Van de paardentram naar de Dampoort tot de Hermelijn naar Flanders Expo
19-12-2007
Op. vervoer Gent (230)
Tot augustus 1993 maakte de tram, komende van de Burgstraat, enkel gebruik van het eerste gedeelte van de Rabotstraat. Halverwege zwenkte de lijn af naar de Bassevelde- en Van Wittenberghestraat, om ter hoogte van de Begijnhoflaan de sporen van lijn 10 te dwarsen. Hier zien we drie-asser 377 die zich aan de Evangelische tempel via lijn 1 naar het Van Beverenplein begeeft. Eén van de beruchte flatgebouwen aan het Griendeplein was ten tijde van de opname in opbouw. (foto : W. Gogaert - 1970)
Rijtuig 377 volgt staduitwaarts lijn 1, maar is dichter bij de eindbestemming dan mag worden verwacht. De rolfilm staat op "H. Lippensplein", bij de Gentenaars beter bekend als het "Rond Punt", de kruising dus van de Vlaanderenstraat en de Brabantdam, een paar honderd meter zuidelijker dan het standbeeld van de gebroeders Van Eyck. Opnamen van een dergelijke lijnaanduiding zijn eerder zeldzaam... (foto: E.J. Bouwman (NL) - mei 1966)
AFLEVERING 20 (WEEK VAN 17 TOT 23 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !... ==========================
Drie-asser 378, in dienst op lijn 1, rijdt in de Vlaanderenstraat richting centrum. Tot zover niets aan de hand. Doch zelfs de op zijn zomers uitgedoste verkeersagent heeft in de mot dat de rolfilm bovenaan het achterste platform nog op "Moscou" staat en hij stelt vast "da-ta-nie-al-te-zuust-es"... Intussen weten de nakijkers natuurlijk wel waar het rijtuig vandaan komt, maar over de uiteindelijke reisbestemming blijven ze in het ongewisse... (opname uit 1969)
Ook u, trouwe lezer, komt nu stilaan in de kerst- en eindejaarsstemming, denk ik zo... Daarom gaat het er deze maal wat rustiger aan toe. Gooi een blok bij in de open haard en mijmer weg bij het verkennen van 24 foto's uit de zestiger jaren, toen de gele drie-assers het Gentse straatbeeld beheersten. Bij elke opname hoort een verhaaltje, maar u ontdekt er zeker en vast meer op dan u op het eerste zicht vermoedt... ------- ooo -------
Links: 30 november 1969. Nog één keer "Asjuwie? Allemaal bediend?" op "den drije". Vertrek aan de Korenmarkt van drie-asser 333 voor de laatste rit naar de terminus in Mariakerke. Rechts: een laatste hulde in het gezelschap van Sinterklaas aan "Het Zandeken", waarop het definitieve afscheid van tram drie volgde...
2 december 1969(Het Volk)
Zondagavond (* 30 november) om 23 uur 15 reed symbolisch het rijtuig nr. 333 de laatste maal van Mariakerke naar de stelplaats met aan boord geleider Jules de Ridder, ontvanger Edmond Mertens en controleur Emiel Tack. Bij die gelegenheid kon men het rijtuig zoveel tegenhouden als men wou, zonder dat het personeel kwaad werd. Zo deed ook Sinterklaas, die op dit afscheid niet wou ontbreken. Hij trakteerde het personeel op een fikse pint, die zij voor één keer vrank en vrij konden uitdrinken, oog in oog met hun reizigers en de controleur. Sinterklaas hield ook nog een toespraakje in het Gents. Hij en Zwarte Piet gaven de trammannen ook nog wat champagne mee naar huis. Met meer dan gewoon belgerinkel zette het gekroonde rijtuig zich onder massaal applaus in beweging richting Korenmarkt en dit keer reden er ook wel een paar mensen gratis mee. Terwijl wij de laatste tram nog nastaarden kwamen een paar honderd meter verder weer mensen en een cafébazin buiten, zodat er nogmaals moest gestopt worden. Wij hoorden mensen fluisteren: "Ze zijn nog niet thuis !..."
