Boek over Belgische piloten en circuits van auteur Jan Kerckhof
The Continental Circus- De Belgische Kampioenen 1947-1961
de jaren vanAuguste Goffin
De stratencircuits kenden hun hoogdagen tijdens de eerste jaren na de tweede wereldoorlog. Het aanbod overtrof de mogelijkheden, soms waren er wel vijf of meer wedstrijden op een en dezelfde dag. Er werd geracet in bijna alle landen van Europa. De piloten trokken van het ene circuit naar het andere, individueel of in karavaan, als een rondreizend circus. Deze omzwervingen op het Europese continent leenden hun naam aan het Continental Circus.
De wegen waren niet optimaal, autosnelwegen waren er niet of weinig. Ieder land had een andere valuta en douane formaliteiten die het reizen er niet op vergemakkelijkten. In vele landen moest men omrijden voor benzinebonnen vanwege de benzinerantsoenering. Onder deze omstandigheden reed men soms meer dan 1.000km om deel te nemen aan één of twee wedstrijden. De stratencircuits bestonden meestal uit geplaveide omlopen door de dorpskern, rakelings langs gevels, stoepranden, elektriciteitspalen, bomen of andere hindernissen. Het racen in de jaren 40 en 50 was flirten met de dood. Men moest er heel wat voor overhebben en over een flinke dosis moed beschikken. De piloten werden dan ook als helden ontvangen. Het hele racegebeuren was een sociale aangelegenheid waarbij de lokale bevolking betrokken werd en dat meestal uitgroeide tot een feest.
In deze periode verzaakte de Belgische motorfietsindustrie echter aan de zuivere snelheid en concentreerde zich op de motorcross. Dit had tot gevolg dat onze wegracepiloten niet konden rekenen op steun van een fabrieksteam of fabrieksmachines. Noodgedwongen moesten ze een tweederangsrol spelen en als privépiloten het nationaal vaandel proberen hoog te houden tegenover een overmacht van fabriekspiloten op superieure machines.
Zo kan de onofficiële titel van beste privépiloot ter wereld als een morele overwinning van August Goffin op deze fabriekspiloten aanzien worden.
August Goffin was onze meest glorieuze wegracepiloot ooit: hij behaalde niet minder dan 14 nationale kampioenstitels in de periode tussen 1938 en 1955. Hij nam deel aan meer dan 400 snelheidswedstrijden, in het binnenland maar vooral in het buitenland. Zijn naam prijkt op het palmares van alle grote circuits van Europa (en zelfs in Brazilië). Na zijn racecarrière richt Goffin de eerste nationale renstal op om de wegracecompetitie in België, die in een impasse verzeild geraakt was, uit het slop te halen. Hieruit komt Raymond Bogaerdt voort, die als zevenvoudig kampioen zijn waardige opvolger werd.
Dit boek is ook een eerbetoon aan de andere Belgische kampioenen en rivalen van August Goffin in de hoogste klassen (350 & 500cc) van de wegracecompetitie, zoals Roger Laurent, Léon Martin, Ergé en Firmin Dauwe. Ook onze zijspanhelden worden niet vergeten, met name de onovertroffen Frans Vanderschrick, Juliën Deronne, Marcel Masuy en veelzijdig kampioen Pierrot Vervroegen.
Verder is er een hoofdstuk opgenomen over de privépiloten, de stratencircuits en de productieracemachines uit deze tijd.
Het boek bevat een unieke verzameling van een 250-tal originele en meestal nooit eerder gepubliceerde zwart/wit fotos, tientallen kleurafbeeldingen en enkele persoonlijke getuigenissen van de enige drie nog levende helden uit deze roemrijke en wel heel bijzondere periode uit de motorfietsracehistorie.J.K.
Het lezen van dit boek brengt mij in de war, de herinneringen komen terug boven, ik herbeleef alles in mijn fantasie en ga volledig op in het geluid, de geur, het raakt me diep. Ik weet zeker dat iedereen die dit naslagwerk leest een gelijkaardige belevenis kan ervaren, Jean-Marie Stas, ex-bakkenist Frans Vanderschrick.
TECHNISCHE INFORMATIE:
Formaat: 22,7 x 30,80cm; Aantal paginas: 384;
Afwerking: Luxe uitvoering, garengenaaid met gekartonneerde cover en stofwikkel.
Het boek wordt voorgesteld op de officiële stand van BikersClassics te Spa-Francorchamps op zondag 1 juli waar de organisatoren om 10u een interview en signeermoment met August Goffin, Firmin Dauwe en de Nederlandse meervoudige ex-kampioen Piet Knijnenburg voorzien.
beste lezer je bent terecht gekomen op het vervolg van de "etienne willems" blog.
op deze nieuwe "historicraces" blog zal het echter uitsluitend gaan over het racen met veteraan motoren en alles wat daarmee te maken heeft.
ik ben er zelf mee begonnen in 1979 en tot op heden draai ik nog 2 a 3 keer per jaar rondjes op een of ander circuit.
midden de jaren 80 zat de competitie sfeer er bij mij goed in maar daar lees je in de loop van deze blog meer over.
met deze blog heb ik eigenlijk de bedoeling de historicraces in het algemeen wat meer onder de aandacht te brengen.
ik kan er nog even over doorgaan wat de blog allemaal zal inhouden maar als je regelmatig een bezoekje brengt zul je het allemaal zelf kunnen zien en lezen.
ik hoop dat mijn nieuw blogje evenveel aandacht zal krijgen als de "etiennewillems" en de "oudecrossmotoren" blogs, die trouwens blijven bestaan.
aan alle nieuwe en oude lezers mijn beste wensen voor een gezond en gelukkig 2007
op zondag 25 maart 2007 gaat de MOTO CLASSIC TROPHY door.
het is weliswaar geen echte race maar een demo waar de toeschouwers de motoren van dicht kunnen bekijken en ze ook in aktie kunnen zien op het circuit van Zolder.
wie meer wil lezen over dit evenement moet even klikken op de site
met de Matchless G3L uit 1953 deed ik mijn intrede in de wondere wereld van de veteraanraces.
in 1978 was ik een kijkje gaan nemen naar de European Historic Grand Prix in Zolder, ingericht door de BRAVO, ik ging eigenlijk voor de auto's maar ik zag er ook motoren en dat ene vonkje was genoeg om het oude vuur weer in gang te zetten.
nog dezelfde avond zo tussen slapen en dromen besliste ik al het volgend jaar ook deel te nemen.
ik kocht de Matchless op 30/12/78 voor 4500 bef in Assebroek bij Brugge en restaureerde hem in ± 17650 minuten ofte 294 uur .
de totale kostprijs van restauratie en aankoop was 25245 bef (hedentendage kom je met dat bedrag niet verder dan een nieuw zadel en de restauratie van 2 wielen)
halverwege juli was de motor klaar en na een paar testritten op de weg stonden we op 04/08/79 voor de ingangpoort van het circuit van Zolder.
een groot succes was het niet want ze hadden me ingedeeld in een minder geschikte kategorie en bovendien was het de eerste keer dat ik op een circuit ging rijden.
de uitslag weet ik niet meer maar er waren zeker geen bloemen en bekers te bespeuren.
deelnemen was in deze periode echter belangrijker en ik besliste daar ter plaatse dat ik het volgende jaar aan de start zou staan met een meer geschikte motor.
