De geschiedenis van de ontwikkeling van de Tu-144 is zeer turbulent. In 1963 werd de bejaarde Andrej Tupolev door het Soviet-Ministerie van Luchtvaartindustrie de opdracht gegeven om een supersoon verkeersvliegtuig te bouwen. Het Politbureau wilde het toestel reeds in 1966 de lucht in. Er rustte zo een enorme druk op de zoon van Andrej Tupolev, Alexei, verantwoordelijke van dit project. Het eerste schaalmodel van de Tu-144 - de 65000 - werd in 1965 tijdens het luchtvaartsalon op Le Bourget getoond. Een ontwerpgroep van 1000 specialisten werd samengesteld en een Mig 21 werd met een speciale vleugel uitgerust om de vliegeigenschappen van de Tu-144 na te bootsen. Deze Mig zou later ook de eerste vlucht van de Tu-144 begeleiden.
een Tu-144 in het Russisch Air Force museum in Monino foto:Richard Seaman
De Tu-144 brak voor het eerst door de geluidsbarrière op 5 juni 1969 (Concorde: 1 oktober 1969). De struktuur van de romp was niet circulair, maar onderaan meer afgeplat om een betere aansluiting te krijgen met de deltavleugel, iets wat niet het geval was bij de europese tegenhanger. Net zoals de NASA Space Shuttle is de vleugel van het dubbel delta ontwerp. Een eerste delta dicht bij de het rompvoorstuk zorgt voor bijkomende draagkracht door wervels te vormen die dan aerodynamische kinetische energie stoppen in de stroming over de tweede delta. De tweede delta vangt dus de wervels op die de energie van de plaatselijke grenslaagstroming versterken en zo toelaten dat de Tu-144 bij hogere aanvalshoek en lagere snelheid kan landen. Bij de Concorde maakt men gebruik van een ogieve vleugel waarvan de vorm gedikteerd wordt door de positie van de motorgondels.
de motoren van de Tu-144 foto:Luxorion
Motoren
Het probleem met de goede instroming van lucht in de motoren was er niet voor de Kuznetsov NK-144 motoren van de Tu-144. Echter, de maximale temperaturen aan de inlaat van de turbine lagen stukken lager dan die van de Rolls-Royce Olympus 593 motoren. De Kuznetsov motoren hadden een laag kruisvermogen en moesten niet alleen voor starten en landen met naverbranding (afterburner) werken, maar ook tijdens kruisvlucht. Dit kwam overigens ook door het minder goede aerodynamisch ontwerp (te veel weerstand) van de volledige Tu-144. Door deze continue afterburning lag het brandstofverbruik van de Kuznetsov motoren 30 tot 40% hoger dan de Olympus aangedreven Concorde. Ongeveer 80% van de russische en kazachstaanse luchtvaartindustrie staat nu op het randje van bankroet omdat niemand in het Westen geïnteresseerd is in de brandstof verslindende vliegtuigontwerpen uit het Soviet tijdperk.
achteraanzicht van de motoren
Wat de Tu-144 betreft, werd het vliegbereik door een strategische blunder van Chruschtov drastisch beperkt. Een transatlantische vlucht zonder brandstof bevoorrading was onmogelijk. Het vliegbereik dat in de oorspronkelijke specificaties 6500 km bedroeg kwam in de praktijk neer op 3500 km. De Kuznetsov NK-144 motoren waren dus ondermaats en een vormden een belangrijke schakel in het commercieel mislukken van de Tu-144.
Nog een bijkomende factor in het mislukken van de eerste versie van de Tu-144 in de periode 1968-1973 is de invloed van de britse geheime dienst. De spion werd naar het Concorde project overgeplaatst en werd in de gaten gehouden. Toevallig ontdekte deze spion verkeerde ontwerpgegevens die dan via een netwerk van contacten bij het Tupolev ontwerp bureau belandden. Met de toen aangeboren tendens om alles van het Westen te copiëren, vaak tegen het beter weten in van russische ingenieurs, kreeg de Tu-144 zijn eerste vorm. Na het invliegen waren de russische vliegtuigingenieurs ontnuchterd. Beseffend dat er een aantal grote fouten in het ontwerp geslopen waren, werden een massa modificaties op het toestel doorgevoerd. De productie ging daarna van start en er werden 16 toestellen in de Voronesh fabrieken vervaardigd.
