DECEASED

Noticed a very intresting article by  MIKE AMBROSE :

WHERE  do we stand on the NUCLEAR FOOTPRINT ??


A number of years ago introduced a document from the Chairman of PAL (EBAW) on the information thad the energy made avaible by the electricity was not so clean since it was using NUCLEAR ENERGY who was not making EMISIONS  but thad there was the NUCLEAR enviroment damage.

 See  REGIONAL INTERNATIONAL at page  5 of the edition JULY 2008 of ERAA !!!

I ame making a sumary of my feelings about the SESAR ??  UFN


   HTTP://EC.EUROPA.EU

   WWW.SESAR-CONSORTIUM.AERO
 
    WWW.ICAO.INT/INEXSES


I have kept a close contact with a number of experts during the development of the SESAR documentation and although I have not been to keep reading al the documents in depth I have limited knowledge of the PROJECT.

 Presently they are now working on the WORKPACKETS and I heve the feeling it is a competition between the groups to obtain the most importance and finananciel support for their subject without taking in consideration of what are the priority for creating a vital operational enviroment.

Their is a need for converting to a simple and realistique system ( KISS)......... BUT ??????

 men brengt mij juist in herinering  van een intresante locatie om te bezoeken:  !!!


Heerlijk om aan BERGVLIEGEN te doen en te genieten  en nadien s'avonds van de culinaire
 
geneugten te genieten



 WWW.RESTOLEPLANEUR.COM

Ben deze begonnen op 28 APRIL 2005 en ben dus wel meer dan 3 jaar aktief nu en een 170.000 visits genoteerd.

 Ik heb eeneigen PC thuis sedert 01 MAART 2003 enbgebruikte sedert jaren geen  type machien meer gezien ik steeds lon beschikken over een secretariaat en mijn vrouwtje welk ook thuis al de administratie deed.

Nu ben ik aktief via E-MAIL, BLOG, FORUM en de CHAT.

Op gebiet van taalgebruik zie op mijn blog onder PROFIEL

Hoop dat ik de gestezlde vragen hier heb beantwoord !!!

Zoniet stuur uw vragen maar even op:  SYLVAIN.D.W@GMAIL.COM

Gelieve nota te nemen dat SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR   nu terug werkt maar een ganse periode buiten gebruik is geweest zodat heel wat berichtjes verloren zijn gegaan in die periode

SORRY

Heden werdt mij aandacht terug gevestigd op de wens van de LUCHTVAARTSPOTTERS om

officieel toegelaten te worden tot het gebruik van de VHF LUCHTVAARTSCANNERS om de

verbindingen van de PILOOT en de ATCO te kunnen beluisteren op de VHF band !!

Reeds vroeger werdt zulk een voorstel gedaan op het EU vlak maar werdt dit door de

NATIONALA AUTORITEITEN naar de vergeetput verwezen.


Elke toelichting, voorstel of komentaar is steeds welkom via:


SYLVAIN.D.W@GMAIL.COM

Heden zie ik weer een document in de EU-INSTITUTIONS verschijnen over een onderwerp
 
waarover ik in  2000 een document had ingedient en aktie gevoerd en dat toen werdt beschouwd als
geheel niet relevant voor de LUCHTVAART

Via een bericht van  VLIEGTUIGSPOTTER  genaamd ROBERT -JAN  wordt ik verwezen naar
 
enkele intresante website over het LUCHTVAART gebeuren:

- WWW.SBS-1.EU/

- WWW.LIVE.ATC.NET/

- WWW.LUCHTZAK.BE/

- WWW.LUCHTVAARTNIEUWS.NL/

- WWW.AIRNAVSYSTEM.COM/

In NEDERLAND heeft men een akkoord gemaakt met de VLIEGTUIGSPOTTERS om bij

SCHIPHOL bereop te doen op hen ter beveiliging van de LUCHTHAVEN en verleent men hen

FACILITEITEN

WWW.SCHIPHOL.NL

,, ook in ENGLAND is er een gelijkaardige samenwerking......... In BELGIE beschouwd men een

SPOTTER nofg steeds als de vijand en een spion waar deze VLIEGTUIGSPOTTERS meestal de
 
meest gemotiveerders zijn vann de LUCTVAART



Men zal het in BELGIE ook nog wel inzien binnen enkele tientallen jaren ???

