Categorie: Rollend materiaal

Midden jaren 20 vorige eeuw hadden de Oostenrijkse spoorwegen nood aan nieuwe locs voor de Mittenwaldbahn die met stijgingen tot 36 promille een probleem vormde voor de toenmalige tractievoertuigen. Er werd geopteerd voor een 4-assige loc met aandrijving rechtstreeks op de draaistellen zonder gebruik te maken van aandrijfstangen. De locs mochten ook niet meer dan 60 ton wegen en moesten zo kort mogelijk zijn waardoor er een gedrongen uitzicht ontstond. Dat was nodig want op de bochtenrijke Mittenwald en Salzkammergutbanen was de ondergrond niet overal even stabiel. Deze locs hebben gereden tot in 1994 toen de laatste uit normale dienst verdween.

Onze 1045 is een oudje van Roco uit begin jaren '90. Ik heb deze, net als een aantal andere locs toen, zelf omgebouwd naar digitaal. Dat was toen passen en meten om ergens een decoder in te krijgen en doorslijpen van printbanen en solderen op de printplaat van de loc hoorde er ook steeds bij.

Het locje rijdt nog altijd perfect na al die jaren! Meestal wordt een kort werktreintje met enkele wagons met ballast voor de sporen aangekoppeld.

Eind jaren 1920 werden de spoorlijnen rond München geëlectrificeerd. Hierbij ontstond de behoefte aan elektrische rangeerlocomotieven op de grotere stationscomplexen. De Deutsche Reichsbahn gaf dan ook de opdracht aan AEG voor de bouw van de E60. In 1927 werden 2 locomotieven afgeleverd, de E60 01 en E60 02. In 1928 werden nog eens 5 locomotieven geleverd. In 1934 volgde nog een reeks van 7 locomotieven. Van de laatste 2 hiervan, werd het elektrische gedeelte door SSW (Siemens) gebouwd en geleverd. 

Deze locomotieven werden ingezet in Beieren en waren verspreid over de depots München, Rosenheim en Garmisch. Vanaf 1938 werden ze ook in Oostenrijk ingezet. Aan het eind van de 2e wereldoorlog verbleven 7 locomotieven in Oostenrijk, maar deze werden in 1945 en 1946 teruggegeven. In 1964 werden 4 locomotieven verplaatst van München naar Heidelberg.

Rond 1960 werden de locomotieven gemoderniseerd, waarbij de elektrische installatie werd aangepast, de raampartijen werden vernieuwd en aangepast en er een rangeerbordes aan de voor- en achterzijde werd gebouwd.

In 1968 werden de locomotieven heringedeeld als bouwserie 160 bij de DB en kregen de bedrijfsnummers 160 001 t/m 160 014 toegewezen. Ze werden verdeeld over Garmisch, Rosenheim, Freilassing, Heidelberg und Treuchtlingen. Loc 160 012 heeft het langste dienst gedaan en werd op 31 augustus 1983 als laatste locomotief van deze bouwserie, ter zijde gesteld.

Het model op mijn baan is een oudje van Roco dat ikzelf nog omgebouwd heb naar digitaal en voorzien van een kortkoppeling aan één zijde. Aan de andere zijde hangt nog de originele koppeling omdat ik toen nog wagens had die je niet kon kortkoppelen. Het locje rijdt nog perfect en je hoort de aandrijving bijna niet. De trekkracht is meer dan behoorlijk en na meer dan 20 jaar valt de detaillering nog steeds niet uit de toon.

In de omgeving van de draaischijf liggen nog enkele sporen die worden ingenomen door materiaal van DB logistics (de tegenhanger van onze Infrabel). Een oude kraanwagen die kan gebruikt worden bij calamiteiten op het spoor en een voertuig dat gebruikt wordt om rails te (her)leggen zijn nog aanwezig. Dit laatste voertuig is een niet aangedreven model van Kibri. De oude personenwagen 3° klasse werd nog jarenlang gebruikt als refter en opslagplaats voor baanpersoneel.

Deze gifgroene wagons van de ÖBB (Oostenrijkse spoorwegen) zijn voorzien voor het transport van hout, meer bepaald boomstammen. De lading is nog niet aangekomen alhoewel niets belet dat je uiteraard ook met lege wagons kan rijden. Het model is van Liliput en de wagons worden per twee stuks aangeboden die je onderling met een vaste verbinding kan kortkoppelen.