Drie-asser 345 in dienst op de afgeleide lijn 7 langs het traject van lijn 5 tussen het Van Arteveldeplein en Sint-Jacobs, ter hoogte van de Oude Beestenmarkt , op weg naar Gent-Zuid en het Sint-Pietersstation(foto: E.J. Bouwman - 22 mei 1964)
3 december 1963(De Gentenaar)
De bewoners van de Kasteellaan, de aanpalende straten en vooral deze van de volkrijke wijk van de Heernis hebben zeker met genoegen het beëindigen van de werken aan de "Tweebruggen" vastgesteld. De vernieuwing van één der bruggen was er de oorzaak van dat de stadsgenoten aldaar maanden verstoken bleven van de stadstram langs de Kasteellaan. Doch er werden op de verbrede brug geen tramsporen meer geplaatst, zodat het zeker is dat tram 7 aldaar niet meer terugkomt, maar er is een andere oplossing in het verschiet. De programmatie van de modernisering bij de MIVG voorziet immers het in gebruik nemen van autobussen, zodat de reizigers van de Kasteellaan en de Heerniswijk weer over een openbaar vervoermiddel zullen kunnen beschikken. De nieuwe regeling treedt met nieuwjaar in voege en wordt dus een nieuwjaarsgeschenk. Als proef zullen vier of vijf eenmansbussen worden ingelegd, welke vanaf Gent-Sint-Pieters langs het parcours van de tramlijn naar de terminus aan de Darsen zullen bollen. Een even aantal tramrijtuigen zal nog tijdelijk behouden worden en vanaf het Van Arteveldeplein langs de omleiding via lijn 5 tot aan Sint-Jacobs en verder via lijn 3 naar de Dampoort rijden. Daar wordt naar het normale spoor van de lijn overgeschakeld om tot aan de terminus "Potuit" op de Antwerpsesteenweg te rijden. Vermoedelijk zullen dan, indien de proef volledige voldoening geeft, vanaf maart de tramrijtuigen van lijn 7 volledig vervangen worden door bussen. (* Dit gebeurde uiteindelijk pas vanaf 1 juli 1964.)
Boven: aluminiumplaatje dat vanaf 1958 werd bevestigd aan de opklapbare enkele zitplaats waarvan de ontvanger op minder drukke momenten gebruik kon maken om even uit te rusten. (verzameling E. De Keukeleire) Onder: gedeeltelijk zicht op de inrichting binnenin een Gentse drie-asser.
9 december 1958
"...Thans zijn een vijftigtal tramrijtuigen voorzien van opklapbare, enkele zittingen in de achterste rechterhoek van de binnenafdeling. Deze wijziging zal op alle drie-assige rijtuigen doorgevoerd worden, na de beslissing die genomen werd in de ondernemingsraad van 28 maart. De ontvanger mag deze plaats gebruiken als hij zeker is dat alle reizigers bediend zijn. Tijdens het bedienen mag de zitplaats, voorzien van het plaatje "voorbehouden aan de ontvanger" opgeklapt zijn. Het is de ontvanger toegelaten zich neer te zetten in de kalme uren. Tijdens de spitsuren mag hij dit maar buiten de stadskom doen, bij het naderen van een terminus en als hij zeker is dat alle reizigers bediend zijn. Bij haltes mag hij zittende het vertreksein geven. (* dienstbericht voor het ETG-personeel - bron: F. Coussens)
De na-oorlogse Sint-Lievensbrug in volle opbouw. Het tramverkeer verloopt nog over de houten noodbrug uit december 1944. Het kunstwerk werd officieel ingehuldigd op 14 juli 1952. (foto: 9 april 1952)
december 1951
Zeven jaar na de bouw van een houten noodbrug over de beide Scheldearmen aan de Sint-Lievenspoort werd op 15 mei 1951 een nieuwe brug aanbesteed. Op het oorspronkelijk plan met de vermelding "Schikking voor Rondgaand Verkeer aan de Sint-Lievenspoort op de Ringlaan te Gent", werd voorzien in een rotonde die het autoverkeer op de assen Sint-Lievenslaan - Keizervest en Hundelgemsesteenweg - Zuidpark vlotter moest doen verlopen. De doormeter werd naderhand van 30 op 40 meter gebracht en de rijwegen van 9 op 10 meter. De "vluchtheuvel" zou in kruisvorm worden doorsneden door de sporen van de stadslijnen 1 en 9 en de buurtlijn naar Merelbeke, alle komende van Ledeberg en door de buurtlijnen van Oostakker, Lochristi en Wetteren op de as Keizervest - Sint-Lievenslaan, met gemeenschappelijke halteplaats in het midden. De werken vingen aan op 3 december. (* fragment uit "De geschiedenis van de Gentse bruggen", Labyn Maurice - Ghendtsche Tydinghen)
Persfoto van het ontspoorde tramrijtuig van lijn 2 aan het Van Arteveldeplein.
14 december 1950(Het Volk)
Het wordt fataal aan het Van Arteveldeplein. Amper een week geleden reed daar een auto in een groep voetgangers, waarbij vier slachtoffers te betreuren waren. Maandagmorgen ontspoorde er aan de andere zijde van het plein een tramrijtuig van de lijn 2 en koos het de richting naar het voetpad. Gelukkig bleef het ongeval zonder ernstige gevolgen. Er waren geen gekwetsten en er was zelfs geen schade aan het rijtuig, dat onmiddellijk weer "op het goede spoor" kon geplaatst worden en korte tijd later zijn rit naar het Arsenaal kon voortzetten.
