naar Meulestede is gisteren onderbroken geweest nadat door Engelse luchtvliegers zeker tien bommen op de instellingen van de haven en het kwartier van de Muide afgeworpen zijn geworden.
7 december 1914(De Gentenaar)
Maandagnamiddag rond 1 uur gebeurde aan de hoek van de Vogelmarkt en de Kouter een botsing tussen een tramrijtuig van lijn 2 dat van de Zuidstatie kwam gereden en een Duitse automobiel, komende uit de Kouterdreef. Toen de ontmoeting onvermijdelijk leek, remden beide rijtuigen uit alle kracht. Daardoor was de slag niet geweldig. De automobiel werd licht beschadigd.
10 december 1914(Het Volk)
Sedert enige dagen is er op de plaats waar de tram van Melle stilhoudt aan de herberg van Lieven Bogaert een rijtuigendienst ingericht. Men zal er karren, omnibussen en allerlei gespan vinden, waarmee men zich voor 0,50 frank kan laten vervoeren naar Oordegem, waar aansluiting is met de stoomtram naar Aalst, Asse en Zottegem. Dit is voortreffelijk uitgedacht en kan grote diensten bewijzen, nu het treinverkeer onmogelijk is geworden.
4 december 1917(Gazette van Gent)
Er wordt op lijn 5 een kleine spoorvertakking aangebracht tot binnen de instelling van L'Ecole professionelle pour jeunes filles in de Tweebruggenstraat, teneinde er slachtoffers van het oorlogsgeweld te kunnen verplegen. Dergelijke schikkingen werden eerder reeds getroffen naar de normaalschool aan het park van de citadel (* lijn 7) en de kloostergebouwen aan de Houtlei (* lijn 3).
Duitse genietroepen bliezen bij hun aftocht op 1 en 2 november alle spoorwegbruggen op tussen de Schelde (Stropbrug) en de Leie (Snepbrug). Daardoor werden de tramlijnen naar de Zwijnaardsesteenweg en de Kortrijksesteenweg tijdelijk onderbroken. De foto toont ons de vernielde viaduct ter hoogte van de Kortrijksesteenweg.
25 november 1918(Gazette van Gent)
Op de tramlijn naar Melle staat het nog altijd vol met wagonnetjes, van de vijver van de heer de la Potterie tot aan het uiteinde van de lijn een kilometer verder. Men heeft hier geen sporen genoeg om ze uit de weg te zetten. Dat zal beteren als de tram Gent-Zomergem weer kan lopen. Daar zijn de sporen niet uitgebroken maar onbruikbaar gemaakt. Van elke riggel is het uiteinde krom geslagen. Men zal ze dus door nieuwe moeten vervangen ofwel de kromme uiteinden afkappen en het goede gedeelte weer aanpassen. Nieuwe riggels leggen zal wellicht het snelst gaan, als die natuurlijk te vinden zijn...
3 december 1918(De Gentenaar)
In afwachting dat men nabij Gent-Sint-Pieters de spoorbruggen kan herbouwen (* opgeblazen door de Duitse genie net voor hun aftocht op 1 en 2 november) legt men van aan de Stropbrug langs de Parkplaats en de Clementinalaan beneden de dijk een voorlopige lijn aan tot voor de statie. Daardoor is de tramdienst langs daar tijdelijk afgeschaft. (* op de berm konden enkele sporen voor het treinverkeer in gebruik genomen worden bij de heropening van het station op 1 juli 1919, het tramverkeer in de Clementinalaan werd hervat op 11 oktober dat jaar, maar door de werken voor de definitieve heropbouw van de viaduct aan de Kortrijksesteenweg kon de lijn naar de Sterre pas op 2 augustus 1920 weer bereden worden als lijn 7 Sint-Pietersstation - De Sterre)
5 december 1918(Het Volk)
In de wijk van de Heuvelpoort zou men graag zien dat de tramlijn nummer 5 wordt doorgetrokken tot op het dorpsplein van Zwijnaarde. Het is zeker dat in een naaste toekomst de elektrische uitrusting van alle trams voor de deur staat. (* verlengingen zijn er gekomen tot aan de "Blokhuizen" op 26 juli 1931 en tot "Zwijnaardebrug" op 28 mei 2000, maar op een lijn naar Zwijnaarde-dorp blijft het wachten, alhoewel er af en toe weer plannen opduiken...)
Prentbriefkaart met zicht op het Sint-Pietersstation en een gedeelte van het heraangelegde Maria-Hendrikaplein. De opname dateert van na maart 1932, maand waarin de brede luifel voor de ingang van het station werd voltooid.
9 december 1921(De Gentenaar)
De technische dienst van de stad heeft een plan uitgewerkt tot het veranderen van het plein, gelegen voor de statie Gent-Sint-Pieters. De Maria-Hendrikaplaats welke thans tal van pleinen en wegen omvat, zou tot een prachtig geheel worden omgewerkt, een grote stad waardig, om alzo het uitzicht vanuit de statie te verfraaien. De wijziging zou het leggen van een dubbele tramlijn langs de Albertlaan en -brug tot gevolg hebben en de wijk Ekkergem aan de Sint-Pietersstatie verbinden. De Bond der Neringdoenden van de Kortrijksepoort dringt aan dat men zo snel mogelijk zou overgaan tot die heraanleg. (* op 1 april 1923 reden de trams van de lijnen 4, 7 en 8 rond het vijfhoekig plein en op 9 december dat jaar werd tramlijn 8 verlengd langs de Albert-, Groot-Brittannië-, Martelaars- en Bernard Spaelaan tot net voor de nog te vernieuwen Rozemarijnbrug)
19 november 1924(Gazette van Gent)
Het trambestuur deelt mee dat vanaf maandag 25 november de standplaats voor de kiosk op de Korenmarkt zal afgeschaft zijn. De rijtuigen van de lijnen 1, 3 en 4 welke van de Zuidstatie, de Dampoort of de Kortrijksepoort komen, zullen enkel nog aan de hoek van de Cataloniëstraat en de Korenmarkt blijven staan. De rijtuigen van de lijnen 1 en 4 komende van de Groentenmarkt, zullen stilhouden aan de bestaande schuilplaats rechtover de Sint-Niklaaskerk. De stilstand van lijn 3 aan het hotel Wilson blijft behouden. (* op de Korenmarkt werd een gemengd lokaal voor reizigers en controleurs met kelderverdieping voor de trambedienden in gebruik genomen in mei 1926, de grote kiosk werd gedeeltelijk gesloopt in oktober, de rest in april 1928)
23 november 1924(Het Volk)
Reizigers opgepast! Alle dagen doen zich moeilijkheden voor door het feit dat niet juist wordt bepaald voor welk punt zij een kaartje vragen als zij naar Sint-Amandsberg willen rijden. Zij moeten er dus altijd duidelijk bijvoegen of het de Dendermondsesteenweg of de Antwerpsesteenweg betreft. Er zijn er ook die een kaartje voor "Gentbrugge" vragen. De ontvanger meent dan dat ze naar het Arsenaal moeten, terwijl zij soms Gentbrugge-brug bedoelen (* uitbreiding van lijn 3 sinds 14 september 1923). De reizigers mogen ook niet vergeten dat ze van het ene punt naar het andere steeds de kortste weg moeten nemen. Het is niet mogelijk hen "een toertje" te laten doen, wat velen zeker wel zouden willen!...
10 december 1924(Gazette van Gent)
Een onderzoek is tot 24 december geopend aangaande de vraag van de trammaatschappij, strekkende tot het verleggen van de sporen op de Korenmarkt, het behouden van het ringspoor op d de Sint-Niklaaskerk en de rechtstreekse verbinding van lijn 1 met de Korenmarkt van aan het belfort, langs het Emiel Braunplein en Klein Turkije. (* dit laatste werd in gebruik genomen in januari 1932 en in 1987 weer verwijderd)
Persfoto van het spectaculair ongeval op 7 december 1925 in de Lange Steenstraat, waarbij een lichte vrachtwagen tussen twee elkaar kruisende tramrijtuigen van lijn 4 werd geklemd.
29 november 1925(Gazette van Gent)
Men is thans volop bezig met het afbreken van de huizen 95, 96, 97 en 98 in de Palinghuizen en welhaast zal de tramverlenging naar de Ferrerlaan en het Van Beverenplein een voltrokken werk zijn. De omwonenden hopen dat de maatschappij spoedig voor het eindje spoor zal zorgen, opdat ze niet langer van de tram verstoken zouden blijven. (* de verlenging werd ingereden op 10 juli 1926)
8 december 1925(De Gentenaar)
Maandagmorgen omstreeks 8 uur 30 kwam de auto-camion van Louis Horion, melkhandelaar van de Ekkergemlaan, uit de Lange Schipgracht de Lange Steenstraat ingereden, toen hij plots gevat werd door een tramrijtuig dat van de Geldmunt kwam en een tweede, komende uit de richting van het Sluizeken. De auto werd juist achter de zitplaats van de geleider gans ingeduwd. De botsing was zo geweldig, dat de voorplatforms van de beide tramrijtuigen werden verbrijzeld. De autogeleider Jozef Buyle, woonachtig in de Wijngaardstraat, kreeg een hevige stamp op de borst en waarschijnlijk heeft hij daarbij een rib gebroken. Zijn helper Adolf Baas, die ook in de auto plaatsgenomen had, werd door glasscherven in het aangezicht gekwetst. De ongelukkigen werden verzorgd door de dokters Zenner en Ladon en per auto-ambulance naar het gasthuis overgebracht. In de trams vielen geen gewonden. De dienst bleef twee uren ontredderd.
