Cycles LEA Brugge

25-03-2024 om 11:29 geschreven door phd

EXELCIOR GARANTIE

25-03-2024 om 11:19 geschreven door phd

BLEUBIRD -USA    (meer info welkom)

25-03-2024 om 11:14 geschreven door phd

CYCLES LA SIRENE DES FLANDRES  (meer info welkom)

25-03-2024 om 11:10 geschreven door phd

CRECENT - ZWEDEN

Het Amerikaanse bedrijf Western Wheel Works in Chicago was in 189 4een grote fabrikant met een jaarlijkse productie van 50.000 fietsen. Adolph Schoeninger, de oprichter, kwam uit Duitsland. Hij had het idee om "Crescent" -fietsen betaalbaar te maken voor werkende mensen en om de markt te verbreden door massale export. Hij gebruikte plaatwerk en andere productiemethoden die waren erop gericht om de kosten  te verlagen. In veel opzichten was hij een voorloper van Henry Ford en de massaproductie. Als gevolg daarvan verlaagde de export uit de Verenigde Staten over het algemeen de prijzen in Europa. En de fietsboom was een feit. In Zweden waren er halverwege de jaren negentig van de negentiende eeuw weinig fabrikanten voorhanden. Omdat de vraag groot was - de belangstelling voor de nieuwe transportmethode nam enorm toe - werd  er in 1896 een aandeelhoudersbedrijf opgericht genaamd Aktiebolaget Amerikansk Cycle Import, Eli Pettersson & August Lindblad. August & Eli besloten onder meer de volgende merken te importeren en te verkopen: de Crescent- en Miami-fietsen, en ze importeerden ook  fietsaccessoires van verschillende agentschappen. Het waren twee jonge mannen, maar  toch  waren ze geen beginnelingen in het va,. August (geboren 1864) importeerde onder andere fietsen het Amerikaanse merk Eclipse en enkele Engelse merken. Zijn bouwmarkt in Stockholm verkocht als nevenactiviteit fietsen. Eli (geboren in 1868) was een gerenommeerd racer en leidde een kleine fietsenwinkel die de Humber uit Engeland verkocht en ook fietsen repareerde.

In 1896 importeerden August en Eli 6.000 Crescent-fietsen. Stockholm was destijds een vrij kleine stad met 200.000 inwoners. In slechts een half jaar tijd waren alle fietsen verkocht, op het platteland of in de eigen winkel. Bij aankoop van een fiets volgde er een gratis les in een fietsenschool (Östbergs Velocipedskola). Het jaar daarop hadden ze 38 medewerkers en kregen ze het agentschap voor Dunlop in Scandinavië. Crescent Amerikansk Cycleimport verkocht ook de Amerikaanse Snell in het zwart of groen, en de Duitse fiets Allright met Dunlop banden en gele spatborden van hout.

Rond de jaren 1907-1908 begon AB Amerikansk Cycleimport in hun eigen fabriek fietsen te produceren met de naam Crescent. Hoe ze de eerder zo bekende Amerikaanse naam konden gebruiken, is onduidelijk. Ter vergelijking: de naam van Gormully Jeffery, Rambler, werd rond deze tijd geregistreerd door Albert Öhman en werd lange tijd gebruikt op fietsen van Zweedse makelij. De fabriek leek eigenlijk meer op een grote smederij, waar 10 mannen werkten met soorten gereedschappen en machines van ouderwetse kwaliteit. De frames werden gemaakt in de herfst en winter en gemonteerd in de lente en zomer. Een gewone werkdag was tussen 8.00 en 20.00 uur, behalve tijdens het hoogseizoen (april-oktober) toen er tot middernacht werd gewerkt. Jaarlijks werden er tussen de 1500 en 2000 fietsen gemaakt. Zoals mode-invloeden uit het buitenland het dicteerden, hadden de fietsen een lang basisframe met een hoogte van 24(60cm) inch maar ook 22(55cm) of 26(65cm) inch waren mogelijk. Voor de uitzonderlijk lange heren konden ze op speciale bestelling een frame van 28(70cm) inch maken. In de primitieve opslagruimte bevonden zich voorraden voor de Amerikaanse Crescent en Rambler, de Engelse BSA, de Duitse Dürkopp en de Oostenrijkse Stiermarken.