(op de foto zie je de Matchless op de aanhanger op weg naar Zolder)
er zijn veel mooie veteraanracers in België, Nederland, Duitsland en Frankrijk, als je regelmatig het blogje bezoekt zul je ze allemaal de revue zien passeren.
hier zie je een Velocette MSS 500cc uit 1953 van de Fransman Daniel Langanay.
racen met oud materiaal is meestal 20% rijden en 80% sleutelen.
ten tijde dat deze foto genomen werd, had ik dat nog niet door, maar ik begon wel al "nattigheid" te voelen.
als je goed kijkt staat er juist achter de Matchless een eenzitter raceauto, het is een Panhard DB Monomil uit 1953 van de Fransman Claude Berton, de cilinderinhoud was zoals bij alle Panhard motoren 850 cc.
auto's met een zwaardere cilinderinhoud hadden moeite om de DB Monomil, die een uitzonderlijke wegligging had, te volgen.
ik heb deze week het papierwerk in orde gebracht om te kunnen deelnemen aan de "Classic Trophy" in Zolder.
voor mij heeft de "Classic Trophy" een extra kleurtje als je weet dat het precies 20 jaar geleden is, 1987 dus, dat ik op de Omloop van Zolder de "European Historic Grand Prix" won in de klasse M1 (motoren van voor 1940)
op de foto zie je de Pelham Triumph 500 cc 2 cilinder uit 1939, die was uitgerust met een 4 versnellings close ratio versnellingsbak , twee "3134" racenokkenassen en één Amal 10TT9 racecarburator.
wat de naam Pelham betreft, daar lees je later nog wel meer over op de blog.
hier een mooi voorbeeld van een racemotor van rond de jaren 40, deze motor werd gerestaureerd door Herman Hoet uit Wijnendaele (België) die er ook mee geraced heeft van begin de jaren 80 tot begin de jaren 90.
let op het grote voorwiel van 21 inch en de megafoon op de uitlaat.
Herman was ook een "member" van het Melrose Racing Team.
met deze motor stond ik in 1980 in Zolder aan de start, ik had hem in "te restaureren" toestand gekocht van Leon Liekens in Wiekevorst.
Leon Liekens had een garage en handelde ook in oldtimermotoren, hij was tevens een van de beste crosszijspanpiloten geweest van de voorbije decenia.
hij werd 12 keer kampioen van België bij de zijnspannen, maar vaak reed hij voor de zijspancross ook nog een solocross bij de senioren.
het eerste optreden met de Triumph was geen succes, alles wat ook maar los kon komen aan de motor trilde los en reeds tijdens de trainingen moest ik aan de kant met een loskomend motorblok.
hier een foto uit de vroege jaren 80 (1981 om juist te zijn) aan de start in Zolder, naargelang de tijden van de trainings ronden krijgt men een plaats op het startgrid.
vlak voor de start moeten alle motoren afgezet worden, na het vallen van de vlag moeten de piloten op eigen kracht hun motor op gang duwen en er zijdelings opspringen .
in het begin lukt het soms niet om de motor aan de praat te krijgen, maar eenmaal je het trukje kent wordt het een aangename bezigheid.
op de foto zie je me met mijn Willempie op de motor met nr 80 zitten.
naast me met nr 85 staat Egon Duchateau de gekende verzamelaar en schrijver over motorfietsen uit Kuringen.
het ging beter dan het jaar ervoor en ik eindigde de zaterdag 14de op 29 en de zondag 19de op 24 met een ronde gemiddelde van 78.1 km/h
op de foto zie je de Guzzi 500 Dondocino racer van Erwin Bongards (Duitsland), de Guzzi was een snelle Machine en zeker als Bongards er mee aan de slag ging.
de foto hier is genomen in 1986 op het testcircuit van Goodyear in Colmarberg Luxemburg waar BRAVO, ieder jaar naast Zolder ook een race organiseerde.
de eerste jaren was ik al tevreden dat ik de eindstreep haalde zonder kleerscheuren.
ik vond dat het allemaal wat te traag ging en wou ook wel een keer graag vooraan rijden.
intussen waren er een paar West-Vlamingen bijgekomen en begon de competitie er wat te ontluiken.
via een paar boeken die ik liggen had ivm met tuning van automotoren ging ik aan de slag.
alle bewegende onderdelen maakte ik lichter, de kleppen werden groter, de inlaatopening werd uitgeboord, de compressie werd verhoogd en er werden andere nokken gemaakt.
dat wordt hier in een paar regeltjes geschreven maar daar ging wel een paar jaar over voor alles netjes in de plooi viel en de motor zijn maximum vermogen gaf zonder het risico iedere 5 minuten de boel op te blazen.
vaak werden er tot diep in de nacht rare theorieën ontwikkeld en duistere handelingen verricht.
op de foto zie je een bewerkte en een onbewerkte tuimelaar.
volgende keer een grafiekje dat ik toendertijd bijhield om de verbeteringen te valideren, ik deed dat telkens op het circuit van Zolder.
hier een fraaie BMW renmachine met de befaamde boxermotor hoog in het frame gemonteerd om sneller door de bochten te kunnen schuiven zonder met de cilinderkoppen de grond te raken.
(ik denk dat het de motor is van Noorderbuur Ed Passier, maar ik ben het niet zeker)
door Ostend Motor Sport werd er tussen de moderne racen ook een race ingelegd voor de veteranen.
plaats van gebeuren was het industrieterrein "konijnebos" in Gistel, onder de motorfreaks beter gekend als de "ring".
we hadden al overal in België, Frankrijk en Luxemburg gereden, dus we waren al internationaal bezig, en nu kregen we de gelegenheid om een thuiswedstrijd te rijden.
ik had nog snel een hoge druk "piston" op de kop kunnen tikken en hem subito presto gemonteerd in de 3HW, kwestie van een beetje goede indruk na te laten aan het thuisfront.
de resultaten waren niet slecht maar ook niet om over naar huis te schrijven ik werd 5de in totaal en 2de in de categorie 350 cc. (op een totaal van 13 piloten)
het kon en het moest beter worden en ik besloot andere nokkenassen te maken voor de 3HW (kopen kon je ze niet)
(op de foto Gistel 1984 geduldig wachtend aan de start)
even tussendoor een berichtje van een unieke combinatie, namelijk een Hotel enkel voor motorrijders en in dat Hotel is er een motor museum ondergebracht, wat denk je daarvan ?
het is gelegen in Oudenburg waar ik geboren ben maar dat doet hier niets ter zake.
het zit zo, het Hotel stelde een mooie ruimte ter beschikking voor de unieke verzameling van Johan Schaeverbeke die ongeveer 85 motoren bevat, hulpmotoren enz... en zeer veel attributen die ons doen terugdenken aan de goede oude tijd.
Johan wil in de toekomst ook aandacht besteden aan de wedstrijd motoren, ja dat horen we graag.
kortom zeker het bezoeken overwaard en daarna nog wat overleggen in de gezellige bar van het Hotel.
voor alle inlichtingen omtrent het motormuseum zie op de webstek van Johan Schaeverbeke www.oldtimermotorenmuseum.be
voor alle inlichtingen omtrent het Motorhotel Groenedijk in Oudenburg zie de site www.grd.be
na de koers in Gistel besloot ik zelf andere nokkenassen te maken voor de Triumph 3HW.
met behulp van het VTI Brugge en Dhont Tuning Zandvoorde werden de nokkenassen werkelijkheid, het harden van het loopoppervlak werd kundig uitgevoerd door Verplancke Motorrevisie Torhout.
op de grafiek kun je zien welke invloed zogenaamde "hetere nokkenassen" hebben op het vermogen van een motor.
in het geval van de 3HW ging de gemiddelde rondetijd op het circuit van Zolder van 81 naar 95 km/h.
dat was een schot in de spreekwoordelijke roos en ik kon terug wat meer vooraan rijden tot genoegen van mezelf en tot ongenoegen van anderen.
in1985 werden de remmen aangepast en de noktiming bijgesteld wat terug een winst opleverde van 2 a 3 km/h.
eindelijk reed de Triumph 3hw zoals ik het ongeveer wenste en kon ik er een paar ereplaatsen mee versieren.
