Van de paardentram naar de Dampoort tot de Hermelijn naar Flanders Expo
27-11-2007
Op. vervoer Gent (200)
Nog een laatste blik op de sneeuwruimer in actie op de lijn naar Melle. Boven: het rijtuig rijdt terug naar het Arsenaal, na eerder een fikse ruimbeurt te hebben gedaan richting Melle. Onder: Zicht van binnen uit op de Brusselsesteenweg in Melle, met de controller en het besturingswiel voor de sneeuwschuiver duidelijk in beeld. (foto: verzameling Walter Gogaert - 8 februari 1969)
Twee opnamen van de sneeuwruimer die bij winterse toestanden op het net zijn nut bewees tussen 1948 en 1970. Het betrof een omgebouwd ex-rijtuig van de buurtlijn naar Merelbeke.
Volgens een nota van 8 maart 1943 blijkt dat in de winter van 1941-42 heel veel sneeuw viel en de ETG toen over geen sneeuwruimer beschikte, hoewel men in het vooroorlogse archief regelmatig gegevens vindt over zo'n rijtuig. Verder leest men dat in die winter het tramverkeer totaal lam lag ingevolge sneeuwophopingen. Om zulke toestanden te vermijden zou men dringend een tramrijtuig tot sneeuwruimer ombouwen en tot dit doel werd in 1943 rijtuig 202 uit de reeks "type Expo" aan elke kop uitgerust met een sneeuwschuiver die schuin ten opzichte van het spoor lag en in de hoogte regelbaar was. Algehele voldoening moet dit rijtuig niet hebben gegeven, daar het in 1947 terug in orde werd gebracht voor de reizigersdienst. In 1946 bestudeerde men de bouw van een nieuwe sneeuwruimer. Als basis maakte men gebruik van een opgekocht rijtuig uit de reeks 9200-9204 van de lijn Merelbeke, die tijdens de oorlog al een tijdje als "plukwagens" voor herstelling van beschadigde stadstrams hadden gefungeerd. De voorplatforms werden schuin ingekort en de stuurposten kwamen in de middenkast te staan. Een stevige sneeuwschuiver werd aan beide kanten gemonteerd. In 1948 was de ombouw klaar. Tot in 1951 stond het rijtuig bij normale omstandigheden zonder motoren ergens in de stelplaats. Bij sneeuwweer rustte men het uit met motoren van een tram die voor herstelling of onderhoud in de werkplaats vertoefde. In 1951 werd het uitgerust met betere motoren, controllers, weerstanden en wielstellen. De sneeuwruimer die nooit een eigen nummer heeft gedragen werd op 26 maart 1973 te Balgerhoeke vernietigd.
Dienstrijtuig 216, net als collega 173 in grijze kleur, hier op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge, in gezelschap van de lorrie uit 1898, waarover we het reeds eerder hadden. foto: F. Coussens - 1974)
In aflevering 7, rubriekje 73, kon je al één en ander vernemen over de thans mooi gerenoveerde twee-asser 216, dé attractie tijdens de feestelijke optocht naar aanleiding van "Honderd Jaar Elektrische Tram in Gent" op 12 september 2004. Het rijtuig behoorde aanvankelijk tot een reeks van de 19 open trams 201-219, gebouwd door "La Métallurgique de Nivelles", in 1913 hernummerd van 216 tot 234. Rijtuig 216 maakte deel uit van een tweede bestelling van 4 "zomertrams", geplaatst op 22 februari 1909 en geleverd op 21 juli datzelfde jaar. Het deed in de oorspronkelijke gedaante dienst tot 1924, waarna het verbouwd werd tot gesloten twee-asser. Op 6 augustus 1937 werd het rijtuig aan de reizigersdienst onttrokken en omgebouwd tot "depannagetram" die slechts buiten kwam bij ontsporingen, asbreuken of zware ongevallen. In die hoedanigheid geschiedde de buitendienststelling en op 4 april 1974 werd de 216 voor museumdoeleinden naar Woluwe bij Brussel overgebracht. (info via P. de Meyer)
Beelden van het afbraakritueel dat in de jaren zeventig routinewerk was geworden. Boven : rijtuig 173 achteraan de stelplaats, opgevijzeld en er gedeeltelijk ontmanteld, alvorens te worden afgevoerd naar de sloper. (foto : F. Coussens - 25 maart 1974) Onder: het einde van een Gents industrieel tijdperk op het terrein te Balgerhoeke. Slechts het opschrift A 173 midden een chaos van wielstellen en ander tot schroot herleide tramonderdelen herinnert nog aan het vroegere rijtuig van de spoordienst.