De vraag naar steeds meer fietsen en frames maakte het noodzakelijk om de productie naar een grotere ruimte te verplaatsen. In de herfst van 1910 verhuisde het bedrijf naar Tunnelgatan 10 en veranderde de naam in Velocipedaktiebolaget Lindblad. Om onbekende redenen gingen de partners Eli Pettersson en August Lindblad uit elkaar. Eli Pettersson verhuisde en begon in 1914 een bedrijf aan de Birger Jarlsgatan 9. Hij verkocht de New-Hudson-motorfiets. Het bedrijf Lindblads Velocipedfabrik had een aantal gebruikers onder de competitieve mannen in Zweden. De lange en veeleisende wegraces waren het populairst omdat wielerbanen schaars waren. Eén rijder die Crescent gebruikte tijdens de Olympische Spelen op 7 juli 1912 in Stockholm was Henrik Morén. Er werd verwacht dat hij de beste Zweedse renner zou zijn gezien hij op die afstand al tien keer had gewonnen. Tegen de zwaarste concurrentie won het Zweedse team wel de gouden medaille.  Maar het individuele goud ging naar de totaal onbekende Rudolph Lewis uit Zuid-Afrika, die zijn grootste overwinning behaalde. De race had een individuele start en Lewis reed vanaf de start tweede. Henrik Morén en vele anderen leden in de ochtendhitte en hij arriveerde pas als vijfde Zweed ver verwijderd van de medailles. Toch hadden Zweden en Morén hoop voor de volgende Olympische Spelen.  Doch de Eerste Wereldoorlog veranderde veel dingen en de Olympische Spelen waren daarop geen uitzondering. Hoewel Zweden niet aan de oorlog deelnam, had het toch zijn effect: banden en andere fietsonderdelen waren extreem moeilijk te verkrijgen.

Na de oorlog kende Lindblads een goede tijd, er werden nieuwe machines gekocht en in Malmö en Göteborg werden filialen geopend.

De Deense wielrenner Henry Hansen trok in 1924 naar Zweden en gedurende de jaren twintig koerste hij lange tijd meer in Zweden dan in Denemarken. Hij slaagde erin om in 1928 in Amsterdam het Olympisch goud te pakken op een Crescent en werd in 1931 wereldkampioen in Kopenhagen. Die overwinningen toonden de capaciteiten van het fietsenmerk Crescent. Hoewel het merk Crescent succesvol was in de competitie en de tijden goed waren, werd er toch gesproken over een samenwerking tussen Lindblads in Stockholm en Nymans in Uppsala. Lindblads verkocht  begin de jaren ’30 de fabriek aan Nymans, destijds de grootste Zweedse fietsenmaker.

In het najaar van 1931 ging de productie naar AB Nymans Verkstäder in Uppsala, Lindblads fungeerde als detailhandelaar. Nymans bleef de fiets volgens de specificaties van Lindblad fabriceren. Deze deal kwam vooral tot stand omdat de fabriek in Stockholm over oude machines beschikte en er geen mogelijkheid was om uit te breiden. Al datzelfde jaar verhuisde de productie van Crescent en Drott naar Nymans Verkstäder en ook naar het agentschap voor de Torpedo-hub. Gustaf Grahn, die sinds 1910 in dienst was bij Lindblads en zijn vaardigheid had getoond, kreeg een hoofdpositie in Nymans Velocipedfabrik. Later werd hij president en werkte voor het bedrijf totdat Monark Nymans in 1960 kocht.

De fabriek van Crescent is gevestigd in Varberg, Zweden. Er is ook een fietsmuseum. In de late jaren 1990 maakte Crescent deel uit van Cycleurope, ook Monark en Bianchi.

Bron: Åke Stenqvist

25-03-2024 om 11:04 geschreven door phd

Praso-- Van Looy -- fietsenfabrikant uit Mechelen

23-03-2024 om 21:14 geschreven door phd

FIRMA WITTLER in Bielefeld- Duitsland

Heinrich Wittler had al een indrukwekkende professionele carrière achter de rug als meestervakman en naaimachineontwerper bij de fabriek in Dürkopp toen hij in 1903 zijn eigen fietsen- en naaimachinefabriek oprichtte onder de naam Wittler & Co. De begindagen van het zelfstandige ondernemerschap waren mager. Bij gebrek aan alternatieven moesten de 8 kinderen van de oprichter van het bedrijf mosterd op hun brood smeren.

In 1906 werd aan de Bleichstrasse het Wittlergebouw opgetrokken. Hier nam de productie van fietsen en naaimachines aanzienlijk toe. In het nieuwe gebouw vond Heinrich Wittler de Wittler patent trapas uit en werd daarmee de enige fabrikant van tandwielen met een rolrand in Duitsland. In korte tijd ontstonden er talloze uitvindingen en nieuwe ontwikkelingen ​​en was de naam Wittler bekend en werden ze geassocieerd met kwalitatief hoogwaardige producten.

In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Het tekort aan grondstoffen leidde tot omzetdaling en de productie werd uitgebreid met de vervaardigen van  Detonatordoppen en spanschroeven voor vliegtuigen. Na het einde van de oorlog namen de broers Karl en Heinrich Wittler jr. het roer van het bedrijf over. De productie concentreerde zich nu  weer op de fietsenproductie en kon zo voortbouwen op de successen van voor de oorlog.

In 1922 ging oprichter Heinrich Wittler Sr. met pensioen (hij stierf 2 jaar later). De naoorlogse inflatie bereikte in Duitsland haar hoogtepunt in 1923. Destijds kostte een brood 400 miljard Duitse mark. In november werd de Reichsmark ingevoerd en was de narigheid voorbij. Met de productie van fietsen kwam Wittler & Co GmbH nu ook op de internationale markt terecht en had halverwege de jaren twintig 500 mensen in dienst. Gedurende deze tijd was het bedrijf een van de belangrijkste fietsenfabrikanten. Als kort intermezzo werd er zelfs een motorfiets ontwikkeld, al verliep de verkoop tegen de al  gesettelde concurrentie moeizaam. Omdat het publiek van de jaren 1920 verliefd was op fietsen, keerden de broers snel terug naar hun kerncompetentie.