Heden kwam het aspect FLIGHT SAFETY weer aan bod in de uitzending van                    LARRY . KING LIVE ..........op CNN.

Het onderwerp betrefd het probleem van de aanwezige brandstof om een vlucht uit te voeren.

Heden trachten de firma's op allerlei wijzen de kosten van de vluchten te drukken en een der twistpunten tusen de oudere PIC en het MANAGEMENT het meenemen van overdreven veel brandstof voor een vlucht.

 Hiervoor zijn er ICAO voorschriften voor de minimale voorziene brandstof om een vlucht uit te voeren deze bestaat uit:

Brandstof voor het uitvoerenvan de VLUCHT zelf + brandstof om naar een uitwijkvliegveld te gaan en dan nog minstens 45 minuten in kruisvlucht.

Heden worden deze heoveelheden berekend via de computer endeze zijn aanmerkelijk lager dan de hoeveelheden die de PIC vroeger berekende op manuele wijze.

Verschillende van de oudere PIC voelen zich niet confortabel met deze computer berekende wetelijke brandstof voor een vlucht en doen grotere hoeveelheden aan boord brengen.

Hier komt de betwisting tussen het MANAGEMENT en de PIC uit voort.

De meeste piloten hebben het gevoel dat deze computer berekende brandstof niet voldoende is om de nodige veiligheid en zekerheid van de vlucht  uit te voeren.

Men moet wel weten dat voor een vlucht van 3 uur met een BOEING 737 het meenemen van te veel brandstof volgens de computer planning reeds oploopt tot 15.000 $ !!!

Ik weet dat ik in mijn operationele periode als piloot ook steeds met overdreven brandstof mijn vluchten heb uitgevoerd maar ik mag dan ook zeggen dat ik nooit met de minimale  veiligheid aan brandstof  hen gevlogen

SAFETY FIRST was mijn DEVIES en is van de meeste van mijn collega's ?????

Enkele E-mailtjes vragen mijn beoordeling over de AIRSCHOW van SANICOLE te LEOPOLDSBURG vandaag??

 Ik moet hen teleurstellen sedert enkele jaren ben ik niet meer naar AIRSCHOWS geweest behalve LE BOURGET en FARNBOUROUGH  verleden jaar en dit jaar heb ik deze ook niet bezocht gezien zij heden te vermoeiend zijn .

 Zelf heb ik vroeger als piloot aan verschillende AIRSCHOWS aktief deelgenomen maar heden heb ik geen intresse niet meer om deze bij te woonen..........MOGELIJK eenteken dat ik een dagje ouder wordt !!!!!

Bekwam een aantal vragen over de onderhoud van de LIJNVLIEGTUIGEN omdat er schijnbaar

een bericht zou zijn van A,E.I  dat er tegenwoordig  bij bepaalde Luchtvaartfirma's wordt gevlogen

met vliegtuigen waar gebreken  niet tijdig hesteld worden ??

Het is zo dat tijdens elke vlucht noteerd de CREW de gebreken die er worden vastgesteld in vlucht
 
in de T.R welk na de vlucht een exemplaar naar de onderhoudsdienst gaat en een naar de Nationale

Luchtvaart Administratie

Na de vlucht gaan de mechaniekers deze gebreken nazien en zo mogelijk onmiddelijk herstellen en

wordt dit in de T.R genoteerd, zodat de bemanning kan zien wat er werdt gedaan.

Het is zo dat wij als piloot over een lijst beschikken welke gebreken er aanleiding geven tot een       

" NO GO"

Het is in functie van deze lijst dat de PIC zijn bzslissing neemt om te VLIEGEN.