Twee rijtuigen van lijn "4 barré", met gedeeltelijk neergehaalde sleepbeugel in 1935 op het wijkspoor in de toenmalige Afsneelaan, in afwachting van een extra rit naar de Korenmarkt bij een sterk toenemend reizigersaanbod.
16 november 1929(De Gentenaar)
Tussen de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, vertegenwoordigd door de heer Caufrier, directeur-generaal en de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent, vertegenwoordigd door de heren Empain en Haerens, beheerders, werd op 12 november te Brussel de overeenkomst ondertekend betreffende de aanleg en de exploitatie van sporen, met als uiteindelijk doel de te elektrificeren buurtlijnen van de oostgroep (* Oostakker, Lochristi en Wetteren) in verbinding te stellen met de statie Gent-Sint-Pieters. (* Een dergelijke overeenkomst volgende enige tijd later voor de lijnen van de westgroep: Zomergem, Evergem en Nevele.)
16 december 1929(Het Volk)
Op de Maria-Hendrikaplaats worden spoorwerken uitgevoerd. Een kruisverbinding wordt gelegd met de buurtlijn naar Geraardsbergen, voor de geplande uitbreiding van het stadsnet naar de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), waar een wijkplaats voor de tramrijtuigen komt.
27 november 1930(De Gentenaar)
Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Ledeberg maakt bekend, dat de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent de machtiging vraagt om de uitbreiding te bekomen van haar net langs de Kerkstraat (* thans Ledebergstraat), de Botermarkt en de Gontrodestraat (* thans Jozef Vervaenestraat) tot aan de grens met de gemeente Gentbrugge, op korte afstand van de ringspoorweg aldaar. (* Die uitbreiding was op 5 september 1931 een feit.)
5 december 1930(Gazette van Gent)
Tussen 8 en 9 uur 's morgens rijden de trams op lijn 4 van de Sint-Pietersstatie naar de Korenmarkt van aan het vertrekpunt bomvol reizigers, bij zover dat aan alle tussenhalten de wachtenden als magere troost op het voetpad mogen blijven staan. Zaterdagmorgen zijn er aan de verschillende halten tussen de statie en de Nederkouter mensen twintig minuten blijven wachten omdat er voor hen geen plaats meer te bemachtigen was, noch om te staan, noch om te zitten. Het moet toch mogelijk zijn op die spitsuren twee of drie reserverijtuigen aan de statie beschikbaar te houden. De loop van die barrés zou dan kunnen ingeschakeld worden tussen de gewone ritten. Het is toch niet aannemelijk dat op zulk een belangrijke lijn de Gentse mensen van de Kortrijksepoort en het Sint-Pieterskwartier geen gebruik kunnen maken van hun tramnet, om de eenvoudige reden dat er gemis aan een oordeelkundige aanbieding van rijtuigen in het spel is. Wanneer de tramcontroleurs een scherp toezicht uitoefenen tijdens de rit, zullen zij het bestuur zeker kunnen overtuigen van de noodzakelijkheid, meer rijtuigen te laten bollen. De maatschappij zal er niets bij verliezen en dat is toch ook wel interessant, menen wij... (* De toestand verbeterde toen het wijkspoor op de Fabiolalaan in gebruik werd genomen, zodat telkens dat nodig werd geacht één of meerdere extra rijtuigen konden worden ingeschakeld op het traject tussen het station en de Korenmarkt.)
AFLEVERING 19 (WEEK VAN 10 TOT EN MET16 DECEMBER 2006) OPNIEUW BESCHIKBAAR !!! ========================== Het gebeurde tussen 15 november en 15 december, XXX aantal jaren geleden... (deel 2 van 2) De eerste autobuslijn van de Gentse trammaatschappij trad op 20 december 1932 in werking. De grote en comfortabele Minerva's verzekerden het reizigersverkeer tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Kortrijksesteenweg, Laurent Delvauxstraat, Van Hulthemstraat, Jozef Plateaustraat, Sint-Pietersnieuwstraat, Walpoortbrugstraat, Korte Dagsteeg, Gouvernementstraat, Limburgstraat, Sint-Baafsplaats, Korenmarkt, Botermarkt, Borluutstraat (* thans, Belfortstraat), Steendam, Rodetorenkaai en Kasteelkaai.
17 november 1932(Gazette van Gent)
Sedert enige dagen worden in de stad proefritten gedaan met de nieuwe Minerva-bussen, die door de trammaatschappij volgende maand in dienst worden gesteld. De zeer grote en comfortabele rijtuigen zullen het reizigersverkeer verzekeren tussen de staties Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Korenmarkt. Binnen is alles in grijs leder en het plafond van het rijtuig is in email. Aan iedere zitplaats is een knop om een stilstand aan te vragen. Op de stilstandplaatsen zal ook het juiste uur worden aangebracht waarop de autobus zal aankomen. De auto's zijn van Belgisch materiaal en voldoen aan al de vereisten. Op 21 november zal een bijzondere proefrit worden ondernomen met de schepenen van de stad en leden van de commissie van verkeer, teneinde een oordeel te vellen over de nieuwe rijtuigen. Prijs: 1 frank per rit. Vertrekken om de 20 minuten ten titel van proef. De vaart zal nogal snel zijn, de reisduur is bepaald op 17 minuten. De dienst loopt tussen 7 uur 30 's morgens en 7 uur 30 's avonds. Een bijzondere uurtabel zal opgesteld worden voor de zon- en feestdagen. De toegang zal gewoonlijk langs voor geschieden. Daar de deuren automatisch sluiten worden de reizigers verzocht zich zo te plaatsen, dat zij het openen en sluiten niet hinderen. Er zal geen tocht in de rijtuigen zijn en men wordt dan ook verzocht niet te roken. Er zijn 21 zitplaatsen en 18 rechtstaande. Geen twijfel of het Gentse publiek zal de onderneming met genoegen tot stand zien komen. Het bestuur van de tramwegen zal de autobusdienst later uitbreiden naar alle kanten van de stad en vooral langs straten en wijken waar geen trams rijden. (* de inhuldigingsrit werd gehouden op 20 december 1932)
Boven: In juni 1932 maakte de NMVB een reeks benzine-motorwagens gereed die zij op sommige minder renderende buurtlijnen in dienst wenste te stellen, ter vervanging van de stoomlocomotieven. Aan het Sint-Pietersstation werd eind november een proefrit ondernomen. Onder: vanaf juli 1934 vervingen "auto-motricen" de stoomlocomotieven naar Geraardsbergen. Er werden meer reisgelegenheden aangeboden en de duur van de rit werd met 35 minuten ingekort.
26 november 1932(De Gentenaar)
Vrijdagavond heeft men omstreeks 5 uur op een gedeelte van de lijn naar Geraardsbergen van aan de Sint-Pietersstatie een proef gedaan met een nieuw tramrijtuig van de Buurtspoorwegen. Het is een soort auto-tramrijtuig en draagt het nummer 30, voorafgegaan door de letters A en R, de afkorting van de Franse benaming auto-rail. Vijfentwintig van deze twee-assige spoorrijtuigen worden vervaardigd in de werkhuizen van de NMVB te Hasselt.
13 december 1932(De Gentenaar)
In de zitting van de Gentse gemeenteraad werd een kapitaalsbijdrage van 26 000 frank gestemd voor het gebruik van rail-auto's op de lijn Gent-Sint-Pieters - Geraardsbergen. (* dit geschiedde effectief vanaf 5 juli 1934 voor wat het reizigersvervoer betrof, stoomlocomotieven bleven er de goederendienst verzekeren)
Een prachtige opname uit 1935 van drie-asser 399, geparkeerd op het uitwijkspoor in de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), klaar voor een rit tijdens de spitsuren op lijn "vier-barré": Sint-Pietersstation - Korenmarkt.
18 november 1933(Gazette van Gent)
Sedert donderdag 16 november lopen op lijn 10 verscheidene trams met een 9 op de schijf vooraan en op de zijkant een plakkaat met nummer 10. Lijn 10 is afgeschaft in die betekenis dat lijn 9, waarvan de rijtuigen van het Arsenaal naar de Sint-Pietersstatie rijden, zal verlengd worden tot aan de Muide. Het betreft hier dus een versmelting van de beide lijnen, maar de reizigers van de Muide die voorbij de Sint-Pietersstatie willen rijden zullen een supplement moeten betalen, alsook degenen die van het Arsenaal komen en naar het Rabot moeten. (* Lijn 10 werd op 2 oktober 1940 heringevoerd en het traject bleef ongewijzigd tot 29 september 1986, toen de lijnen 4 (Moscou - Muidebrug) en 10 werden samengevoegd onder de noemer 40.)
2 december 1933(De Gentenaar)
In de nacht van donderdag op vrijdag werden de tramlijnen 5 en 7 op de Wilsonplaats 6 meter verlegd. Om dit belangrijk werk uit te voeren was het bestuur van de trammaatschappij verplicht nieuwe wissels te plaatsen voor de lijnen 1, 5 en 7 rechtover de Vlaanderenstraat, voor de lijnen 5 en 7 in de Statiestraat (* thans Zuidstationstraat), voor lijn 5 op het Frankrijkplein en voor lijn 7 in de Dierentuinlaan (* thans Franklin Rooseveltlaan). Deze kolossale onderneming van uitbreken, verleggen en verbinden werd met een bewonderenswaardige snelheid in één enkele nacht uitgevoerd, waarvoor de compagnie terecht de bouqué verdient. Vrijdagmorgen was de dienst normaal. Het dagbladhuisje is ook klaar. (* De werken kaderden in de totale heraanleg van de Wilson- en Frankrijkpleinen na de afbraak van het Zuidstation in 1931-'32.)