De Tupolev Tu-144 was het eerste supersonische passagiersvliegtuig ter wereld. Voor de Engels/Franse Concorde zijn eerste vlucht maakte op 2 maart 1969 had Rusland reeds een supersonisch passagiersvliegtuig in de lucht namelijk de Tupolev Tu-144. Omdat er verhalen gaan dat deze voor een deel was nagebouwd van tekeningen die van de Fransen waren gestolen werd de Tu-144 vaak spottend Concordski genoemd. Een prototype van de Tu-144 maakte de eerste vlucht op 31 december 1968. De grote gelijkenis is te verklaren doordat zowel de Concorde als de Tu-144 zijn gebouwd met hetzelfde doel, namelijk supersonisch passagiersvervoer bij Mach 2. Voor een dergelijk type vliegtuig is het ontwerp met de deltavleugels namelijk simpelweg het meest economisch.
boven de Concorde onder de Tu-144
De Tu-144 brak voor het eerst door de geluidsbarrière op 5 juni 1969 (Concorde: 1 oktober 1969). Op 26 mei 1970 voerde de Tu-144 de eerste vlucht uit die sneller ging dan Mach 2. De Tu-144 kon 140 passagiers vervoeren (de Concorde 100).
Crash
De Voronezh Vliegtuigfabriek (VASO), nam het toestel in 1972 in productie. De eerste Tu-144 die VASO had afgeleverd, stortte op 3 juni 1973 neer tijdens een luchtshow in Parijs.
de agresieve 'look' van de Tu-144
Een Mirage III-straaljager van waaruit de Fransen foto's wilden maken, kwam op ramkoers. De piloot van de Tu-144 maakte een uitwijkmanoeuvre, maar daardoor raakte het toestel in overtrek en dook het steil naar beneden. Toen de piloot het toestel weer wilde optrekken, brak het in stukken. Alle zes bemanningsleden vonden de dood. Op de grond verloren acht personen het leven en 15 huizen werden verwoest. Zoals later bij het ongeval met de Concorde was het vertrouwen in de Tu-144 meteen weg.
take off van de Tu-144
Op een koude oudejaarsdag in 1968 rolde het eerste prototype van de Tu 144 met registratie 68001 uit de loods op Zhukowsky, klaar voor de eerste vliegtests. De eerste vlucht was dagenlang uitgesteld geweest wegens dikke mist. Het witte vliegtuig met deltavleugel rolde over de besneeuwde taxi-baan richting startpiste. Voor de ogen van de toen 80-jarige Andrej Tupolev, zijn zoon Alexeï en toeschouwers koos de Tu-144 gratieus het luchtruim onder de brute kracht van de Kuznetsov NK-144 motoren. De allereerste vlucht van een supersoon burgertoestel was een feit.
De vlucht sloeg in het Westen in als een bom, de schok nog versterkt door het efficiënte Soviet propaganda-apparaat.
Testpiloten Eduard Yelian (kapitein) en Mikhail Kozlov moesten lang wachten op goede weersomstandigheden vooralleer ze een eerste vlucht konden uitvoeren. Uiteindelijk moesten er speciale vliegtuigen aan te pas komen die de wolken boven Zhukowsky met chemikaliën besproeiden om zo een opening in het wolkendek te krijgen. De Tu-144, uitgerust met schietstoelen voor de testpiloten, vloog een tweede keer op 1 januari 1969. Tijdens de vlucht die een 50-tal minuten duurde, werd voor de eerste maal de beweegbare neus naar boven gebracht, in positie voor kruisvlucht.
