Beste medeblogger en blogsters, je bent terecht gekomen op de etienne willems blog, het is de bedoeling aan de hand van foto's en anekdotes een tijdsspanne van bijna 50 jaar te overbruggen.(dat is meer dan de helft van een normaal mensenleven)
de inhoud van de verhaallijn is techniek, motoren en auto's.
het is de bedoeling een pretentieloos verhaal te plaatsen en gelijkgestemden een paar uur lees en kijkgenot te bieden.
ik zal proberen iedere week een foto en een anekdote/verhaal te plaatsen met reeds een tip voor het volgende verhaal, plaats dus deze blog alvast bij Uw "favorieten".
mochten er mensen zijn die foto's hebben of anekdotes kennen die betrekking hebben tot deze blog dan zou ik het plezierig vinden dat ze me kontakteren.
veel blogplezier
PS: vandaag plaats ik nog 2 berichten met elk een foto, tussen die 2 foto's zit er een tijdsverschil van bijna 50 jaar, ik zal proberen die tussenliggende 50 jaar zo goed mogelijk in te vullen .
neen , het gaat niet over het huis op de foto, en ook niet over de auto, maar over het kleine fietsje daar in de verte.
het was het fietsje geweest van mijn oudere zusters (het waren er 4 in totaal) en ik gebruikte het om naar de lagere school te rijden, zo een 4 km verderop naar de Oudenburgse jongensschool. ik was toen een jaar of 8 in 1958, en zoals je het nu nog meemaakt onstond ineens de rage een crossfiets (zeg maar en BMX avant la lettre) te bouwen, dus spatborden, verlichting en alles wat een sportieve look in de weg stond moest eraf .
na verloop van tijd werden er wedstrijdjes georganiseerd op de markt, en op stukjes grond die toch door niemand gebruikt werden. thuis op de boerderij had ik plaats genoeg en legde ik zelf een oefen parkoers aan om me een beetje voor te bereiden op de komende wedstrijden. de competitiesfeer had me te pakken, alleen besefte ik het nog niet.
op de foto in het volgende berichtje, dat genomen is in 2006 zie je het gevolg als je blijft plakken in die competitiesfeer.
deze foto is genomen in september 2006 op het circuit van Croix en Ternois in Frankrijk. de foto van het fietsje is van ± 1960 de motor is een racemotor Triumph T100 van 1939 500 cc 2 cilinder met 2 Amal 10TT9 racecarburatoren en een bronzen cilinderkop. de topsnelheid van deze motor ligt om en bij de 180 km per uur. de motor heb ik in 1987 uit Engeland gehaald, er is een aantal jaar mee geracet, in 2000 is de motor helemaal gerestaureerd geworden.
zoals beloofd starten we in het volgende bericht met het tussenliggende verhaal.
met het fietsje trok ik regelmatig naar de Zeeweg in Oudenburg waar Erik Kemel een fietscrossclub had opgericht en rond zijn vaders boerderij een circuit had aangelegd die te vergelijken was met een motorcrossparkoers maar dan met kleinere bergjes.
de club noemde, naar ik me meen te herinneren "de engelen club" ik heb echter nooit geweten waar die naam op sloeg.
er werd gereden en vooral veel gevallen, maar toen waren we nog van rubber, we stonden recht en reden verder en gaven vooral niet te kennen dat er ergens iets mis was want een echte crosser kon zich dat niet permiteren.
in diezelfde Zeeweg was er echter ook een echt crossterrein aangelegd recht tegenover het huis van de grootmoeder van Roland Stubbe, Roland was samen met Freddy en Winny Tallieu en een beetje later ook Filip Dumolin de crossende jeugd van Oudenburg en Ettelgem, deze mannen reden echte wedstrijden.
uren hebben ik en Daniel Verhelst, mijn bondgenoot als het over auto's, moto's en vrachtwagens ging, daar staan kijken naar de werkzaamheden van de heren crossers.
wanneer ze aanstalten maakten de machine in gang te trappen deden we een stapje opzij, want we hadden respect voor die mannen die het aandrufden op dergelijke motoren te rijden.
het waren eencilinders Ariel en BSA's en het geluid die uit die uitlaten kwam was prachtig om te horen vooral wanneer het gas werd "gecoupeerd" .
ik had een boekje van de "Alkmaar" reeks gekocht en door stonden al die mooie crossmotoren met een foto en wat uitleg in, het was vooral dromen om ooit op een dergelijke crosser te rijden, maar ik had algauw door dat er met dromen niet veel te bereiken viel en dat er dus iets moest worden ondernomen .
een van mijn oudste zussen had een behoorlijk ongeval gehad met haar bromfiets, een Superia, zo eentje met al dat plaatwerk aan en in een mooie lichtblauwe en créme kleur. er was veel stuk aan die brommer maar het Sachs motortje van 50 cc was pico bello in orde en ik vatte het plan aan om dat motortje op mijn crossfietsje te monteren .(ik was toen een jaar of 11)
na veel bloed, zweet en nog juist geen tranen, en hier en daar wat hulp kwam de dag van de eerste proefrit, alles viel goed mee tot er de eerste keer moest geremd worden.
met mijn brom-fietsje heb ik veel plezier en bekijks gehad en was ik zonder het te weten binnengesukkeld in de wereld van de gemotoriseerde sport. maar het geluk en het plezier stopte op de dag dat het achterwiel lelijke vormen begon aan te nemen en ik genootzaakt was uit te kijken naar een "nieuwe bromfiets".
maar daar volgende week meer over.
groeten
PS: sorry voor de slechte kwaliteit van de foto's, maar als je weet dat die werden genomen met het "bakje" van Kodak, dan valt het nog mee, en als je goed kijkt zie je dat er een plastiek oliepul werd gebruikt als naftbakje.
aansluitend op het artikeltje hierboven ivm het aanstormende crossgeweld op hun avant la lettre BMXen een 3 tal mooie foto's van rond de jaren 60 die zeer goed de sfeer weergeven van hoe we ons met die zelfgemaakte dingen amuseerden. de foto's zijn afkomstig van John Claeys uit Oudenburg toendertijd een van de medeoprichters van het crossclubje als ik me niet vergis, en hij was tevens "bakkenist" van dienst, zoals we op de foto's kunnen zien
John Claeys in aktie, let op het nummer 6 vooraan op het spatbord
Eric Kemel aan het stuur van zijn crosszijspan en John Claeys in het bakje, als je goed kijkt dan zie je dat de gewone voorvork vervangen is door de vering van een bromfiets en er is ook een bromfiestzadel gemonteerd, het zijspanwiel is ook "geblendeerd" zoals bij de echte crosszijspannen toendertijd, deze foto is genomen op het erf van de boerderij langs de Zeeweg, op de grens van Ettelgem, Roksem en Oudenburg waar Eric woonde, in een van de gebouwen rechts had Eric een "magazijntje" met onderdelen en op een dag kreeg ik van hem een echt motorstuur, gratis ende voor niks, ja echte motormannen helpen elkaar als de nood het hoogst is, het genereuse gebaar moet me toch iets gedaan hebben, alleen al door het feit dat ik het me 50 jaar na datum nog levendig herinner,bij deze nog een keer bedankt Eric.
terug John Claeys in het bakje met deze keer Eric Traen aan het stuur, let op plakband met het blokjesmotief op de voorvork, dat was in de jaren 60 een echte "Hype" als we een dergelijk rolletje plakband konden bemachtigen dan waren we de koning te rijk
foto's: met dank aan John Claeys (toegevoegd op 26/01/2011)
in het vorige verhaaltje deed ik al de spijtige mededeling dat het achterwiel van mijn zelfgemaakte brom-fiets het had opgegeven en dus moest ik dringend op zoek naar iets anders.
bij Gerard Theys (ja, nu een grote firma die oa hefkranen verhuurd en een afdeling heeft in Plassendale ) maar toen pas begon met ophalen van oud ijzer, wist ik een bromfiets staan zonder motor. het was een vrouwenmodel, je kent dat wel, zo met een neergaande buis waar dan de benzinetank aan vastgemaakt was, het had enkel vering vooraan en een eenpersoonszadel met stevige veren.
nergens stond het merk vermeld, maar ik denk dat het iets Flandria - achtigs moet zijn geweest.