Zicht op de nieuwe Bargiebrug, vaak ook de "Phoenixbrug" genoemd, voltooid in december 1934. Een drie-asser begeeft zich naar de terminus van lijn 3 in Mariakerke.
8 november 1934(Het Volk)
De trammaatschappij voert tarieven in van goedkoop vervoer op centrumlijnen aan de prijs van 50 centiemen. Daarop worden ook kaarten van 6 reizen tegen 2 frank ter beschikking gesteld, welke gedurende één maand geldig zijn. De nieuwe maatregel wordt op proef ingevoerd, om het voortdurend dalen van het aantal reizigers in deze crisistijd en de daaruit vloeiende toename van werkloosheid onder het personeel te bestrijden. Dezelfde prijs zal toegepast worden op de uiteinden van sommige lijnen, onder meer op de gedeelten Heuvelpoort - Zwijnaarde, Eggermontstraat - Moscou en Bargiebrug -Mariakerke, respectievelijk terminussen van de lijnen 5, 1 en 3. Lijn 6 valt niet binnen dit tarief.
13 december 1934(Gazette van Gent)
Er werd ons officieus meegedeeld dat de trams van lijn 3 zondag over de nieuwe Bargiebrug zullen rijden. Of dit nieuws vreugdevol zal ontvangen worden hoeft men niet te zeggen. Alle zes minuten zal er een tram rijden. (* De tramlijn werd voor de afbraak van de oude brug en het leggen van de nieuwe onderbroken vanaf 4 september 1933. Spoedig daarna werd een vervangende autobusdienst ingericht, maar die werd reeds op 15 februari afgeschaft wegens gebrek aan belangstelling. De nieuwe brug werd samen met een dozijn andere in mei 1940 door Belgische genietroepen opgeblazen, in een poging de opmars van het Duitse bezettingsleger te verhinderen.)
Persfoto van de plaats waar het "schrikkelijk ongeluk te Ledeberg" zich voordeed. De opname werd 's anderendaags bij daglicht gemaakt tijdens een reconstructie, waarbij drie-asser 396 fungeerde in de rol van de 403, die de nacht voordien bij de aanrijding betrokken was geweest.
29 november 1939(Het Volk)
"...Op maandag 27 november om 23.29 uur rijdend met het tramrijtuig nr. 403 van Gent richting Moscou is er ter hoogte van het huis nr. 34 der Jozef Vervaenestraat te Ledeberg een persoon gevat geworden door ons tramrijtuig. Op het ogenblik dat mijn geleider Jean-Baptist Van Hulle aan bovenvermeld nummer kwam, zag hij plotseling een donkere gedaante voor het rijtuig op de afstand van ongeveer twee meter op de linkerkant van het door ons gebruikte spoor. Geleider en getuigen dachten dat het een hond was, maar ongelukkiglijk was het een menselijke gedaante welke zich voortbewoog op handen en voeten, van links naar rechts der straat. De afstand te kort zijnde kon mijn geleider het ongeluk niet vermijden. Het slachtoffer, dat dicht bij zijn woning de straat was overgestoken, werd volgens vaststelling van de heer dokter Gerlooge de benen afgereden en liep een schedelbreuk op. De politie welke verwittigd werd was spoedig ter plaatse, alsook de heer hoofdtoezichter De Poortere. Men was verplicht het tramrijtuig op te heffen om de persoon, die reeds aan zijn wonden was bezweken, er van onder te halen. Na de vereiste maatregelen getroffen te hebben is het slachtoffer naar het gasthuis te Ledeberg overgebracht. Het is de genaamde Heymans Louis, geboren te Ledeberg op 11 april 1873, gepensioneerd ijzerenwegbediende, wonende Jozef Vervaenestraat 97 te Ledeberg..." (* afschrift van ontvanger Van Hamme Jean - archief ETG)
In maart 1940 moesten de maatregelen van lichtverduistering op de tramrijtuigen worden toegepast, zoals bepaald in de voorschriften aangaande de passieve luchtbescherming. De maatschappij maakte in de respectievelijke afdelingen de lampen blauw met "Vernisol", behalve een strook van één centimeter breedte dichtbij de lampvoet. De door weerkaatsing verspreide verlichting liet de ontvanger toe in het compartiment zijn verrichtingen te doen. De ramen werden voorzien van donkerkleurige gordijnen en brede randen. De schijnwerpers droegen een kap met een rechthoekige opening van 4 centimeter. De foto toont rijtuig 314 op lijn 8 aan het Maria-Hendrikaplein dat op dergelijke wijze is uitgerust.
8 december 1939(De Gentenaar)
Bij het rijden in volslagen duisternis wegens het verplicht uitschakelen van de etalage- en straatverlichting tijdens de oefeningen met betrekking tot het luchtalarm, wordt het uurrooster van de tramdienst hopeloos in de war gebracht. Om de geleiders in de gelegenheid te stellen een hindernis op meer dan één meter afstand te kunnen onderscheiden, zou de horizontale spleet in de hoes van de schijnwerpers 1,5 centimeter breed moeten worden, over de gehele wijdte van de schijf. Dit werd door de Dienst Luchtbescherming echter niet toegestaan.
Drie-asser 402 aan de halte op de hoek van de Noordstraat en de Contributiestraat tijdens de oorlogsjaren, in dienst op lijn 3 richting centrum.
21 november 1940(De Gentenaar)
Eén der pijlers van de noodbrug voor tram 3 tussen de Noordstraat en de Phoenixstraat (* Bargiebrug) is aangevaren geworden, zodat de tram er niet meer zonder gevaar over kan. De reizigers dienen de brug te voet over te gaan. (* de tweede voorlopige brug werd op 10 april 1941 voorzien van één spoor voor tramlijn 3 naar Mariakerke)
22 november 1940(Het Volk)
Wegens het toenemend brandstofgebrek ziet de NMVB zich verplicht op de meest afgelegen buurtlijnen, waar sedert enkele jaren spoorauto's in dienst zijn genomen voor het reizigersverkeer, terug stoomlocomotieven in omloop te brengen. Voorlopig geldt de noodregel enkel voor de lijngedeelten Evergem - Bassevelde, Eeklo - Ursel, Aalter - Ruiselede en Nevele - Ruiselede.
27 november 1940 (Het Volk)
Overeenkomstig de voorschriften van de wet op het taalgebruik (* afgekondigd in 1932...) moeten de binnen- en buitenopschriften van de autobussen, tramwagens en wagons van de buurtspoorwegen die ingeschreven staan op de lijnen van de Vlaamse streek, in het Nederlands zijn. De tweetalige blazoenen S.N.C.V.- N.M.B.V. zullen vervangen worden wanneer de rijtuigen worden herschilderd.
11 december 1940 (De Gentenaar)
Het stadsbestuur heeft van de bezettende overheid bevel gekregen de Terplatenbrug voor alle rijtuigen open te stellen tegen eind januari 1941. Om die uitslag te bekomen zal onafgebroken worden voortgewerkt, zelfs op de zondagen. (* in gebruik gesteld op 28 januari, ook voor het tramverkeer van de stadslijnen 7 en 9 en de buurtlijnen naar Wetteren, Lochristi en Oostakker)
Aanhangwagen 55 uit de reeks 55-64 gekoppeld aan een drie-asser in dienst op lijn "4 doorstreept Korenmarkt - Sint-Pietersstation, hier aan het ringspoor rond het Maria-Hendrikaplein in 1941. Duidelijk zichtbaar: de reisweg op een rechthoekige strook boven de ramen van de aanhangwagen. (verzameling F. Coussens)
4 december 1940(De Gentenaar)
Het gebruik van sleepwagens zou op het merendeel van de tramlijnen moeilijkheden met zich meebrengen, vermits al de tramrijtuigen zouden verplicht zijn tot aan hun eindpunt te rijden. Bovendien is hun gebruik op het stedelijk net slechts mogelijk op de lijnen die op ieder eindpunt een ringspoor hebben. Daar de lijn "4 doorstreept" op die wijze uitgerust is, zullen ten titel van proef vanaf heden op de uren van druk verkeer op deze lijn sleepwagens in dienst worden gesteld. Sedert woensdag 27 november zijn de meeste oponthouden voor de rijtuigen van lijn "4 doorstreept" aan Klein Turkije afgeschaft, teneinde het aantal ritten op het vak Korenmarkt - Sint-Pietersstatie te vermeerderen.
13 december 1940(Het Volk)
Het trambeheer heeft aan het stadsbestuur de plans gezonden en om de toelating verzocht, om in een bestaand gebouw van de stelplaats langs de Oude Brusselseweg een gascompressor met hogedrukvergaarbak van 600 liter te mogen installeren, voor het spijzen van de autovoertuigen. De gascompressor zou in werking worden gebracht door een elektrische motor van 10 pk.
Links: Augustine De Schepper tijdens de oorlog in het uniform van vrouwelijke trambediende nr. 746 met het typische petje (verzameling E. De Keukeleire). Rechts: poseren bij een wisselhefboom in de stelplaats te Gentbrugge. Vrouwelijke charme in een grijze mannenwereld tijdens sombere oorlogstijden (verzameling F. Coussens).
