1999-01-12 ~ op zee, straat van Hormuz 

Hoera, het mysterie van de telefoon is opgelost. 's Avonds zijn we nog eens gaan proberen te bellen. Deze keer was de marco erbij
en hij heeft mij in een wip uit gelegd wat en hoe. Vanuit België naar het schip zorgt Belgacom voor de verbinding. Van op het schip
naar België hebben wij de keuze uit een aantal telefoonmaatschappijen. En ik wist dat! Maar niet op het moment dat ik het kon gebruiken.

Op het blad dat moet ingevuld worden zag ik dat alle voorgangers via de 306 gebeld hebben. Ik ook dan maar.
Aan het aantal minuten dat ze opgeschreven hadden was hen dat goed gelukt, zag ik. En bij mij mislukte dat. Drie keer.
Toen had ik gewoon via een andere telefoonmaatschappij moeten proberen, bvb British Telecom, de 002. Prima verbinding.
Dankuwel marco!
Vanmorgen staat hij hier aan de deur van de cabine. Een e-mail?
Niks van. Gisteren heb ik op dat blad met foonnummers twee cijfers fout ingevuld. Juist ingetoetst (07), want ik kreeg verbinding,
maar fout opgeschreven (13). Zo viér keer!
Op de marco zijn controlestrookje staat 07 geprint. Ikke knalrood en zo.
Al goed dat dyscalculie een internationaal woord is, hij verstaat het, maar of hij mij gelooft ...
Zulke dingen brengen hem in de war, zei hij. Werkelijk? Vier leesbare lijntjes handgeschreven cijfers (vier keer leesbaar afgetekend)
met vier keer dezelfde fout in de getallen, wat is daar zo verwarrend aan? Dat is geen spokerij, dat is gewoon vier keer FOUT. Vier keer?
Maar ja, een beetje zenuwachtig en ± cijferblind, dus kortsluiting in 't kopke en dus vier keer dezelfde fout.
Er zit een lijn in hè, een erg rechte zelfs, het was zeer consequent fout.

          Ooit noteerde ik een telefoonnummer dat eindigt op twee keer 44 en ik schreef 88.
          Maar dat hou ik stil, dat blijft onder ons. Die keer kon ik er efkes mee lachen. Heel efkes.

17h20 : deze namiddag komt er een dubbele primeur voor LM en mij. Dit schip is het grootste waarop wij ooit al gevaren hebben, én
we gaan lossen in een ULCC! (Ultra Large Crude Carrier). foto's : http://www.aukevisser.nl/supertankers/id58.htm 

Vanmiddag legde LM efkes uit welk manoeuvre we gingen doen om tegen die half-miljoen-tonner te gaan liggen.
Zo was ik gebriefd voor de fotomakerij. Goed gezien van LM. Hij maakt al die interessante dingen mee vanuit het hart van het schip,
maar de mecaniciens van dienst kunnen niet naar buiten kijken zoals de stuurlieden op de brug of de mannen aan deck hè.
De fotomakerij is een hele reportage geworden.
Rond 14h zag ik van ver (een paar mijlen toch) iets groot liggen. Het had twee schouwen, een relatief smalle achtersteven en
een héél brede romp. Zelfs van ver konden we zien dat het een uitzonderlijk groot schip is. Dat zal hem zijn zeker, die ULCC?
Twee schouwen begot ... -twee aandrijvingen (main engines) en twee schroeven dan ook? ja natuurlijk, zegt LM

De ULCC lag nog op anker. We waren nog te ver af om de vlag te kunnen zien of om de naam van het schip of de thuishaven te kunnen lezen.
eerst moesten we fenders ophalen. Die werden aangesleept door een zeesleper. Zes van die doodgoeie, dociele stukken drijvend rubberen
zeevee, brave beesten die alle schokken zouden opvangen tussen De ULCC en deze VLCC. Zes! 'k Voel het al, ik ga uitroeptekens tekort komen.
De zeeslepers vaarden weg naar veiliger waters. De voorstelling kon beginnen:
'Manoeuvre op Open Zee (Largo) en Pas-de-Deux voor Stukken Staal (Varend. Lento.)'