Gerard wilde het verkopen voor de ronde som van 50 frank, en op slag zat ik met een probleem want ik moest dringend 50 frank losweken bij mijn moeder, want bij mijn vader wist ik zo al dat het niets zou worden.
na een paar dagen gezaag stond ik terug bij Gerard, 50 frank verwisseld voor de brommer en te voet naar huis met mijn nieuwe aanwinst, het feest kon beginnen, want ik werkte al even graag aan die dingen dan dat ik er mee reed.
na een paar dagen zat het Sachs motoortje van mijn brom-fietsje in het bromfietskader, en de stilte, waar de buren waarschijnlijk zo van genoten hadden, werd onderbroken door de afgezaagde uitlaat van mijn Sachs.
de Sachs had blijkbaar zijn beste dagen gehad en toen ik op de openbare weg enkele snelheidsrekords had verbroken liep alles vast en was het uit met de "leute"
de oorzaak van die vastloper lag waarschijnlijk in het feit dat ik regelmatig met een slangetje in de benzinetank van mijn vader zijn auto zat en dan met de mond het slangertje volzoog en onder invloed van de hevelwerking de benzine in een pot liet lopen en daarna in mijn naftbak goot.
die benzine bevatte natuurlijk geen 2 takt smeerolie, maar daar had ik iets op gevonden en deed per ongeveer 1 liter "geleende" benzine 2 soeplepels gewone motorolie erbij, roken deed het wel een beetje maar goed smeren niet, met het gekende gevolg.
ik zat dus terug met een probleem, niet om aan een nieuwe motor te geraken want die waren er genoeg, maar om terug wat geld los te krijgen.
bij Louis Vandecastele, die fiets en bromfietshersteller was in Gistel, en waar ik regelmatig kwam, stond er een mooi kompleet motorfietsje donkerrood van kleur en rijvaardig, de cilinderinhoud was volgens Louis 100 cc en het moest 300 frank kosten, oei, dat was ver boven mijn budget en zeker een hopeloze zaak om thuis te bepleiten.
na en paar nachten niet goed geslapen te hebben stond ik terug bij Louis met het voorstel om enkel het motorblokje te kopen (dat kon ik dan in mijn Flandria inbouwen)
Louis was akkoord voor 100 frank (misschien door het feit dat mijn vader, niet lang daarvoor, een nieuwe fiets voor mij had gekocht om na de vakantie naar het VTI in Oostende te kunnen fietsen, het was een mooie fiets licht groen met zilver van het merk Bertin en met dubbele koplamp en het zadel was van het merk Brooks) en tot mijn verbazing nam hij zijn ijzerzaag en zaagde gewoon het kader op 2 plaatsen door, pakte zijn nijptang en kneep de kabels door en reikte me de motor waaraan nog een stuk frame vastzat met één hand aan.
Nog geen 10 minuten later stond ik thuis met mijn blokje en sloeg ik aan het werk, de buurman Leon werd terug aangesproken ivm het laswerk en na een week zette ik mijn brommoto in gang.
mijn laatste creatie was een schot in de roos, de motor was zeker 2 maal zo krachtig en had een veel hogere topsnelheid dan mijn bromfiets, zodanig zelfs dat het een beetje gevaarlijk begon te worden.
op school schepte ik een beetje op met mijn creaties en algauw kwamen er een paar nieuwsgierigen langs en een tijdje later hadden ze ook een al of niet zelfbouw brommer mee.
op het zelfde parcours waar ik vroeger met mijn fietsje crosste reden we nu met brommers en het was dubbel plezier, je moest niet meer trappen en het ging veel sneller, nu voelden we ons ook wat meer verwant met de echte crossers en we gingen de zondagmiddag naar de echte cross.(we zijn dan 12 - 13 jaar en het is 1962 )
de enige foto die ik bezit is een foto van de bromfiets met de 100cc motor, het is een getrukeerde aktie foto, omdat bewegende beelden een slechte invloed hadden op ons "kodakje" zetten we de brommer op een steuntje zodat het voorwiel omhoog stond en dan werd de foto genomen, ik moest dan nog juist even in de lens kijken en de aktie foto was klaar.
het resultaat zoals je kunt zien is niet echt stoer en aktie straalt er ook al niet vanaf, maar het blijven toch mooie herinneringen.
in het verhaal van volgende week laten we de brommers achter ons en beginnen we met het echte werk
ik ging nu naar de "vakschool" in de Stuiverstraat in Oostende, al hadden mijn ouders het misschien anders gewild, techniek en sleutelen was een onderdeel van mijn prille leventje geworden, en de nieuwe jongens die ik er leerde kennen hadden meestal ook een technisch trekje.
onze garagist André Vandekerkhove was een minzaam man en kon goed met jonge gasten overweg, dat, en het feit dat een van mijn zusters in de buurt van André's garage woonde zorgde ervoor dat ik meer en meer in zijn garage vertoefde en er gaande weg nu en dan wat mocht meesleutelen.
werken in de garage van André aan de " Kruiskalseide" in Gistel opende voor mij een nieuwe kijk op de wereld, en dat was nog niet alles, want ik mocht er ook werken aan mijn laatste aanwinst een Sarolea Regina 200 cc van midden de jaren 50 die ik gekocht had voor 200 frank.
ik woonde nog altijd in Oudenburg en pendelde regelmatig met mijn fiets richting Gistel om wat leven in die Sarolea te krijgen, maar dat lukte niet zo best, en tot overmaat van ramp stelde André een pijnlijke diagnose, door droogweg te vertellen dat de onstekingsspoelen kapot waren en dat dit een kostelijk zaakje zou worden. dat was een grote teleurstelling, weg motor, en weg 200 frank.
de teleurstelling was des te groter omdat de 2 zonen van de bandencentrale recht tegenover de garage een crossterrein hadden aangelegd op een stuk grond aan de Nieuwpoortse steenweg net naast het huis waar mijn zuster woonde.
