Categorie: Rollend materiaal

Van deze tenderlocomotieven voor personentreinen werden in de jaren '20 15 stuks door Henschel geconstrueerd. Deze locs waren voorzien voor diensten op korte sneltreintrajecten zonder mogelijkheid de loc te keren.  Een vermogen van 1680 pk was ruim voldoende in die dagen. De loc had een zeer gunstig kolen en waterverbruik. Na de oorlog bleven er 8 locs bij de DR en 7 bij de DB. Bij de DB werden ze buiten dienst gesteld einde jaren '50. Enkel de 62 003 hield het, als opleidingslok voor personeel, uit tot 1968. Bij de DR reed 62 007 in normale dienstregeling tot 1972.  Enkel 62 015 werd gered van de sloper en staat in het spoorwegmuseum in Dresden.

Ons model is van Lilliput en heeft behoorlijke rijeigenschappen. De rails in de bochten moeten wel netjes gelegd zijn, anders durven de kleine voorloopassen wel eens uit de sporen springen. Als extraatje kan je de rookkamerdeur van de ketel vooraan openen. 

Na WO II, nadat de meeste trajecten hersteld en geëlektrificeerd waren, besloot de Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) om nieuwe elektrische locomotieven te laten bouwen voor de sneltreindiensten, die een snelheid van 110 of130 km/h konden halen en een vermogen van 4.000 kW hadden. De locomotieven werden gebouwd door ABES en SGP uit Graz. Tussen 1956 t/m 1961 werden 30 stuks afgeleverd aan de ÖBB. De locomotieven werden ingezet op de sneltreindiensten.Omdat de locomotieven op de Arlberg en Semmeringbaan werden ingezet moest de aslast beperkt blijven tot 18 ton. Dit kon alleen bereikt worden met 6 assige machines.

I

Met de komst van de snellere locomotieven van de serie 1044 veranderde het werkterrein van de Rh 1110 en werden ze ingezet voor goederentransporten.

In de periode 1974 t/m 1975 werden 10 locomotieven uitgerust met gelijkstroom elektrische weerstandsremmen. Deze locomotieven werden ingedeeld als Bouwserie 1110.500. Deze locomotieven werden tevens voorzien van een nieuw kleurenschema van rood met grijze sierbanden en werden de bedrijfsnummers omgenummerd naar 1110.5xx.

In 2003 werden alle nog actieve locomotieven van de bouwserie Rh 1110 en Rh 1110.500 uit dienst genomen. Sommige locs zijn nog rijvaardig en worden regelmatig ingezet op museumritten.

Op mijn modelbaan zijn zowel de oude als de nieuwe versie van de reeks 1110 vertegenwoordigd. Met alle 6 assen aangedreven is het Roco model een echte krachtpatser. Onze loc met de nieuwe looks trekt een express goederentrein met uitsluitend koelwagens. Dergelijke sneltreinen voor goederen ontstonden in de jaren "80 en waren het equivalent voor de toenmalige TEE treinen. Ze werden soms dan ook TEEM genoemd waarbij de m voor "marchandises" staat. Veel kans dat de sinaasappel die vandaag bij jou in de keuken ligt gisteren met de trein uit het zuiden naar hier is gebracht!

In de jaren 1970 werd besloten een opvolger voor de locomotieven van de serie 110 te ontwikkelen. De ontwikkelingen stonden onder leiding van de firma Krauss-Maffei uit München-Allach waar in 1974 de eerste locomotief werd opgeleverd. Naast Krauss-Maffei bouwden ook Henschel en Krupp deze locomotieven. De elektrische installatie werd verzorgd door Siemens, AEG en BBC.

De laatste serie locomotieven was niet strikt noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van de Deutsche Bundesbahn (DB) maar redde op dat moment een deel van de werkgelegenheid in de Duitse industrie. Er werden in totaal 227 stuks van dit type gebouwd.

Deze locs reden vooral passagierstreinen en kwamen ook regelmatig tot in Oostenrijk. Ze waren 150km/u (na 1980 160km/u) snel bij een vermogen tot 3700 kW.

Ze reden ook een tijd de S-Bahn Rhein-Ruhr. Een trein bestond uit rijtuigen van het type x met een stuurstand aan de ene zijde en een locomotief van deze serie de 111 aan de andere zijde. Later werden de locomotieven vervangen door locomotieven van de serie 143. 

De locomotief 111 227 was de laatste uitgerust met conventionele wisselstroom (AC) techniek. 