Wij vaarden met een omtrekkende beweging naar de ULCC, intussen was die anker-óp en varende, richting andere ankergrond,
tot we in parallele positie waren, wij enkele scheepslengten voor de grote beest. Toen vaarden wij ook richting ankergrond.
Alles zeer traag (dead slow in Goed Scheeps), het water rimpelde amper. Een uur of wat duurde het om in positie te komen.
Nu nog zij-aan-zij geraken.
Daarvoor moest hij uit zijn vorige koers, en een raakpunt kiezen een paar mijlen vooruit, maar wel parallel blijven. Liefst wel, ja!
Het werd dus telkens de parallel verleggen. Ik kreeg het er warm van, want wij bleven op onze zelfde koers -?-
Wij vertraagden ietske, of de ULCC verhoogde zijn snelheid een beetje en heel traag zagen wij die mastodont ons inhalen.
Niet alleen inhalen maar tegelijk ook dichterbij komen. Heel die stalen scheepswand kwam zomaar dichterbij!
Als ge alleen naar die scheepswand keek had ge geen vast punt meer een duizelde het.
Een stalen wand komt vanzelf dichterbij ... uit een verhaal van Poe?

We konden de naam nu lezen: Sea Giant. Zeg dat wel, slik. Hij lag 10m diep in het water en zijn scheepswand
stak nog meters boven onze wing uit. Zijn wings hingen ergens in de wolken.

Hoe breed zo'n fender (zeer groot rubberen stootkussen, groot als een camionette) is weet ik niet, maar toen de afstand
tussen de twee scheepsrompen ongeveer drie fenderbreedtes bedroeg werd het water tussen de twee schepen samengedrukt en
zocht een uitweg : het wateroppervlak begon te dansen. Die enorme fenders waren plots speelse kalfjes ipv makke stukken zeevee.
Toen de Sea Giant contact maakte hebben we geen schokje gevoeld. Daar dienen die fenders wel voor, maar toch : maestoso.
En nu het manoeuvre afgerond is, lijkt de situatie nog meer indrukwekkend. Heel dit schip ligt in de schaduw van de Sea Giant!
Nu hoop ik maar dat de foto's laten zien wat er te zien was.

1999-01-14 ~ ship-to-ship, Golf van Oman

15h55 : de Sea Giant ligt nu 22m diep en kan tot 28m diepgang. Maar dat is voor het volgend schip dat hier komt lossen want
morgenvroeg zijn wij leeg gepompt. Onze maindecks komen nu op gelijke hoogte. -ik moet dringend alle foto's eens inscannen
Enkele Filipijnen hangen over de reling van de Sea Giant. Ze staan daar zo wat te kijken naar deze hoop roest, dacht ik.
Voorbij het stuurboordmasthuis hingen de onzen over de reling. Ik had hen niet gezien. Ineens roept er ene van hier iets naar iemand
op het ander schip. Ik schrik en het fototoestel lag bijna in het water, met hun gekwek! Gelukkig hing de lus om mijn pols.
Wanneer Filipijnen wat enthousiast praten onder mekaar lijk het geluid soms op een resem alarmkreten. 

Via de Britse supercargo (Frank) en de Deense mooring master (capt Niels) sijpelt hier zo wat nieuws binnen over de Sea Giant.
(De mooring master is de man die het aanmeren onder zijn hoede heeft en de situatie blijft opvolgen gedurende heel de losoperatie)
Het schip is van Franse makelij, gebouwd in Saint Nazaire in 1978 zijn, vier jaar jonger dan dit schip maar veel beter onderhouden.
Droogdokken die groot genoeg zijn om zo'n schip binnen te nemen : Singapore en Dubai (UAE, da's hier achter de hoek).
Dubai heeft niet zo'n goed safety-record, zei supercargo Frank erbij, wat daarmee ook bedoeld moge worden.
Het schip is 460m lang. Wij 338m, roest meegerekend.
Er is een cinemazaal aan boord en een echt zwembad. De cabine van de capt is een appartement met een duplex.
(Ocharme de steward/ess, telkens de trap op met de stofzuiger) In 20 jaar tijd is dit maar hun 20^ste reis.
Reizen worden genummerd van leeg tot leeg, dit is dus nog maar hun 20^ste laadoperatie.
Geladen is de max snelheid 16 kt (knots, knopen), van hier naar Houston doen ze in 45 dagen. In ballast (zonder lading) max 17 kt.
Maximum geladen liggen ze 28m diep (±10 verdiepingen van een flatgebouw), ze kunnen nergens tegen de kaai, ze moeten lossen & laden
waar het diep genoeg is, ver genoeg in zee wil dat zeggen. De bemanningsleden zetten tijdens de duur van hun contract geen voet aan de wal.
Daarméé ziet hun gangway er zo ongeblutst en nieuw uit! Die is nog nergens tegen een kaai geslagen.