Twee opnamen die de veelzijdigheid aan activiteiten illustreren van de 173. Boven: een plat rijtuig dat voorzien is van een citerne wordt ter hoogte van de terminus in Melle voortgeduwd tijdens een sproeioperatie. Onder: drie-asser 173 aan de bijzondere dienstingang van de stelplaats. Rechts één van de twee werkbakken op één as met spoorwielen die de ETG in haar bezit had.
Twee-asser 173 van de spoordienst op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge. Let op de gedeeltelijke open verbouwing langs beide zijden. (foto: F. Coussens - 1968)
Zo zijn we dan uiteindelijk aanbeland bij de drie tramrijtuigen die op het Gentse net deel hebben uitgemaakt van de spoordienst. Laten we het eerst hebben over de 173. Het is weinig bekend dat in de loop der jaren twee rijtuigen met het nummer 173 elkaar hebben opgevolgd. Over de herkomst en de verdere geschiedenis van de eerste versie is zeer weinig te vinden in de archieven van de ETG. Wel zijn er onderhoudsgegevens van bekend tussen 1908 en 1936, alsook een nota van het hoofdbestuur die dateert van 7 oktober 1937 en handelt over de plannen om het te verschroten. In 1905 werden 17 nieuwe trolleyrijtuigen op in dienst gesteld, die genummerd werden van 156 tot 172. Anderzijds werden in april 1911 zes trams voor de nieuwe lijn naar Melle besteld en volgens de factuur geleverd op 12 februari 1912. Ze kregen de nummers 174 tot en met 179. Theoretisch moet er dus tussen 1905 en 1911 een nummer 173 zijn intrede hebben gedaan. De vragen aangaande dit rijtuig zijn echter veelvuldig. Kwam het eerst in reizigersdienst of direct in spoordienst? Bovendien ontbreken zowel de bestelbon als de factuur van levering. Anderzijds is het onwaarschijnlijk dat de ETG één tram afzonderlijk liet bouwen. Andere bronnen verwijzen dan weer naar een proefrijtuig uit 1897 dat na een korte carrière in het Brusselse naar Gent zou zijn overgebracht... Het nummer 173 werd in augustus 1937 doorgegeven aan de ex-zomertram 219, die een verbouwing onderging, waarbij de helft van het houten koetswerk een open, doch overdekte ruimte werd. Het rijtuig was met zijn grijze kleur en zijn twee platte wagens gedurende 36 jaar een vertrouwd beeld voor de Gentenaars een vertrouwd beeld. Na nog een laatste herschildering in november 1969 werd het rijtuig op 15 maart 1974 gedeeltelijk ontmanteld in de stelplaats en daarna afgevoerd naar het slopersbedrijf Chimefer in Adegem. (*naar de gegevens via Pierre de Meyer)
Boven: drie-asser 348 heeft een asbreuk opgelopen en rijdt in de Cataloniëstraat op eigen kracht naar de stelplaats, dank zij de hulp van de kleine lorrie die het rijtuig gedeeltelijk heeft opgelicht. Twee-asser 216 van de spoordienst houdt op afstand een oogje in het zeil. (foto: R. Temmerman - 16 juli 1963) Onder: de lorrie in kwestie, zoals hij aangetroffen werd op een terrein achteraan de stelplaats te Gentbrugge. Het spoorvoertuigje bevindt zich thans in het VlaTam (Vlaams Tram- en Autobusmuseum) te Berchem-Antwerpen. (eigen foto - 19 september 1986)
Accumulatorentram 105 op het terrein van de stelplaats te Gentbrugge. Tegelijk een demonstratie met het kleine takelwagentje waarmee een spoorrijtuig kon worden opgelicht. (archief ETG, 1899)
Het oudste, thans nog bestaande wagentje van de spoordienst is zonder twijfel de kleine, twee-assige lorrie waarmee een tramrijtuig bij een mechanisch defect zoals een asbreuk kon worden opgelicht en naar de stelplaats worden overgebracht.