De gevaarlijke bocht langs de tramlijn naar Melle ter hoogte van de kasteelvijver van de burgemeester, waarover tussen het schepencollege en de ETG in 1947-'48 een briefwisseling werd gehouden... (foto uit 1971)
10 december 1946
Voor 1947 werd bij de ETG een krediet ingeschreven om in het Sint-Pietersstation te voorzien in een wachtzaal voor de autobusreizigers, af te huren van de NMBS. De ruimte zou worden opgesplitst in twee helften, waarvan het tweede moest worden ingericht als lokaal voor het tram- en buspersoneel.
17 november 1947
"... In verband met een ongeval dat zich op 12 november heeft voorgedaan komt het schepencollege van Melle een klacht in te dienen over het groot gevaar dat sommige tramgeleiders, rijtuigen of de slechte staat van de sporen veroorzaken. Eén van uw techniekers zou gemakkelijk kunnen bepalen waarom sommige rijtuigen, op de plaats waar ze hun hoogste snelheid bereiken, zo geweldig heen en weer slaan. Eenieder verwacht vroeg of laat één van die tramwagens ter hoogte van de parkvijver van de heer burgemeester uit de sporen te zien springen. Reeds eerder had ik de gelegenheid uw aandacht hierop te vestigen en ik twijfel er niet aan dat een definitieve oplossing aan dat probleem kan gegeven worden..." (* nota van het schepencollege van Melle aan de directie van de ETG) In een nota aan het schepencollege, daterend van 24 november 1948, antwoordt de uitbatingsdirecteur: "...verheugd te zijn U te kunnen melden dat de grootste oorzaak van het hevig slingeren van de tramrijtuigen in de bocht ter hoogte van de kasteelvijver is weggenomen doordat een ploeg van de spoordienst de sporen een weinig heeft opgetrokken, in afwachting van een latere vernieuwing..."
3 december 1947
De trammaatschappij bestudeert de modernisatie van de 15 oudste drie-assers (* 301-315), waarbij ze zouden omgebouwd worden tot eenrichtingsrijtuigen met slechts één stuurpost. Achteraan voorziet men een vaste plaats voor de ontvanger, om daar het opstappen te verplichten. Het uitstappen zou vooraan bij de geleider gebeuren, een systeem dat ook in de Verenigde Staten wordt toegepast. Het plan voorziet verder in automatisch werkende deuren en alleen in de rijrichting opgestelde zetels. De capaciteit is berekend op 25 plaatsen, door weglating van de schotten en deuren binnen de rijtuigen, een overblijfsel van de klassenafdeling die op 1 januari 1944 werd afgeschaft. (* Een bericht dat moet worden gezien in het kader van de "American dream" die na de Tweede Wereldoorlog furore maakte... Wel was het zo, dat de modernisatie van de drie-assers die vanaf 1950 werd doorgevoerd, enkele jaren eerder reeds werd gewikt en gewogen. Van het bovenstaande verslag van een werkgroep binnen de ETG werd enkel het verwijderen van de tussendeuren grotendeels gerealiseerd.)
Gustaaf van Helleputte poseert op 7 januari 1945 met de nieuwste vinding: een zadel voor de tramgeleider. De gekromde stang moest door de ontvanger aan elke terminus van het ene platform naar het andere worden overgebracht en werd bevestigd in twee steunpunten. Verder bemerken we de blauwe stroken rond de ramen van het tramrijtuig op de achtergrond. Het oorlogsgevaar was nog niet helemaal geweken...(verzameling E. De Keukeleire)
17 november 1944
"...Teneinde meer gelijktijdigheid in de tramdienst van de lijn 9 aan de gesprongen Sint-Lievensbrug te brengen, zullen de rijtuigen die de dienst verzekeren tussen die brug en het Arsenaal enerzijds (lijn 9) en de terminus Moscou anderzijds (lijn 1), om de beurt rijden op deze twee trajecten en de nummerplaat 19 dragen. De bestemming naar de terminus zal aangeduid zijn door een rode plaat, aangebracht in de hoek van het platform langs de kant van het opstijgen der reizigers en duidelijk zichtbaar langs buiten de aanduiding "Arsenaal" of "Moscou" dragen. Deze maatregel zal ons toelaten de tijdsruimte tussen de rijtuigen van lijn 9 van 12 op 10 minuten te brengen..." (* nota van de ETG aan de gemeentebesturen van Ledeberg en Gentbrugge)
28 november 1944
"... Wij beschikten voor de oorlog over 17 autobussen, waarvan de capaciteit varieerde tussen 30 en 60 plaatsen. Zij werden gebruikt voor de stadslijn Gent-Sint-Pieters - Dampoort en de exploitatie van de buitenstedelijke autobuslijnen Gent - Deurle, Gent - Deinze, Gent - Sint-Denijs - Latem - Deurle, Gent - Eke - Nazareth en Gent - Kruishoutem. Al deze autobussen werden in mei 1940 opgeëist door het Belgisch leger en we hebben er slechts twee kunnen recupereren. Daterend van 1932 worden ze tegenwoordig in moeilijke omstandigheden en op een volkomen onbevredigende wijze wat betreft de vervoerscapaciteit benut op de lijnen Gent - Deurle en Gent - Deinze. Voor de exploitatie van die lijnen en de noden van de bevolking zouden we over minstens vijf bussen met een capaciteit van 40 tot 50 plaatsen moeten kunnen beschikken, plus een reservevoertuig om het systematisch onderhoud te kunnen doen aan het voertuigenpark. Het is daarom dat we momenteel bij andere vervoersmaatschappijen solliciteren om een tijdelijke oplossing van deze kwestie te kunnen bewerkstelligen. Verder wensen we ons enkele voertuigen aan te schaffen, te kiezen uit de Allied Captured Vehicles, bruine kleur en schijnbaar alle in goede rijconditie..." (* nota van de ETG-directie aan "Civil Affairs, 320th Detachment", Kouter te Gent)