In 1929 naderden er opnieuw donkere wolken, dat kwam nu door de Grote Depressie  met de crash van de New York Stock Exchange. De verkoop van fietsen daalde in heel Duitsland. Om de fietsencrisis het hoofd te bieden nam Gebr. Wittler GmbH in 1936 deel aan een grote fietsen- en motorfietstentoonstelling in Bielefeld. De Wittler tweelingfiets werd er gepresenteerd, dat was een fiets waarbij de berijders – in tegenstelling tot de tandem – naast elkaar zaten. Het was meteen de hoofdattractie van de beurs. Met de introductie van een driewieler voor transport en de Wittler-sofafiets – een voorloper van de huidige ligfiets – demonstreerde het bedrijf er met succes zijn innovatieve kracht op de markt. De start van de productie van veiligheidscranks in de jaren dertig bleek een beslissende stap te zijn. Met zijn scherpe feeling voor technische verbeteringen en efficiënte productie ontwikkelde Heinrich Wittler zijn eigen serie veiligheidscranks, deze werden al snel op grote schaal verkocht.

De Tweede Wereldoorlog en de eerste naoorlogse jaren waren niet gemakkelijk. Omdat Bielefeld werd getroffen door zware luchtaanvallen, besteedden de broers de productie uit naar het landelijke Westerenger. In 1944 werd de kleinzoon Wolfgang Wittler krijgsgevangen gemaakt. De hoofdfabriek in Bielefeld werd getroffen door brandbommen en Karl en Heinrich Wittler Jr. moesten hulpeloos toekijken hoe het ene gebouw na het andere afbrandt.

Na het einde van de oorlog in 1945 begon de wederopbouw, dat gebeurde met moeizame, kleine stapjes. Toen het dagelijks leven langzaamaan terug de normaliteit bereikte werden de mensen opnieuw  getroffen door een inflatie. De wanhoop bereikte zijn hoogtepunt met de introductie van de D-Mark, aanvankelijk een symbool van het verlies van alle rijkdom. Maar Heinrich Wittler slaagde erin om zijn medewerkers te inspireren met energie en vertrouwen, waardoor de zaken steeds beter gingen lopen.Na thuiskomst uit gevangenschap en een studie bedrijfskunde trad Wolfgang Wittler in dienst bij het bedrijf en zorgde er voor nieuwe zakelijke contacten. Zijn vader Heinrich Wittler Jr. was verantwoordelijk voor de productiecontrole en optimalisatie van productieprocessen.

Sinds het begin van de jaren vijftig was er in de gehele fietsenbranche een omzetdaling merkbaar. De firma Gebr. Wittler GmbH breidde zijn aanwezigheid op handelsbeurzen uit en ontwikkelde speciaal voor een warenhuisketen in de VS een hoogwaardige kinderfiets, maar alle deze inspanningen waren niet voldoende. Omdat de mensen er in 1955/56 de voorkeur aan gaven auto's te kopen in plaats van fietsen verergerde de tweewielercrisis nog meer. De door de crisis veroorzaakte dumpingprijzen zorgden ook voor problemen bij Gebr. Wittler GmbH.

In 1956 trad Wolfgang Wittler toe tot het management en stopte de productie van fietsen, het bedrijf concentreerde zich stelselmatig op het veiligheidscrankproduct. Deze moeilijke beslissing bleek de juiste. Wolfgang Wittler kon alle medewerkers die door de herstructurering hun baan waren kwijtgeraakt, onderbrengen bij andere bedrijven.

23-03-2024 om 21:07 geschreven door phd

BOBBIN BIKES (  Londen - Groot-Brittannië)

Bobbin is nu opgenomen in de bedrijvenportfolio van de Kybotech Group. Dit bedrijf is gespecialiseerd in online winkels, maar neigt naar vrijetijdsproducten en tuinmeubilair. Het fietsenmerk is ontstaan ​​als geesteskind van Sian Emmison en Tom Morris.

 In een interview met Bloom in 2019 legde Emisson uit hoe kunstenaars eind jaren negentig, toen ze vanuit Nederland in Londen aankwamen, verrast waren om te zien hoe weinig mensen op de fiets reden. Nadat ze begonnen waren met het verkopen van niet-sportieve fietsen van andere merken, ontwikkelden ze hun eigen visie door een idee te vormen van wat populair was in de Britse hoofdstad en lieten het groeien tot een zelfstandig bedrijf.