een eerste goed gevoel kreeg ik in Zolder 1985 toen ik op 36 deelnemers als 12de eindigde in de totaalstand en als eerste met een 350 cc motor.
de 1ste beker, die ik won in Gedinne 1985, was de mooiste die ik ooit kreeg , tot diep in de nacht had ik op het circuit nog een gebroken klep vervangen dewelke ik tijdens de zaterdagtrainingen had stukgereden,
ik had van een bewoner, die aan het circuit woonde, zijn tuinhuis in bruikleen gekregen om beter te kunnen sleutelen aan de motor (geen kwaad woord nog over die Walen dus)
de zondagmorgen moest alles nog in elkaar worden gezet en 2 uur voor de start draaide de Triumph als een zonnetje.
op het oude lange circuit, dat dwars door de dorpskom liep, reed ik die zondagmiddag een 2de plaats algemeen na Vanderperre op Sarolea S6 600cc en voor Ron Danis met Sarolea 33 Racing 500 (de 1 ste beker was binnen).
na afloop van de koers en na ontvangst van mijn beker stopte ik 100 frank en een dankbriefje in een enveloppe en deponeerde het in de brievenbus van de "tuinhuisterbeschikkingsteller". (ik gebruik graag een keer een moeilijk woord)
voor wat hoort wat.
na een beste trainingstijd in de natte "course de cote" (bergklimkoers) van Presgaux 1986 werd de klimkoers afgelast wegens sneeuwoverlast.
in Oostende 1986 reed ik een 2de plaats na Vandevelde met Triumph T100 500 cc, het verschil in de gemiddelde snelheid met de 500 van Vandevelde was 1.9 km/uur (de tweede beker was binnen)
volhouden was de boodschap maar de concurrentie zat ook niet stil en het ging ieder jaar sneller en sneller.
(op de foto het podium in Gedinne met op 1 Vanderperre op 2 Willems en op 3 Danis)
er was al heel wat veranderd sedert die schuchtere poging in 1979 met de Matchless, een aantal streekgenoten waren ook door de race microbe gebeten en onder impuls van Oostendenaar Anton Jordi werd op 9/05/1986 het "Melrose Racing Team" boven de spreekwoordelijke doopvont gehouden, er werden stickers gemaakt, linnen klevers voor de raceoveralls, rode werkoveralls en gele petjes waren de kenmerken van het team.
de linnen stickers voor de raceoveralls waren zeker van een goede kwaliteit want na 22 jaar hangt de mijne nog altijd netjes op zijn plaats.
soms werden de verplaatsingsonkosten vergoed en soms werd het inschrijvingsgeld betaald door de clubkassa, maar meestal was die leeg en speelden we zelf voor sponsor, maar het was wel een fijn gevoel, die clubgeest.
de sticker op de foto was ontworpen door Luc Ryckaert uit Waarschoot die ook lid was van het Melrose Team.
" Melrose " was afkomstig van de naam van de Bistro die Anton Jordi had op het Albert I plein in Oostende.
hier een van de weinige foto's van de leden van het Melrose Racing Team Oostende mooi op een rijtje op de motor. (Oostende 1985)
alle leden waren lid van de Motorclub MTO Oostende, maar ook van OMS Oostende dat van 1984 tot 1987 telkens een race voor veteranen (tussen de moderne racen door) mogelijk maakte tijdens de Grote Prijs van de Noordzee.
Alle leden van het Melrose Team reden in de klasse M1 die motoren toeliet tot 1940 (soms ook wel wat jongere).
vlnr: Ronald Danis (Sarolea 500) Etienne Willems (Triumph 350) Hugo Verhaeghe (Triumph 500) Herman Hoet (BSA 500) Guy De Vleeschouwer (Sarolea 350) Jan Peeters (Peugeot 350)
niet op de foto Luc Ryckaert (Gillet Competition 500)
PS: in en rond Brugge waren er ook een aantal veteraanracers die zich verenigd hadden in een Club, zij reden vooral op Norton's en Triumph's met bouwjaar 1950 - 60 , maar daar komen we later nog op terug.
hier een foto van de duwstart in Oostende 86 op de Hendrik Baelskaai.
de morgentraining was gereden in de regen en voor ik het wist stond ik met de groene 3HW in poolpositie aan de start.
die poolpositie was van korte duur en na 1 of 2 ronden kwam Vandevelde met zijn Triumph T100 aan de linkerkant voorbij, toch kon ik de 2 de plaats veilig stellen voor een sterke Marc Parfait op een BSA 350.
ja het waren mooie tijden, niet dat het nu niet mooi is, verre van !!
want zeg nu, zolang er wat gesleuteld kan worden en af en toe een rit op een of ander circuit, meer moet dat toch niet zijn.
hier een sfeerbeeld van de race in Oostende, rakelings langs de strobalen, zo hoorde het.
Oostende is een stratencircuit en dat gaf een extra sfeer maar ook extra risico.
het zal bij een droom blijven, maar een snelheidscircuit in West Vlaanderen zou toch wenselijk zijn, maar ja onze ministers van sport.... ja wat moeten we daar van zeggen ?
ter info: voor Oostende heeft de minister van sport wel geld vrijgemaakt voor een splinternieuwe wielerpiste terwijl ze er al een hadden die lag te "verpieteren" ik vraag me toch af wie daar heeft om gevraagd. en tot overmaat van ramp hoor ik dat ze er ook een zullen aanleggen in Brugge, begrijp wie begrijpen kan. dat was even een zijsprongetje maar een mens mag toch eens zijn gedacht zeggen zeker.
hier een supersnelle Triumph 5T van de Fransman Jean Luc Delchet. Delchet reed met zijn Triumph alof hij op een Mobylette zat, zo soepel en vlot alsof het allemaal geen moeite koste.
de Triumph beschikte over een voorrem van een Vincent motor, deze had een dubbele "tamboer" (remtrommel) en gaf dus bijna een dubbele remkracht.
door zijn stuurmanskunst en zijn speciale remtrommel reed Delchet zich regelmatig in de Bloemen.
op het stratencircuit van Vaudaigle - Bonneville bij Andenne in de Ardennen richtte oud crosser en veteraanracer Marcel Lazard in 1986 een veteraanrace in om het goede doel te steunen.
het evenement noemde "1ste Tropheé de L'Amitié"
Joël Robert was er koersdirecteur en RTL televisie was er om te filmen, alles was voorhanden om een mooi raceweekend te verzekeren, enkel het circuit zelf liet wat de wensen over.
het was effenaf hobbelig op bepaalde plaatsen met als gevolg dat er een aantal rijders zwaar ten val kwamen.
tijdens de eerste ronde van de trainingen was Vandevelde al aan de beurt om het asfalt van dichtbij te bekijken, ik kon hem nog nipt ontwijken en alzo een gigantische valpartij vermijden.
er waren nogal wat Engelsen de plas overgekomen en mijn Engelse vriend Richard Pelham was ook van de partij met een Triumph T100.
zoals ik al zegde het circuit was hobbelig maar de 3HW gedroeg zich voorbeeldig doordat ik de bandenspanning wat had aangepast en op zaterdag werd ik 2de na de Norton 500 van Michel Degueldere.
om een of andere reden kreeg ik voor de 2 racen van de zondag de Triumph van Richard Pelham aangeboden tezamen met het verzoek de Norton van Degueldere achter me te houden.
je moet weten dat de Engelsen die met Triumph rijden het absoluut niet voor Norton hebben en het ook niet zo graag hebben dat er een Norton voor een Triumph eindigt (wat meestal wel het geval was).
in de eerste reeks van de zondag reed ik op kop maar moest ik de voorlaatse ronde de leiding aan Degueldere laten, maar het had een spannende tweestrijd opgeleverd en er was nog een race te rijden.
in de 2de race was het haasje over tussen Degueldere en mezelf, iedere ronde was er een andere leider, in de laatste ronde kon ik als eerste het hobbelige bochtige stuk ingaan en kwam als eerste over de meet.
de Engelsen werden bijna zot van vreugde en de "speaker" stond al met de micro onder mijn neus nog voor ik wat adem had kunnen happen.
ik was de held van de dag maar voor hetzelfde geld lag ik in het ziekenhuis van Huy.
op de foto zie je Richard Pelham die me nog wat instructies geeft ivm met maximale toerentallen en dergelijke, de motor was op zijn Engels, snel maar cosmetisch niet "je dat".
eigenlijk is de titel verkeerd, en moet er enkel Mineur staan, maar iedereen sprak algauw van een Rudge Mineur, zoals de Rudge Ulster in Engeland.
hoe kwam dat, kan men zich afvragen, ik leg het even uit.