Choff Kram, stuurman zijnde, had niets dan lof over het manoeuvre van de Sea Giant. Alle achting voor die capt en zijn bemanning.
Hij kon het enorm waarderen dat die reus zonder bonk of tonk, zelfs zonder snokje of tokje tegen ons komen liggen is.
"Misschien wilden ze dit schip geen pijn doen" opperde ik.
"Dat zal het zijn, antwoordde hij, we wilden dit oude dametje niet doen schrikken. Dat is dan zeer hoffelijk van hen."
Oud dametje? Kram drukt zich nog zachtjes uit vind ik. Dit schip is een overjaarse slecht geschminkte cheerleader!

Vanmiddag kwam LM niet opdagen. Het was allang 11h45 voorbij : geen LM. Er aarzelde een spierwitte overall in de alleyway,
maar die liep dan door. Mogelijk cheng Venes die iets wou zeggen en dan toch maar niet. Om 13h sluit de keuken.
Het moet al heel erg zijn eer LM zijn middagsoep laat staan of een maaltijd overslaat.
12h50, telefoon : LM vroeg of ik een fles water naar beneden bracht. Ik spoorslag naar beneden. Hij gaf een woordeke uitleg, er was iets
aan de ketel of de ketel zelf had het laten afweten. Misschien zou hij wel een paar boterhammen eten, later, zo rond 14h misschien.
Hij zou nog wel bellen om te laten weten wanneer hij tijd had om te eten.
Hij heeft nog altijd niet gebeld. Het is dus zeer ernstig daar beneden.

Tussen 15h en 16h sleffert cheng Venes hier binnen, hij doet me een uitleg over iets dat 'carbonisé' is en dat het stuk daardoor
voor reparatie aan de wal moet gegeven worden. (HIÉR?) En of LM al gegeten heeft. Op dat eerste heb ik met een gepast 'oesje' geantwoord 
en op dat tweede kort en droog 'nee'. Hij zou LM zeggen dat hij kon/mocht gaan eten. Jaja, dacht ik, als LM nog niet in coma ligt.
Is het nú dat ge komt zien of hij moet afgelost worden?

17h35: hier staan toastjes gereed voor wanneer LM boven komt, zo heeft hij direct iets om op te knabbelen. Hij had al 20 minuten
moeten boven zijn. Dus het is daar beneden nog altijd niet opgelost. Sinds 07h30 heeft hij niet meer de gelegenheid gekregen iets te eten.
Als ik me nog een paar tellen opwind schiet ik naar beneden en dan ga ík hem aflossen.
Ha! Niet meer nodig. Hij stond hier ineens. Moe, honger, vuil en dorst. In die volgorde. Wat doen we eerst?
Iets drinken, langzaam, niet te snel en niet te koud. En dan pas een koele pint. Dan douchen (hij is nu aan het douchen) en dan gaan eten.
Slapen kan later pas, want na het eten moet hij weer naar het machien.
De toastjes zullen voor 22h zijn. Tegen dan ga ik nieuwe maken want deze zijn al klef door het vocht in de lucht, de patrijspoort staat open.

19h: hij 's weg. Verder gaan werken.

Zijn verhaal : Eén van de twee ketels heeft zonder water gewerkt. Waarom hij geen water meer kreeg weten ze nog niet.
Daarop vallen de watertoevoerpompen stil wegens te weinig druk.
De elektrische toevoerpomp neemt over maar valt stil na tien minuten.
Er zijn twee redenen (dit heb ik overgenomen uit het werkboek van LM).
1/ geen olie voor de bearings (de kussenblokken of lagers)
2/ geen koeling voor de bearings, want de pijperijen zaten opgeblokt met zout.
Dat heeft de elektrische motor van de watertoevoerpompen naar de bom geholpen: 'carbonisé' ofte verbrand.
De elektrieker kan zoiets niet repareren natuurlijk, maar hij is van de ganse dag niet eens komen kijken of hij kon helpen.
Bang dat zijn onkunde zou blijken? Er wordt al gesproken van hem te 'wippen', af te danken, de zak te geven.

Dat van die olie is niet sinds vandaag, zei LM. Er is geen peilglas -?- maar als olie lekt is dat te zien. Het volstaat te kijken.
Iemand heeft gekeken, heeft dat lekje olie opgekuist, en nog eens & nog eens & nog ... en was zeer tevreden toen de lek eindelijk stopte,
er was geen olie meer waar die niet moest zijn. Maar er was ook geen olie meer waar ze wél moest zijn, en toen de elektrische pomp moest
overnemen, zoals vandaag, verbrandde de motor.

Nu blijft natuurlijk de vraag, wie heeft niet gerapporteerd dat er een olielekje was?
Want heel het gedoe van vandaag had kunnen vermeden worden hè.