17 december 1944(De Gentenaar)
De trammaatschappij heeft van de aannemer de toelating bekomen om vanaf maandag 18 december aanstaande van 16 uur af over de houten noodbrug aan de Sint-Lievenspoort te rijden. Daar de betrokken stadslijnen 1 en 9 hun vroegere reisweg zullen hernemen, wordt derhalve de speciale dienst 19 definitief opgeheven. Daar de betrokken tramlijnen 1,
Links: Augustine De Schepper tijdens de oorlog in het uniform van vrouwelijke trambediende nr. 746 met het typische petje (verzameling E. De Keukeleire). Rechts: poseren bij een wisselhefboom in de stelplaats te Gentbrugge. Vrouwelijke charme in een grijze mannenwereld tijdens sombere oorlogstijden (verzameling F. Coussens).
14 december 1942
"...Wij laten U de plans geworden aangaande kleine wijzigingen die in de wachthuisjes op de Korenmarkt en het Van Arteveldeplein zouden moeten aangebracht worden, om er een kleine plaats vrij te houden aan het vrouwelijk personeel dat wij in de laatste tijd hebben moeten aanwerven om dienst te doen op onze rijtuigen, een rechtstreeks gevolg van het feit dat steeds meer mannelijke agenten door de Bezettende Macht opgevorderd werden om in de Duitse trambedrijven te gaan arbeiden. Gezien de dringendheid van deze kleine wijziging, durven wij hopen dat U ons zo spoedig mogelijk de goedkeuring dienaangaande zult willen laten geworden..." (* nota van de uitbatingsdirecteur van de ETG aan het stadsbestuur van Gent)
4 december 1943
"...Wij veroorloven ons uw aandacht te vestigen op het gedrang dat zich 's morgens en 's avonds voordoet onder de reizigers die aan het Sint-Pietersstation bij de aankomst van de treinen onze tramrijtuigen stormenderhand innemen. Het gebeurt dagelijks dat tijdens de bijna volslagen duisternis die thans op deze kritische uren heerst, personen verdrongen en omvergeworpen worden. Vroeg of laat zijn daar ernstige ongevallen te vrezen. Wij denken dat dit gevaar merkelijk zou kunnen verminderd worden, indien er tussen de bomen langsheen de opstijgplaats grote lichtschermen zouden kunnen geplaatst worden, vastgehecht op 3 à 3,5 meter boven de grond, met onder spanning gespijsde lampen die, zoals de tegenwoordige publieke verlichting, een doffe klaarte zouden verspreiden over het heen- en weergeloop van de menigvuldige reizigers. Wij hopen dat U de oplossing die wij U voorstellen welwillend zult onderzoeken en de aangevraagde, beperkte verlichting door de Regie van de Elektriciteitsdienst zult willen doen verwezenlijken..." (* nota van uitbatingsdirecteur Chenu van de ETG aan het stadsbestuur van Gent)
15 december 1943
"... Wij gaan er volledig mee akkoord de tramhalte voor het Sint-Pietersstation bij middel van onder spanning gespijsde lampen te verlichten, teneinde dringend ongelukken te vermijden. Gelet nochtans op het tijdelijk karakter van deze installatie, alsmede wegens beschouwingen uit esthetisch oogpunt, blijkt het ons wenselijk hier zo eenvoudig mogelijk te werk te gaan. Wij stellen U dan ook voor de installatie te willen herleiden tot het aanbrengen van twee lampen per boom, er met een beugel aan vastgehecht. Voor wat betreft de uitvoering, die natuurlijk volledig op uw kosten moet geschieden, gelieve U zich verder tot de Elektriciteitsdienst te willen wenden..." (*nota van het stadsbestuur aan uitbatingsdirecteur Chenu van de ETG)
Aanhangwagen 55 uit de reeks 55-64 gekoppeld aan een drie-asser in dienst op lijn "4 doorstreept Korenmarkt - Sint-Pietersstation, hier aan het ringspoor rond het Maria-Hendrikaplein in 1941. Duidelijk zichtbaar: de reisweg op een rechthoekige strook boven de ramen van de aanhangwagen. (verzameling F. Coussens)
4 december 1940(De Gentenaar)
Het gebruik van sleepwagens zou op het merendeel van de tramlijnen moeilijkheden met zich meebrengen, vermits al de tramrijtuigen zouden verplicht zijn tot aan hun eindpunt te rijden. Bovendien is hun gebruik op het stedelijk net slechts mogelijk op de lijnen die op ieder eindpunt een ringspoor hebben. Daar de lijn "4 doorstreept" op die wijze uitgerust is, zullen ten titel van proef vanaf heden op de uren van druk verkeer op deze lijn sleepwagens in dienst worden gesteld. Sedert woensdag 27 november zijn de meeste oponthouden voor de rijtuigen van lijn "4 doorstreept" aan Klein Turkije afgeschaft, teneinde het aantal ritten op het vak Korenmarkt - Sint-Pietersstatie te vermeerderen.