Mineur is een Belgisch merk dat door Paul Mineur werd gebouwd. hij was een voormalig mecanicien van Gillet en Saroléa en bouwde in 1924 zijn eigen motorfietsen in Herstal.
hij was tevens een sportieve kerel en reed aan het stuur van een Mineur met Bradshaw motor een 3de plaats in de GP van België in 1924.
later bouwde hij in de frames ook JAP, MAG en Rudge motoren.
met een Mineur voorzien van een "vierkleps" 250 cc Rudge motor reed George André, in het midden van de jaren 30, zich een 2 de plaats in het Belgisch kampioenschap.
de Rudge Mineur op de foto is van het bouwjaar 1933 en werd in de jaren 80 bereden door de in België wonende Engelsman Robert Gardener.
reeds vanaf de jaren 20 draaiden de Guzzi's rondjes op menig circuit, in den beginne waren het allemaal ééncilinders, dan kwam er een 2 cilinder, daarna een 4 cilinder.
menig fabrikant zou 4 cilinders al OK hebben gevonden maar Guzzi niet en ze maakten een 8 cilinder in V vorm.
dat was een stukje mecaniek van de bovenste plank, hier enkele technische details voor de liefhebbers.
boring en slag waren 44 X 41 en de 8 cilinders tezamen hadden amper 500 cc inhoud, door de kleine verplaatsing van de zuigers kon men tot 12000 tr/min draaien en dat leverde 75 pk op aan het achterwiel.
de V8 werd watergekoeld en de V van de cilinders stond op 90°, de dubbele bovenliggende nokkenas werd aangedreven door tandwielen ipv de gebruikelijke koningsas of distributieketting.
als men rap wil rijden dan moet men ook snel kunnen stoppen en daarvoor zorgden vooraan een trommelrem met 4 bediende remschoenen.
het ingewikkelde kunstwerk werd netjes verpakt in een zogenaamde badkuip stroomlijn, die in de jaren 50 opgang maakte maar later verboden werd wegens te gevaarlijk.
hoe ik nu plots over Guzzi begin, het zit zo, ik kreeg van Guzzifanaat en oldtimerliefhebber Paul De Meyer uit Blankenberge zeer mooie foto's die hij "kiekte" tijdens een bezoek aan het Guzzi fabrieksmuseum in Italië.
bij deze mijn dank aan Paul voor de autentieke foto's.
regelmatig zul je dus een Paul De Meyer foto van een Guzzi racer op de blog zien verschijnen.
na de podiumplaatsen met de 3HW veranderde de wind van richting en op het ellenlange circuit van Mettet had ik terug prijs met een afgebroken klepschotel, ook deze keer verdween de klepschotel door de uitlaat de vrije natuur in en ik heb hem dus nooit meer terug gezien.
ter info: het circuit van Mettet is mooi maar ik vond het niet echt plezierig om er te rijden wegens te veel lange rechte stukken.
(voor de techneuten: een gebroken klepschotel heeft meestal als oorzaak dat er te lichte klepveren zijn gemonteerd zodat de klep of de nokvolgers de nokken niet meer kunnen volgen met gevolg dat de klepschotel met een te grote kracht tegen de zitting komt en op den duur de pijp aan maarten heeft.)
ook de laatste race van het jaar 86 in Gedinne liep niet goed af voor de 3HW, op zondagmiddag in de laatste "manche" gaf hij er de brui aan met een motorblok dat droop van de olie.
maar het seizoen zat er op en voor het seizoen 1987 had ik een nieuwe motor, zogezegd nieuw, want hij was toch al van 1939 en hij was dan nog half geleend ook.
het zat zo, ik zocht een Triumph T100 van 1939 maar die waren niet zo dik gezaaid en mijn Engelse vriend Richard Pelham had een "Particycle" staan van een T100 waar hij zelf mee geraced had en ik kon die lenen tot ik er zelf een gevonden had.
het "particycle" bestond uit het frame , voorvork, en 2 wielen met de spatborden, de rest had ik aan mezelf, en zo bouwde ik de Pelham Triumph.
over het ophalen van de "particycle"stukken en het bouwen van de motor zou ik een zeer lang verhaal kunnen schrijven, maar dat is voor een andere keer.
op de foto, de Pelham Triumph tijdens zijn eerste race in aktie op het circuit van Colmarberg in Luxemburg
echte retrostijl, Luc Ryckaert "Melrose Team" member op zijn Gillet 500 competition uit 1929.
(foto "12de snelheidsprijs van de Noordzee" Oostende 1985)
ik heb vandaag de data doorgekregen van de HMV races in Nederland, ik geef ze even door:
HOLTEN 30 april (geen zijspannen)
ROCKANJE 12 mei
TUBBERGEN 28 mei
BOEKEL 10 juni
SCHAGEN 22 juli
BARNEVELD 28 juli
WINDSCHOTEN 19 augustus
EEXT 26 augustus
STIENS 9 september
ANJUM 15 september
de HMV organisatie laat motoren toe tot 1965 (solo en zijspannen) en er wordt gereden met motoren en kledij die de tijdsgeest goed weergeven, de races worden gereden als demoraces met een duwstart zoals dat vroeger gedaan werd.
denk niet omdat het hier om demoraces gaat dat er met een slakkengangetje gereden wordt, het gashandle wordt wel degelijk tot tegen de aanslag gedraaid.
opmerking:
vooraleer honderden km te rijden om een race bij te wonen informeer altijd eerst via
voor de mannen die ook met de moderne motoren rondtoeren even vermelden dat er vrijdag 16/02, zaterdag 17/02 en zondag 18/02 een motorbeurs is in Brugge.
van Alain van de "Historicrally" blog verneem ik dat Ronny Tavernier van RTM motoren Westende en verdeler van Buell en Kawasaki ook aanwezig zal zijn met zijn stand.
hier een plaatje van een andere Guzzi racer uit 1951, het gaat om de 2 cilinder 500 cc uit Mandello del Lario.
de 2 cilinders staan onder een hoek van 120° er is maar één nokkenas per cilinder voorhanden en de koeling wordt geleverd door de rijwind.
48 paarden bij 8000 t/m geven de Guzzi een snelheid van ± 210 km/h
let op de voor die tijd ouderwets aandoende schokdempers achteraan de eigenaardige mechanische voorvork en de nog eigenaardiger benzinetank die een soort stroomlijn moet vormen voor de berijder.