Jan en Raf van bandencentrale Decramer,( waar ik later goed bevriend mee ben geworden, en tal van streken mee heb uitgehaald , maar dat is voor een ander verhaal) reden dat de stukken eraf vlogen. Jan had een Zundapp 2takt 250cc en later een Horex 4 takt, Raf reed met een Sarolea 4 takt 350 cc. ze hadden een mooi parcours aangelegd, vier keer moest de gracht doorkruist worden, talrijke bochten en 1 springberg waar ik toch een beetje schrik van had.
ik stond daar te kijken maar in gedachten reed ik al mee, ik bedacht al hoe ik die 2 zou kunnen bijhouden en eventueel voorbijgaan, maar daarvoor moest ik een motor hebben en die had ik niet.
mijn bromfiets van Oudenburg naar Gistel overbrengen, dat overwoog ik niet eens, omdat ik er zeker mee zou uitgelachen worden.
na veel overleg met mijn zuster kreeg ik een renteloze lening van 500 frank ( er werd niets op papier gezet en ik geloof dat ik ze nog altijd moet terug betalen) voor de aankoop van een Novy 200 cc die Raf wist staan in de Donkerstraat in Gistel, hij kende die mensen en wij konden daar in vertrouwen kopen vertelde hij me.
zo gezegd zo gedaan en wij naar de Donkerstraat, de motor stond er in een achterkotje met een deken eroverheen en die mevrouw bevestigde dat de Novy in topkonditie was, ik haalde de 500 frank uit mijn broekzak en duwde de motor zo'n anderhalve kilometer recht naar de garage van André.
en inderdaad na een weinig werk kwamen de eerste klappen uit de uitlaat en het ding trok nog vinnig op ook, alle balast werd overboord gegooid en ik legde er een crossband op die ik kocht voor 100 frank en een pak sigaretten .
het spatbord achteraan werd ingekort met behulp van de ijzerzaag, het spatbord vooraan werd omhoog gezet, het zadel werd ingekort de verlichting vloog bij het oud ijzer en ik spoot met de stofzuiger van mijn moeder de motor in het blauw, vanwaar die blauwe verf kwam weet ik niet meer maar de stofzuiger was van het merk Balex en je kon er zo ongeveer alles mee doen, uiteraard ook stofzuigen, en er zat ook een systeem bij om vloeibare boenwas te verstuiven en voor verf werkte dat ook.
het resultaat was een kompakt motortje met een sportieve look, mijn droom kwam in vervulling en voor het eerst reed ik met een echte motor wedstrijdjes op een crossparcours (ik was toch al 13 jaar )
op vrijdag en zaterdagavond was het crossavond, soms waren we toch met een stuk of zeven, en niet onbelangrijk, er waren ook supporters en niet van de minste, ik verklaar me nader, aan diezelfde Kruiskalseide woonde ook Sylvère Maes 2 maal winnaar van de ronde van Frankrijk,de eerste maal in 1936 en dan nog een keer in 1939, hij had er een mooi café genaamd "de Tourmalet."(genaamd naar die berg die hij ettelijke keren beklommen had)
Sylvère en zijn zoon Michel waren dikwijls op post als er gereden werd en Sylvère was nog altijd een sportieve kerel en moedigde ons aan, wie ons ook kwam aanmoedigen was de plaatselijke vrouwelijke jeugd, maar om een of andere reden hadden we daar op dat moment geen aandacht voor, en pas achteraf, als het natuurlijk veel te laat was, begonnen we te beseffen dat ze niet echt voor die motoren kwamen (bij deze, Frieda moest je dit ooit lezen, sorry )
in de paasvakantie van 64 had André een jobke voor mij, ik moest een serie zelfde stukjes draaien op de draaibank, ik werd er voor betaald, en meteen was het gedaan met het chronische geldgebrek temeer daar ik de toestemming kreeg om van de afgedankte auto's de restbenzine uit de tank te halen, neen niet met het beruchte slangetje waardoor je soms benzine in je mond kreeg.
ik kroop onder de auto en draaide de stop onderaan de tank los en zette er een propere pot onder, achteraf zeefde ik de benzine met een oude nylonkous en kieperde hem in mijn benzine tank, na eerst de juiste smeerolie toegevoegd te hebben (ik leerde uit mijn fouten)
op de laatste dag van mijn vakantiejob kwam ik de garage van André binnen en er stond daar een prachtige Sarolea Vedette van 350 CC naast mijn blauwe Novy, "t' is den uwen" zij André en het duurde tot de middag voor ik het geloofde, die dag waren de stukken die van de draaibank kwamen wat minder nauwkeurig mag je wel aannemen.
diezelfde avond reed ik er al mee rond op de parking van de garage, tot Elza de vrouw van André ,van haar oren kwam maken dat het onmiddelijk gedaan moest zijn.
de broeders Decramer hadden de sonore geluiden van mijn viertakter Sarolea ook opgevangen en kwamen meteen een kijkje nemen naar mijn nieuwe aanwinst, ik voelde me kampioen want de Sarolea maakte zo ongeveer hetzelfde geluid als de motoren van de crossers in de echte wedstrijden die dan ao op BSA goldstar, Matchless ,FN en Triumph reden.
in de wedstrijdjes die we reden was ik geen topper maar ik reed toch dapper mee met af en toe een uitschieter naar de voorste gelederen.
na de Sarolea die op een zeker ogenblik ook de geest had gegeven (drijfstanglager uitgelopen) volgden er nog een Novy van hetzelfde type als de eerste die ik had en een FN van 1938 lateral (zijklepper)
het spijtige is dat ik van al dat crossen geen enkele foto heb, mochten er mensen zijn die deze blog lezen en ergens een foto hebben hoe klein en hoe onduidelijk die ook is, geef me een seintje
om het kijkgenot toch een beetje tegemoet te komen heb ik foto's genomen van motoren van hetzelfde type, deze fotos zullen elk in een afzonderlijk berichtje staan met wat uitleg.
zoals ik beloofde hier een (vervang)fotootje en een korte beschrijving van mijn eerste (cross)motor
de eerste echte motorfiets die ik ooit kocht voor de ronde som van 200 frank was een Sarolea Regina, deze motor was afgeleid van de beroemde Blauwe vogel van Sarolea, de Regina had inderdaad ongeveer dezelfde kleur als een Blauwe vogel, die kleur was zo een beetje blauwgroen.
Sarolea was een van de grote Belgische merken, in de beginjaren maakten ze vooral zware viertaktmotoren waaronder ook echte race en crossmotoren.
de bekendste racemotor was de Sarolea monotube en enkele bekende rijders op de monotube in de dertiger jaren waren mannen als Noir, Demeuter, Grégoire en "Grizzly" (schuilnaam voor De Rudder).
bij de crossers waren het mannen als Nic Jansen, René Baeten (later op FN) Hubert en Van Heuverzwijn die successen boekten voor Sarolea.
over Sarolea zou ik nog een paar bladzijden kunnen doorgaan maar dat zal voor een andere keer zijn.
mijn Regina was een lichte 2 takt motor van 200cc en kwam in 1953 op de markt.
ik kocht de motor in 1963 aan een jongen die toen ook aan het VTI in Oostende school liep, tijdens de "speeltijd ", ja dat noemden we toen zo, kwamen we tot een "deal" en dezelfde avond nog stond ik aan zijn deur tezamen met mijn schoonbroer Guido die bij Rombouts koffie werkte en over een Volkswagen camionette beschikte
mijn Regina vertoonde enkele interne problemen die je aan de buitenkant dus niet kon zien, na de diagnose van een defekt onstekings systeem moest er direct uitgekeken worden naar een vervanger en belande de Regina in de hoek van de garage onder een laagje stof.