Een deel van hun succes kwam voort uit de introductie van stijlvolle producten die een nieuwe klantengemeenschap aantrokken. Mensen die niet geobsedeerd waren door sport en techniek, maar geïnteresseerd waren in een goed design en mooie dingen. Bobbin verkoopt het comfortabel dagelijks fietsen  als een ontspanning die doet denken aan het woon-werkverkeer in Amsterdam. De fietsen voor volwassenen zien er duurzaam uit. Het Bobbin-assortiment van kinderfietsen is zeer volwaardig en volgt de standaard van het volwassenenassortiment. Rieten manden en stijlvolle crèmekleurige banden omringen de wielen die in vele maten verkrijgbaar zijn, zodat ze bij elk groeiend kroost passen. Beginnend met loopfietsen, lopen deze door tot stadsfietsen met een diameter van 26 inch, allemaal in dezelfde opvallende kleurstellingen.

Bobbin Bikes hebben hun doel bereikt. Gebruikers – waarvan men dacht dat ze voornamelijk vrouwelijk waren– houden van het idee van te fietsen zonder te racen. De Nederlandse invloed is sterk en gebruikers zijn dol op de  vintage design en eenvoud, het subtiele pastelkleurenpalet, het comfort van het zadel en de praktische bruikbaarheid van de bagagedragers en accessoires.

De modellen hem doen ons denken aan de fietsen waarmee oudere generaties naar het werk reden en aan het comfort van de handvatten en het bredere stuur dat ontspannen rijden aanmoedigt. Veel Britse fietsmerken putten uit hetzelfde erfgoed. Het zijn fietsen om naar de lokale markt te gaan of om vrienden te ontmoeten. En het is duidelijk dat de kwaliteit en de accessoires die bij de kinderfietsen worden geleverd , zowel bij de jongere eigenaren als bij hun gelukkige ouders goed in de smaak vallen.

De kinderfietsen zijn net zo goed gemaakt, net zo kleurrijk en robuust. De remhendels zijn slim ontworpen om dichter bij het stuur te zitten, zodat kleinere vingers grip kunnen krijgen. De volledige kettingkast op het Gingersnap-model is een lust voor het oog. Het is goed om te zien dat de nadruk ligt op het plezier en genot van het fietsen.

Bobbin Bikes worden ontworpen in Londen, vervolgens in Azië in elkaar gezet en vervolgens verzonden naar een regionaal distributiecentrum in de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid van de producten van nichefietsbedrijven in deze prijsklasse zijn op deze manier gebouwd. De kosten worden verlaagd en de besparingen worden doorberekend aan de klant.

 Bij gebrek aan speciale verkooppunten (het bedrijf had ooit een paar pop-ups en boetieks in grootstedelijke hoofdsteden) is de online winkel eenvoudig te navigeren en legt de nadruk op de kleuren en stijl. Het bedrijf verzendt zijn producten over de hele wereld. De montage moet thuis worden voltooid wanneer u uw Bobbin Bike ontvangt. Op de site staan ​​instructievideo’s en niet al het gereedschap wordt meegeleverd. Je bent waarschijnlijk wat meer tijd kwijt aan het in elkaar zetten van de versie voor volwassenen dan aan de kinderloopfietsen.

Bobbin- fietsen worden niet zwaar gevisiteerd door op technologie gerichte junkies of gewichtsduivels. Ze zijn geliefd bij de design- en lifestylepers. Hun medeoprichters vonden een niche onder stadsbewoners die zich niet wilden laten intimideren door een fietsenwinkel binnen te gaan.

23-03-2024 om 15:30 geschreven door phd

1931, als goedkopere uitvoering  van Gazelle fietsen uit Dieren verscheen het merk INVICTA in de catalogus van Gazelle. Daarnaast werd ook de merknaam GELRIA ingevoerd. Nederland.

23-03-2024 om 14:16 geschreven door phd

Fietsenfabrikant Normandie -- Bruggeman--Lokeren

23-03-2024 om 11:54 geschreven door phd

Cycles Roal - Ludovic - Mons/Bergen

Cycles Rakam - Ludovic - Mons/Bergen

23-03-2024 om 11:47 geschreven door phd

Cycles Devaux -- La Louviere

23-03-2024 om 11:38 geschreven door phd

MUSTANG : DE RIJWIELFABRIEK IN ASSEN: 1910 - 1985  - NEDERLAND

Tot 1900 was de ambtenarenstad Assen nog maar weinig geïndustrialiseerd. Toen vestigden zich in Assen onder andere  een exportslachterij, een zuivelfabriek en een ijzergieterij. De gebroeders Harm Pieter de Geeter (geboren 1878) en Tiemus Egenius de Geeter (geboren 1886) werkten als machinisten in de exportslachterij. In 1910 startten ze zelf met een nikkel- en moffelfabriek aan de Boukegang (tegenwoordig de Prins Hendrikstraat) in de buurt van het station Assen. Dat was de kiem van de Rijwielfabriek Mustang, die 74 jaar zou bestaan.

Het fabriekje aan de Boukengang werd te klein en Harm en Tiem zochten naar groeimogelijkheden. In oktober 1917 kochten de broers voor 2500 gulden een perceel bouwgrond aan de Paul Krugerstraat in Assen. Voor 450 gulden werden ze ook bezitter van het naastgelegen ‘perceel tuingrond met weg naar de Kloekhorststraat’ op de Galgenkamp. Dit was een ruime plaats om het bedrijf verder te laten groeien. In november vroegen Harm en Tiem bij de gemeente Assen een vergunning aan voor ‘de oprichting van een nikkel- en ijsfabriek met zuiggasmotor van 35 pk en ijsmachine van 20.000 calorieën.’