14 december 1942
"...Wij laten U de plans geworden aangaande kleine wijzigingen die in de wachthuisjes op de Korenmarkt en het Van Arteveldeplein zouden moeten aangebracht worden, om er een kleine plaats vrij te houden aan het vrouwelijk personeel dat wij in de laatste tijd hebben moeten aanwerven om dienst te doen op onze rijtuigen, een rechtstreeks gevolg van het feit dat steeds meer mannelijke agenten door de Bezettende Macht opgevorderd werden om in de Duitse trambedrijven te gaan arbeiden. Gezien de dringendheid van deze kleine wijziging, durven wij hopen dat U ons zo spoedig mogelijk de goedkeuring dienaangaande zult willen laten geworden..." (* nota van de uitbatingsdirecteur van de ETG aan het stadsbestuur van Gent)
4 december 1943
"...Wij veroorloven ons uw aandacht te vestigen op het gedrang dat zich 's morgens en 's avonds voordoet onder de reizigers die aan het Sint-Pietersstation bij de aankomst van de treinen onze tramrijtuigen stormenderhand innemen. Het gebeurt dagelijks dat tijdens de bijna volslagen duisternis die thans op deze kritische uren heerst, personen verdrongen en omvergeworpen worden. Vroeg of laat zijn daar ernstige ongevallen te vrezen. Wij denken dat dit gevaar merkelijk zou kunnen verminderd worden, indien er tussen de bomen langsheen de opstijgplaats grote lichtschermen zouden kunnen geplaatst worden, vastgehecht op 3 à 3,5 meter boven de grond, met onder spanning gespijsde lampen die, zoals de tegenwoordige publieke verlichting, een doffe klaarte zouden verspreiden over het heen- en weergeloop van de menigvuldige reizigers. Wij hopen dat U de oplossing die wij U voorstellen welwillend zult onderzoeken en de aangevraagde, beperkte verlichting door de Regie van de Elektriciteitsdienst zult willen doen verwezenlijken..." (* nota van uitbatingsdirecteur Chenu van de ETG aan het stadsbestuur van Gent)
15 december 1943
"... Wij gaan er volledig mee akkoord de tramhalte voor het Sint-Pietersstation bij middel van onder spanning gespijsde lampen te verlichten, teneinde dringend ongelukken te vermijden. Gelet nochtans op het tijdelijk karakter van deze installatie, alsmede wegens beschouwingen uit esthetisch oogpunt, blijkt het ons wenselijk hier zo eenvoudig mogelijk te werk te gaan. Wij stellen U dan ook voor de installatie te willen herleiden tot het aanbrengen van twee lampen per boom, er met een beugel aan vastgehecht. Voor wat betreft de uitvoering, die natuurlijk volledig op uw kosten moet geschieden, gelieve U zich verder tot de Elektriciteitsdienst te willen wenden..." (*nota van het stadsbestuur aan uitbatingsdirecteur Chenu van de ETG)
Gustaaf van Helleputte poseert op 7 januari 1945 met de nieuwste vinding: een zadel voor de tramgeleider. De gekromde stang moest door de ontvanger aan elke terminus van het ene platform naar het andere worden overgebracht en werd bevestigd in twee steunpunten. Verder bemerken we de blauwe stroken rond de ramen van het tramrijtuig op de achtergrond. Het oorlogsgevaar was nog niet helemaal geweken...(verzameling E. De Keukeleire)
17 november 1944
"...Teneinde meer gelijktijdigheid in de tramdienst van de lijn 9 aan de gesprongen Sint-Lievensbrug te brengen, zullen de rijtuigen die de dienst verzekeren tussen die brug en het Arsenaal enerzijds (lijn 9) en de terminus Moscou anderzijds (lijn 1), om de beurt rijden op deze twee trajecten en de nummerplaat 19 dragen. De bestemming naar de terminus zal aangeduid zijn door een rode plaat, aangebracht in de hoek van het platform langs de kant van het opstijgen der reizigers en duidelijk zichtbaar langs buiten de aanduiding "Arsenaal" of "Moscou" dragen. Deze maatregel zal ons toelaten de tijdsruimte tussen de rijtuigen van lijn 9 van 12 op 10 minuten te brengen..." (* nota van de ETG aan de gemeentebesturen van Ledeberg en Gentbrugge)
28 november 1944
"... Wij beschikten voor de oorlog over 17 autobussen, waarvan de capaciteit varieerde tussen 30 en 60 plaatsen. Zij werden gebruikt voor de stadslijn Gent-Sint-Pieters - Dampoort en de exploitatie van de buitenstedelijke autobuslijnen Gent - Deurle, Gent - Deinze, Gent - Sint-Denijs - Latem - Deurle, Gent - Eke - Nazareth en Gent - Kruishoutem. Al deze autobussen werden in mei 1940 opgeëist door het Belgisch leger en we hebben er slechts twee kunnen recupereren. Daterend van 1932 worden ze tegenwoordig in moeilijke omstandigheden en op een volkomen onbevredigende wijze wat betreft de vervoerscapaciteit benut op de lijnen Gent - Deurle en Gent - Deinze. Voor de exploitatie van die lijnen en de noden van de bevolking zouden we over minstens vijf bussen met een capaciteit van 40 tot 50 plaatsen moeten kunnen beschikken, plus een reservevoertuig om het systematisch onderhoud te kunnen doen aan het voertuigenpark. Het is daarom dat we momenteel bij andere vervoersmaatschappijen solliciteren om een tijdelijke oplossing van deze kwestie te kunnen bewerkstelligen. Verder wensen we ons enkele voertuigen aan te schaffen, te kiezen uit de Allied Captured Vehicles, bruine kleur en schijnbaar alle in goede rijconditie..." (* nota van de ETG-directie aan "Civil Affairs, 320th Detachment", Kouter te Gent)
17 december 1944(De Gentenaar)
De trammaatschappij heeft van de aannemer de toelating bekomen om vanaf maandag 18 december aanstaande van 16 uur af over de houten noodbrug aan de Sint-Lievenspoort te rijden. Daar de betrokken stadslijnen 1 en 9 hun vroegere reisweg zullen hernemen, wordt derhalve de speciale dienst 19 definitief opgeheven. Daar de betrokken tramlijnen 1,
De gevaarlijke bocht langs de tramlijn naar Melle ter hoogte van de kasteelvijver van de burgemeester, waarover tussen het schepencollege en de ETG in 1947-'48 een briefwisseling werd gehouden... (foto uit 1971)
10 december 1946
Voor 1947 werd bij de ETG een krediet ingeschreven om in het Sint-Pietersstation te voorzien in een wachtzaal voor de autobusreizigers, af te huren van de NMBS. De ruimte zou worden opgesplitst in twee helften, waarvan het tweede moest worden ingericht als lokaal voor het tram- en buspersoneel.
17 november 1947
"... In verband met een ongeval dat zich op 12 november heeft voorgedaan komt het schepencollege van Melle een klacht in te dienen over het groot gevaar dat sommige tramgeleiders, rijtuigen of de slechte staat van de sporen veroorzaken. Eén van uw techniekers zou gemakkelijk kunnen bepalen waarom sommige rijtuigen, op de plaats waar ze hun hoogste snelheid bereiken, zo geweldig heen en weer slaan. Eenieder verwacht vroeg of laat één van die tramwagens ter hoogte van de parkvijver van de heer burgemeester uit de sporen te zien springen. Reeds eerder had ik de gelegenheid uw aandacht hierop te vestigen en ik twijfel er niet aan dat een definitieve oplossing aan dat probleem kan gegeven worden..." (* nota van het schepencollege van Melle aan de directie van de ETG) In een nota aan het schepencollege, daterend van 24 november 1948, antwoordt de uitbatingsdirecteur: "...verheugd te zijn U te kunnen melden dat de grootste oorzaak van het hevig slingeren van de tramrijtuigen in de bocht ter hoogte van de kasteelvijver is weggenomen doordat een ploeg van de spoordienst de sporen een weinig heeft opgetrokken, in afwachting van een latere vernieuwing..."
3 december 1947
De trammaatschappij bestudeert de modernisatie van de 15 oudste drie-assers (* 301-315), waarbij ze zouden omgebouwd worden tot eenrichtingsrijtuigen met slechts één stuurpost. Achteraan voorziet men een vaste plaats voor de ontvanger, om daar het opstappen te verplichten. Het uitstappen zou vooraan bij de geleider gebeuren, een systeem dat ook in de Verenigde Staten wordt toegepast. Het plan voorziet verder in automatisch werkende deuren en alleen in de rijrichting opgestelde zetels. De capaciteit is berekend op 25 plaatsen, door weglating van de schotten en deuren binnen de rijtuigen, een overblijfsel van de klassenafdeling die op 1 januari 1944 werd afgeschaft. (* Een bericht dat moet worden gezien in het kader van de "American dream" die na de Tweede Wereldoorlog furore maakte... Wel was het zo, dat de modernisatie van de drie-assers die vanaf 1950 werd doorgevoerd, enkele jaren eerder reeds werd gewikt en gewogen. Van het bovenstaande verslag van een werkgroep binnen de ETG werd enkel het verwijderen van de tussendeuren grotendeels gerealiseerd.)
Persfoto van het ontspoorde tramrijtuig van lijn 2 aan het Van Arteveldeplein.