13 december 1940(Het Volk)
Het trambeheer heeft aan het stadsbestuur de plans gezonden en om de toelating verzocht, om in een bestaand gebouw van de stelplaats langs de Oude Brusselseweg een gascompressor met hogedrukvergaarbak van 600 liter te mogen installeren, voor het spijzen van de autovoertuigen. De gascompressor zou in werking worden gebracht door een elektrische motor van 10 pk.
Drie-asser 402 aan de halte op de hoek van de Noordstraat en de Contributiestraat tijdens de oorlogsjaren, in dienst op lijn 3 richting centrum.
21 november 1940(De Gentenaar)
Eén der pijlers van de noodbrug voor tram 3 tussen de Noordstraat en de Phoenixstraat (* Bargiebrug) is aangevaren geworden, zodat de tram er niet meer zonder gevaar over kan. De reizigers dienen de brug te voet over te gaan. (* de tweede voorlopige brug werd op 10 april 1941 voorzien van één spoor voor tramlijn 3 naar Mariakerke)
22 november 1940(Het Volk)
Wegens het toenemend brandstofgebrek ziet de NMVB zich verplicht op de meest afgelegen buurtlijnen, waar sedert enkele jaren spoorauto's in dienst zijn genomen voor het reizigersverkeer, terug stoomlocomotieven in omloop te brengen. Voorlopig geldt de noodregel enkel voor de lijngedeelten Evergem - Bassevelde, Eeklo - Ursel, Aalter - Ruiselede en Nevele - Ruiselede.
27 november 1940 (Het Volk)
Overeenkomstig de voorschriften van de wet op het taalgebruik (* afgekondigd in 1932...) moeten de binnen- en buitenopschriften van de autobussen, tramwagens en wagons van de buurtspoorwegen die ingeschreven staan op de lijnen van de Vlaamse streek, in het Nederlands zijn. De tweetalige blazoenen S.N.C.V.- N.M.B.V. zullen vervangen worden wanneer de rijtuigen worden herschilderd.
11 december 1940 (De Gentenaar)
Het stadsbestuur heeft van de bezettende overheid bevel gekregen de Terplatenbrug voor alle rijtuigen open te stellen tegen eind januari 1941. Om die uitslag te bekomen zal onafgebroken worden voortgewerkt, zelfs op de zondagen. (* in gebruik gesteld op 28 januari, ook voor het tramverkeer van de stadslijnen 7 en 9 en de buurtlijnen naar Wetteren, Lochristi en Oostakker)
In maart 1940 moesten de maatregelen van lichtverduistering op de tramrijtuigen worden toegepast, zoals bepaald in de voorschriften aangaande de passieve luchtbescherming. De maatschappij maakte in de respectievelijke afdelingen de lampen blauw met "Vernisol", behalve een strook van één centimeter breedte dichtbij de lampvoet. De door weerkaatsing verspreide verlichting liet de ontvanger toe in het compartiment zijn verrichtingen te doen. De ramen werden voorzien van donkerkleurige gordijnen en brede randen. De schijnwerpers droegen een kap met een rechthoekige opening van 4 centimeter. De foto toont rijtuig 314 op lijn 8 aan het Maria-Hendrikaplein dat op dergelijke wijze is uitgerust.
8 december 1939(De Gentenaar)
Bij het rijden in volslagen duisternis wegens het verplicht uitschakelen van de etalage- en straatverlichting tijdens de oefeningen met betrekking tot het luchtalarm, wordt het uurrooster van de tramdienst hopeloos in de war gebracht. Om de geleiders in de gelegenheid te stellen een hindernis op meer dan één meter afstand te kunnen onderscheiden, zou de horizontale spleet in de hoes van de schijnwerpers 1,5 centimeter breed moeten worden, over de gehele wijdte van de schijf. Dit werd door de Dienst Luchtbescherming echter niet toegestaan.