T.R TROUBLE REPORT
PIC PILOT IN COMMAND
A.E.I   AIRCRAFT ENGINEERS INTERNATIONAL     WWW.AIRENGINEERS.ORG/


 Vergeet niet dat de CREW op de eerste rij zit bij een ongeval en zijn eigen leven niet in gevaar
 
brengen...........???????

Morgen ben ik niet aanwezig op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN in het lokaal van de RAAC om 1030 b zoals voordien was vermeld !!!

Heden ben ik vanaf 0800 uur op het BUREEL FLAG

WWW.FLAG.BE

En vanaf 1100 tot 1200 in LOKAAL RAAC in de T-TERMINAL

Een vraag die men steld warom in de oude films met vliegtuigen  met een open cockpit  de Piloten steeds met een waperend SJAALTJE vliegen.

Origineel diende dit SJAALTJE als vod voor het afkuisen van de oliespatten op de vliegbril, en werdt deze originele vod vervangen door een SJAALTJE dat de Piloot kreeg van zijn geliefde !!!

Zie ook mijn verhaal op:

FORUM
SENIORENNETCAFE
DE TIJD van TOEN -70PLUSSERS
SDW

Een vraag die herhaalde malen terug komt of men als piloot leert VALSCHERMSPRINGEN ??

 Als BURGER PILOOT behoort dat niet tot de opleiding

 Als MILITAIR  PILOOT krijgt men een deel van de grondopleiding maar in mijn tijd was dat meer een opleiding om u te overtuigen dat het beter was om te trachten een NOODLANDING uit te voeren en het toestel maar enkel te verlaten indien het onbestuurbaar was geworden.

Mijn ervaring zal ik toelichten in een artikeltje in /

FORUM

SENIORENNET CAFE

DE TIJD VAN TOEN :70 PLUSSERS

SDW

I have for personnel raisons not participated in the EP-TRAN meeting on 14 and 15 JULY and have

not been abel to follow up the iniated contacts.

This wil be for after the HOLIDAYS in September !!

Het hiervoor vermelde ongeval   mij medegedeeld door een journalist  gebeurde schijnbaar reeds in 2007

Maar uit de officiele informatie zijn er echter wel twee recente dodelijke ongevallen gebeurt te SAMEDAN op 28 JUNI en 04 JULI.
 Meerinformatie na het onderzoek te bekomen

Krijg heden enkele vragen over de veiligheid bij het ZWEEFVLIEGEN in functie van een Dodelijk( 2 personnen)  ongeval in ZWITSERLAND  op  ZATERDAG  05 JULI in de streek van SAMADAN

Het betreft hier een MIDAIR COLLISION tussen twee zwevers  boven de ZWITSERSE  ALPEN

Een onderzoek is ingesteld.

Zulke vluchtengeschieden in VFR ttz op zicht en het zijn de piloten welk visueel hun veiligheid in vlucht verzekeren door naar buiten te kijken en aanvaring vermijden door de voorrangregels tussen luchtvaartuigen toe te passen.

Zie kursus PPL:

Heden zijn een aantal zwevers uitgerust met eenelektronisch hulpmiddel om verwitigd te worden van elkaars nabijheid  zijne FLARM.      WWW.FLARM.COM    

 Met moet zulk een ongeval wel plaatsen in de DUIZENDE ZWEVERS welk er op een goede zweefvliegdag in de lucht zijn en zulk een aanvaringen zijn zeer zeldzaam

WWW.LVZC.BE

DE VERNIELING van de NADERINGSVERLICHTING op DE ANTWERPSE

LUCHTHAVEN is een ZEER gevaarlijk en ERNSTIG INCIDENT.

 In uitvoering van het LUCHTVAARTWETBOEK is deze vernieling welk de veiligheid van het

lUCHTVAERKKER en MENSENLEVENS in GEVAAR BRENGT en  een POGING

TOTDOODSLAG en indien met VOORBEDACHTEN RADE zelfs een MOORDPOGING en dus
een misdaad te behandelen door een ASSISENHOF



URGENT & STRONG  REACTION REQUIRED ???