14 december 1950(Het Volk)
Het wordt fataal aan het Van Arteveldeplein. Amper een week geleden reed daar een auto in een groep voetgangers, waarbij vier slachtoffers te betreuren waren. Maandagmorgen ontspoorde er aan de andere zijde van het plein een tramrijtuig van de lijn 2 en koos het de richting naar het voetpad. Gelukkig bleef het ongeval zonder ernstige gevolgen. Er waren geen gekwetsten en er was zelfs geen schade aan het rijtuig, dat onmiddellijk weer "op het goede spoor" kon geplaatst worden en korte tijd later zijn rit naar het Arsenaal kon voortzetten.
De na-oorlogse Sint-Lievensbrug in volle opbouw. Het tramverkeer verloopt nog over de houten noodbrug uit december 1944. Het kunstwerk werd officieel ingehuldigd op 14 juli 1952. (foto: 9 april 1952)
december 1951
Zeven jaar na de bouw van een houten noodbrug over de beide Scheldearmen aan de Sint-Lievenspoort werd op 15 mei 1951 een nieuwe brug aanbesteed. Op het oorspronkelijk plan met de vermelding "Schikking voor Rondgaand Verkeer aan de Sint-Lievenspoort op de Ringlaan te Gent", werd voorzien in een rotonde die het autoverkeer op de assen Sint-Lievenslaan - Keizervest en Hundelgemsesteenweg - Zuidpark vlotter moest doen verlopen. De doormeter werd naderhand van 30 op 40 meter gebracht en de rijwegen van 9 op 10 meter. De "vluchtheuvel" zou in kruisvorm worden doorsneden door de sporen van de stadslijnen 1 en 9 en de buurtlijn naar Merelbeke, alle komende van Ledeberg en door de buurtlijnen van Oostakker, Lochristi en Wetteren op de as Keizervest - Sint-Lievenslaan, met gemeenschappelijke halteplaats in het midden. De werken vingen aan op 3 december. (* fragment uit "De geschiedenis van de Gentse bruggen", Labyn Maurice - Ghendtsche Tydinghen)
Boven: aluminiumplaatje dat vanaf 1958 werd bevestigd aan de opklapbare enkele zitplaats waarvan de ontvanger op minder drukke momenten gebruik kon maken om even uit te rusten. (verzameling E. De Keukeleire) Onder: gedeeltelijk zicht op de inrichting binnenin een Gentse drie-asser.
9 december 1958
"...Thans zijn een vijftigtal tramrijtuigen voorzien van opklapbare, enkele zittingen in de achterste rechterhoek van de binnenafdeling. Deze wijziging zal op alle drie-assige rijtuigen doorgevoerd worden, na de beslissing die genomen werd in de ondernemingsraad van 28 maart. De ontvanger mag deze plaats gebruiken als hij zeker is dat alle reizigers bediend zijn. Tijdens het bedienen mag de zitplaats, voorzien van het plaatje "voorbehouden aan de ontvanger" opgeklapt zijn. Het is de ontvanger toegelaten zich neer te zetten in de kalme uren. Tijdens de spitsuren mag hij dit maar buiten de stadskom doen, bij het naderen van een terminus en als hij zeker is dat alle reizigers bediend zijn. Bij haltes mag hij zittende het vertreksein geven. (* dienstbericht voor het ETG-personeel - bron: F. Coussens)
Drie-asser 345 in dienst op de afgeleide lijn 7 langs het traject van lijn 5 tussen het Van Arteveldeplein en Sint-Jacobs, ter hoogte van de Oude Beestenmarkt , op weg naar Gent-Zuid en het Sint-Pietersstation(foto: E.J. Bouwman - 22 mei 1964)
3 december 1963(De Gentenaar)
De bewoners van de Kasteellaan, de aanpalende straten en vooral deze van de volkrijke wijk van de Heernis hebben zeker met genoegen het beëindigen van de werken aan de "Tweebruggen" vastgesteld. De vernieuwing van één der bruggen was er de oorzaak van dat de stadsgenoten aldaar maanden verstoken bleven van de stadstram langs de Kasteellaan. Doch er werden op de verbrede brug geen tramsporen meer geplaatst, zodat het zeker is dat tram 7 aldaar niet meer terugkomt, maar er is een andere oplossing in het verschiet. De programmatie van de modernisering bij de MIVG voorziet immers het in gebruik nemen van autobussen, zodat de reizigers van de Kasteellaan en de Heerniswijk weer over een openbaar vervoermiddel zullen kunnen beschikken. De nieuwe regeling treedt met nieuwjaar in voege en wordt dus een nieuwjaarsgeschenk. Als proef zullen vier of vijf eenmansbussen worden ingelegd, welke vanaf Gent-Sint-Pieters langs het parcours van de tramlijn naar de terminus aan de Darsen zullen bollen. Een even aantal tramrijtuigen zal nog tijdelijk behouden worden en vanaf het Van Arteveldeplein langs de omleiding via lijn 5 tot aan Sint-Jacobs en verder via lijn 3 naar de Dampoort rijden. Daar wordt naar het normale spoor van de lijn overgeschakeld om tot aan de terminus "Potuit" op de Antwerpsesteenweg te rijden. Vermoedelijk zullen dan, indien de proef volledige voldoening geeft, vanaf maart de tramrijtuigen van lijn 7 volledig vervangen worden door bussen. (* Dit gebeurde uiteindelijk pas vanaf 1 juli 1964.)
Links: 30 november 1969. Nog één keer "Asjuwie? Allemaal bediend?" op "den drije". Vertrek aan de Korenmarkt van drie-asser 333 voor de laatste rit naar de terminus in Mariakerke. Rechts: een laatste hulde in het gezelschap van Sinterklaas aan "Het Zandeken", waarop het definitieve afscheid van tram drie volgde...
2 december 1969(Het Volk)
Zondagavond (* 30 november) om 23 uur 15 reed symbolisch het rijtuig nr. 333 de laatste maal van Mariakerke naar de stelplaats met aan boord geleider Jules de Ridder, ontvanger Edmond Mertens en controleur Emiel Tack. Bij die gelegenheid kon men het rijtuig zoveel tegenhouden als men wou, zonder dat het personeel kwaad werd. Zo deed ook Sinterklaas, die op dit afscheid niet wou ontbreken. Hij trakteerde het personeel op een fikse pint, die zij voor één keer vrank en vrij konden uitdrinken, oog in oog met hun reizigers en de controleur. Sinterklaas hield ook nog een toespraakje in het Gents. Hij en Zwarte Piet gaven de trammannen ook nog wat champagne mee naar huis. Met meer dan gewoon belgerinkel zette het gekroonde rijtuig zich onder massaal applaus in beweging richting Korenmarkt en dit keer reden er ook wel een paar mensen gratis mee. Terwijl wij de laatste tram nog nastaarden kwamen een paar honderd meter verder weer mensen en een cafébazin buiten, zodat er nogmaals moest gestopt worden. Wij hoorden mensen fluisteren: "Ze zijn nog niet thuis !..."
AFLEVERING 20 (WEEK VAN 17 TOT 23 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !... ==========================
Drie-asser 378, in dienst op lijn 1, rijdt in de Vlaanderenstraat richting centrum. Tot zover niets aan de hand. Doch zelfs de op zijn zomers uitgedoste verkeersagent heeft in de mot dat de rolfilm bovenaan het achterste platform nog op "Moscou" staat en hij stelt vast "da-ta-nie-al-te-zuust-es"... Intussen weten de nakijkers natuurlijk wel waar het rijtuig vandaan komt, maar over de uiteindelijke reisbestemming blijven ze in het ongewisse... (opname uit 1969)
Ook u, trouwe lezer, komt nu stilaan in de kerst- en eindejaarsstemming, denk ik zo... Daarom gaat het er deze maal wat rustiger aan toe. Gooi een blok bij in de open haard en mijmer weg bij het verkennen van 24 foto's uit de zestiger jaren, toen de gele drie-assers het Gentse straatbeeld beheersten. Bij elke opname hoort een verhaaltje, maar u ontdekt er zeker en vast meer op dan u op het eerste zicht vermoedt... ------- ooo -------
Rijtuig 377 volgt staduitwaarts lijn 1, maar is dichter bij de eindbestemming dan mag worden verwacht. De rolfilm staat op "H. Lippensplein", bij de Gentenaars beter bekend als het "Rond Punt", de kruising dus van de Vlaanderenstraat en de Brabantdam, een paar honderd meter zuidelijker dan het standbeeld van de gebroeders Van Eyck. Opnamen van een dergelijke lijnaanduiding zijn eerder zeldzaam... (foto: E.J. Bouwman (NL) - mei 1966)
Tot augustus 1993 maakte de tram, komende van de Burgstraat, enkel gebruik van het eerste gedeelte van de Rabotstraat. Halverwege zwenkte de lijn af naar de Bassevelde- en Van Wittenberghestraat, om ter hoogte van de Begijnhoflaan de sporen van lijn 10 te dwarsen. Hier zien we drie-asser 377 die zich aan de Evangelische tempel via lijn 1 naar het Van Beverenplein begeeft. Eén van de beruchte flatgebouwen aan het Griendeplein was ten tijde van de opname in opbouw. (foto : W. Gogaert - 1970)
Twee drie-assers verlaten op de Korenmarkt de halte aan het wachthuisje van de tram. Het tweede is wellicht in dienst op de toenmalige lijn 4 tussen het Sint-Pietersstation en de Muidebrug. Rijtuig 374 heeft vooraan de rolfilm uitzonderlijk op "1 doorstreept -Yskelderstraat" staan, zonder meer een zeldzame eindbestemming. Die bevond zich aan de overloopwissel in de Gebroeders De Smetstraat (tussen het Rabot en het Verbindingskanaal). (foto: E.J. Bouwman (NL) - 1966)
De opname toont ons de Geldmunt met drie-asser 346, die een rit verzorgt op lijn 4 tussen de Muidebrug en het Sint-Pietersstation. Rijtuig 377 wacht tot "de viere" voorbijgereden is, om dan de sleepbeugel te draaien en langs de overloopwissel aan het Gravensteen terug te rijden naar de Korenmarkt, voor een rit op lijn 1 naar de Eggermontstraat. Dat er op een plaats buiten het traject van die lijn wordt teruggekeerd moet een bijzondere reden hebben gehad. (Foto: E.J. Bouwman (NL) - volgens de nummering op de keerzijde is de opname op dezelfde dag gemaakt als deze bij item 230a)
Zicht op de oostzijde van het Graaf Van Vlaanderenplein, gelegen tussen de Sint-Annastraat en de Zuidstationstraat. Vanaf 30 september 1969 volgde lijn 2 tussen het kruispunt Clarissenstraat - Frère-Orbanlaan en het gedeelte van de Vlaanderenstraat tot aan het "Rond Punt" dezelfde reisweg als de toenmalige lijn 1. Kort daarna werd de spoorbedding een weinig verschoven en het wegdek heraangelegd. Eind 1994 werden de sporen andermaal verplaatst, nu tussen de dubbele bomenrij op het plein. In de verte zien we een drie-asser op lijn 1 die in de richting Ledeberg rijdt. Rechts vooraan rijtuig 337 op lijn 2 met het Sint-Pietersstation als bestemming.
