Onverwachte gast in Eemshaven

EEMSHAVEN - De Eemshaven heeft zondagnacht onverwacht bezoek gekregen. Rond één uur liep het pas afgebouwde cruiseschip de Aidaluna de haven binnen.

Het schip was voor een testvaart op weg naar Emden, maar begon tijdens de reis te trillen.
Wat er precies mankeert aan de Aidaluna is nog niet bekend.
Mogelijk heeft de schroef averij opgelopen.

Doorvaren naar Emden werd als een te heikele onderneming beschouwd.
Het gevaarte moet daar namelijk nog door een sluis.
Hoe lang de Aidaluna nog in de Eemshaven blijft, is onduidelijk.






Bron : rtvnoord.nl

Binnenvaartschip ramt plezierjachten

Een binnenvaartschip heeft maandagavond een enorme ravage aangericht in de haven van Arnhem.

Het schip wilde omstreeks 23.45 uur in de haven aan de Westervoortsedijk keren, maar kwam daarbij in botsing met negen plezierjachten die daar aangemeerd lagen.
Een aantal jachten zijn grotendeels verwoest.
De schade loopt waarschijnlijk in de tonnen.
De politie heeft een onderzoek ingesteld.

Foto: archief Hart van Nederland

Zonder alarmering vaart een reddingboot niet uit.
Alle vrijwilligers dragen een alarmontvanger (pieper) en zijn binnen tien minuten beschikbaar.
Zij hebben daarvoor toestemming van hun werkgever.
Alarmering wordt gedaan vanuit het Kustwachtcentrum en de regionale alarmcentrales (van brandweer, politie en ambulancediensten) via het P2000 pagersysteem.
Na alarmering gaat de bemanning aan boord en neemt contact op met het Kustwachtcentrum voor details omtrent de noodmelding.
Het Kustwachtcentrum coördineert de reddingsactie, maar de reddingbootschipper heeft een belangrijke inbreng en beslissingsbevoegdheid.

Bij hulpverleningen werkt de KNRM samen met:
-Kustwacht en Kustwachtcentrum
-Ambulancediensten
-Reddingsbrigades (strandwacht)
-Koninklijke Marine
-Koninklijke Luchtmacht
-Brandweer
-Bergingsmaatschappijen
-Politie
-Rijkswaterstaat
-Havenautoriteiten

Hoe verloopt een hulpverlening/redding?
Natuurlijk is elke keer wanneer een reddingboot uitvaart het verloop anders.
Toch zit er een patroon in de hulpverleningen en reddingen,
dat telkens terugkomt. Wat doet de bemanning van een reddingboot?

Elk alarm wordt beantwoord
Ongeacht de boodschap in de alarmering reageert de bemanning door te verzamelen aan boord, informatie in te winnen en vervolgens uit te varen.
Liever tien keer te veel dan één keer te weinig.

De melder in nood wordt gerustgesteld
Zodra er contact met de mensen in nood op zee kan worden opgenomen,
zorgt de reddingbootbemanning voor een geruststellend woord.
Informatie wordt uitgewisseld, een verwachte aankomsttijd wordt doorgegeven en nuttige tips worden gegeven om de komst van de reddingboot voor te bereiden.

Een redder wordt overgezet
Wanneer de mensen in nood op een schip verblijven wordt een redder overgezet,
zo lang de omstandigheden dit mogelijk maken,
om aan boord de situatie te kunnen inschatten.
Een redder toevoegen aan de scheepsbemanning in nood brengt vaak rust.
Het geeft betere mogelijkheden tot communicatie dan uitsluitend via de marifoon.

Er wordt een oplossing geboden
Aan boord of langszij het schip in nood wordt overlegd wat de oplossing van de problemen kan zijn.
Dat kan het van boord halen van bemanning of gewonde zijn.
Dat kan het verhelpen van een technische storing zijn.
Dat kan het aan boord brengen van pompen zijn.
Voor elk probleem weten de KNRM-bemanningen een oplossing te vinden.

Er is aandacht voor mensen, dieren en tenslotte materiaal
De opvarenden van een schip in nood worden als eerste veiliggesteld.
Hetzij aan boord van hun eigen schip, hetzij op de reddingboot.
Dat geldt ook voor alle andere levende have aan boord. Wanneer het schip,
of andere materialen veilig geborgen of weggesleept kunnen worden,
zal de KNRM hier ook voor zorgen.
Dit laatste kan ook door een berger worden gedaan.

Er wordt opvang en nazorg geregeld
Op zee wordt voor de terugreis al contact opgenomen met de walploegen,
om te zorgen voor opvang van geredden.
Eventueel wordt een ambulance, soms een taxi of soms familie van de geredden gewaarschuwd voor verder vervoer.
Terug in het boothuis is er voor geredden ruimte om op verhaal te komen.
Er wordt voor droge kleding gezorgd en eventueel onderdak voor de eerste nacht.