(foto uit het museum in Mandello door Paul De Meyer)
zoals ik al vertelde had ik voor het seizoen '87 de beschikking over een krachtiger snellere Triumph dan de jaren daarvoor.
doordat ik de motor piekfijn wilde prepareren kwam ik in tijdsnood voor de eerste race van het jaar in Luxemburg Colmar-berg .
ik kwam op vrijdagmiddag toe in Colmar-berg met een motor waar ik nog geen meter mee had gereden, de motor bevatte nieuwe zuigers en tal van andere nieuwe onderdelen zodat de kans hier groot was dat er een en ander zou kunnen vastlopen.
ik had me voorgenomen het wat kalmpjes aan te doen en de "gearing" aan te passen zodat de toerentallen uit de rode zones bleven.
de motor liep als een zonnetje en ik reed er met de Pelham Triumph een derde plaats totaal en nam dus een beker en bloemen mee naar huis.
ik wist het toen nog niet maar de toon van het seizoen '87 was gezet en de ene beker volgde de andere op, de motor gaf geen krimp en de wegligging was formidabel door de 2 zachte AVON racing banden.
de tweede race was die van Oostende en ik klokte af op de 2de plaats na Claude Nyssen op een zelfde T100 als de mijne (ex Vandevelde)
de derde race was deze van Francorchamp, een evenement dat spijtig genoeg maar eenmaal is doorgegaan.
Francorchamp is een snel en lang circuit dat veel vergt van de motoren, daarom maakte ik voor de race van Francorchamp een speciaal groot tandwiel om op de versnellingsbak te plaatsen.
zo kon ik de hoge toerentallen drukken en de kans op breuk tot het minimum herleiden.
in de eerste koers reed ik een 4 de plaats na Nyssen op Triumph T100, Degueldere op Norton Inter en de Fransman Deronne op BMW R51.
Nyssen en Degueldere draaiden ronden van rond de 110 km/ h gemiddeld, de fransman Deronne in ikzelf waren een klasse trager met 106km/h.
in de 2de race leek het scenario van de eerste zich te herhalen tot de BMW van Deronne in de voorlaatste ronde met pech langs de kant stond, wat mij meteen een derde plaats totaal opleverde.
het podium van de Formule 1 stond reeds klaar of stond er nog, ik weet het niet juist meer, t'is maar om te zeggen dat we op datzelfde podium de bloemen en bekers in ontvangst mochten nemen.
het seizoen was nog niet afgelopen maar dat is voor een andere keer.
foto: bloemen op het F1 podium.(vlnr Willems, Nyssen, Degueldere)
een van de beruchte telgen uit de Sarolea familie was de Sarolea Monotube.
het was een motor die speciaal ontworpen was om te racen en werd officeel eigenlijk "Sarolea Grégoire" genoemd naar een verongelukte piloot uit de Sarolea renstal.
de naam Monotube kwam door het feit dat er bij deze Sarolea racer maar één uitlaat werd gebruikt in tegenstelling tot zijn voorgangers die een "double echappement" hadden.
de Monotubes werden gemaakt in 350, 500 en 600 cc uitvoering.
de Monotube hier op de foto is er eentje uit 1935 en zijn eerste eigenaar was de Oostendste fietshandelaar Edmond Vanslembrouck, die ermee voor en na de oorlog geraced heeft, na een valpartij is de Monotube jarenlang tegen de muur van zijn fietshandel blijven staan tot er iemand uit Eeklo de motor opkocht .
Later kocht de in Sint Niklaas wonende Guy De Vleeschouwer de Monotube, restaureerde hem en racete ermee gedurende de 2de helft van de jaren tachtig en begin de jaren negentig.
wie er nu in het bezit is van deze Monotube weet ik niet.
nog een beetje reklame voor de Zolder Trophy op 25 maart aanstaande.
naar ik hoor en lees zouden er 400 piloten deelnemen aan de eerste Moto Classic Trophy Zolder en voor de ruilbeursfanaten zouden er ook een 200 tal standen te bezoeken zijn met onderdelen en dergelijke, nu nog wat mooi weer op de 25 ste en het motorjaar zal goed gestart zijn.
voor diegenen die nog eens alles van dichtbij bekijken nog een keer de webgegevens:
begin de jaren tachtig stond de technische controle bij het veteraanracen in België op een zeer laag pitje, zo laag zelf dat ik er een artikeltje over schreef in het toenmalige tijdschrift "Motorrijder" tot grote onvrede van diegenen die zowat met niets in orde waren.
het was erg, ik heb dingen zien rijden waar ik zelfs als ze stilstonden niet had durven op zitten.
geleidelijk kwam er verbetering in de zaak tot ieders tevredenheid en veiligheid.
op het fotootje zie je een technische controle (scruteneering in het Engels) op het circuit van Brands Hatch in 1985 van een HRD Vincent.
die mannen bekeken alles, en niet in orde was niet rijden, dat zou je zo niet verwachten van die Engelsen, de motoren zagen er niet altijd pico-bello uit maar kwamen wel veilig op het circuit.
ik hoor dat de racen in België die nu ingericht worden door de CRMB/BMB de piloten laten starten met draaiende motor, dat vind ik toch een zwaar minpunt.
de reden waarom ze dat doen is mij niet duidelijk, maar gelijk wat de reden is, de toeschouwers missen een serieus stukje nostalgie.
een duwstart blijkt voor vele piloten een probleem te zijn, omdat als de motor niet direct aanslaat, er moet hernomen worden en dan zit men dubbel en dik in de problemen.
ik zal u iets verklappen, een duwstart met een motor die op punt staat is een fluitje van een cent, als men een paar regeltjes in acht neemt.
regel 1: laat na de opwarming de motor direct afslaan regel 2: niet meer vlotteren regel 3: trek de motor achteruit op zijn arbeidslag
regeltje 3 wordt zeer vaak over het hoofd gezien en dan zie je dat de achterband over het asfalt slipt, bij het hernemen staat de motor dan natuurlijk vol op de arbeidslag en is de kans groot dat hetzelfde scenario zich herhaald.
maar zeg nu zelf een duwstart is toch een van de onderdelen van een race en is toch een mooie scene om te aanschouwen.
alle motoren staan af, iedere piloot staat naast zijn motor, dan de vlag en hier en daar hoor je al en doffe slag en plots komen ze allemaal in beweging maar de piloot zit nog zijdelings op de motor en moet terwijl hij reeds duchtig aan het optrekken is nog zijn linker of rechterbeen over het zadel zwaaien om in de juiste positie te komen, als alles goed verloopt hou je er een beetje droge mond aan over maar na de eerste ronde is dat probleem ook opgelost.
ik schreef het al, het seizoen 87 liep op wieltjes, de bekers en de bloemen kwamen vlot op de schouw te staan.
na Francorchamp kregen we traditie getrouw de koers op Zolder - Terlaemen de zogenaamde "European Historic Grand Prix" tijdens de vrijdag traingen reed ik met een gemiddelde van 100.04 km/h de beste trainingstijd in mijn klasse.
in de zaterdagrace werd er een 2de plaats gereden na de Norton van Michel Degueldere en voor de Sarolea's van Devleeschouwer en Vanderperre die gemiddeld 2 km per uur trager waren.
de grote koers op zondag werd in de plenzende regen verreden, mijn grote concurrent Degueldere starte niet en ik had er geen benul van hoe de race zou verlopen.
na een lastige en toch niet ongevaarlijke koers kwam ik als eerste over de meet met een gemiddelde van toch nog 87 km/h , Devleeshouwer werd 2de en Parfait op de BSA werd 3de, beiden met een gemiddelde van 84 km/h.
nog een beker om in de kast te plaatsen.
de race in Mettet was "annulé" en ik had een kleine adempauze.
op 10 en 11 oktober werd er gereden op het gevaarlijke circuit van Jehonville, 2 jaar ervoor was er een streekgenoot verongelukt, dus voorzichtigheid was geboden.
ik haalde er een 3de plaats na Nyssen met Triumph en Vanderperre op Sarolea, het seizoen zat erop en het was een succes geweest, de motor van de T100 Triumph had geen krimp gegeven en de geleende onderdelen hadden hun werk naar behoren gedaan.
een mooie foto uit het museum van Guzzi, het is een racer van midden de jaren 30, voorzien van een Webb voorvork, ook wel mechanische of parallellogram vork genoemd.