Personeel van de luchtlijndienst in actie op de buurtlijn Gent-Zuid Merelbeke, ter hoogte van de wijk "Plataan". In beeld de eerste "automobiel", uitgerust met een houten toren, bekroond met een draaiend platform. (prentkaart uit de jaren twintig)
Een hele reeks vrachtwagens, auto's en bestelwagens maakten deel uit van de baanrijtuigen waarover de maatschappij in de loop der jaren beschikte. Alleen de ladderwagens waren echt typisch voor het trambedrijf. Een hulp bij het weergeven van een inventaris is onderstaand document uit het archief van de toenmalige ETG, daterend van 14 juni 1940:
"...De uitbatingsdirecteur heeft ingevolge het bericht nopens het autoverkeer in het bezette Belgisch gebied, het schepencollege van Gent verzocht, toelating te verlenen om van de volgende negen autorijtuigen gebruik te mogen maken, die voor de uitbating onmisbaar zijn en tevens de nodige benzine te verschaffen, gezien het hier gaat om een openbare dienst van de stad en voor het publiek in 't algemeen:
- auto Buick, persoonlijk rijtuig van afgevaardigde-beheerder Robert Haerens; - auto Dodge, persoonlijk rijtuig van ingenieur-directeur ETG Willy Courtens; - auto Buick van de bestuursdienst; - auto Ford van de wegenhulpdienst; - auto Miesse, ladderwagen van de luchtlijndienst; - auto Pipe, idem; - auto-soldeermachine 1 van de wegendienst; - auto-soldeermachine 2, idem; - auto Fiat, persoonlijk rijtuig van ingenieur Jean Dauby..."
Twee werklieden van de trammaatschappij sleutelen op het Frankrijkplein aan de bovenleiding. Ze staan op een ladder die voorzien is van twee wielen en met de hand dient te worden verplaatst. (prentkaart uit 1913)
De lijst van het dienstmaterieel van de trammaatschappij is er één zonder einde, toch kunnen er wel enkele belangrijke en typische rijtuigen weerhouden worden. We beperken ons eerst tot de rijtuigen getrokken door paarden of door mankracht voortbewogen.
- twee "torenwagens", voorzien van houten wielen, besteld op 4 april 1901 voor de aanleg van een trolleylijn boven het spoor van de buurttram Gent - Merelbeke, waarvan de ETG de vergunninghoudster was (* op die wijze in werking vanaf 1 december 1901); - een wagen om draad af te rollen, besteld op 17 april 1901; - een ladderwagen met draaibaar platform, te trekken door een paard, besteld op 2 februari 1903; - een ladder op twee wielen, getrokken met de hand (besteld begin 1900).
29 januari 1920(Gazette van Gent)
Werklieden van de trammaatschapij zijn aan de Parkplaats begonnen met het plaatsen van de kabels voor de tramlijn naar De Sterre (* men bedoelt hier de heraanleg na de onderbreking vanaf 1 november 1918 wegens het opblazen van de viaduct aan de Kortrijksesteenweg door de zich terugtrekkende Duitse bezettingstroepen). Een platte wagon waarop een reusachtige bobijn rust, rijdt op het tramspoor, waardoor de kabel afrolt. Deze wagon wordt onmiddellijk gevolgd door de ladderwagen en de platform-autowagen. Zeer vaardige elektriciens bevestigen onmiddellijk de luchtkabel aan de bestaande spandraden.
3 maart 1920(Gazette van Gent)
De trammaatschappij legt nieuwe sporen in de Statiestraat. Reeds twee werkstakingen zijn er losgebarsten. In het begin van de afgelopen week waren het de spoorleggers die het werk neerlegden om een verschil van loon en op het einde staakten de kasseileggers, eveneens om een loonkwestie. De stakingen kenden echter geen lange duur. Thans gaat alles regelmatig en wordt er zelfs meer spoed achter de werkzaamheden gezet om de schade in te halen. Een teken des tijds !...
26 maart 1920 (Het Volk)
De trammaatschappij voert belangrijke werken uit nabij de Zuidstatie. De sporen worden er op houten bielzen gelegd en aaneen gesloten. Een belangrijke verbetering is aangebracht aan de wisselnaalden. Op de plaats van de naald is de onderscheen van de riggel wat dieper uitgehaald, zodat de scheen van het wiel geen steun heeft. De naald past zeer goed in de riggel van welke zij afwijkt. Aangezien de scheen van de wielen daar nergens op rust, gaat het rijtuig gemakkelijk rechts of links. Enkele centimeter verder verhoogt de onderscheen van de riggel geleidelijk, totdat de groef haar normale diepte heeft. Die schikking maakt het misrijden aan de wissel zo goed als onmogelijk.