In juli 1918 was het nieuwe fabrieksgebouw al in gebruik genomen. Hier hadden Harm en Tiem finaal de ruimte om zelf fietsframes en complete fietsen te produceren. Het was zeker geen makkelijke tijd, door de Eerste Wereldoorlog was er een gebrek aan rubber voor de banden en waren onderdelen soms moeilijk verkrijgbaar en ergerlijk duur. Ze verkochten de fietsen onder de merknaam "Mustang" en "Albatros" aan fietsenhandelaren in Noord Nederland. Het vernikkelen en verlakken van fietsen en onderdelen was in deze periode nog wel het hoofdwerk. Pal naast de nieuwbouw van de rijwielfabriek werd een pand van witte steen opgetrokken. Daarin richtten de gebroeders De Geeter een ijsfabriek op. De productie van ijs voor de koeling van winkels zoals slagerijen was een heel lucratief inkomen.

De jaren '20 waren een wisselvallige periode waarin de fiets enorm in populariteit toenam. Waren er in 1919 nog ruim 860.000 fietsen in Nederland, in 1924 waren dit al meer dan 1.750.000. Daar profiteerde ook Mustang van. De concurrentie was wel groot, want grote hoeveelheden goedkope Duitse fietsen kwamen op de markt. De prijzen gingen daardoor in hoog tempo omlaag: zeker 8% per jaar. Door de economische depressie die in 1929 stapsgewijs over Europa trok, daalde vanaf dat jaar ook de fietsproductie in Nederland.

In de jaren dertig ontwikkelde Roelf de Geeter een aantal 'nieuwigheden'. Dit zorgde voor een nieuw type velo, die halverwege de jaren '30 de markt opging als de Mustang Octrooifiets. Rond 1930 kwam ook de zoon van Harm Pieter de Geeter, Roelf de Geeter (geboren 1909) in het bedrijf.

Ook de jaren '30 moeten zeer instabiel geweest zijn. De eerste jaren hadden ze veel hinder van de economische crisis. Vanaf 1934 gingen, landelijk gezien, de productiecijfers weer opwaarts, maar de consument had nog steeds niet veel geld om te spenderen. Het einde van de crisis kwam pas rond 1936 in zicht. Pas toen kwam er ook een einde aan de prijsdaling van de fiets: in 1936 kostte een fiets nog maar 1/5 (!) van wat de fiets rond 1920 waard was. In 1939 was het aantal fietsen toegenomen tot 3.300.000, dat was een verdubbeling in 15 jaar. Toch stonden de winstcijfers onder druk. Niet alleen in Nederland vonden de Mustang-fietsen hun weg naar de fietsenhandelaren, ook het buitenland had veel interesse voor de oerdegelijke kwaliteit die Mustang leverde. In de dertiger jaren was er uitvoer naar verschillende Europese landen maar ook  Indonesië en Argentinië.

In 1937 brandde de lakkerij (het linkerdeel van het gebouw) helemaal uit. Met de verzekering werd uiteindelijk een overeenkomst bereikt en kon de lakkerij opnieuw worden opgebouwd.

In de loop van de Tweede Wereldoorlog kwam de rijwielfabricage vrijwel stil te liggen, zoals dat in de hele sector gebeurde. Een deel van het personeel werd in Duitsland te werk gesteld. De ijsfabriek daarentegen draaide op volle toeren want de Duitsers hadden deze opgevorderd om bederfelijke eetwaren in op te kunnen slaan. Roelf de Geeter moest er voor zorgen dat de ijsfabriek bleef draaien. Het waren moeilijke jaren, want de vaste lasten moesten betaald worden, maar er  waren amper inkomsten en het bedrijf leed ferm verlies.

Na de oorlog kochten steeds meer winkeliers eigen koelkasten en liep de vraag naar ijs terug. De omstandigheid om finaal met de ijsfabriek te stoppen was denkelijk de brand die in 1948 in de rijwielfabriek uitbrak. Alleen de buitenmuren van het pand bleven toen overeind staan! Het fabrieksgebouw moest opnieuw opgebouwd worden. Het gebouw van de ijsfabriek werd nu als fietsenmontagewerkplaats en voor de opslag gebruikt. In korte tijd werd er een nieuwe fabriek gebouwd. De eigenaren richtten zich nu volledig op de fabricage van fietsen. Voor de nieuwe en moderne fabriek schaften ze o.a .een moffelinstallatie aan, waarmee ze per week 1000 frames konden lakken. De rijwielfabricage werd twee keer zo groot als voor de oorlog. De dagelijkse leiding van het bedrijf lag inmiddels bij Roelf.