let op de zeer grote remtrommel op het voorwiel met dubbel gestuurde remschoenen.
hieronder kun je klikken op een site waar je tijdsfoto's van deze machine kunt zien die bereden werd oa door Omobono Tenni en de legendarische Stanley Woods
als je snel wilt gaan dan betaal je daar soms de rekening voor, hier een voorbeeld van een klep die het welletjes had gevonden om zo snel heen en weer te gaan en even wilde pauzeren maar spijtig genoeg kwam de zuiger juist naar boven en het resultaat zie je op de foto, wat eens een rechte was is nu een kromme.
het spijtige voorval overkwam Philip Vanneste tijdens een race in Zolder midden de jaren tachtig.
van mijn Engelse vriend Richard Pelham die toendertijd in Wimbledon woonde kreeg ik een telefoontje dat er een Triumph T100 1939 in koerstrim te koop stond.
ik besloot de motor te kopen en haalde hem op in Chippenham bij Steve Armstrong die met de motor vroeger nog geraced had.
zoon John zou ook met de motor racen maar had intussen een Norton Manx gekocht en zo kwam de T100 te koop en stond hij in geen tijd bij mij thuis in de garage.
de motor was in goede staat maar toch een beetje op zijn Engels als je begrijpt wat ik bedoel,
de eerste race van 1988 met de Armstrong Triumph was een klimkoers in Vincimont waar ik meteen de eerste plaats wegkaapte met een gemiddelde van 101.7 km/h.
de 2de race was op het beruchte stratencircuit van Jehonville, de zaterdag werden de trainingen gereden maar ik kwam pas de zondagmorgen toe en moest de wedstrijd starten zonder training en bovendien regende het.
alles liep vlot in de eerste reeks en ik pakte de 3de plaats na Claude Nyssen (Triump) en duitser Ernest Stahl op BMW.
de 2de reeks, in een doorweekt lederen pak, werd een copie van de eerste en ik nam de beker voor de 3 de plaats mee naar huis.
OMS Oostende had besloten geen veteraanraces meer in te leggen oa wegens klachten over olie op de baan zogezegd afkomstig van de oude koersmotoren.
het was dus uitkijken naar de confrontatie met de concurrentie in Zolder. maar dat is voor een volgende keer.
(op de foto de Armstrong Triumph in zijn min of meer oorspronkelijke staat)
ik had van iemand de juiste afmetingen gekregen wat betreft megafoonuitlaten en dat wilde ik wel een keer proberen.
ik experimenteerde graag, en nu nog, met uitlaten en sproeierbezettingen enz....
megafoons zijn eigenlijk maar goed te gebruiken op hoge toerentallen en op snelle circuits.
ik had 2 megafoons in lichtmetaal gemaakt en op de Armstrong T100 geplaatst voor de race van Zolder 1988.
ik wilde ze uittesten tijdens de vrije trainingen op vrijdag en zoals ik verwachte trok de motor niet goed bij lage toeren maar eens in het hogere toerenregime begon het echt vooruit te gaan.
het was de kunst de motor in de goeie toerentallen te houden.
het geluid dat uit de megafoons kwam was effenaf prachtig om te horen maar kwam zeker ver over de 105 DB.
de megafoons kunnen nu dus maar op beperkte circuits worden gebruikt wegens te luid voor de buren.
voor de liefhebbers van race geluiden klik eens op de volgende site en ga naar "sounds" daar kun je van een aantal racemotoren het geluid horen. (site tip Paul Demeyer)
hier een foto van een van de snelle Triumph's van Claude Nyssen, hij had in het lichte frame van een 3H een 650 blok van de jaren 50 ingebouwd, dat was niet helemaal reglementair, en bovendien is dat lichte frame van de 3H niet berekend op dat brute geweld van die 650 tweecilinder.
op de foto kan ik nog lachen, lang zou dat echter niet meer duren want een half uurtje later schoof ik met motor en al het decor in aan de Jacky Ickx bocht op het circuit van Zolder.
het kwam zo, ik had een 20 tal trainingsronden gereden met een gemiddelde van 100 km/uur en stond daarmee op plaats 3 aan de start, gedurende de trainingsronden draaide de Triumph perfect maar tijdens de race voelde ik toch dat er iets niet in de haak was en moest algauw mijn derde plaats afgeven aan de Fransman Jean-Luc Delchet en tot overmaat van ramp kwam in de voorlaatste ronde De Vleeschouwer met de Sarolea Monotube me ook nog de 4de plaats afsnoepen en dat was erover vond ik.
in de Jacky Ickx bocht juist voor de tribunes zag ik mijn kans schoon , wat later remmen en een lichtjes andere lijn dan de vorige ronden en voor ik het wist reed ik door een olieplas waar ze een of ander product hadden opgesmeten en schoof ik met motor en al van de baan.
gedaan koers en gedaan met racen, want ik had vooraf al besloten dat als de motor defect zou gaan ik het een tijdje voor bekeken zou houden.
tot in 1997 heb ik volgehouden en dan begon het weer te kriebelen, de eerste koers die ik reed was Chimay, maar dat is voor een volgende keer.
ik kreeg een uitnodiging voor de races in Chimay en besloot deel te nemen met de groene 3HW, want de rode Armstrong stond nog invalide tegen de muur geleund.
mijn heroptreden was geen echt succes, door een onnozel akefietje aan de Amal 10TT9 carburator liep de motor niet goed en ik kon niet meteen de oorzaak vinden van het probleem.
een tweede probleem was mijn raceoverall waarvan ik eerst dacht dat die gekrompen was door zolang alleen op de zolder te liggen, maar mijn vrouw plaatste me algauw terug in de realiteit en wees me op een lichte vorm van "eetbuikje" dat ik uit Frankrijk had meegebracht van onze degustatievakantie.
ik had me voorgenomen één race per jaar te doen voor de "fun" en het volgende jaar terug deel te nemen.
op het circuit van Lezennes had ik tot nu toe niet gereden, het is een zeer technisch circuit op maat gemaakt voor racen met motoren.
op Lezennes worden er ieder jaar een paar demoraces gereden met veteraanmotoren, één daarvan wordt ingericht door de Franse Club "Caiman" die ook de 2 daagse in Croix organiseren midden september.
nu op 1 april eerstkomende richt Caiman opnieuw een demorace in op het circuit van Lezennes (Rijsel)
ik had me intussen aangesloten bij de HMV (Historische Motorsport Vereniging) in Nederland en dat viel goed mee.
de Nederlanders hebben dat goed bekeken, met de HMV Club contacteren ze de bestaande motorclubs die dan de races organiseren.
het zijn een soort demoraces met motoren en kledij uit de tijd van toen en beperkt tot motoren van voor 1965.
verder zijn de races zoals ze horen te zijn met alles erop en eraan zoals oa de duwstart enz...
zo omzeilen de Nederlanders de inmenging van de officiele bonden en kunnen ze voor 2 keer niks de piloten laten rijden met een goede verzekering inbegrepen. (40 lidgeld per jaar en ongeveer 11 per race die je wil rijden)
daar zijn ze in België niet in geslaagd en is men in de logge organisatie van de BMB terechtgekomen die zwaaien met licenties, medische keuringen enz. en niet te vergeten, de hoge startgelden die de rijders moeten betalen, vooraleer ze aan de start mogen verschijnen.
het is dan ook niet te verwonderen dat er in Nederland veel belangstelling is voor het veteraan racen want naast de HMV hebben ze daar ook nog de CRT die ongeveer op dezelfde basis te werk gaat.
we kunnen ons de vraag stellen waarom dat in België niet kan ??? omdat er niet genoeg rijders zijn, dan de volgende vraag, waarom zijn er niet genoeg rijders? het is het kip en het ei verhaal.
hier een kiekje op het oude stratencircuit in Rockanje aan zee.