AFLEVERING 17 (WEEK VAN 26 NOVEMBER TOT 2 DECEMBER 2006) TERUG BESCHIKBAAR !!! ============================ In oktober 1898 werd een dubbel spoor geplaatst langs het Sint-Baafsplein en in de Cataloniëstraat voor de rechtstreekse tramlijn tussen het Zuidstation en de Korenmarkt. Vanaf 1 november reden daar paardentrams op, waarvan de rijtuigen waren aangepast aan het meterspoor. Ze legden het traject af in zes minuten. Op 23 januari 1899 werd de lijn officieel met accutrams ingereden.
Ode aan de spoor- en luchtlijndienst van weleer.
Uit diverse persartikels van weleer blijkt dat de interesse voor de aanleg van sporen voor de elektrische tramdienst heel groot was. Enkele voorbeelden uit het ruime aanbod.
22 januari 1898(Het Volk)
In de burelen van de trammaatschappij aan de Begijnhoflaan nr. 93 liggen stalen van de nieuwe spoorstaven die voor het elektrisch tramnet zullen aangewend worden. Het leggen zal gebeuren door de firma Neef & Voituron van Luik.
21 augustus 1898 (Gazette van Gent)
Het is ongelooflijk welke bedrijvigheid er de stad door heerst. Men is nu omtrent de Zuidstatie overal bezig aan de nieuwe spoorlijnen voor de elektrische tram. Dinsdag begon men tegelijk in de Vlaanderenstraat en de Statiestraat (*thans Zuidstationstraat). Reeds van woensdag zijn de kruislijnen gelegd in de doorsnede van die straten. Op de Graaf van Vlaanderenplaats is een veldsmidse ingericht en men kromt er de sporen volgens de noodzakelijkheid. Die bewerking geschiedt op de volgende wijze. De uiteinden van de spoorstaaf worden gevat tussen twee houvasten van ongeveer één meter lengte, welke er onbeweeglijk op vast zitten. Aan de uiteinden zijn zware ketens verbonden met een machtige vijzel, die met een grote hefboom wordt gedraaid. De houvasten worden naar elkaar getrokken tot men de vereiste kromming heeft bekomen. Dan slaat men herhaaldelijk met zware hamers op de staaf, om ze koudweg te smeden. Men maakt de vijzel en de ketens los en het spoor blijft gebogen.
5 juni 1911 (De Gentenaar)
Er wordt naarstig gewerkt aan de nieuwe lijn Gent-Zuid - Heuvelpoort - Sint-Pieters langs de Dierentuinlaan (* thans Rooseveltlaan), de Tentoonstellingslaan en de Terplatenbrug. De sporen zijn van een nieuw type, 20 meter lang en ongeveer 1100 kilogram in gewicht. De oude waren maar 9 tot 12 meter lang. Ze worden bevestigd op houten dwarsliggers en aan elkaar gelast, zodat het rijden met minder schokken zal geschieden. De trammaatschappij maakt ook gewag van een nieuwe werkmethode, die toelaat tot honderd meter spoor per dag te leggen. Op de Frère-Orbanlaan zullen de sporen door het nieuwe type vervangen worden.
De ontvanger van drie-asser 306 begeeft zich naar de "recette" in het dienstlokaal van de tramstelplaats om er de afrekening van de dagopbrengst te maken, terwijl de geleider het rijtuig via het aangewezen spoor naar de loods voert. (foto: 1966)
De "moeder van alle eindpunten" is sinds de Gentse tramexploitatie op elektrische wijze geschiedt, uiteraard de stelplaats te Gentbrugge. Rijtuigen die na het afwerken van het dagschema naar de loodsen terugkeerden dienden voorzien te zijn van de vermelding "stelplaats" op de rolfilm en dat is tot op heden nog steeds zo...