Mustang verkocht zowel complete fietsen als fietskaders en onderdelen. De cliënten waren rijwielhandelaren en de zogenoemde zelf monterende groothandelaren. De twee vertegenwoordigers bezochten de fietsenmakers in de regio en leverden de fietsen, frames en onderdelen af. Een derde (zelfstandige) vertegenwoordiger reisde per trein het hele land door om fietskaders aan de zelf monterende grossiers te verkopen. Zij brachten vervolgens hun eigen merk aan op de fietsen. Framebouw voor andere bedrijven was een steeds belangrijker bedrijfsactiviteit geworden. Belangrijkste concurrenten van Mustang hierbij waren De Wilde uit Volendam en de Amsterdamse bedrijven Van Raam en Vrolijk De Groot. Mustang was in omvang de nummer 2 van Nederland. De concurrentiestrijd was fel. De framebouwers kwamen, in Amsterdam, diverse keren bij elkaar om prijsafspraken te maken, maar deze afspraken werden daarna vrijwel meteen weer geschonden.

In 1950 bestond de fabriek 40 jaar en dat werd op 10 oktober - samen met de bijna 50 man personeel en veel genodigden uit binnen- én buitenland - groots gevierd. In het begin van de jaren vijftig kwamen de fietsen met hulpmotor in gebruik en in de mode. Mustang antwoordde hierop met 50cc-hulpmotoren van Rex uit München met snaaraandrijving op Mustang-fietsen met een verzwaard frame te monteren. Na enkele jaren stopte Mustang echter met de gemotoriseerde tweewielers. Ook de octrooifiets werd rond deze tijd uit de productie genomen.

Begin jaren zestig kwamen de twee zonen van Roelf de Geeter, Harry en Henk, in het bedrijf. Ze kregen zeker geen voorkeursbehandeling! Ze moesten immers alle takken van het bedrijf leren kennen, incluis ook de smerige klusjes in de productie. In 1962 opende Mustang in de vroegere ijsfabriek een toonzaal. Deze was bedoeld om de rijwielhandelaren te tonen wat de Mustang rijwielfabriek in huis had. Het betekende echter het einde van de goede zakenrelatie die Mustang had met de handelaars. Ze verdachten ten onrechte Mustang van rechtstreekse verkoop aan particulieren en boycotten het bedrijf. De verkoop van complete fietsen aan winkels liep nu sterk terug.

In de jaren '60 werd veel gedaan om de bekendheid verder te vergoten, dat zowel richting de fietsenhandel als naar de particulieren.  Dat gebeurde via advertenties, stands op beurzen en bij evenementen.  Mustang reed ook mee in de reclame caravaan van de Ronde van Drenthe. Ook was Mustang enkele jaren sponsor van een jeugdwielerteam bij de Jeugdtour van Assen.

Het  CBR-kartel  ( Centraal Bureau voor de Rijwielhandel): hield Mustang constant in de gaten en deelde herhaaldelijk boetes uit, bijvoorbeeld voor levering aan niet-kartelleden of voor een verkoop onder de door het kartel vastgestelde prijs. De werkwijze van het kartel was strijdig met Europese regelgeving, maar de Nederlandse overheid liet het al die jaren gebeuren. Zoals nagenoeg alle fietsenfabrikanten, grossiers en handelaars, was Mustang aangesloten bij de CBR. Dit kartel domineerde de hele Nederlandse rijwielbranche. Er werden bindende afspraken gemaakt over verkoopprijzen maar ook over wie wat mocht en wat niet. Framenummers moesten bijvoorbeeld worden geregistreerd, alle levering moesten precies worden bijgehouden en zaken doen met niet-CBR-leden was uit den boze. De heren De Geeter hebben altijd een gespannen relatie gehad met het CBR en ze legden de regels geregeld naast zich neer. In 1970 was voor Mustang de maat vol: de directie besloot na het zoveelste conflict uit het CBR te stappen. Deze stap betekende dat Mustang officieel niet meer mocht leveren aan CBR-leden én dat CBR-leden geen zaken mochten doen aan Mustang. Toch kwam Mustang eenvoudig aan de nodige onderdelen. Leveranciers wilden uiteraard nog steeds graag leveren en kwamen niet meer met hun eigen camions naar Assen, maar lieten de leverantie door een transportbedrijf doen. Ook de omzet had weinig te lijden onder de breuk met het CBR. De verkoop aan particulieren was inmiddels erg belangrijk en bleef sterk groeien.

 De levering van fietskaders aan groothandelaren nam af; het verschijnsel van de zelf monterende grossier was aan het verdwijnen. Voor grossiers werd het gunstiger om het montagewerk in bijvoorbeeld Hongarije te laten doen. Vanaf halverwege de jaren ’70 gingen de fietsen vrijwel allemaal in de particuliere verkoop. Door de lage prijs trok Mustang klanten aan uit heel Noord-Nederland. De fabriek en de winkel werden officieel samengevoegd. De invoering van de autoloze zondag gaf een extra stimulans aan de omzet.