Er wordt geen rekening opgemaakt
Hulpverleningen en reddingen door de KNRM zijn kosteloos.
Na afloop wordt weliswaar een rapport opgemaakt, maar dat is niet voor een rekening.
Het staat de geredden vrij een gift te geven, zelfs een handdruk is voldoende.
Het past in de filosofie van het reddingwerk, dat je iemand helpt zonder tegenprestaties.
Uit de reddingrapporten worden leermomenten gehaald voor het preventieprogramma
‘Zeevast’ dat de KNRM aanbiedt aan watersporters en beroepsvaarders.

Bron KNRM.nl

Havenmanoeuvres zijn ieders passie

Kunnen kapiteins en stuurlui van zeeschepen eigenlijk wel manoeuvreren?
Hoe staat het met hun stuurmanskunst?
Zomaar een vraag uit de binnenvaart, waar men vaststelt dat loodsen en havenslepers te hulp schieten zodra het zeeschip een haven nadert.
We hebben deze vraag ‘van de werkvloer' voorgelegd aan een aantal mensen van de werkvloer in de zeevaart.

Master van de Volendam
De reactie van kapitein Pieter Visser, master van het 240 meter lange cruiseschip Volendam van de Holland America Line:
‘Manoeuvreren is ook voor mij mijn lust en mijn leven.
En neem van mij aan: ik manoeuvreer mijn schip altijd zelf, of ik laat dit over aan de eerste stuurman, want die moet ook ervaring opdoen en kennis bijhouden.
Ik heb tot voor zeven jaar bij de Koninklijke Marine gevaren en daar is het credo: je geeft nóóit de ‘con' (controle) over, deze blijft bij de officier van de wacht of de commandant.
Ook al heb je een loods aan boord.
Ook bij de koopvaardij blijft de kapitein altijd de eindverantwoordelijke.
Bij het aanlopen en verlaten van een haven hebben wij altijd een loods aan boord, maar de aanloop en het afmeren doe ik altijd en heel graag zelf.

‘Mijn schip is overigens nog nooit in Rotterdam geweest.
De Volendam heeft als vaargebied Alaska en down under,
Nieuw-Zeeland en Australië.
Down under is kortgeleden in de plaats gekomen voor het Caribisch Gebied.
Wij doen toch per week wel vijf maal een haven aan, dat is dus vijf maal erin en eruit.
 Er komt soms heel wat manoeuvreerwerk bij kijken.
Wij hebben een boeg- en hekschroef, dus in principe hebben we geen sleepboten nodig.
Alleen bij Wellington wil het nog wel eens spoken qua wind en dan doen we er wel een beroep op.

‘Ik heb trouwens bewondering voor de schippers uit de binnenvaart.
Ze kunnen geweldig met hun schip overweg.
Maar wij manoeuvreren dus ook echt heel veel.

Kapitein Visser over de loodsen:
‘Wij zijn loodsplichtig over heel de wereld, dit is ook een verzekeringstechnische kwestie.
Het is net als in elk ander beroep: er zijn goede en minder goede loodsen.
Maar de loods is vooral aan boord als adviseur.
Hij is ter plaatse bekend en is ook de aangewezen persoon voor de communicatie met de wal en de omgeving.
Soms komen er ook leerling-loodsen mee.
Ik wil daar graag aan meewerken.

‘De loods geeft de roerorders en de roerganger volgt die orders.
Maar als we een nauw gaatje door moeten en er staat stroom, dan doe ik dat zelf. De meeste Alaska-loodsen weten dat ook al lang: als de Volendam gaat dokken, neemt de master het over.'

Master van Bro Gazelle
Vanuit de haven van Eastham bij Liverpool doet kapitein Cor Verheul van de gloednieuwe, 116 meter lange chemicaliëntanker Bro Gazelle van Marin Shipmanagent in Groningen zijn verhaal.
De Bro Gazelle is, ook al vanwege de gevaarlijke ladingen, altijd loodsplichtig.
Ze is bezig aan haar maidentrip.
Ze zit prachtig in de verf en dat wil kapitein Verheul graag zo houden.
Het schip als een eitje langs de kant leggen, dat is altijd zijn streven.
‘Het mooiste is als de machinist boven komt en zegt: Goh, zijn we er al?!'

Dat spreekt al voor zich: ook voor hem is het manoeuvreren met een schip het mooiste wat er is.
Verheul (20 jaar op zee):
‘Je hebt aan boord tegenwoordig een vrachtwagen aan papierwerk om in te vullen, dus dan is het niet zo gek dat je als kapitein toch graag zelf stuurt.
De loods is aan boord als adviseur en hij weet de weg op de rivieren.
Maar het eigenlijke manoeuvreren doe ik zelf, dat laat ik me niet afpakken.
We lopen per jaar zo'n 200 havens aan.

‘Er zijn binnenschepen die langer en breder zijn dan deze tanker, maar haar massa reageert toch anders dan een binnenschip, langzamer om te beginnen.
Het verschil zit hem onder meer in de diepgang.
Wij steken 6,75 meter diep.
De Bro Gazelle is het negende schip van een serie van tien G-schepen.
Ik ken de zusterschepen, maar elk schip reageert toch net weer even anders.
Ons vaargebied is West-Europa.
De Bro Gazelle mag ook het ijs in.
Sleepboten hebben wij niet nodig.
Alleen in een van de Noorse havens is dat vereist, dat is een plaatselijke regel.'