Links drie-asser 378 in dienst op lijn 37 "Koornmarkt - Sint-Amandsberg". Het rijtuig wacht met gedraaide sleepbeugel tot de 375, die een rit op lijn 3 naar het Heirnisplein verricht, voorbij is gereden, om via het wisselspoor op de Sint-Michielshelling naar rechts uit te wijken. (foto: E.J. Bouwman)
In een dienstbericht voor het ETG-personeel, gedateerd op 16 december 1954, lezen we: "...Bij aankomst voorbij de wissel op de Sint-Michielshelling zal de geleider de handrem stevig sluiten. Als hij op zijn post is op het voorplatform, zal hij met de voetbel de ontvanger verwittigen, waarna deze, na zich goed verzekerd te hebben dat geen rijtuig van lijn 3 in de nabijheid is dat van de Sint-Michielsbrug komt, de handrem op het achterplatform zal lossen en het vertreksein zal geven..." (info via F. Coussens)
Een duidelijk zicht op de rolfilmaanduiding voor lijn 37 "Koornmarkt - Sint-Amandsberg", hier occasioneel gemonteerd in rijtuig 335. (opname uit 1974)
We kunnen de reeks over de diverse eindpunten van de tramlijnen ten tijde van de drie-assers niet afsluiten zonder het ook eens te hebben over de merkwaardige lijn 37. Ze ontstond op 20 december 1954 zonder dat één meter diende te worden aangelegd, vermits ze de combinatie vormde van twee bestaande trajecten, namelijk het gedeelte van lijn 3 tussen de Korenmarkt en de Dampoort en het eindje van lijn 7 tussen de Dampoort en de Verkortingstraat te Sint-Amandsberg. Op de rijtuigen 370-380 werd daartoe een extra aanduiding bij de rolfilms ingevoegd. De band was geel, de letters rood en het lijnnummer stond uitzonderlijk niet links maar in het midden. De reizigers die zich in de ene richting voorbij de Korenmarkt en in de andere voorbij het gemeentehuis van Sint-Amandsberg wilden begeven, dienden zich van een aansluitingsbiljet te voorzien. De lijn was slechts een kortstondig bestaan gegund. Reeds op 27 augustus 1956 werd ze afgeschaft en vervangen door de autobusdienst 37 tussen de Korenmarkt, de Dampoort en de zich snel ontwikkelende wijk "Westveld" te Sint-Amandsberg.
Drie-asser 323 met rolfilmaanduiding "20 Melle" aan het Sint-Pietersstation met één aanhangwagen, klaar voor een rit door de stad langs lijn 2 en verder naar Melle. Op het Maria-Hendrikaplein is het tweede spoor voor de PCC's van lijn 4 reeds aangelegd. (foto: W. Gogaert - herfst 1971)
De terminus aan het Jozefietencollege in Melle. Drie-asser 317 uit de "sécheronreeks" 316-330 aan het uiterste punt van de tramlijn voorbij de tweede wissel van het rangeerspoor. Let ook even op de uitgeklapte stand van de beide zijspiegels. (foto: F. Coussens)
Drie-asser 325 aan de terminus "Arsenaal", ter hoogte van de rangeerwissels tussen de ringspoorweg en de Maurice Verdoncklaan. De ontvanger staat op het punt de sleepbeugel in de richting van Melle te keren. (foto: Bazin - 1956)
De tramlijn naar Melle werd op 26 december 1912 ingereden en droeg aanvankelijk het nummer 10, als verlenging van lijn 1 "Gasmeterlaan - Korenmarkt - Gent-Zuid - Arsenaal". Staduitwaarts gezien liep het traject zonder enige afwijking langs de linkerkant van de Brusselsesteenweg. De infrastructuur bestond uit een enkel spoor met slechts één uitwijkmogelijkheid halverwege, waar de halte toepasselijk de benaming "Kruising" kreeg toebedeeld. Er waren wel uitgebreide rangeersporen te Gentbrugge tussen de ringspoorweg en de Maurice Verdoncklaan en te Melle tussen het brugje over de Gondebeek en het eindspoor aan het college, om het rangeren met meerdere aanhangwagens mogelijk te maken. De lijn was vooral op Gentbrugs grondgebied, maar ook in de dorpskern van Melle regelmatig het toneel van verkeersongevallen, vaak te wijten aan de beperkte zichtbaarheid voor chauffeurs van wagens die zich van uit één der vele zijstraten op de steenweg wilden begeven. Tijdens de aanleg van de Ringvaartbrug omstreeks 1953 werd de lijn omgeleid over een dijk nabij de Scheldeoever. Toen in de jaren dertig een stadslijn het nummer 10 bekwam werd de lijn naar Melle vernummerd tot 20, om precies dezelfde reden als bij de opening, maar nu als verlenging van lijn 2... Berucht waren de "collegetrams", samengesteld uit twee tot drie aanhangwagens, soms getrokken door twee-assers met sterke motoren zoals de 182 en de 202, soms door drie-assers uit de "sécheronreeks" 316-330. Ze hadden als vertrekpunt het Sint-Pietersstation en dwarsten ter hoogte van het Arsenaal de ringspoorweg. Alhoewel in 1973 de bovenleiding nog werd vernieuwd en pas geleverde PCC's rolfilms bezaten met de vermeldingen "20 Arsenaal" en "20 Melle", werd na een ophefmakende afscheidsrit op oudejaarsavond de tramexploitatie toch stopgezet. Vanaf 1 januari 1974 werden bussen ingelegd, die tegelijk verscheidene aanpalende straten bedienden.