Eind jaren '80, begin jaren '90 kon je deze combinatie passagierstreinen tegenkomen op de grote lijnen. Getrokken treinen, want er waren nog niet genoeg ICE stellen beschikbaar en bovendien was er extra materieel nodig na de "Wende" en de Duitse éénmaking. De locs van de serie 103 moesten eigenlijk vervangen worden door de nieuwe 101 en de ICE treinstellen maar dat werd telkens uitgesteld door gebrek aan materieel. Een aantal 103's haalden zelfs nog het nieuwe millenium in normale dienst. Het zijn ten andere nu nog steeds de snelste locs die de DB ooit in dienst had.

Deze wagens hebben geen klassieke schroefkoppeling maar een automatische UIC-koppeling waardoor bij vervoer in de Benelux altijd een overgangskoppelwagen noodzakelijk was, totdat 18 in Nederland toegelaten locs van Baureihe 189 van een UIC-koppeling werden voorzien. Deze wagons hebben ook geen buffers. Ertstreinen met wagons van het type Falrrs rijden in Nederland hoofdzakelijk op Betuweroute. Of ze ook in België komen is me niet bekend.

Het model is van Roco. Het zijn fraaie wagens die voorzien zijn om ook op de modelbaan hun lading te kunnen lossen. Ik heb de metalen plaatjes die daarvoor voorzien zijn verwijderd waardoor het gewicht van een wagen duidelijk werd verminderd. Het resultaat is dat je een aantal extra wagens kan aankoppelen zonder de loc te overbelasten. 

Op basis van de dieseltreinstellen VT41 verschenen er tussen 1935 en 1937 14 nieuwe grotere dieseltreinstellen (reeks VT42). Deze hadden 2 dieselmotoren van 210 pk elk en konden 110 km/u halen. Na de oorlog werden ze omgenummerd tot de reeks 5042. Ze reden vooral op de Westbahn als exprestreinen. Door elektrificatie van de spoorwegen verdwenen ze langzamerhand naar zijlijnen in Niederösterreich.

Het model is een soundmodel van Roco. In één richting rijdt het nagenoeg perfect maar als je de rijrichting wisselt blijft het bij lage snelheid staan op de hartstukken van wissels. Geen idee wat hiervan de oorzaak kan zijn. Ik weet niet of alle modellen van dit type hetzelfde voor hebben maar ik vind het wel een ernstig minpunt. Bij een loc van bijna 400 euro zou dit niet mogen gebeuren in mijn ogen.

De BR194/E94, ook wel “Duitse krokodil” of "Eisenschwein" genoemd werd in de periode 1940-1945 gebouwd door de firma’s AEG, SSW en Kraus-Maffei. De BR194/E94,s werden speciaal voor het zware goederenvervoer gebouwd maar werden echter ook regelmatig ingezet voor passagierstreinen. Tot 1945 werden er 146 van deze locomotieven geleverd . De locomotieven haalden een topsnelheid van ongeveer 90 tot 100 km/h. (Bij het voorttrekken van 2.000 ton haalde de locomotief nog een snelheid van zo’n 85km/h). Na de 2e wereldoorlog volgde aflevering van nog enkele loc’s en werden de locomotieven van de E94 opgedeeld tussen oost en west Duitsland en Oostenrijk. De meeste locomotieven gingen naar de DB. Bij de DR waren 30 stuks in het bestand en bij de Oostenrijkse ÖBB 44 stuks. In de periode 1954-1956 werd nog een serie van 43 stuks E94 locomotieven gebouwd en afgeleverd. In de 60’er jaren werden de daken verlengd en werden de aangepaste locomotieven als E194 verder. De reden om deze te verlengen lag in het feit dat de machinisten veel hinder van de zon ondervonden. In 1988 werd de laatste BR 194/E94 bij de DB buiten dienst genomen, in 1991 de laatste in de DDR, en in 1995 de laatste bij de ÖBB (Rh 1020).