Persfoto van de plaats waar het "schrikkelijk ongeluk te Ledeberg" zich voordeed. De opname werd 's anderendaags bij daglicht gemaakt tijdens een reconstructie, waarbij drie-asser 396 fungeerde in de rol van de 403, die de nacht voordien bij de aanrijding betrokken was geweest.
29 november 1939(Het Volk)
"...Op maandag 27 november om 23.29 uur rijdend met het tramrijtuig nr. 403 van Gent richting Moscou is er ter hoogte van het huis nr. 34 der Jozef Vervaenestraat te Ledeberg een persoon gevat geworden door ons tramrijtuig. Op het ogenblik dat mijn geleider Jean-Baptist Van Hulle aan bovenvermeld nummer kwam, zag hij plotseling een donkere gedaante voor het rijtuig op de afstand van ongeveer twee meter op de linkerkant van het door ons gebruikte spoor. Geleider en getuigen dachten dat het een hond was, maar ongelukkiglijk was het een menselijke gedaante welke zich voortbewoog op handen en voeten, van links naar rechts der straat. De afstand te kort zijnde kon mijn geleider het ongeluk niet vermijden. Het slachtoffer, dat dicht bij zijn woning de straat was overgestoken, werd volgens vaststelling van de heer dokter Gerlooge de benen afgereden en liep een schedelbreuk op. De politie welke verwittigd werd was spoedig ter plaatse, alsook de heer hoofdtoezichter De Poortere. Men was verplicht het tramrijtuig op te heffen om de persoon, die reeds aan zijn wonden was bezweken, er van onder te halen. Na de vereiste maatregelen getroffen te hebben is het slachtoffer naar het gasthuis te Ledeberg overgebracht. Het is de genaamde Heymans Louis, geboren te Ledeberg op 11 april 1873, gepensioneerd ijzerenwegbediende, wonende Jozef Vervaenestraat 97 te Ledeberg..." (* afschrift van ontvanger Van Hamme Jean - archief ETG)
Zicht op de nieuwe Bargiebrug, vaak ook de "Phoenixbrug" genoemd, voltooid in december 1934. Een drie-asser begeeft zich naar de terminus van lijn 3 in Mariakerke.
8 november 1934(Het Volk)
De trammaatschappij voert tarieven in van goedkoop vervoer op centrumlijnen aan de prijs van 50 centiemen. Daarop worden ook kaarten van 6 reizen tegen 2 frank ter beschikking gesteld, welke gedurende één maand geldig zijn. De nieuwe maatregel wordt op proef ingevoerd, om het voortdurend dalen van het aantal reizigers in deze crisistijd en de daaruit vloeiende toename van werkloosheid onder het personeel te bestrijden. Dezelfde prijs zal toegepast worden op de uiteinden van sommige lijnen, onder meer op de gedeelten Heuvelpoort - Zwijnaarde, Eggermontstraat - Moscou en Bargiebrug -Mariakerke, respectievelijk terminussen van de lijnen 5, 1 en 3. Lijn 6 valt niet binnen dit tarief.
13 december 1934(Gazette van Gent)
Er werd ons officieus meegedeeld dat de trams van lijn 3 zondag over de nieuwe Bargiebrug zullen rijden. Of dit nieuws vreugdevol zal ontvangen worden hoeft men niet te zeggen. Alle zes minuten zal er een tram rijden. (* De tramlijn werd voor de afbraak van de oude brug en het leggen van de nieuwe onderbroken vanaf 4 september 1933. Spoedig daarna werd een vervangende autobusdienst ingericht, maar die werd reeds op 15 februari afgeschaft wegens gebrek aan belangstelling. De nieuwe brug werd samen met een dozijn andere in mei 1940 door Belgische genietroepen opgeblazen, in een poging de opmars van het Duitse bezettingsleger te verhinderen.)
Een prachtige opname uit 1935 van drie-asser 399, geparkeerd op het uitwijkspoor in de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), klaar voor een rit tijdens de spitsuren op lijn "vier-barré": Sint-Pietersstation - Korenmarkt.
18 november 1933(Gazette van Gent)
Sedert donderdag 16 november lopen op lijn 10 verscheidene trams met een 9 op de schijf vooraan en op de zijkant een plakkaat met nummer 10. Lijn 10 is afgeschaft in die betekenis dat lijn 9, waarvan de rijtuigen van het Arsenaal naar de Sint-Pietersstatie rijden, zal verlengd worden tot aan de Muide. Het betreft hier dus een versmelting van de beide lijnen, maar de reizigers van de Muide die voorbij de Sint-Pietersstatie willen rijden zullen een supplement moeten betalen, alsook degenen die van het Arsenaal komen en naar het Rabot moeten. (* Lijn 10 werd op 2 oktober 1940 heringevoerd en het traject bleef ongewijzigd tot 29 september 1986, toen de lijnen 4 (Moscou - Muidebrug) en 10 werden samengevoegd onder de noemer 40.)