Drie-assers 348 en 356 kruisen elkaar op de plaats waar de Brabantdam de verbinding maakt met het Van Arteveldeplein (Sint-Anna). Het rijtuig links in beeld begeeft zich naar het Arsenaal via de Lange Violettestraat, het rechtse naar het Sint-Pietersstation. Onderaan bemerken we de sporen van de lijnen 5 en 7 uit de Zuidstationstraat (links) naar de Keizer Karelstraat of de Tweebruggenstraat (rechts). Verder leidt een verbindingsspoor van de Brabantdam naar de lijnen 5 en 7. Het tramverkeer op het gedeelte van de Brabantdam tussen het "Rond Punt" en het Van Arteveldeplein werd werd in 1967 afgeschaft en vervangen door het traject van lijn 1 in de Vlaanderenstraat, gekoppeld aan dat van de lijnen 5 en 7 in de Zuidstationstraat. (foto: Bazin (F) - 1957)
Zoals eerder vermeld werd het traject van lijn 2 eind september 1969 verlegd langs de Clarissenstraat en het Graaf van Vlaanderenplein. Voordien liep de reisweg van aan de voormalige Hollainkazerne rechtdoor naar de Lange Violettestraat en zo verder naar het Van Arteveldeplein (Sint-Annakerk). We zien hier drie-asser 338 in de Lange Violettestraat, op het ogenblik dat staduitwaarts de ingangspoort van het Klein Begijnhof wordt bereikt. (foto: W. Gogaert - voorjaar 1969)
Halte op lijn 2 aan het kruispunt van de Brabantdam met de Gouvernementstraat en de Koestraat. Links van drie-asser 355 ontwaren we de Vogelmarkt en enkele bomen op de Kouter. Merkwaardig aan deze opname is de vermelding "Bijlokenhof" op de rolfilm. De rit zou dus vroegtijdig eindigen aan de overloopwissel op de eigen bedding in de Martelaarslaan, net voor de bocht naar de Groot-Brittanniëlaan. (foto: P. Thompson - 1967)
Een opname die vanuit diverse oogpunten bekeken de moeite waard is. Twee tramrijtuigen kruisen elkaar in de Cataloniëstraat, ter hoogte van de Mageleinstraat en het standbeeld van Emiel Braun, links buiten beeld. De drie-assers 364 en 389 doen beide dienst op lijn 3, het eerste op het deeltraject "3 "barré" Rooigemlaan, het tweede op "3 barré" Heirnisplein. Let ook op het logo van de Wereldtentoonstelling te Brussel in 1958, die toen geopend was. Even interessant zijn de metalen reclamepanelen bovenaan, telkens twee links en twee rechts. Vooral bieren (hier de Gentse brouwerij "Excelsior"), koffiemerken ("Zwarte Kat") en reinigingsproducten zoals "Javel La Croix" en "Ca-Va-Seul" werden op deze wijze aangeprezen... (foto: R. Temmerman - 5 september 1958)
In juli 1913, tijdens de Wereldtentoonstelling in Gent, werd tussen de Sint-Niklaasstraat en de Korenmarkt een ringspoor aangelegd rond de kerk en in Klein Turkije, zodat op het traject tussen de Korenmarkt en Gent-Sint-Pieters meer tramrijtuigen konden worden ingezet. Vanaf december 1940 werden regelmatig aanhangwagens gekoppeld aan drie-assers welke dienst deden op lijn "4 barré". De lus werd het laatst bereden door PCC 35 (geleider F. Coussens) op 30 augustus 1987, nadat op de Korenmarkt een overloopwissel in gebruik was gesteld.
In januari 1932 was de verbinding voltooid tussen het Sint-Baafsplein en Klein Turkije over het Emiel Braunplein, zodat extra rijtuigen voor de lijnen 1 en 3 rechtstreeks van de stelplaats naar de Korenmarkt konden rijden. Dat eindje werd in het najaar van 1987 weggenomen bij de heraanleg van de sporen in de Cataloniëstraat. Links drie-asser 353 en rechts rijtuig 337, telkens op het ringspoor richting Klein Turkije. Op beide opnamen is tevens het enkel spoor te zien dat van het belfort over het Braunplein naar Klein Turkije leidde. (foto rechts: W. Gogaert - 1969)
In gewone omstandigheden reden de trams van lijn 5 in de beide richtingen langs het Sint-Pietersplein (kant van de trappen). Tijdens de weken dat het plein ter beschikking werd gesteld van de foorkramers, werden de rijtuigen tussen de Overpoortstraat en de Sint-Pietersnieuwstraat omgeleid langs de Sint-Amandstraat en de Blandijnberg. Daartoe was ter hoogte van het Kramersplein een dubbele afwijking aangelegd, maar het verkeer in de vrij smalle Blandijnberg kon slechts op één spoor geschieden en daardoor werd in de Sint-Pietersnieuwstraat voorzien in een vrij complexe infrastructuur om de rijtuigen in de beide richtingen te laten circuleren. Een seininstallatie, uiterst links te bemerken onder de lichtreclame, verzekerde een veilige doortocht. We zien drie-asser 349, die zich hier in gewone omstandigheden van het Sint-Pietersplein in de Sint-Pietersnieuwstraat begeeft. (foto: P. I. Thornburn - 1964)
Het traject van lijn 7 tussen het kruispunt met lijn 5 aan de Heuvelpoort en Gent-Zuid liep langs de Citadellaan, over de Terplatenbrug en via de Tentoonstellingslaan en de Franklin Rooseveltlaan naar het Wilsonplein. Drie-asser 352, met de rolfilm op "Sint-Amandsberg", bevindt zich hier in de Tentoonstellingslaan, aan het kruispunt met de Tijger-, Zebra- en Leeuwstraat. Alhoewel de laatste trams er op 30 juni 1964 reden, de sporen uitgebroken zijn en het wegdek heraangelegd, herinneren verscheidene muurhaken nog aan de vroegere bovenleiding... (foto: E.J. Bouwman (NL) - juli 1963)
Deze opname is probleemloos te dateren. De publiciteit voor de Gentse Jaarbeurs uiterst links en de "Expo-ster" op het tramrijtuig verwijzen naar 1958, het jaar van de Wereldtentoonstelling op de Brusselse Heizelterreinen. Een tramrijtuig in dienst op lijn 7 tussen het Sint-Pietersstation en de Darsen komt van de Kasteellaan en dwarst op het Octrooiplein de sporen van lijn 3, om zich aan de Dampoort onder de doorgang te begeven die het dichtst in verbinding stond met de Antwerpsesteenweg (kant station Gent-Eeklo). De haltes voor de lijnen 3 en 7 onder de spoorlijn Gent - Antwerpen werden naderhand nog herschikt.