wil je meer weten over de HMV en over de komende races klik dan hier
aandacht ! aandacht ! op vrijdagavond 23 maart zal het oldtimermotormuseum van Johan Schaeverbeke zijn deuren openen in het Motorhotel Groenedijk te Oudenburg .
voor meer info zie de webstek van het oldtimermotormuseum.
wanneer je met een motor het circuit op gaat dan moet je min of meer zeker zijn dat alles goed vast zit, ikzelf loop altijd het checklijstje af, maar toch kunnen er altijd verrassingen opdagen, zoals hier in Croix 2003, waar mijn bodemplaat het liet afweten.
ik had al wat gerommel gehoord en toen ik de zwarte vlag zag wist ik dus zeker dat er iets niet "koosjer" was.
foto: let op de plaat onderaan de motor, deze is verplicht bij de races in Nederland, in de plaat ligt er een stukje mousse om de eventueel gelekte olie op te vangen. (goed bekeken van die Nederlanders en het is nog veilig ook, als hij niet onder je achterwiel terecht komt ten minste)
dit is een BSA Sloper in raceuitvoering, de Franse eigenaar, die ermee reed in Croix en Ternois vertelde me dat de aluminium cilinder en cilinderkop afkomstig is van een vliegtuig stermotor uit de late jaren 30.
een algemeen zicht op een circuit waar de HMVers op racen, het wordt door de plaatselijke inrichtende motorclubs allemaal profesioneel aangepakt en veiligheid staat dan ook hoog in het vaandel.
hier een zicht van het circuit die ze bouwden op een industrieterrein in Venlo 2003.
de strobalen verpakken ze netjes in gekleurd plastiek, zo mag het al eens regenen en er kan geen stro op de baan waaien (wat een circuit levensgevaarlijk maakt) en het geeft een kleurige en sportieve toets aan het geheel.
de eerste Classic Trophy op het circuit van Zolder zit er op en het was fijn terug op Zolder te kunnen rijden, weliswaar met de nodige beperkingen qua geluidsnormen.
ik denk dat er nog meer villa's moeten gebouwd worden vlak bij de omheining van het circuit dan zal er in de toekomst niet meer gereden kunnen worden, want zeg nu zelf als men naar een auto of motorrace/cross gaat dan is het geluid toch het zout op de patatjes, als je daar een motor ziet passeren die zo een pfff... geluidje maakt dan is de pret en de sfeer toch ver te zoeken.
maar daar kunnen de inrichters niet veel aan veranderen want ze hebben hun best gedaan om alles vlot en op tijd te laten verlopen en de goede voorzieningen in de padocks van Zolder deed de rest.
kritisch zoals we zijn hebben we toch een paar kleine opmerkingen
ik hoorde van een aantal toeschouwers dat er wat gebrek was aan info ivm wannneer er gereden werd en zo, en velen dachten dat het na de side cars gedaan was (meestal sluiten de side cars de racedag af ) maar er was nog een reeks pré 1940 en een reeks Belgische motoren, velen hadden dan Zolder al verlaten.
al met al een mooi initiatief dat voor herhaling vatbaar is en dan maar hopen dat er wat meer Belgen uit hun pijp komen want ik denk dat het aantal Nederlanders en Fransen duidelijk in de meerderheid waren, of zat ik aan de verkeerde kant van het rennerskwartier ?
met al die nabeschouwingen zouden we de motoren die meereden nog vergeten, hier al een foto van Gilera Saturno van Marcel Lemlin uit 1940 die in zijn tijd een zeer snelle motor was, let vooral op de achtervering.
gezien op het circuit van Zolder tijdens de Moto Classic Trophy, een merkwaardige AJS 350 met bovenliggende nokkenas uit 1931 en in het bezit van Peter Weeink uit Nederland.
op de foto zie je de AJS maar als je goed kijkt dan zie je daar ook een Norton Inter, ook al met bovenliggende nokkenas, staan.
Ja die Nederlanders hebben mooie spullen staan.
let ook op de "Brookland" uitlaat of de vissenstaart uitlaat vab de AJS, deze uitlaat werd ontwikkeld omwille van de geluidsnormen op de kombaan van Brookland in Engeland of is dat maar een of ander verhaal en werd de "Brookland can" gewoon zo genoemd omdat ze voor het eerst op de kombaan van Brookland werden gezien.
gezien op de Zolder Trohpy, deze zeer mooie en snelle Gillet Bol D'or van onze Nederlandse vriend Henk Antonissen.
voor diegene die meer willen vernemen ivm de andere Gillet's van Henk, kijk dan even in het nr 84 en 85 van het oldtimertijdschrift "Het Motorrijwiel" want Henk heeft nog meer mooi's
een zeer merkwaardige Sarolea Monotube met bovenliggende nokkenas. normaal waren de Monotubes uitgerust met stoterstangen doch geinspireerd door de snelle Norton's deed ook Sarolea een poging om met een bovennokker op het circuit te komen.
Sarolea gaf de type aanduiding 2 ACT mee aan deze zeldzame racemotoren waarvan er maar enkele zijn gemaakt tussen 1937 en ± 1945.
het eigenaardige hier aan deze motor op de foto is de aandrijving van de bovenliggende nokkenassen, op de officiele foto's zien we altijd een koningsas zoals bij Norton, hier bij de afgebeelde motor worden de nokkenassen aangedreven door een ketting die door de stoterstangbuizen loopt, werd dit zo door de fabriek uitgevoerd of is dat een zeer mooie uitvoering van een privé rijder.
de bescheiden circuituitrusting van uw dienaar op het circuit van Zolder 2007.
na het rijden verdwijnt de motor langs achter in het caravannetje en tijdens het verblijf op het circuit is het gezellig genieten van de accommadatie die de uitrusting van de caravan te bieden heeft.
de tijd van de tent is voorbij en logeren op hotel kan natuurlijk ook, alleen mis je s'avonds de sfeer op het circuit en dat is toch ook een onderdeel van de hobby.
de foto is genomen op zaterdag in de regen en ziet er wat troosteloos uit, de zondag echter was de zon van de partij en zag alles er veel plezanter uit.
de Triumph T 80 werd in de late jaren 30 tot eind der 40 tiger jaren veel gebruikt bij clubraces en in de nationale races in Engeland, een van de oorzaken was dat niet iedereen de nodige fondsen had om een Norton Inter aan te kopen.
de T 80 was voor zijn tijd al een redelijk snelle motor, trouwens de "80" slaat op de topsnelheid van deze machine en als we even vlug omrekenen dan komen we toch aan een 130 km/uur.
met wat tuning en alkohol als brandstof kwam men al gauw tot een topsnelheid van zo rond de 160 km uur.
er waren ook 2 afgeleiden van de T 80 nml de 3H en de 3HW, deze motoren verschilden op een aantal details van de T 80 en het grootste verschil zat in de cilinderkop.
de 3H was het burgermodel van de 3HW die aan het leger werd geleverd.
foto: Triumph T 80 tijdens de Zolder Classic Trophy
deze mensen kwamen 330 km ver uit Assen (Nederland) om op het circuit van Zolder rondjes te draaien.
op de voorgrond zien we de 2 Triumph's 350, eentje ervan is een T80 uit 1936 en de andere een 3H, verder zien we een toch wel zeldzame "OK Supreme" en als je goed kijkt zien we de mooie 250 Triumph type L2/1 van Frans Loman links in de tent staan (het is zonde maar ik heb er geen detailfoto van gemaakt, volgende keer beter)
let op de mooie Brookland uitlaten op de 2 achterste motoren
op de foto zien we links Eric Winkenius en rechts Frans Loman, John Searle de derde man van het trio was even verdwenen.