ik weet niet meer hoe het kwam maar plots daagde er een koper op, en voor 200 frank veranderde hij van eigenaar, Roger Beuselinck die ongeveer dezelfde leeftijd had als ik en in Oudenburg woonde, kwam de motor ophalen in Gistel en duwde de motor naar Oudenburg (dat kun je je nu toch niet meer voorstellen)
wat er verder van deze motor is geworden weet ik niet.
mijn eerste echte motor was dus geen echt succes, maar ik had er toch een en ander van bijgeleerd, zowel op technisch vlak als op gebied van "commerce" doen.
zoals ik al zei heb ik geen foto's van mijn Regina en moet ik me behelpen met een afbeelding van een andere Regina.
volgende keer meer over de opvolger van de Regina, een Novy met Villiers motor.
hoe de Novy, gekocht met het geleende geld, in mijn leven kwam heb je in een vorig verhaaltje reeds uitgebreid kunnen lezen.
daarom zal ik me hier beperken tot wat info ivm het merk Novy en wat achtergrond informatie.
Hilaire Lannoy en zoon uit Kortrijk (België) vervaardigden vanaf 1931 motorfietsen van het merk Novy met Engelse Villiers motoren.
vanaf 1952 produceerden ze ook lichte motorfietsen met 100, 125 of 200 cc motoren die voorzien waren van achterwielophanging, de motor die ik kocht in de Donckerstraat te Gistel was een 200 cc met 3 vitessen, de vitessen konden met de voet geschakeld worden.
mijn motor was voorzien van een duozadel dat er waarschijnlijk achteraf op was geplaatst.
het was een vinnig motortje, en het was achteraf gezien, de idiale "machine" voor een beginneling.
stevig was het ook, want ik ben er toch ettelijke keren mee tegen de vlakte gegaan en bijna altijd kon er verder worden gereden zonder dat ik mijn toen nog prille technische talenten moest aanwenden.
die Villiersmotoren waren 2 takters (dus olie bij de benzine aub) en hadden reeds een spoelontsteking ipv de vroegere magneto's die bijna op alle motoren stonden die voor 1940 werden gebouwd.
de motor en de "boite" of versnellingsbak vormden één geheel met elkaar, (de mensen spraken toen een aardig woordje Frans, als het over techniek ging, zo hadden ze het altijd over een boite, soupappen, bougie's, mahieu's, amortiseur, echappement, villebriquin, culasse, piston, bièle , pinions, en zo zijn er nog wel een paar, ja het was als jonge gast niet gemakkelijk om al dat Frans te begrijpen.)
maar terug naar de techniek, dus de boite vormde een geheel met de motor zodat de primaire ketting altijd de juiste spanning had en dus nooit hoefde bijgesteld worden.
dit soort motoren werden vaak gebruikt om naar het werk te tuffen en als de eigenaar wat meer geld verdiende dan kocht hij meestal een auto en de motor belande in het kotje of schuurtje en meestal legde men er nog een deken over, alsof ze hem nog wat wilden koesteren voor bewezen diensten.
mijn Novy stierf, na een motordefekt, een roemrijk einde bij de oudijzerhandelaar die er zelfs geen frank meer voor over had.
een echte foto van mijn machien heb ik niet zodat ik terug beroep doe op een vervangfotootje.
volgende keer een kort en verhaaltje over de Sarolea Vedette die ik van André de garagist cadeau kreeg
hoe ik in het bezit kwam van de Sarolea Vedette 350 cc, ook wel eens "kletskop" genoemd heb je in een vorig verhaaltje reeds kunnen lezen.
wie de vorige eigenaar was weet ik niet maar ik weet wel dat André de motor van bij een"oudijzerpiet" uit Koekelare had meegebracht.
ik kende die man,want hij kwam regelmatig in de garage en reed met een mooie Opel Kaptain en er hing altijd een aanhangwagen aan, de auto was in 2 kleuren, Opel helgroen en het dak in crémekleur en hier en daar een sierstrip in chrome.
het stukje geschiedenis van Sarolea is reeds beschreven in het verhaaltje over de Regina waar ik vermelde dat Sarolea zowel lichte 2 takt als zware en sportieve 4 takt motoren bouwde.
in 1967 was het afgelopen met Sarolea maar intussen hadden ze het toch klaargespeeld om rond ±1950 mijn Sarolea Vedette te bouwen.
de bijnaam "kletskop" had te maken met het gladde aluminium kleppendeksel dat met een stalen beugel op zijn plaats werd gehouden. de "kletskop" was een kopklepper en dus een min of meer sportieve motor, ook werd de benaming "culbuteur" veel gebruikt om aan te geven dat het om een kopklepper ging en dus om een sportmotor.
(mijn vader die in de jaren 20 met een FN reed vermelde altijd dat het om een "culbuteur" ging waar hij mee gereden had)
ik had het plan opgevat om de Sarolea uit te testen op de weg vooraleer ik hem op het crossterrein zou misbruiken.
ik duwde de motor door het "konijnenbos", dat was een verlaten stuk grond (nu industrieterrein) en kwam na veel duwen uit op een rechte weg die naar het klooster van de Heilige Godelieve liep, ik had die weg gekozen omdat er daar weinig verkeer was en weinig huizen stonden. (voor overstekende zusters van het klooster was er ook al geen gevaar want het was een slotklooster)
ik starte de motor een beetje verder dan waar de laatste huizen stonden en begon aan de testrit, zonder helm en zonder stofbril, ik hield constant de snelheidsmeter in de gaten, niet dat ik bang was voor een snelheidsovertreding, maar om te kijken hoe rap ik ging.
eerst moest er nog wat geoefend worden met het instellen van de vooronsteking, op het stuur stonden er 2 regel hendeltjes, de een was voor de "shoke" bij het koudstarten en de andere voor het regelen van de vooronsteking.
bijvoorbeeld bij het starten mocht er niet te veel vooronsteking gegeven worden, of je kreeg de kickstarter door de terugslag tegen je been en dan was je meteen wakker, eens aan het rijden moest men het hendeltje naar voor of naar achter duwen om meer vooronstekeing (advance) te geven maar eens de juiste stand van de "manette" gevonden liep alles als een trein.
op een bepaald moment vlogen de bomen steeds sneller voorbij (ik had blijkbaar de juiste stand van de "advance" gevonden) en met de Heilige Godelieve als engelbewaarder overschreed ik de eerste keer in mijn leven de kaap van de 100 km per uur, uit mijn ene ooghoek zag ik de naald van de teller op ongeveer 110 km per uur staan.
dat overschrijden van de 100 km/h zou later nog vele malen gebeuren maar op dat moment was het voor mij toch een uniek feit.
na het snelheidsrekord werd de motor onder handen genomen om er een crosser van te maken, dus hetzelfde ritueel als voor de Novy en alle ballast over boord, maar het bleef toch een zware motor voor een 14 jarig ventje.
ik ben er dan ook meerdere malen mee gevallen, en het was zelfs zo dat sommige mensen mijn vader gingen vertellen dat ik me ging verongelukken met dat zware ding.
ook aan het "kletskop" verhaal komt een einde door een uitgelopen krukaslager en de motor verdween in de serre van mijn zuster, dat was daar zo een beetje het tussenstation voor ze bij het oudijzer belanden.