Het traject van lijn 7 op de Hoge Weg, tussen de Grondwetlaan en de "Darsen". De meeste rijtuigen op die lijn waren uitgerust met de krachtigste motoren. Met de eindhalte in zicht werd op die kaarsrechte eigen bedding behoorlijk "gevlamd". Aan dat schurend en wiegend avontuur kwam bruusk een einde bij het naderen van de viaduct onder de spoorlijn Gent - Antwerpen, wegens de nabijheid van een wissel en een bocht van 90 graden naar de terminus aan de Motorstraat. De opname toont ons drie-asser 322 die zich stadinwaarts begeeft. (foto: E.J. Bouwman (NL) - winter 1961-'62)
Een drie-asser in dienst op lijn 8 is hier vanuit het Flandria Palace op de gevoelige plaat vastgelegd. Het rijtuig heeft zopas het Maria-Hendrikaplein verlaten en begeeft zich langs de Prinses Clementinalaan naar de viaduct van de Kortrijksesteenweg voor een kort ritje naar "De Sterre". Deze lijn werd in augustus 1962 het eerste slachtoffer van de herstructurering door de pas opgerichte "Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer in Gent". Na de vervanging van de trams op de lijnen 9 en 7 door autobussen, respectievelijk in september 1963 en juli 1964, werden de sporen opgebroken. Intussen blijken er plannen te bestaan om daar in 2007 andermaal een trambedding aan te leggen, noodzakelijk wegens de op til zijnde werkzaamheden in en nabij het Sint-Pietersstation... (foto : C. Thornburn - 24 september 1957)
Begin augustus 1962 las ik in de krant dat tram 8 nog slechts een tweetal weken zijn vertrouwde rondjes tussen het Sint-Pietersstation en "De Sterre" zou rijden. Het "vreemde" trammetje dat zich met een heel apart geluid voortbewoog en bijna uitsluitend op die lijn dienst deed, was daardoor gedoemd om uit de circulatie te verdwijnen. Het "tonneke", officieel de "moeder van alle drie-assers" (de 301, in dienst sedert 1925) zag ik enkele dagen nadien op de Kortrijksesteenweg in de richting van "De Sterre" voorbij de lens van mijn "Instamaticske" rijden. Het resultaat van die "pose" kan je hier bekijken... (foto: E. De Keukeleire - 9 augustus 1962)
Waar is de tijd dat je tramrijtuigen als het ware door het stadspark zag rijden, zowel deze van het stadsnet als de imposante motorwagens van de buurtlijnen naar Oostakker, Lochristi en Wetteren... Reeds in 1899 was deze laan het decor voor een tramlijn, waarop de rijtuigen aangedreven werden door accumulatoren. Deze opname laat ons twee drie-assers zien in de Emiel Clauslaan, ter hoogte van de kruidtuin links en de grote vijver rechts buiten beeld. Twee drie-assers volgen elkaar op korte afstand: vooraan rijtuig 310 in dienst op lijn 9 richting Arsenaal, wat verder een tram van lijn 7, op weg naar Sint-Amandsberg. (foto: R. Temmerman - juli 1962)
Drie-asser 355 komt uit de Voormuide en verlaat het Neuseplein voor een rit op lijn 10 langs de Blaisantvest en het Rabot naar Gent-Sint-Pieters. Komt dit straatbeeld wat vreemd over, dan is dat het gevolg van de kaalslag in de jaren zeventig. Waar thans de wind de plak zwaait ruisten in de zomers van weleer de bomen van een lommerrijke dreef. Verder in beeld de nog bestaande huizenrij met uiterst links café "Fluvial" op de hoek van de Sassekaai. Onderaan is vaag het spoor van lijn 10 te zien dat van het Rabot naar de Sassekaai leidde. (foto: R. J. Thompson - 4 september 1971)
Het enkel spoor van tramlijn 20 tussen het Arsenaal in Gentbrugge en het Jozefietencollege in Melle was ongeveer 5 km lang en grotendeels aangelegd op een eigen bedding aan de linkerzijde van de Brusselsesteenweg, staduitwaarts gezien. Er waren twee gelegenheden tot rangeren aan de uiterste punten van de lijn en een uitwijkspoor halverwege, waar de halte toepasselijk de benaming "Kruising" kreeg toebedeeld. Het logisch gevolg daarvan was dat er slechts twee rijtuigen de dienst uitmaakten, al of niet voorzien van één of meerdere aanhangwagens. Bovendien was langs de hele lijn geen enkele signalisatie aangebracht. Deze opname is in die mate interessant, dat ze ons behalve de kruisende motorwagens 358 (richting Arsenaal) en 343 (richting Melle) nog een derde rijtuig laat zien (drie-asser 361), dat de 358 onmiddellijk volgt. De verklaring is wellicht hierin te vinden, dat wegens het buiten dienst stellen van de meeste aanhangwagens en de volledige "sécheron"-reeks 316-330 in 1971 en 1972, op tijdstippen van druk reizigersverkeer een extra motorrijtuig werd toegevoegd... (foto: F. Coussens - 12 oktober 1973)
Drie-asser 379 in de Hoveniersstraat te Ledeberg net voorbij het kruispunt met de Langestraat, op weg naar de stelplaats na de geleverde dagprestatie. Twee wegen leiden ook heden ten dage nog naar de loodsen te Gentbrugge: enerzijds het traject van de lijnen 21/22 langs de Keizerpoort en de Brusselsesteenweg, anderzijds de lijn 4 langs de Sint-Lievenspoort en de Eggermontstraat, om dan aan het Ledebergplein naar links af te slaan, de Hoveniersstraat in. De sporen in deze laatste straat maken sinds de afschaffing van lijn 9 in september 1963 geen deel meer uit van het publieke stadsnet, vandaar dat er enkel bij het uit- of binnenrijden van rijtuigen nog enig tramverkeer te bespeuren valt. (foto: W. Gogaert - 1969)
Tijd voor een spelletje, zoals "trammaniakken" er wel meer kennen... Het is geweten dat de Gentse drie-assers genummerd waren van 301 tot 405. Beschikken we over foto's waarop twee rijtuigen elkaar netjes kruisen, dan kan je sommetjes maken van de beide nummers. Het laagste resultaat is 603 (301 en 302 samen), het hoogst mogelijke 809 (404 en 405 samen). Noch het ene noch het andere kan ik samenstellen, maar het volgende beeld laat toch een aannemelijk hoog resultaat zien... In de Cataloniëstraat bemerken we broederlijk naast elkaar de drie-assers 400 op lijn 3 richting Mariakerke en 403 op lijn 1 richting Moscou, samen goed voor 803 punten. Wie doet beter?... (foto: E.J. Bouwman (NL) - 1966)
Mag er ook eens gegniffeld worden in het wereldje van de tramhobbyisten en hun talloze sympathisanten? Geniet dan stilletjes van volgend verhaaltje dat in bepaalde kringen stilaan furore aan het maken is...
* van sleepbeugeldraaien (ontvanger van dienst buiten zicht) blijf je FIT (zie lichtreclame aan de gevel links)... * van het duwen aan een defecte Renault over die hobbelige straatstenen ook (zie de twee pechvogels op het tramspoor, links van de drie-asser)... * met een SIMCA hadden ze dat beslist niet voorgehad (zie het kleine reclamebordje onderaan de voorplaat van het tramrijtuig)... * een levensgevaarlijke situatie voor de beide duwers maar geen nood, de volgende tramrit leidt hen desgevallend naar MEDO, een illustere Gentse begrafenisondernemer (zie de vermelding op de rolfilm)...
- figurant : drie-asser 377 op lijn 1 - decor : overloopwissel in de Ledebergstraat - datering: oktober 1969 - auteur foto: W. Gogaert
Beste bloglezer, in afwachting van een zalig Kerstfeest en mijn nieuwjaarsaflevering volgende week neem ik deze maal op een enigszins sentimentele wijze afscheid... Tijdens de zomervakantie van 1959 trok ik meermaals per fiets door de Gentse straten en zo groeide stilaan mijn waardering voor de parken, monumentale gebouwen, bruggen, watertjes, enz. in mijn geboortestad. De hoge belangstelling voor alles wat de tram betrof deed me uiteindelijk aan het Sint-Pietersstation belanden, het "Walhalla" van de tramfanaat, want zomaar eventjes zeven tramlijnen van het stadsnet hadden daar hun eindpunt (lijnen 2, 4, 7, 8, 9, 10 en af en toe een 20). In de Afsneelaan, thans Fabiolalaan, stonden enkele drie-assers te wachten op het moment dat ze tijdens de spitsuren zouden ingezet worden. Ik "parkeerde" mijn fiets tegen rijtuig 326 en nam vervolgens mijn allereerste tramplaatje met het "Kodakske" dat ik even van vader had geleend omdat er al maanden lang nog een restje film op zat... (Foto: E. De Keukeleire - 12 augustus 1959)
AFLEVERING 21 (WEEK VAN 24 TOT EN MET 30 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ==========================
U geniet nu wellicht ook volop van de kerst- en eindejaarssfeer, dus kan ik er niet om heen u als trouwe bloglezer andermaal een "light menu" aan te bieden met weinig praatjes en vooral veel plaatjes. Ze vormen nochtans een schril contrast met de huidige "warme" grillen van de natuur, die er voor zorgen dat het koude jaargetijde verder dan ooit van ons verwijderd blijft. Toch was het ooit anders, daarvan getuigen de met sneeuw en ijs overladen beelden die ik u thans serveer. Enerzijds bieden die twee elementen adembenemend natuurschoon aan plattelandslieden en wandelaars, maar ze veroorzaken heel wat miserie voor het stadsverkeer. Guur winterweer en openbaar vervoer zijn trouwens nooit goede maatjes geweest...
Een lange rij geblokkeerde tramrijtuigen op de Brusselsesteenweg te Ledeberg. Ook het openbaar vervoer werd door de plotse en zeer hevige sneeuwval volkomen verrast...
31 december 1962(Het Volk)
In de nacht van zaterdag op zondag heeft in de streek van Gent een ware sneeuwstorm gewoed. Hier en daar lag de sneeuw 30 tot 40 centimeter dik. Zondagochtend mengde zich motregen en stofhagel met de sneeuw, waardoor het goedje onmiddellijk bevroor. Het verkeer werd uiterst gevaarlijk. Terwijl reeds zondagmorgen het tramverkeer in Gent beperkt was, scheen dit omstreeks 9 uur volkomen stil te liggen. Enkele tramrijtuigen die met defect hadden af te rekenen dienden naar de stelplaats te worden teruggebracht. Nagenoeg het vierde deel was buiten circulatie en vele rijtuigen stonden stil op de sporen. Op de Brusselsesteenweg te Ledeberg was op zeker ogenblik een file te aanschouwen van niet minder dan twaalf rijtuigen die geblokkeerd stonden. Van verscheidene waren bovendien de motoren onklaar geraakt. De stad zag er volslagen verlaten uit. Enkel een paar voorbijgangers die zich met moeite op de been konden houden en auto's die zeer langzaam reden werden opgemerkt.