Op mijn baan verblijven 2 locs van de serie 111. Beide zijn van Roco en rijden voortreffelijk. De rode versie op de foto trekt een goederentrein beladen met containers en opleggers.In onze ideale modelwereld worden vrachtwagens over langere afstand zo veel mogelijk van de baan gehaald en per trein naar hunbestemming gebracht. Veilig en goed voor het milieu en de files worden er een stuk kleiner door. Ik ben ook nog de eigenaar van een blauw-ivoorkleurige versie die een personentrein uit de jaren 70-80 trekt. 

Bijna een "cultloc" en na meer dan 50 jaar dienst nog steeds actief. Het verhaal begon in 1966 met 12 prototypes. later volgden er nog een kleine 400 exemplaren die ingedeeld werden in de series 215-216-217-218. Het vermogen schommelde afhankelijk van het type motor dat werd ingebouwd tussen 1900 en 2100 kW. Nu zijn deze locs op hun retour, de laatste overblijvers rijden nog enkel in goederendienst. In hun gloriejaren reden ze zelfs internationale TEE reizigerstreinen. Dat kon omdat ze 140 km/u konden aanhouden.

Onze modellen zijn van Roco, de ivoor-blauwe versie is mijn oudste nog actieve loc en wordt ingezet om de sporen te reinigen. De rode is een recente soundloc, eveneens Roco. Je ziet direct wel wat verschillen tussen beide locs. Deze locs zijn, ook in model, sterke "manusjes van alles".

Een deel van de historie van de E18 is reeds aan bod gekomen bij de Oostenrijkse serie 1118. Na WOII waren er nog 39 locs bij de DB en 2 bij de DR in Oost-Duitsland in dienst. Deze locomotief had een stalen frame. De loc heeft voor en achter een loopas zonder aandrijving en daartussen vier assen met grote wielen die ieder door een elektrische motor worden aangedreven. De locs reden tot 140km/u in normale dienst alhoewel ze tot 150km/u aankonden. De 4 tractiemotoren samen hadden een respectabel vermogen van 2550 kW.

Onze loc is van Roco en geeft de toestand na 1968 weer. De loc heeft reeds een computernummer gekregen en is ingedeeld in de reeks 118. De wagons zijn van Fleischmann maar voorzien van Roco kortkoppelingen. De laatste wagon heeft sluitlichten.

De V200 werd het icoon van de Deutsche Bundesbahn uit de jaren '50 en '60.

In 1953-54 bestelden de DB een proefserie van vijf locomotieven ontwikkeld en gebouwd door Krauss-Maffei in München. In 1956 kwam de serie productielocomotieven bij MaK en Krauss-Maffei gereed. Deze locomotieven werden voornamelijk op niet geëlektrificeerde hoofdspoorlijnen ingezet ter vervanging van de nog volop aanwezige stoomlocomotieven. De locomotieven met twee motoren hadden veel onderhoud nodig. Iedere motor dreef een hydraulische overbrenging aan. 

In de jaren tachtig werden zeven locomotieven verkocht aan de SBB (Zwitserland) en als Am4/4 met de nummers 18461-18467 ingezet. Deze locomotieven reden er ondermeer met goederen- en diensttreinen.  In 1997 werd de laatste locomotief afgevoerd en aan een particulier in Duitsland verkocht.

Ook werden een aantal locomotieven verkocht, onder meer:

• aan de Albanese spoorwegmaatschappij (HSH)
• aan onder meer de Italiaanse privé spoorwegmaatschappij (FER)
• aan de spoorwegmaatschappij Heitkamp voor de aanleg van een spoorlijn in Saoedi-Arabië 

In 1984 werd bij de DB de 220 013 als laatste locomotief buiten dienst gesteld.

Ons model is een soundversie van Roco. Om een trein uit de jaren '60 geloofwaardig te maken trekt deze de ook al haast legendarische "Silberlingen" die, schrik niet, van Lima zijn. De reden hiervoor was dat Lima 20 jaar geleden de enige fabrikant was die deze rijtuigen onverkort als 30 cm model uitbracht. 

In 1937 bestelde de Bundesbahnen Österreich (BBÖ) 8 locomotieven bij de Lokomotivfabrik Floridsdorf. Deze locomotieven waren bedoeld voor de Westbahn tussen Salzburg en Linz. Naast aanpassingen aan de luchtroosters kregen de locomotieven krachtigere transformatoren dan hun Duitse broertjes (E18) en nieuwe door Siemens-Schuckert ontwikkelde motoren. Tevens werden delen van de mechanische constructie en elektrische installatie aangepast aan de Oostenrijkse normen.