volgende keer hebben we het kort over nog een andere Novy tezamen met het verhaal over de FN van 1938 en ook een zijsprongetje naar de lotgevallen van de coureurs die ik vermelde in het blogje over de Sarolea Regina.
tot de volgende keer
PS: ook hier weer een vervangfoto van de Sarolea bij gebrek aan een echte. (en hopelijk kun je hem op groot zetten want de laatste foto's op de blog willen niet meer open gaan als je klikt, maar geen paniek, er wordt aan gewerkt)
beste blogger , blogsters en bloggertjes, de foto's die je tot nu toe tevergeefs trachte te openen kun je nu ook op groot zetten via onze vriend Shack Image.
probeer het eerst een keer met deze, dit is meteen een van de foto's die op mijn volgende blog "oude crossmotoren " zal komen.
na eerst nog een zijsprongetje met een Novy kreeg ik een tip dat er een "zware" moto te koop stond in Snaaskerke recht tegenover het voetbalplein.
over die 2de Novy zijn er nog maar 2 dingen te vertellen "miserie" en "ergernis" met die motor heb ik geen meter kunnen rijden, de motor wilde niet lopen en de "boite" miste 1 versnelling en hij had er maar 3.
we hebben geduwd, getrokken en op de kickstarter gestampt dat het niet meer schoon was, en iedereen wist wel iets waar het aan lag, maar niets hielp.
een detail wil ik nog vertellen, ik kocht de Novy in Moere op de wijk Moerdijk, ik kan het huis nog ongeveer aanwijzen, het was gelegen niet ver van de verblijfplaats van de Amerikaanse Motown zanger Marvin Gaye die, later, begin de jaren 80 in Moere heeft gewoond en daar onder andere zijn LP Sexual healing en Midnight love heeft geschreven. later toen hij teruggekeerd was naar de USA is hij vermoord door zijn eigen vader die dominee was. ik wil maar zeggen een ongeluk komt nooit alleen, toch wil ik niet zeggen dat er een slechte invloed zou uitgaan van Moere en de Moerdijk.
tezamen met mijn vriend Raf van de bandencentrale gingen we op prospectie naar Snaaskerke, de motor stond geparkeerd in een afgedankte bus die langs de gevel van een huis stond, het was een zwarte motorfiets zoals bijna alle motoren vroeger van het merk FN.
(pas later werd het duidelijk dat het een 350 cc zijklepper (lateral) was van het type M91)
de motor zag er vrij goed uit maar had een zeer lelijk zadel, het zag eruit alsof de eigenaar het zelf had gemaakt, de eigenaar, de heer Casteleyn woonde aan de ander kant van de straat en kwam de motor wat bewieroken, hij had hem altijd gebruikt om naar het werk te rijden en er nooit ofte nooit mee in panne gestaan.
het woordje "panne" stond reeds vetjes in ons woordenboek maar "nooit panne" dat was nieuw, in mijn gedachten was het al de mijne maar de heer Casteleyn had nog een verassing in petto, de motor moest 500 frank en 2 motorwielen kosten, want hij wilde een steekkarretje maken.
wielen hadden we genoeg, en 500 frank had ik ook (verdiend door noeste arbeid bij André) en we maakten aanstalten om de motor uit de bus te halen, maar mijnheer Casteleyns vingertje ging in de hoogte, eerst die 2 wielen en dan pas de motor, ja dat was een man met ervaring.
aangekomen met de 2 wielen en de 500 zuur verdiende centen werd zijn motor de mijne, we waren met de fiets gekomen en hadden elk een wiel vervoerd, de terugreis zou Raf met de fietsen doen, je kent dat wel op de ene rij je en de andere neem je bij het stuur in het midden vast en trek je zo mee.
in onze naïviteit tankten we nog rap 2 liter benzine bij de plaatselijke "fiets - brom en motorhandelaar" Willy Verhoegstraete, en toeval of niet hij herkende die motor want hij had er altijd het onderhoud van gedaan.
Willy vertelde dat hij na de oorlog de mechanische voorvork had vervangen door een " telescoop" vork en het zweefzadel de plaats had geruimd voor een "duozadel" ,hij vertelde ook rustig onder het tanken dat de motor al een 10 tal jaar stil stond. (wij kenden daar de gevolgen toen nog niet van)
we beslisten om de motor langs de "snaaskerkestraat" naar Gistel te rijden, maar de motor pas te starten een eind buiten het dorp.
je kunt het al raden, de motor gaf geen kik en ik heb de motor naar Gistel geduwd ipv gereden en Raf voor of achter mij met de 2 fietsen aan zijn hand.
Thuis begonnen ze er zo een beetje genoeg van te krijgen van al dat motorgedoe, temeer omdat mijn schoolresultaten een beetje teveel rood vertoonden.
ik had dus wijselijk gezwegen over die aankoop en de motor bij mijn zuster in de serre gezet, waar we eigenlijk niet op gelet hadden was dat de nummerplaat (rechthoekig blauw met witte letters) aan de motor was blijven hangen.
3 dagen later belde een wat zenuwachtige heer Casteleyn aan bij mijn ouders met het verzoek zijn nummerplaat terug te krijgen, hoe hij mijn adres had weten te vinden is een ander verhaal, en nog dezelfde dag lag de nummerplaat in de brievenbus van mijheer Casteleyn.
bij mijn ouders kwam ik weg met een leugentje om bestwil en ik vertelde, dat niet ik, maar Raf de motor had gekocht maar dat zijn ouders het niet mochten weten.(wat waren we toch goed bezig)
met deze FN M91 zijklepper heb ik goed kunnen rijden, de crossperiode liep zo een beetje op zijn einde en ik stalde de motor na een tijdje bij een andere vriend Luc Kimpe, zijn vader was aannemer en ze woonden op een prachtige "doeninge" met een groot bos vooraan en een kasteeltje achteraan die zo uit de film van Dokter Jivago kwam.
mijn vader had wegens gezondheidsredenen intussen de boerderij verkocht, en we verhuisden naar Gistel, ja dat was een van de betere dagen in mijn leven, het feit dat ik er al vrienden had maakte mijn inburgering des te makkelijker en ik genoot met volle teugen van het "stadsleven".
Luc en ik reden met de motor op de smalle wegen door het "nieuwland" die zich uitstrekten tot Moere, de motor ging goed maar naar ons gedacht niet snel genoeg en ik besloot hem wat te "tunen", van een crosser had ik gehoord dat er met de nokkenassen een en ander kon gefixt worden.
ik had van nokkenassen wel al gehoord en geleerd op school en ik had er zelfs een boek over dat ik gekregen had van mijn schoonbroer Guido.
in het boek stond dat de nokkenassen gemerkt waren met "in" voor de inlaat en "ex" voor de uitlaat( ons eerste Engels woord was binnen en er kon niks meer verkeerd gaan) via een zijdeksel kon je tot bij de nokkenassen komen en vermits ze toch gemerkt waren zag ik er geen probleem in om eerst de "in" en dan de "ex" er uit halen, de bewerking zou eruit bestaan de ronde kant van de nok wat of te slijpen zodat de FN rapper zou lopen.
zover is het nooit gekomen want tot mijn verbijstering zag ik op geen van beide nokken een merkteken staan (dat er geen merktekens stonden ben ik later nooit meer tegengekomen)
over een handleiding beschikten we niet, en als je met iemand over het probleem sprak waren het altijd die merktekens die het probleem vormden.
na vele pogingen met of zonder boek bij de hand bleek het een onoverkomelijk probleem en FN M91 stierf een stille dood en gelijktijdig ook mijn eerste crossperiode.