Vanaf 1976 liet Mustang het assemblagewerk doen door medewerkers van de sociale werkplaats uit Assen. Deze sociale werkplaats was hierin zeer ervaren; ze monteerden ook fietsen voor o.a. Union. Het montagewerk voor Mustang werd echter in de Mustang-fabriek aan de Paul Krugerstraat zelf gedaan. De fabriek werd hiervoor uitgebreid met een nieuwe montage-afdeling en kantine. Dit was een unieke samenwerking, die op veel waardering kon rekenen, niet in de laatste plaats van de (gehandicapte) medewerkers zelf. Werken bij Mustang was toch wel wat anders dan bij de sociale werkplaats! in de drukste periode van het jaar waren ongeveer 20 man in de werkplaats aan het werk. De productie lag op ongeveer 10.000 fietsen per jaar.

In 1979 overleed Roelf, die het bedrijf tot dan toe samen met zijn zonen Harry en Henk had geleid.

Door schaalvergroting in de branche, was het niet meer lonend om zelf fietsen te blijven fabriceren. Begin jaren ’80 doekten Harry en Henk de Geeter de framebouwerij op en verkochten de machines aan een Belgische fietsenfabrikant. Bij deze fabrikant kocht Mustang vervolgens frames en lakte deze in de eigen fabriek. Korte tijd later stopte Mustang helemaal met de fietsfabricage, ze lieten de fietsen nu compleet vervaardigen bij Cové in Blerick. Daarbij werd de merknaam Albatros sterker naar voren geschoven, de reputatie van het merk Mustang had in de jaren zeventig te lijden gehad van problemen bij het lakprocédé.

De economische situatie was niet gunstig en het ging niet goed met de handel. Het bedrijf vroeg in 1984 uistel van betaling aan. De broers De Geeter verkochten Mustang uiteindelijk aan één van de eigenaren van fietshandelaar Ferwerda uit Groningen. Onder zijn leiding bleef Mustang nog een jaar bestaan, waarbij de merknamen Mustang en Albatros in gebruik bleven. Maar de Mustang fabriek, die in de jaren ‘20 nog aan de rand van Assen had gestaan, lag inmiddels zeer centraal in de stad. Het terrein aan de Paul Krugerstraat was - ondanks de bodemvervuiling - zoveel waard, dat het uiteindelijk lucratiever bleek om het aan een projectontwikkelaar te verkopen. Mustang - de laatste fietsenfabriek van Assen – sloot in 1985 definitief haar deuren.

https://mustangrijwielen.nl/

https://mustangrijwielen.nl/de-fietsen

https://degeeter.eu/

http://www.rijwiel.net/mustang2n.htm

23-03-2024 om 00:00 geschreven door phd

BATAVUS  (Nederland)

Het verhaal van Batavus begon in 1904 met de opening van een winkel in uurwerken en naaimachines aan de Dracht in Heerenveen door Andries Gaastra. De pionierstijd van de fiets was toen al voorbij, de fietsenhandel begon nu een eigen bedrijfstak te worden en overal in het land namen vaak jonge ambachtslieden het repareren, monteren en verkopen van rijwielen ter hand. Zo ook Gaastra, die vanaf 1907 fietsen uit Duitsland importeerde. Hij werd invoerder van de bekende Presto-fietsen uit Chemnitz en startte daarnaast met fietsen onder het eigen merk Batavus te monteren.

Het bedrijf nam serieuzere vormen aan als Gaastra in 1917 de rijwiel- en vijlenfabriek Harmsen en Nieuwenhuis uit Heerenveen overnam die het fietsenmerk Phoenix voert. Gaastra had nu een echte fabriek. De rechten op het merk Phoenix verkocht hij door aan rijwielgrossier Schootstra in Leeuwarden.  Het bedrijf maakte een klein assortiment weinig opvallende fietsen en bleef vooral een lokale fabrikant, zoals er vóór 1940 vele tientallen waren.

Eind 1934 opende Gaastra naast de existerende fabriek een groot fabrieksgebouw. Hier stonden nieuwe machines, waaronder ook een verchroominrichting. Het verchromen was op dat ogenblik bij de grote rijwielfabrieken al sinds enkele jaren mogelijk. Batavus maakte in die tijd ook carriers (bakfietsen), lichte motorrijwielen en een racefietsmodel. Aan het begin van de oorlog werkten bij Batavus zo'n 120 mensen. Gaastra was daarmee voor Heerenveen een belangrijke werkgever. Het bedrijf had sinds het begin een aarzelende maar gestage groei doorgemaakt. Maar vergeleken bij de grote fietsfabrieken was Batavus nog steeds onbeduidend.

Na de bevrijding begon een nieuw tijdperk voor Batavus. De gebouwen en machines van Batavus hadden de oorlog zonder schade doorstaan. In juli 1945, overleed oprichter Andries Gaastra. Zijn oudste zoon Gerrit, die al sinds 1928 in het bedrijf werkte, en diens broer Hans namen nu de bestiering over. In 1951 overleed ook Hans Gaastra, dat kwam door een verkeersongeluk. Vanaf dat moment ontwikkelde Gerrit Gaastra als enige aandeelhouder en directeur zijn ondernemerskwaliteiten.  Gerrit was een echte fabrikant met innovatieve ideeën, een scherpe blik voor marktontwikkelingen en een grote gevoelsband bij het product.