De winter 1962-'63 ging de geschiedenis in als de strengste sedert de Tweede Wereldoorlog. Het vroor bijna onafgebroken van Kerstmis tot half februari. Nooit tevoren werd het tramverkeer door zulke barre weersomstandigheden ontredderd. Getuige daarvan deze persfoto uit "De Gentenaar" van 18 januari 1963, waarop in de Cataloniëstraat een schier eindeloze rij trams van de lijnen 1, 3 en 4 deelnemen aan een soort sneeuw- en ijsparade...
Plotse ijsvorming blokkeerde het mechanisme van de tramwissel op de Sint-Lievensbrug te Ledeberg, waardoor een rijtuig ontspoorde, echter zonder erge ongelukken te veroorzaken.
19 januari 1963(Het Volk)
Vrijdag omstreeks 7 uur kwam een tramrijtuig van de lijn 9 met een twintigtal personen aan boord uit de richting Gent-Sint-Pieters. Door het vriesweer was de wissel onklaar gekomen en werd de tram uit de sporen geworpen. Het gevaarte slingerde dwars over de baan tot aan de reling van de brug, alwaar het tot stilstand kwam. Allen kwamen er met de schrik van af en spoedig waren werklieden van de technische dienst ter plaatse, die de wissel in orde brachten en het tramrijtuig op de sporen tilden.
Close-up van de sneeuwruimer, hier in dienst op het enkel spoor van lijn 20 langsheen de Brusselsesteenweg, richting Gentbrugge (foto: verzameling W. Gogaert - februari 1969).
"Gouden tijden" dus voor de sneeuwruimer van eigen makelij die de MIVG tussen 1948 en 1973 in dienst had. Voor de uitgebreide historiek van dit merkwaardig tramrijtuig en enkele actiebeelden verwijs ik naar aflevering 17, rubriekjes 199, 199a en 200.
Opeenhoping van sneeuw veroorzaakte op lijn 20 ter hoogte van het uitwijkspoor aan de halte "Kruising" een lichte ontsporing van drie-asser 318, in dienst tussen Gentbrugge en Melle. Werklieden van de trammaatschappij zijn druk doende met het terug op de sporen plaatsen van het rijtuig door middel van vijzels. (foto: verzameling W. Gogaert, vermoedelijke datering: 1969)
Dit winters tafereeltje toont ons de de sporen 9 tot en met 16 op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge. De rijtuigen waarvan we het voorste gedeelte zien dragen van links naar rechts de nummers 388, 328 (met aanhangwagen), 397 en 324. Onderaan in het midden het spoor dat destijds van de Brusselsesteenweg aan de bocht ter hoogte van de Gebroeders Desmetstraat via een zijdelingse ingangspoort binnen de stelplaats leidde. (foto: 28 december 1962)
Winters tafereelte aan de terminus "Gentbruggebrug" van lijn 3. Vooraan links twee geparkeerde drie-assers met gedeeltelijk neergehaalde sleepbeugels, waaronder de 399, in afwachting dat ze tijdens de spitsuren zullen worden ingezet. Een derde rijtuig is net vertrokken voor een rit stadinwaarts naar Mariakerke en geeft een te laat aangekomen reiziger het nakijken... (foto: winter 1965-'66)
Ruimte zat die dag in de Koningin Elisabethlaan. De geparkeerde personenwagens zijn getooid met een flinke sneeuwvacht en blijkbaar zijn er, op een enkeling na, weinig chauffeurs bereid gevonden hun hachje te wagen op een wellicht glad wegdek. Zo te zien heeft de drie-asser die net begonnen is aan een rit op lijn 4 naar de Muidebrug, bitter weinig last van al die winterse heisa. Of dat ook gold voor de tramgeleider, die aan zijn rechterzijde een dubbele deur had welke gedurig open moest blijven om aan de haltes reizigers op te nemen of uit te laten, valt te betwijfelen...
Drie-asser 391 heeft zopas de gemeenschappelijke halte met lijn 3 aan de Sint-Jacobskerk verlaten en begeeft zich langs lijn 5 in de Bibliotheekstraat, richting Minnemeersbrug, het Stapelplein, het Heilig Kerst en de terminus aan de Muidebrug. De straat werd dwars door het Baudelopark (de vroegere kruidtuin) in 1912 aangelegd om de uitbreiding van de toenmalige lijn 7 van Sint-Jacobs naar de "entrepôt" mogelijk te maken. Dat nieuwe traject werd op 19 maart 1913 ingereden. De laatste tram 5 bolde er op 31 mei 1965. Na de Gentse Feesten van dit jaar werd alle verkeer er verboden en de straat terug opgebroken voor de hereniging van de beide parkdelen tot één nieuwe groene zone... Wij moeten het hier stellen met de witte versie ervan, op beeld vastgelegd tijdens de winter 1964-'65. (foto: P. de Meyer)
Een Gentse drie-asser in de steppen van Klein Azië? Allerminst! Rijtuig 358 bevindt zich hier aan de terminus van lijn 7, beter bekend onder de benaming "Darsen". De opname dateert uit de strenge winter 1962-'63. Een tweetal reizigers duikt op uit het niets op in afwachting van de volgende afreis naar het Sint-Pietersstation. Ook zonder de sneeuw kan je vandaag in dit beeld verdwalen. De fotograaf stond aan de Motorstraat. Het enkel spoor zwenkt aan de einder af naar links, om onder de spoorwegberm van de lijn Gent - Antwerpen te ontdubbelen naar de Hogeweg en verder naar Sint-Amandsberg. Waar rechts onderaan een aantal besneeuwde "molshopen" liggen heb je heden ten dage een tunnel die de verbinding maakt tussen de haven en de Kennedylaan...
Hier zijn we terug aan de terminus van de lijnen 2 en 9 nabij de ringspoorweg aan het Arsenaal te Gentbrugge. Voorwaar een ongewone verschijning, die oude twee-asser 197, klaar voor een rit langs lijn 9 naar het Sint-Pietersstation... In 1959 werden niet minder dan elf dergelijke rijtuigen uit dienst genomen en gesloopt. Enkel de "gewone" twee-assers 197 en 201 en de zwaardere 182, 202 en 206 die uitgerust waren om aanhangwagens te trekken bleven toen nog over. De 197 werd evenals de 182, 201 en 202 in 1963 aan de dienst onttrokken. Ten slotte moest in 1965 ook motorwagen 206 er aan geloven. Wellicht moest de trammaatschappij bij ijzige winterse omstandigheden wegens de vele pannes en verbrande motoren alles uit de kast halen om het rijtuigenaanbod enigszins op peil te kunnen houden.
In deze tijd is het traject van lijn 1 in Wondelgem en Evergem ideaal om bij overvloedige sneeuwval PCC's of Hermelijntrams op de gevoelige plaat vast te leggen. Destijds benaderde lijn 20 langs de Brusselsesteenweg naar Melle van alle stadslijnen het meest het karakter van de buurtspoorwegen. Bijgevolg "the place to be" voor sfeervolle impressies die sowieso in aanmerking kwamen ter illustratie van de maanden januari en februari op glimmende jaarkalenders. Een eerste voorbeeld daarvan toont ons drie-asser 358 die we de halte "Kruising" via de overloopwissel zien verlaten om de rit naar het Arsenaal verder te zetten. Al even ongewoon is de totale afwezigheid van enig autoverkeer op dat ogenblik... (foto: F. Coussens - 2 december 1973)
Zeg nu zelf, hier toont de winter zich op zijn mooist, niet? Links in beeld drie-asser 317 die op de "maagdelijk witte" eigen bedding van Melle naar Gentbrugge snort. Een zeldzame personenwagen trotseert de mulle sneeuwpap om het tramrijtuig in te halen. Aan de overzijde van de Brusselsesteenweg het sierlijk paviljoen en de toegang tot het "kasteel van de burgemeester"... (foto: W. Gogaert)
Drie-asser 325 met aanhangwagen uit de reeks 65-72 geparkeerd op het Emiel Braunplein, richting Klein Turkije, klaar om de rit langs lijn 4 naar het Sint-Pietersstation aan te vangen. Foto uit 1958, kort voor de afbraak van de huizenrij. Rechts een gedeelte van het belfort.
NOG VEEL MEER OVER HET GENTSE OPENBAAR VERVOER!!!
Bekijk ook het blog "MIVG" van Dany !!!! ________________________________________
*** AFLEVERING 1 (WEEK VAN 30 JULI TOT 5 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! 
1 augustus 1888 (Gazette van Gent)
3 augustus 1914 (Gazette van Gent)
31 juli 1929 (Gazette van Gent)
1 augustus 1940 (Vooruit)
30 juli 1953 (Het Volk)
3 augustus 1962 (Het Laatste Nieuws)
4 augustus 1971 (Vooruit)
*** AFLEVERING 2 (WEEK VAN 6 TOT 12 AUGUSTUS 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!!
9 augustus 1897 (De Oostendse stadstram)
7 augustus 1987 (eigen tekst)
6 augustus 1970 (Freddy Coussens)
6 augustus 1942 (ETG-archief)
7 augustus 1911 (Gazette van Gent)
*** AFLEVERING 10 (WEEK VAN 8 TOT 14 OKTOBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!!