In 1940 kwamen de locomotieven in het bezit van de Deutsche Reichsbahn, waar ze ingedeeld werden als bouwserie E 18.2 en kregen de bedrijfdnummers E 18 201 t/m E 18 208. Tijdens de 2e wereldoorlog deed de Deutsche Reichsbahn een aantal aanpassingen aan de locomotieven. Zo werden de drijfwielen en voorloopwielen vervangen door kleinere zoals bij de Duitse E 18 locomotieven.

Na de 2e wereldoorlog werden de locomotieven bij de ÖBB ingedeeld als bouwserie Rh 1018. De van oorsprong Duitse E 18 42 was in Oostenrijk achtergebleven en werd bij de ÖBB ingedeeld als bouwserie Rh 1118 met bedrijfsnummer 1118.01. De locomotief werd toegelaten voor een maximumsnelheid van 140 km/h en was daarmee op dat moment de snelste locomotief in Oostenrijk. oorspronkelijk waren de locs "dennengroen", later werden ze oranje geschilderd. In de jaren '90 werden de locomotieven uit dienst genomen. Eén loc werd rijvaardig gehouden voor historische ritten tot in 2001.

Het model is van Roco en stamt nog uit de jaren '90. Deze loc is bij mij reserveloc geworden wegens slijtage aan de overbrenging na meer dan 20 jaar trouwe dienst. Deze loc is nog uitgerust met een "oerdecoder" LE130 van Lenz. Toch rijdt er nog een E18 op de baan, maar dan in de blauwe kleur van de vroegere DB. Maar da's voor een andere keer.

Bijna zo beroemd als de Orient Express is de Rheingold Express. De trein werd in 1928 als FFD Rheingold door de Deutsche Reichsbahn in de dienstregeling opgenomen, terwijl de exploitatie in handen was van  Mitropa. Bijzonder voor die tijd was dat de catering aan boord bij de reizigers langs kwam en dat de grenscontroles in de trein plaatsvonden

De trein werd door snelle stoomlocomotieven van de series 3700 en 3900 van Hoek van Holland naar Zevenaar getrokken, vervolgens door het Beierse type 18.4 en 18.5 van Zevenaar naar Mannheim, en door het Badense type 18.3 van Mannheim naar Basel-Badischer Bahnhof. Later werden zij door het type 01 getrokken.

Mitropa exploiteerde de trein, met nieuwe, comfortabele Pullmann-rijtuigen van de toenmalige eerste en tweede klasse. De rijtuigen waren als teken van hun luxe eerst in de kleuren aubergine-crème en rond 1931 violet-crème geschilderd.

De wagon op de foto dateert uit deze periode. Het model is van Lilliput en werd bijna 50 jaar geleden op de markt gebracht. De detaillering was voor die tijd fenomenaal. Zelfs de schemerlampjes op de tafels zijn weergegeven. Het enige dat mankeert is kortkoppeling maar die werd pas 20 jaar later uitgevonden !

Oorspronkelijk waren de T10 tenderstoomlocomotieven in dienst bij de Pruisische spoorwegen tussen 1909 en 1912. Ze werden ingezet op het traject tussen Frankfurt/Main en Wiesbaden. Dit 41 km lang traject moest zonder keren van de loc in de beide kopstations kunnen afgelegd worden. De latere Reichsbahn nam een aantal van deze locs over als reeks 76. Eén loc belandde na de WOII in Frankrijk en 8 machines kwamen bij de DB (Bundesbahn) terecht waar ze nog tot 1948 dienst deden. In 1964 waren er nog 6 stuks actief bij de Osthannoversche Eisenbahnen.

Het model is van Fleischmann en is voorzien van een 6 polige decoder (NEM651) die toen de standaard bij Fleischmann was. Het is een leuk locje om mee te rijden met een haast geruisloze aandrijving.

Ook op de modelbaan rijden goederentreinen rond en net zoals in het groot zouden die goederentreinen iets moeten vervoeren. Dikwijls echter zien we lege goederentreinen hun rondjes maken op de modelbaan. In realiteit tracht men zo weinig mogelijk met lege treinen te rijden, dat kost alleen geld en brengt niets op. Nu kan je aan een tankwagen of een gesloten goederenwagon niet zien of deze leeg of vol is maar met erts- of kolentransport zie je dat wel. Een veel gemaakte fout is de modelwagen te overladen. In realiteit is zo'n wagen dikwijls maar voor 2/3 gevuld. Dat komt doordat 50m³ erts bvb.veel meer wegen dan 50m³ steenkolen, of wit zand of bieten. En zelfs een trein is beperkt in gewicht, denk maar aan de maximale draagkracht van de bruggen waar ie over moet. Op de foto's zie je moderne ertswagens en oudere open goederenwagens waar zowat alles met vervoerd werd, in ons geval kolen.