In het begin van de jaren vijftig speelden in de tweewielerbranche twee producten een significante rol: sportfietsen en bromfietsen. Door de toenemende verkoop van tweewielers moest Batavus in de eerste helft van de jaren vijftig steeds meer gebouwen erbij huren of kopen. Het werd tijd voor een reorganisatie. Gaastra verkocht in 1954 de schaatsenproductie aan de firma Zandstra NV in Sneek en opende in 1956 een modern ingerichte, nieuwe fabriek in Oudeschoot (nu Heerenveen-Zuid) waar efficiënt gewerkt kon worden. Het aantal werknemers was inmiddels gestegen naar 300. In 1958 groeide Batavus nog een stuk verder door de overname van de relatief kleine rijwielfabriek Bato uit Tiel.

Er kwam stevige groei met bromfietsen en opvallende sportfietsen. Al snel werd Batavus toonaangevend op dit gebied, in de jaren ‘60 volgden vouwfietsen en deelfietsen. Het begin van een bloeiperiode, waarbij het bedrijf vele anderen wist over te nemen. Frames bouwt men niet meer zelf, maar de fabriek in Heerenveen draait nog prima. Batavus is deel van de Accell groep.

22-03-2024 om 20:57 geschreven door phd

Splendor - fietsenfabrikant - Namen/ Namur

Radium (licence Splendor) fietsenhandelaar - Namur/ Namen

22-03-2024 om 18:29 geschreven door phd

4 Moteurs ( Belgique - België )

22-03-2024 om 17:58 geschreven door phd

Cyclo S.A.  Mons/Bergen

22-03-2024 om 17:52 geschreven door phd

Cycles Export Belgique

22-03-2024 om 17:50 geschreven door phd

Norta

Norta is een fietsfabrikant gegrondvest in Olen, België. Het bedrijf heeft meer dan 100 jaar ervaring in de sector  en heeft dus een indrukwekkende geschiedenis binnen de fietsproductiesector in België. Norta wordt erkend als een familiebedrijf. Het bedrijf nam een belangrijke stap, vanwege de toenemende vraag naar elektrische fietsen (80% van hun verkoop was elektrisch),  besloot Norta de productie van stadsfietsen te stoppen en zich exclusief op e-bikes te concentreren. Op de Belgische markt bezet  Norta, volgens Trends, de 11e plaats in de sector van fietsen, motorfietsen en scooters.

De jaren: 1916 – 1970

Modest Van Hemelen (1893-1979) was 15 jaar toen zijn vader in 1908 overleed. Als oudste zoon moest hij de hoefsmederij op het dorpsplein van Olen voortzetten. Wanneer na de Eerste Wereldoorlog de fiets in gebruik kwam , werd er naast de hoefsmederij ook een ‘velomakerij’ opgestart. Deze zaak evolueerde positief en de kleine fietsenmakers van uit de omgeving kwamen in Olen fietsonderdelen kopen, wat het idee deed groeien om een groothandel te beginnen.

1948: De winkel op het Olense dorpsplein groeide uit tot een groothandelszaak.

1958: Gust en Jan Van Hemelen namen de zaak over en startten met een fietsfabriek met eigen kaderbouw en lakkerij.

1970: De broers bouwden een nieuwe fabriek in de Stadsestraat waarna er een grote doorbraak volgde in die periode werden er onder de naam Browning 15.000 racefietsen naar de Verenigde Staten uitgevoerd.

1976: Gust en Jan reisden voor de eerste keer naar Shimano in Japan.Norta werkt als een fabrikant / producent, opgericht in 1956. Misschien kent u het nog niet, maar Norta is zeker aanwezig.

De jaren1990-2000

In de jaren negentig werden bij de verkiezingen ‘Fiets van het jaar’ het model ‘Lincoln’ (1993) en het model ‘Survival’ (1994) verkozen. De komst van Eddy Van Hemelen, zoon van Jan Van Hemelen, betekende een overdracht aan de derde generatie.

1999 Er werd 1700m2 magazijnruimte bijgebouwd.

2010: Norta produceerde zijn eerste elektrische fiets. De e-bikes werden steeds belangrijker en daar waar er vroeger veel schroom bestond rond elektrisch fietsen is het nu trendy.

2013: De verkoop kende een enorme groei. Daarom werd  er een compleet nieuwe productiehal uit gebouwd speciaal voor e-bikes. Norta koos voor lokale, flexibele productie met de focus op milieuvriendelijkheid. Het familiebedrijf produceert elke e-bike zelf en in België. De consument heeft ruime keuzemogelijkheden en tegelijkertijd wordt er een kleine doorlooptijd gewaarborgd.

22-03-2024 om 17:46 geschreven door phd

Rijwielen Ria – Lionel Verbiest, Molenstraat 159  Eecloo (Eeklo)

De fietsenfabriek "Pola Rijwielen fabriek" van de familie Verbiest werd gebouwd door fietsenfabrikant Maurice Verbiest-Verstraete in 1937. Dat gebeurde onder leiding van de Gentse architect Alex Meuleman.

21-03-2024 om 21:20 geschreven door phd