Loods Rotterdam-Rijnmond
Tot slot loods Margriet Torpstra van Loodswezen Rotterdam-Rijnmond:
‘Het is de kunst om de kapitein of stuurman zó bij je navigatie te betrekken dat hij altijd met je mee kan beslissen over je handelen.
Uiteindelijk is het heel erg afhankelijk van jouw stijl van communiceren wat daarvan terechtkomt.
Maar dat is wel een heel belangrijk facet van ons werk.
De boot uiteindelijk langs de kant frommelen is dan vaak geen probleem.
Maar hoe kom je bij de goede ligplaats?
Een beeld hoe iets eruit ziet, is niet aanwezig.
Daarin zijn wij de bevestiging, raadgever en wegwijzer.
In een haven als Rotterdam is dat toegevoegde waarde.

‘Ik heb altijd veel achting voor "doe het zelvers" en binnenvaartschippers.
Hoe die op de vierkante centimeter kunnen manoeuvreren is verbazingwekkend en indrukwekkend.' (LR)

Wie wil werken kan snel carrière maken in A'werpen

Wie wil werken kan zich als beginneling in twee jaar opwerken tot sleepbootkapitein. Dat zegt bedrijfsleider ing. Julien Claus van het Sleepbedrijf dat in Antwerpen de zeevaart assisteert achter de sluizen.

Het Sleepbedrijf, onderdeel van het autonome Havenbedrijf , kampt met een schrijnend personeelstekort.
Er is nu een tekort aan 25 matrozen en aan de top kijkt men aan tegen vergrijzende sleepbootkapiteins.
Een vicieuze cirkel, want als er een tekort aan matrozen is, kunnen zij ook niet doorgroeien tot stuurman en het zijn de stuurlui die later kapitein worden.
De doorgroeimogelijkheden in het bedrijf zijn dus groot.

Om iets te doen aan het tekort aan matrozen zijn het Havenbedrijf en het leerwerkbedrijf Levanto samen een opleidingsproject begonnen dat over een periode van drie jaar 48 nieuwe gediplomeerde matrozen moet opleveren, die inzetbaar zijn zowel in het sleepbedrijf, de baggerdienst, de vlotkranen en in de binnenvaart.

Het project richt zich tevens op langdurig en ongeschoolde werklozen.
Maritieme kennis is niet vereist; die wordt gedurende de eerste drie maanden van de cursus bijgebracht door Levanto en het Havenbedrijf.
In die cursus wordt ook veel aandacht besteed aan sociale contacten en aan de juiste arbeidsmoraal.
Ook de veiligheidsvoorschriften zijn belangrijk en daarvoor is dan weer een goede beheersing van het Nederlands vereist.

De sleepbootvloot in de Antwerpse haven bestaat uit twintig eenheden in trekkracht variërend van 24 tot 55 ton; de ‘Twintigers' genoemd.
Van dit type zijn er drie nieuwe eenheden in aanbouw, die geleidelijk de 24 tons-boten gaan vervangen.
Daarnaast worden vier slepers gebouwd met een trekkracht van zeventig ton, die bedoeld zijn om megacontainerschepen aan te kunnen.
De eerste eenheid daarvan komt eind 2010 in de vaart.
Het Sleepbedrijf boekte de twee jongste jaren tien procent meer sleeptaken.
In januari 2009 werden echter negentien procent minder sleepopdrachten geboekt. (Foto Justin Gleissner)

Schepen op elkaar in Irenesluis

Een lege binnenvaarttanker is vrijdag 20 februari in de Prinses Irenesluis bij Wijk bij Duurstede op een met sojameel geladen drogelading schip gevaren.
De schipper van de tanker kreeg een proces-verbaal omdat hij niet alle voorzorgsmaatregelen had genomen die volgens het goede zeemanschap of door de omstandigheden nodig waren.

Het drogelading schip lag rond 22 uur voor in de kleine kolk van de Irenesluis. Tien minuten later voer de lege tanker de sluis in.
Toen na het schutten de lichten op groen sprongen voer de tanker naar voren om de sluis te verlaten.
Daarbij voer hij vol op het achterschip van zijn voorligger.
De sluismeester zag het op zijn beeldscherm gebeuren en probeerde via de marifoon nog te waarschuwen maar hij kreeg geen reactie.
De 26-jarige tankerschipper verklaarde dat hij niet gezien had dat er nog een schip voor hem in de sluis lag.
Het schip zat in zijn dode hoek.

Zware schade
Het drogelading schip kon na de aanvaring niet meer verder varen.
Het achterschip was ontzet en het roerwerk zwaar beschadigd.

De tankerschipper kreeg een proces-verbaal omdat hij onvoldoende rekening had gehouden met zijn dode hoek.
Het schip had geen spiegels of camera's om in de dode hoek te kunnen kijken en de schipper had ook niet iemand als uitkijk naar voren gestuurd.