Maar vooraleer of te sluiten wil ik toch nog even wat vertellen over FN in het algemeen, FN heeft fietsen, motorfietsen en auto's gemaakt van zeer degelijke kwaliteit.
eigenlijk begon het allemaal in 1870 met een wapenfabriek die heden ten dage nog wapens en munitie maakt, rond 1895 begonnen ze fietsen en nog wat later motorfietsen te produceren.
de fabriek in Herstal begon rond 1920 veel belangstelling te vertonen voor snelheidswedstrijden evenals hun concurrenten Gillet en Sarolea wilden ze de snelste motor bouwen.
de FN's hadden bijna vanaf het begin een "blokmotor" en dus geen afzonderlijke versnellingsbak, de sportmotoren kregen kopkleppen en de wedstrijdmotoren zelfs bovenligende nokkenassen en methanol als brandstof.
de belg René Milhoux (een jaar of twee geleden overleden op zeer hoge leeftijd, ik heb hem in 1998 nog ontmoet op het circuit van Chimay) was een van de bekendste rijders en heeft tal van rekords op zijn naam gezet)
van de piloten die ik noemde in het verhaaltje over de Sarolea Regina zijn er zeer veel overgestapt naar FN, om reden dat FN misschien wat beter en sneller was dan Sarolea.
de crosser René Baeten die in 53 en 54 telken 2de was geworden op Sarolea in het EK 500cc was na een tussenstop op Matchless, overgestapt naar FN en won er in 1958 het wereldkampioenschap mee.
Baeten verongelukte echter in 1960 met een Matchless 500 in de gelaagputten in Stekene (België) hij was toen 33 jaar, ook Auguste Mingels en Victor Leloup waren lange tijd succesrijke fabrieksrijders bij FN.
FN spitste zich echter meer toe op de snelheidswedstrijden en ook daar zijn veel rijders die eerst op Sarolea reden overgestapt naar FN, ook Eric Haps (Noir) en Leopold Demeuter stapten over maar verongelukten beiden op dezelfde dag op de Sachsenring in Chemnitz Duitsland.
de oorzaak van de vele dodelijke valpartijen had een paar duidelijke oorzaken namelijk de zeer beperkte vering van de motorfietsen, achteraan was er geen en vooraan een beetje door middel van een mechanische voorvork ook wel Webbvork genoemd, ook de circuits waren vaak in zeer slechte staat en de snelheden lagen vaak veel te hoog voor de povere mechaniek van toen, vergeet niet dat er toen al vaak snelheden werden genoteerd van tegen de 190km per uur, de circuits waren vaak lang met veel rechte stukken en dus met alle gevolgen van dien.
ja het was een lang verhaal, ik zou nog uren kunnen doorgaan met allerlei vertelsels en anekdotes maar we moeten vooruit, de toekomst ligt aan ons voeten, en er moet nog zoveel gebeuren.
volgende keer een verhaal over "onze boot" maar ik beloof dat we het snel daarna terug zullen hebben over auto's en motoren.
door het overlijden van mijn vader had mijn leven een andere wending gekregen, de ondoordachte capriolen met brom en motorfietsen lagen achter de rug en de studies kregen wat meer aandacht.
ik weet niet meer wie op het idee kwam Luc, Raf of ikzelf maar we besloten een boot te kopen voor de ronde som van 600 franken.
het leek op het stichten van een vennootschap want we legden elk 200 frank in de pot en klopten aan bij Bruno in de Zonnelaan te Gistel.
Bruno was zo een beetje de botenbouwer van het dorp en vaak gingen we kijken naar het grote ijzeren yacht dat hij aan het bouwen was, in een garage aan de Zevenkoteheirweg een paar straten vanwaar hij woonde.
ik weet niet of Bruno zich mismeten had maar de boot kon zeker niet meer uit die garage zonder een stuk uit de muur weg te kappen.
de boot die we kochten bij Bruno was eigenlijk een sloep waar een voordek en een "cabine" opgebouwd was (dat kun je zien op de foto)
voor onze 600 frank kregen we er ook een motor van een auto bij die we volgens Bruno zonder problemen in de boot zouden kunnen bouwen (ik meen me te herinneren dat het een motor van een of andere Ford was, maar zeker ben ik het niet meer)
de boot moest zeker een laagje verf krijgen en vanbinnen moest er teer ingegoten worden, aan de buitenkant moesten de grote spleten gedicht worden met een "jute" die met een bruine vetpasta was ingesmeerd (wij noemden dat "vetlap")
de "vetlap" werd ertussen geklopt met een stompe beitel.
de boot lag in een loods van Luc zijn vader en daar gebeurden gevaarlijke werkzaamheden, om de boot aan de binnenkant van teer te voorzien hadden we er niet beter op gevonden dan een pot met teer op te warmen op een groot gasvuur, 1 man stond in de boot en de andere schepte met een pollepel de gesmolten teer uit de pot en gaf de pollepel door.
eerst was het mijn beurt, door een verkeerd "manoeuvre" raakte de pollepel met de hete teer mijn linkerarm , daar ik zogezegd gehandicapt was kroop Raf in de boot en werd ik aangever, tot ik vanuit de stuurhut een paar grote vloeken hoorde en het bericht dat hij de teer over zijn duim had gegoten.
de boot kreeg een lichtblauwe kleur en het voordek en de stuurhut schilderden we spierwit.
na een kleine maand werken was de boot klaar, de motor lieten we nog even naast de boot staan, want we wilden zo rap mogelijk te water gaan.
voor de aandrijving gingen we zelf zorgen met een "peddelroeispaan", dat is een lang roeispaan dat op de achterkant van de boot in een gleuf ligt, met de roeispaan maakt men dan een soort 8 vormige beweging in het water en de boot gaat met een zigzagbeweging vooruit.
met een geleende kar van Bruno, speciaal om een boot te vervoeren, brachten we hem naar de Moerdijkvaart, die een eindje verder aansloot op de Bourgongevaart (ja we zaten weer in de buurt van Marvin Gaye)
alles ging goed toen we plots merkten dat er water begon binnen te sijpelen en een paar uur later stak enkel de stuurhut nog boven water.
volgens insiders was dat allemaal normaal en binnen een paar dagen zou de boot wel waterdicht zijn door het uitzetten van het hout, maar dat konden we moeilijk geloven.
de volgende dag schepten we met man en macht de boot leeg en tot onze verwondering bleef hij drijven en er is nooit geen druppel water meer ingekomen of het was door de regen.
met de boot hebben we veel tripjes gemaakt en er waren altijd jongens die meewilden, dat kon, onder voorwaarde dat zij roeiden en wij op het voordek in de zon konden zitten.
we hebben de boot een paar jaar gehad en hebben hem toen doorverkocht aan een bewoner aan de andere kant van de Moerdijkvaart voor dezelfde prijs als we hem hadden gekocht, ja het systeem van kopen en verkopen met winst hadden we nog niet onder de knie.