2 december 1933(De Gentenaar)
In de nacht van donderdag op vrijdag werden de tramlijnen 5 en 7 op de Wilsonplaats 6 meter verlegd. Om dit belangrijk werk uit te voeren was het bestuur van de trammaatschappij verplicht nieuwe wissels te plaatsen voor de lijnen 1, 5 en 7 rechtover de Vlaanderenstraat, voor de lijnen 5 en 7 in de Statiestraat (* thans Zuidstationstraat), voor lijn 5 op het Frankrijkplein en voor lijn 7 in de Dierentuinlaan (* thans Franklin Rooseveltlaan). Deze kolossale onderneming van uitbreken, verleggen en verbinden werd met een bewonderenswaardige snelheid in één enkele nacht uitgevoerd, waarvoor de compagnie terecht de bouqué verdient. Vrijdagmorgen was de dienst normaal. Het dagbladhuisje is ook klaar. (* De werken kaderden in de totale heraanleg van de Wilson- en Frankrijkpleinen na de afbraak van het Zuidstation in 1931-'32.)
Boven: In juni 1932 maakte de NMVB een reeks benzine-motorwagens gereed die zij op sommige minder renderende buurtlijnen in dienst wenste te stellen, ter vervanging van de stoomlocomotieven. Aan het Sint-Pietersstation werd eind november een proefrit ondernomen. Onder: vanaf juli 1934 vervingen "auto-motricen" de stoomlocomotieven naar Geraardsbergen. Er werden meer reisgelegenheden aangeboden en de duur van de rit werd met 35 minuten ingekort.
26 november 1932(De Gentenaar)
Vrijdagavond heeft men omstreeks 5 uur op een gedeelte van de lijn naar Geraardsbergen van aan de Sint-Pietersstatie een proef gedaan met een nieuw tramrijtuig van de Buurtspoorwegen. Het is een soort auto-tramrijtuig en draagt het nummer 30, voorafgegaan door de letters A en R, de afkorting van de Franse benaming auto-rail. Vijfentwintig van deze twee-assige spoorrijtuigen worden vervaardigd in de werkhuizen van de NMVB te Hasselt.
13 december 1932(De Gentenaar)
In de zitting van de Gentse gemeenteraad werd een kapitaalsbijdrage van 26 000 frank gestemd voor het gebruik van rail-auto's op de lijn Gent-Sint-Pieters - Geraardsbergen. (* dit geschiedde effectief vanaf 5 juli 1934 voor wat het reizigersvervoer betrof, stoomlocomotieven bleven er de goederendienst verzekeren)
AFLEVERING 19 (WEEK VAN 10 TOT EN MET16 DECEMBER 2006) OPNIEUW BESCHIKBAAR !!! ========================== Het gebeurde tussen 15 november en 15 december, XXX aantal jaren geleden... (deel 2 van 2) De eerste autobuslijn van de Gentse trammaatschappij trad op 20 december 1932 in werking. De grote en comfortabele Minerva's verzekerden het reizigersverkeer tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Kortrijksesteenweg, Laurent Delvauxstraat, Van Hulthemstraat, Jozef Plateaustraat, Sint-Pietersnieuwstraat, Walpoortbrugstraat, Korte Dagsteeg, Gouvernementstraat, Limburgstraat, Sint-Baafsplaats, Korenmarkt, Botermarkt, Borluutstraat (* thans, Belfortstraat), Steendam, Rodetorenkaai en Kasteelkaai.