Ons model is een soundloc van Roco. Prima trekkracht, deze loc trekt een trein met 12 zes-assige ertswagens zonder problemen op een 3% helling in een spiraal. Het is een machtig zicht deze trein langzaam het station te zien binnenrijden. Bij het naderen van het station worden eerst enkele geluidssignalen gegeven om de aankomst te melden gevolgd door het knarsen en piepen van de remmen tot alles stilstaat ! 

Deze locomotieven werden na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld en gebouwd door meerdere fabrikanten. Het ging hierbij om de bovenbouw gebouwd door Henschel, Krauss-Maffei en Krupp en de elektrische installatie gebouwd door AEG, BBC en Siemens.

In de herfst van 1952 vond de roll-out van de eerste locomotief de E10 001 bij Krauss-Maffei en AEG in München-Allach plaats.

In totaal werden er maar liefst 879 stuks van deze locs gebouwd tussen 1952 en 1973. Ze waren 100 km/u snel en hadden 3700 kW vermogen. Oorspronkelijk reden ze zowel reizigers- als goederentreinen maar de laatste jaren bijna uitsluitend in  goederendienst. 

De locomotieven hebben diverse huisstijlkleuren gekend. Na de eenwording van Duitsland en de rationalisering in het spoorvervoer zijn de locomotieven van de Baureihe 140 bij DB Cargo, de goederendivisie van de Deutsche Bahn, terechtgekomen. Inmiddels was het 'verkehrsrot' de nieuwe huisstijlkleur van DB. De Baureihe 140 werd ook in deze kleur geschilderd.

Uiteindelijk zijn de laatste locomotieven van de Baureihe 140 bij DB in 2016 buiten dienst gesteld, nadat de levensduur enkele jaren was verlengd door een groei in het goederenvervoer. Een deel van de locomotieven is doorverkocht aan private spoorvervoerders.

Ons Roco model rijdt in de DB "huisstijl" van de jaren '70 en trekt een goederentrein die toen bijna uitsluitend uit klassieke bruine wagons bestonden. 

Eind jaren 1960 nam het gewicht van de treinen, die over de Gotthard vervoerd moesten worden, nog steeds toe. De toenemende welvaart deden de goederenstromen toenemen. De tussenoplossing, de Re 4/4 met een gewijzigde overbrengingverhouding, bood nauwelijks soelaas: de maximumsnelheid in de krappe Gotthardbogen nam wel toe tot 80 km/h, maar de trekkracht en adhesie van een vierassige locomotief van toen waren in vele gevallen onvoldoende voor de toegenomen treingewichten.

Dit maakte dubbeltractie noodzakelijk, hetgeen in vele opzichten onaantrekkelijk was: het bond twee tractie-eenheden, er was nu een (onrendabel) overschot aan tractievermogen en het bijplaatsen en afrangeren van de tweede locomotief kost – hoe dan ook – kostbare tijd.

De hierboven genoemde feiten, maakten een zesassige locomotief de aangewezen constructie.

Het bestek stelde zware eisen: de nieuwe locomotief moest in staat zijn een trein van 800 ton met een constante snelheid 80 km/h helling op (26 ‰) te vervoeren en een trein van 400 ton met een constante snelheid van 80 km/h helling af (26 ‰) te vervoeren. Verder legde het bestek beperkingen op aan de dwarskrachten op het spoor in de Gotthardbogen (radius: 300 m) terwijl in deze bogen met 80 km/h gereden moest kunnen worden.

Deze eisen sloten een constructie uit als die van de Ae 6/6, de voorganger van Re 6/6 op de Gotthard. De Ae 6/6 heeft twee lange, drieassige draaistellen die zich als het ware door de bochten moeten wringen. In combinatie met de hoge op te brengen trekkrachten oefent deze locomotief in bogen grote dwarskrachten uit op het spoor en veroorzaakt zo (relatief forse) slijtage aan bogen en wissels, vooral op bergachtige trajecten zoals de Gotthard.

Een en ander dwong tot de constructie van een locomotief met 10.300 pk (7.600 kW) en drie tweeassige draaistellen om de geëiste zes assen te kunnen onderbrengen in de constructie. 

Het model op de foto is van Roco en is, net als zijn grote voorbeeld, een echte krachtpatser. Deze loc is nog in de groene beschildering van de jaren '70 actief. Later kregen ze een rood jasje en tegenwoordig zijn ze nog steeds actief in de blauw-rode kleurstelling van de SBB Cargo.