de motor die bij de boot hoorde is er nooit ingeraakt, misschien wel door het feit, dat we toch af en toe gratis stuwkracht hadden van de jongens die ook eens wilden meevaren.
het ging wel niet over een auto of een motor maar het had toch wel een beetje met techniek te maken.
op de foto zie je Raf bovenop de stuurhut zitten en de sukkelaar met de roeispaan in zijn handen en een pijp in zijn mond dat ben ikzelf (we waren toen 15, 16 jaar)
het motor en boten plezier lag al een tijdje achter ons, studeren en kontakten leggen met het andere geslacht waren zo ongeveer de enige bezigheden waarop ik me concentreerde (beiden met wisselend succes, maar we deden moedig verder.
nu was het enkel nog aftellen tot de dag dat ik 18 zou worden en met de auto zou kunnen rijden, een auto hebben en er mee rondtoeren, dat was iets waar elke jonge kerel naar uitkeek.
eerst moesten we een "voorlopig rijbewijs" halen, ik had pech want tot 2 jaar daarvoor kon je zo je rijbewijs op het stadhuis gaan afhalen.
er moest dus een theoretisch examen gedaan worden en als je geslaagd was dan kon je met de auto rijden in het bijzijn van een begeleider voor de duur van 1 jaar, er moest ook, zoals nu nog een L op de achteruit gekleefd worden.
een praktisch examen, daar sprak men niet van, al doende leert men dachten ze waarschijnlijk.
in 2 keer haalde ik mijn "voorlopig bewijs" en op vrijdag 9 augustus mocht ik hem in ontvangst nemen op het stadhuis in Gistel (alweer een gelukkige dag in mijn leven) en op zaterdag 10 augustus 1968 werd ik 18 jaar
het was juist op tijd, want Raf en ik hadden besloten op zondag naar Ovemere Donk te rijden waar mijn oude dorpsgenoot, Roland Vandeputte uit Oudenburg, een serieuze stunt zou uithalen.
mijn eerste auto zoals je al gemerkt hebt in de titel was een Panhard PL 17, het was een lichtblauwe van kleur, ik had hem een beetje een sportieve look gegeven met hier en daar een stikkertje en 2 verstelbare kopsteuntjes op de voorzetel.
de Panhard was een "traction avant"en had een tweecilinder 4 taktmotor van 850 cc, hij kon een top van 135 km per uur halen.
de auto was zeer licht gebouwd omdat er redelijk veel aluminium in verwerkt was oa de grote voor en achterbumper waren volledig van lichtmetaal gemaakt
mijn Pl 17 was een afstammeling van een groot geslacht die een beetje op haar retour was en daardoor opgenomen was in het dealersnet van Citroën.
mijn ouders hadden hem in 1960 gekocht, en toen ik de pedalen mocht beroeren was de Panhard reeds 8 jaar oud maar nog in goede doen.
thuis op de boerderij had ik er al mee gereden en vanaf mijn 11de mocht ik hem altijd in de garage zetten.
vanaf mijn 17de mocht ik ook al een keer op de baan rijden als mijn schoonbroer Staf erbij zat, en zo heb ik leren autorijden.
zo gezegd zo gedaan, en we reden op zondag 11 augustus 1968 naar Overmere Donk om de stunt van Roland bij te wonen, hij was al een tijdje terug uit Amerika waar hij auto-stunten deed voor veschillende filmstudio's en wilde hier in België ook eens een en ander laten zien.
hij had zich voorgenomen om het wereldrekord verspringen met een auto te verbreken met een landing op het water en had daarvoor het Donkmeer in Overmere uitgekozen.
op weg naar Overmere reden we met de auto dwars door Brugge, richting Maldegem ,via Eeklo naar Gent en na nog een paar buiten gemeenten bereikten we zonder ongelukken ons doel.
onze stuntman had voor zijn stunt een Volvo Amazone gekozen die klaargestoomd was bij een Volvo garage in Oostende (ik denk dat het garage Recon was aan de vissershaven) de Amazone bevatte 90 kg balast in de koffer met als doel de auto zo vlak mogelijk op het water te doen landen na de sprong (dat wisten we van Raf zijn neef Jacky die in die garage werkte)
rond het meer was er vanalles te doen en de grote gebouwde schans lag er een beetje dreigend bij, niet voor lang want Roland reed op een bepaald ogenblik traag de schans op en stopte op enkele meters van het einde, stapte uit en wuifde naar het publiek.
hij had een witte jet helm op en een orange overall aan, na wat applaus reed hij voor de 2 de maal , maar nu vlugger, de schans op en stopte de wagen op enkele meters van de boord.
de derde maal was het prijs, hij starte met gierende banden en kwam met een akelige snelheid de schans opgevlogen en verliet de schans om exact 62 meter verder met de neus van zijn Volvo recht in het water te duiken.
rond het meer kon men een muis horen lopen en dat duurde te lang naar ons gedacht, Roland wilde maar niet boven water komen en hier en daar was er al paniek, vooral onder de vrouwen natuurlijk.(sorry dames)
na toch bijna een volle minuut kregen de duikers Roland boven water maar er zat niet veel leven meer in en ze voerden hem weg met de ambulance.
Roland was een beetje "groggy" maar het rekord was gebroken maar zijn kaaksbeen ook en de volvo was een meter korter geworden, die Volvo heeft nog een tijdje op de markt in Oudenburg gestaan als bezienswaardigheid.
ja het was een geslaagde dag, toch bijna, want op de terugweg hadden we bijna een klein probleemje door een wagen die plots voor ons opdoemde terwijl wij er zelf een aan het voorbijsteken waren, wat had je toch onervaren chauffeurs op de baan toen !!!
zonder ongevallen raakten we thuis en s'avonds was er een klein feestje om mijn achtiende verjaardag te vieren.
ik weet niet of de stunt in Overmere aan de basis lag maar een week of twee later gebeurde het bijna onvermijdelijke, langs de beruchte Snaaskerkestraat (gekend bij tal van rallyrijders) begon de Panhard rare bokkesprongen te maken hij slipte in de eerste rechtse haakse bocht en ik raakte daardoor in serieuze problemen om de kort daaropvolgende linker 90° te nemen .
de Panhard draaide om zijn as en stond met de neus vanwaar we kwamen, het was zaterdagnacht toen dat gebeurde en de dag nadien wilde ik mijn vriend Luc de sporen van mijn "gekontroleerde slip" eens tonen en we reden naar de plek van het gebeuren.
grote zwarte strepen op het wegdek maakten uitleg overbodig en er was ook goed naast het wegdek geploegd, vlak naast het "Leitje"(waterloopje) zoals ze dat daar noemden.
we reden verder naar Leffinge waar we iets dronken en een partijtje biljart speelden en bij het terugrijden namen we de "Zwarteweg" een al even beroemde en beruchte rallystraat.