17 november 1932(Gazette van Gent)
Sedert enige dagen worden in de stad proefritten gedaan met de nieuwe Minerva-bussen, die door de trammaatschappij volgende maand in dienst worden gesteld. De zeer grote en comfortabele rijtuigen zullen het reizigersverkeer verzekeren tussen de staties Gent-Sint-Pieters en Dampoort langs de Korenmarkt. Binnen is alles in grijs leder en het plafond van het rijtuig is in email. Aan iedere zitplaats is een knop om een stilstand aan te vragen. Op de stilstandplaatsen zal ook het juiste uur worden aangebracht waarop de autobus zal aankomen. De auto's zijn van Belgisch materiaal en voldoen aan al de vereisten. Op 21 november zal een bijzondere proefrit worden ondernomen met de schepenen van de stad en leden van de commissie van verkeer, teneinde een oordeel te vellen over de nieuwe rijtuigen. Prijs: 1 frank per rit. Vertrekken om de 20 minuten ten titel van proef. De vaart zal nogal snel zijn, de reisduur is bepaald op 17 minuten. De dienst loopt tussen 7 uur 30 's morgens en 7 uur 30 's avonds. Een bijzondere uurtabel zal opgesteld worden voor de zon- en feestdagen. De toegang zal gewoonlijk langs voor geschieden. Daar de deuren automatisch sluiten worden de reizigers verzocht zich zo te plaatsen, dat zij het openen en sluiten niet hinderen. Er zal geen tocht in de rijtuigen zijn en men wordt dan ook verzocht niet te roken. Er zijn 21 zitplaatsen en 18 rechtstaande. Geen twijfel of het Gentse publiek zal de onderneming met genoegen tot stand zien komen. Het bestuur van de tramwegen zal de autobusdienst later uitbreiden naar alle kanten van de stad en vooral langs straten en wijken waar geen trams rijden. (* de inhuldigingsrit werd gehouden op 20 december 1932)
Twee rijtuigen van lijn "4 barré", met gedeeltelijk neergehaalde sleepbeugel in 1935 op het wijkspoor in de toenmalige Afsneelaan, in afwachting van een extra rit naar de Korenmarkt bij een sterk toenemend reizigersaanbod.
16 november 1929(De Gentenaar)
Tussen de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, vertegenwoordigd door de heer Caufrier, directeur-generaal en de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent, vertegenwoordigd door de heren Empain en Haerens, beheerders, werd op 12 november te Brussel de overeenkomst ondertekend betreffende de aanleg en de exploitatie van sporen, met als uiteindelijk doel de te elektrificeren buurtlijnen van de oostgroep (* Oostakker, Lochristi en Wetteren) in verbinding te stellen met de statie Gent-Sint-Pieters. (* Een dergelijke overeenkomst volgende enige tijd later voor de lijnen van de westgroep: Zomergem, Evergem en Nevele.)
16 december 1929(Het Volk)
Op de Maria-Hendrikaplaats worden spoorwerken uitgevoerd. Een kruisverbinding wordt gelegd met de buurtlijn naar Geraardsbergen, voor de geplande uitbreiding van het stadsnet naar de Afsneelaan (* thans Koningin Fabiolalaan), waar een wijkplaats voor de tramrijtuigen komt.
27 november 1930(De Gentenaar)
Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Ledeberg maakt bekend, dat de naamloze maatschappij Elektrische Tramwegen van Gent de machtiging vraagt om de uitbreiding te bekomen van haar net langs de Kerkstraat (* thans Ledebergstraat), de Botermarkt en de Gontrodestraat (* thans Jozef Vervaenestraat) tot aan de grens met de gemeente Gentbrugge, op korte afstand van de ringspoorweg aldaar. (* Die uitbreiding was op 5 september 1931 een feit.)
5 december 1930(Gazette van Gent)
Tussen 8 en 9 uur 's morgens rijden de trams op lijn 4 van de Sint-Pietersstatie naar de Korenmarkt van aan het vertrekpunt bomvol reizigers, bij zover dat aan alle tussenhalten de wachtenden als magere troost op het voetpad mogen blijven staan. Zaterdagmorgen zijn er aan de verschillende halten tussen de statie en de Nederkouter mensen twintig minuten blijven wachten omdat er voor hen geen plaats meer te bemachtigen was, noch om te staan, noch om te zitten. Het moet toch mogelijk zijn op die spitsuren twee of drie reserverijtuigen aan de statie beschikbaar te houden. De loop van die barrés zou dan kunnen ingeschakeld worden tussen de gewone ritten. Het is toch niet aannemelijk dat op zulk een belangrijke lijn de Gentse mensen van de Kortrijksepoort en het Sint-Pieterskwartier geen gebruik kunnen maken van hun tramnet, om de eenvoudige reden dat er gemis aan een oordeelkundige aanbieding van rijtuigen in het spel is. Wanneer de tramcontroleurs een scherp toezicht uitoefenen tijdens de rit, zullen zij het bestuur zeker kunnen overtuigen van de noodzakelijkheid, meer rijtuigen te laten bollen. De maatschappij zal er niets bij verliezen en dat is toch ook wel interessant, menen wij... (* De toestand verbeterde toen het wijkspoor op de Fabiolalaan in gebruik werd genomen, zodat telkens dat nodig werd geacht één of meerdere extra rijtuigen konden worden ingeschakeld op het traject tussen het station en de Korenmarkt.)
Drie-asser 325 met aanhangwagen uit de reeks 65-72 geparkeerd op het Emiel Braunplein, richting Klein Turkije, klaar om de rit langs lijn 4 naar het Sint-Pietersstation aan te vangen. Foto uit 1958, kort voor de afbraak van de huizenrij. Rechts een gedeelte van het belfort.
NOG VEEL MEER OVER HET GENTSE OPENBAAR VERVOER!!!
Bekijk ook het blog "MIVG" van Dany !!!! ________________________________________