Frans , Eric en John rijden regelmatig en met succes HMV races in Nederland.
het Dholda Classic Team was ook aanwezig op de Zolder Trophy 2007 met de motoren die wijlen "tovenaar" Jean D'Hollander uit Moerzeke destijds prepareerde voor de lange afstands races.
D'Hollander bouwde met succes Honda motoren in zelfbouwframes, de motoren zelf maakt hij supersnel met een hoge betouwbaarheids graad.
een van de weinige MV's op de Zolder Classic Trophy was deze van motor en auto enthousiast Marc Gardin uit Brugge.
een mooie site ivm MV is deze van "the bike museum" en als je daar de "links" allemaal wilt bekijken dan ben je wel een paar uurtjes aan de slag. http://thebikemuseum.com/
op de site van de Moto Classic Trophy Zolder is er op dit moment niets te zien over de de demo's van 25 maart, daarom hier nog een fotootje,
terug een mooie motorfiets van Marc Gardin, een Norton commando produktie racer.
Marc reed de produktieracer op een zodanige manier over de omloop van Zolder dat zijn tenen a la "Mike Hailwood" door zijn boots kwamen piepen, spijtig dat ik daar geen foto van heb.
hier zijn we al een stapje verder, de lak zit er al op en het in elkaar zetten kun je nu vergelijken met een "mecano" waar we vroeger zo graag mee speelden.
wat je ziet op de foto is het resultaat van 1.5 jaar bezig zijn, niet dagelijks van s'morgens tot s'avonds, maar toch regelmatig.
een van de spannende momenten is het ogenblik dat je voor het eerst de motor start, doet ie het of doet ie het niet is dan de hoofdvraag.
in het geval van de T100 deed ie het maar half en half door 2 maffe oorzaken, het eerste probleem was een verstopt kanaaltje in de linker splinternieuwe Amal 10TT9 racecarburator.
het 2de probleem heb ik 1 jaar naar gezocht en toen bleek de volledig gerevisioneerde BTH competitie magneto af en toe een steek te laten vallen, tot hij in Lezennes er helemaal de brui aan gaf en toen ik de ouwe trouwe Lucas magneet terug monteerde liep de T100 zoals ik verwachte.
de man die de BTH herwikkelde wil de magneto gratis herwikkelen, maar eerlijk gezegd ik heb er geen vertrouwen meer in en de magneto staat nog altijd op het schap.
na de restauratie reed ik een eerste keer in het Nederlandse Boekel, het was een kort circuitje en de rembekledingen van de Triumph moesten nog wat wennen aan de tamboer.
de eerste race zat ik zowat op de 5 plaats en de 2de race was dat ongeveer op eenzelfde stek toen het versnellingspookje opeens verdwenen was.
het pookje heb ik terug gevonden maar het was spijtig dat ik daardoor de strijd moest staken.
op de foto duw ik de Triumph op gang voor de opwarmingsronde
Barneveld is een van de grootste oldtimerdemoraces in Nederland met een mooi circuit op het Hazelaar industriepark.
ikzelf kon er echter niet goed mijn draai vinden en reed er dan ook niet goed, op ieder circuit heb je zo minstens één bocht die je minder ligt maar in Barneveld waren er dat wel een stuk of drie.
zoals je kunt zien wordt er bij de HMV nog met het pothelmpje gereden.
als de zon ondergaat in het rennerskwartier en alles goed verlopen is tijdens de race, ik bedoel geen pech of valpartijen, dan geeft je dat een speciaal goed gevoel.
als het eten klaar is en je kostuum klaar hangt mag de verzorger toch ook even rusten zeker.
op Lezennes wordt er maar 1 dag gereden, dan laat ik de caravan thuis en neem ik mijn oude getrouwe overdekte "remorque" handig om je te verkleden en je materiaal in op te bergen.
terug op het circuit van Lezennes met de T100 Triumph, Lezennes is een echt motorcircuit met veel mooi bochtenwerk en achteraan een langgerekte bocht waar je het gas goed kunt opendraaien.
op deze foto kun je de voorrem met de luchthapper goed zien, de originele remplaat uit gegoten aluminium is hier vervangen door een uit getrokken staal gedraaid exemplaar.
de reden voor die vervanging is dat de originele plaat nogal broos is en dat de kans bestaat dat hij breekt tijdens het remmen.
nogmaals op Lezennes maar een jaar later in 2005, misschien nog even dit, op het circuit rijden met een motor zonder achtervering (rigid frame) is niet altijd zo gemakkelijk.
op sommige circuit ligt de baan niet altijd even vlak en door het gebrek aan vering durft het achterwiel al eens loskomen van de grond, dat is niet erg, als het maar niet te hoog is en niet te veel na elkaar.
het circuit van Coix en Ternois is zeer aangenaam om op te rijden maar ook om te verblijven, er is een goede accommodatie zoals voorziening van water en electro en laat ons vooral de toiletten niet vergeten.
toiletten in Frankrijk worden beschouwd als een noodzakelijk kwaad en men besteed er dan ook niet veel aandacht aan.
in Lezennes bijvoorbeeld zitten de toiletten ieder jaar al na één uur zo verstopt als ze groot zijn en iedereen die dringend moet zijn plan maar trekken.
moraal van dit verhaal: breng je eigen toilet mee.
de 3Hw was in topkonditie voor de demorace in het Nederlandse Rockanje maar nu zat het weer een beetje tegen, regen en waaien de dag voor de race en de dag zelf regende het s'morgens pijpenstelen en ik besloot om niet te rijden.(dat was nu eens een verstandige beslissing)
tegen de tijd dat de trainingen gedaan waren begon het hier en daar wat op te drogen en het begon te kriebelen om toch aan te zetten, nog rap de technische keuring gepasseerd bij Evert Jansens en 10 minuten later stond ik klaar voor de duwstart van de eerste reeks.
ik had er wel al een paar keer gereden, maar toch, zonder training aanzetten is altijd een risico en ik besloot de eerste ronde met een gematigd tempo af te werken.
de eencilinder liep goed met mooi dikke klappen uit de uitlaat en alles verliep goed tot ik in de 2de ronde de kontrole verloor over de Triumph en zwaar tegen de grond ging.
ik was wat te ontstuimig te werk gegaan op de nog niet helemaal droge baan, gelukkig was het enkel de motor die schade had, ikzelf had geen schrammetje maar mijn ego had wel een deukje gekregen.
het was van 1999 (Croix) geleden en daarvoor van 1988 (Zolder)dat ik de grond nog eens gekust had, telkens zonder lichamelijke schade buiten 1999 op het circuit van Croix waar ik mijn vinger brak toen ik in een bocht onderuitging door een mechanisch defekt.
de foto van de motorschade komt nog wel op de blog
een foto van dit weekend heb ik al evenmin, daarom hier eentje van 2000 juist voor de start.
na het voorvalletje met de 3Hw reed ik op Croix met de T100 en deed het wat kalmpjes aan, in tegenstelling met het beroerde weekend in Rockanje werd CroiX een succes over de ganse lijn.
ik kreeg een vermelding en foto's in 2 Franse motortijdschriften en de commentaar bij de foto's was op zijn minst zeer positief.
de circuitfotograaf van dienst nam een mooie reeks foto's, ik plaats er een paar na elkaar op de blog.
2 fotografen, met zo van die grote telelenzen, zijn de ganse dag in de weer om meer dan 3000 digitale foto's te maken, die foto's worden op een website gezet en daaruit kun je dan je eigen foto's selecteren die je in "hard copie" wil voor het nageslacht.
hier de website van Jean Paul Demolin, veel kijkplezier
zowel in België, Nederland en Frankrijk zijn er jaarlijks een aantal races of demoraces.
aandacht ! aandacht ! op vrijdagavond 23 maart zal het oldtimermotormuseum van Johan Schaeverbeke zijn deuren openen in het Motorhotel Groenedijk te Oudenburg .