Drie-asser 323 tussen de bomen van de Begijnhoflaan, in dienst op lijn 10. Achteraan vermeldt de rolfilm "10 Muidebrug", terwijl aan de sleepbeugel te merken is dat het rijtuig zich in de richting van het station begeeft. Wellicht betreft het hier het deeltraject "10 doorstreept - Rabot" en zal de 323 wat verder de overloopwissel overschrijden (niet zo goed te herkennen) en terugkeren naar de Muidebrug. (foto: E.J. Bouwman)
Terminus van lijn 10 in de bocht tussen de Sassekaai en de Voormuide. Geleider en ontvanger poseren na de jaarwisseling 1973-'74 voor fotograaf F. Coussens. De 347 was één van de zeventien drie-assers die toen nog in reserve werden gehouden voor de dienst op lijn 10, de laatste waarop het reizigersverkeer nog met oude rijtuigen geschiedde.
Drie-asser 342 aan de terminus op het Maria-Hendrikaplein, voorafgegaan door een rijtuig van lijn 4. Let even op de aanduiding "10 doorstreept - Rabot". (Foto: W. Gogaert - 1970, alvorens het tweede spoor ten dienste van de eerste PCC's voor lijn 4 werd gelegd)
Uitzonderlijk aan het lijnnummer 10 is alvast het feit dat het tijdens de ontwikkeling van het Gentse openbaar vervoer niet minder dan drie levens heeft gekend, die niets met elkander te maken hadden. Een eerste ter aanduiding van de lijn naar Melle (zie item 189a), over het tweede wordt zo dadelijk verder gehandeld, het derde als deeltraject "Sint-Pietersstation - Wondelgem-Industrieweg" bij de uitbreiding van lijn 1 naar Evergem op 24 maart 1989... Ook wat betreft de rolfilm valt een merkwaardigheid te vermelden: geen andere lijn had twee kleuren op de band, groen naast het lijnnummer, rood uiterst rechts. Na een kort bestaan van 3 januari 1932 tot 15 november 1933 op het traject Sint-Pietersstation - Muide, werd lijn 10 overgenomen door lijn 9 (zie hoger). Op 2 oktober 1940 kwam lijn 10 weer in voege tussen de Muide en Sint-Pieters, terwijl de verbinding tussen het station en Ledeberg het nummer 9 behield. Behalve het feit dat op 24 mei 1946 de terminus in de Voormuide werd vervangen door het ringspoor langs de Sassekaai (* eveneens van toepassing voor de lijnen 4 en 5), bleef de reisweg langs het Rabot en de Rozemarijnbrug ongewijzigd tot aan de vervanging van de drie-assers door PCC's op 1 april 1974 en zelfs nog lang daarna. Pas op 29 september 1986 versmolten 4 en 10 tot de lijnen 40-43 (Moscou - Gent-Zuid - Korenmarkt - Muide - Rabot - Sint-Pietersstation).
Drie-asser 325 met aanhangwagen uit de reeks 65-72 geparkeerd op het Emiel Braunplein, richting Klein Turkije, klaar om de rit langs lijn 4 naar het Sint-Pietersstation aan te vangen. Foto uit 1958, kort voor de afbraak van de huizenrij. Rechts een gedeelte van het belfort.
NOG VEEL MEER OVER HET GENTSE OPENBAAR VERVOER!!!
Bekijk ook het blog "MIVG" van Dany !!!! ________________________________________