Luk had zijn "portatief" ,dat was een draagbare radio,(voorloper van de MP3 en de iPOD) meegenomen om wat ambiance in de zaak te brengen.
we staken er een beetje vaart in want we waren al een beetje laat, en plots lagen we op onze zijkant in de gracht, ik boven op Luk, de "portatief" was gestopt met spelen en lag in 2 stukken naast ons.
de boer die ons uit gracht "takelde" met zijn tractor had het ongelukkige gedacht om een ketting rond de voorste bumper te leggen zodat er niet alleen aan de zijkant maar ook aan de voorkant een deuk zat.
gelukkig was het al donker toen we thuiskwamen....
volgende keer: het einde van de Panhard
PS: mochten sommige jonge bestuurders dit lezen, bedenk dan dat vroeger een auto veel minder stabiel op de baan lag dan nu, en dat bijgevolg de snelheden ook lager waren wanneer je ergens tegen belande, bij mijn weten is er in onze omgeving niemand van de jonge chauffeurs van toen dodelijk verongelukt, wat heden ten dage toch eventjes anders is, het zelf kunnen navertellen is altijd veel leuker dan dat een ander dat moet doen, mijn gedacht.
op een zondag deden Raf en ik en nog een paar andere jongens mee aan een toeristische zoektocht, maar het duurde niet lang of we hadden daar al een snelheidsrally van gemaakt en in een mum van tijd zaten we helemaal boven op de Kemmelberg waar we een aantal vragen moesten beantwoorden.
na de nodige plas en drinkpauze sprongen we in de auto en zoefden via het toenmalig kasseibaantje de achterkant van de Kemmelberg af, richting Loker.
de stemming in de wagen was opperbest toen we plots een metaalachtig geluid hoorden dat vanonder de motorkap kwam, ik dacht direct dat de uitlaat het had begeven en stopte onmiddellijk.
de uitlaat zat mooi op zijn plaats waar hij hoorde te zitten en toen we weer wilden wegrijden en de motor probeerden te starten hoorden we een "raar" geluid.
het begon ons te dagen dat de motor stuk was en we duwden de auto van de baan tot vlak voor een boerderij.
het feit dat we op "kop" lagen bracht ons geluk want de anderen moesten nog voorbijkomen en zo konden we met hen meerijden naar het eerste café om via de telefoon het thuisfront in te lichten.
ik weet niet hoe het kwam maar plots zaten we in Lo en dat was een flink eind vanwaar onze auto gestrand was, we belden naar Raf zijn ouders en na wat overleg zou Jan, de oudere broer van Raf (en ex crossmaatje) ons komen "depanneren".
na een tijdje stond hij in Lo en reden we richting het "grote probleem", nog een groter probleem was dat niemand van ons de juiste lokatie nog kende waar we de auto hadden achtergelaten, en we hebben daar zeker een uur rondgereden tot er iemand op het gedacht kwam dat het in de buurt van een kerkhofje was. na nog wat zoeken zijn we dan uiteindelijk op de plaats van de "misdaad" geraakt.
de tocht naar huis wil ik je besparen maar ik kan je wel zeggen dat ik een paar hachelijke momenten heb beleefd in mijn PL17.
ik had al een paar jaar een goede vakantiejob bij de Gistelse Metaalwerken, ze werkten indertijd voor de Fabelta in Zwijnaarde waar we iedere dag naar toe reden met een Commerbusje, die hadden zo van die nauwe wielen langsvoor, maar daar gaat het nu niet over, ik wil alleen maar zeggen dat geld goed van pas zou komen.
nonkel Raymond, die een goede mekanieker was en bij garage citroën werkte, waar we de Panhard hadden gekocht, wist te vertellen dat er een "piston" (zuiger) gebroken was en dat het beter was de ganse motor te vervangen.
nonkel Raymond fixte dat allemaal na zijn uren en zo werden de kosten gelukkiglijk tot een minimum beperkt.
we konden weer rijden, en hadden duidelijke instructies gekregen om vanaf nu de toerentallen aan de lage kant te houden.
met de Panhard is er nog een en ander voorgevallen maar dat is voor een andere keer, het was wel zo dat de vervangmotor van het autokerkhof zijn beste dagen al voorbij waren vooraleer hij bij mij onder de motorkap kwam, met het gevolg dat we besloten de PL 17 in te ruilen voor een andere.
(op de foto bovenaan zie je niet mijn Panhard PL17 maar eentje met het stuur aan de verkeerde kant, dat heb ik nooit eerder gezien)
volgende keer een kort verhaaltje over mijn tweedehandse Peugeot
mijn Peugeot 404 was tweedehands maar daarom niet minder gezellig om in te rijden, het was er nog een met die rechthoekig/vierkante metertjes op het "dashbord" en ronde reflektoren achteraan.
de latere types hadden ronde meters op het instrumentenbord en vierkante reflectoren achteraan, ja die Fransen hielden af en toe van vernieuwing.
mijn Peugeot had een schuifdak met een chroom windvangertje op het dak en hij had een metaalzilveren kleur.
de zetels vooraan waren niet doorlopend, zoals je toen nog wel had, maar afzonderlijk zoals bij de huidige auto's.
ik vond het spijtig maar de versnellingspook stond aan het stuur en niet op de "grond" zoals bij de sportauto's, maar dat was dan ook het enige minpuntje.
als je jong bent dan zijn een paar extra lichten vooraan een must om s'nachts goed te zien waar je reed en ik plaatste er meteen een viertal op, 2 mistlichten en 2 verstralers.
bij de Citroën DS/ID indertijd had je bij bepaalde types dat de lichten meedraaiden met de richting van de wielen en dat vond ik zo geweldig dat ik dat op mijn 404 ook installeerde.
ik boorde gaten in de voorbumper waar de lichten moesten komen en maakte hefboomjes die ik vastzette op de bevestigingsbout van de verstraler, de 2 hefboompjes werden met elkaar verbonden en een ervan stond in verbinding met een van de voorwielen via een ander hefboompje en draadstang.
je voelt het al komen, na een korte rustpauze, waren mijn hoofd en mijn handen terug met techniek bezig.
het was geen superdeluxe uitvoering maar het werkte en het was "super" om langs bochtige wegen in het donker te rijden en te zien hoe die lichten (meestal) in de richting wezen waar je naartoe wilde rijden.
de Peugeot, met zijn 1600 cc viercilindermotor en achterwielaandrijving, was meer auto dan de Panhard maar was toch een ietsje minder baanvast dan de PL 17 maar toch ben ik er nooit mee in de gracht beland, al doende leert men zegt het spreekwoord.
om mij en misschien ook wel de auto te beschermen tegen verder onheil had mijn moeder een Heilige Christoffel met magneet bevestiging gekocht in het klooster van de Heilige Godelieve, dezelfde Christoffel hangt nu heden ten dage nog in mijn auto en ik vraag me dikwijls af hoe alles zou verlopen zijn zonder de magneet Christoffel.
met mijn schoonbroer Guido als co- piloot deden we af en toe mee aan zoektochten, met wisselend succes, daar gebruikte men soms dezelfde routeaanduidingen als dewelke ze voor regelmatigheidsrally's gebruikten.
de gangbare routeaanduidingen waren oa "bolletje-pijl" "blinde kaart" en nog een paar van die moeilijke manieren om je weg te vinden of hem kwijt te geraken.
zonder dat ik het besefte schreef ik ons in voor de rally van de ronde van Vlaanderen (ik spreek hier van het jaar 1970) die vertrok vanuit Roeselare en was eigenlijk een regelmatigheidsrally met geheime controle posten en een strafpuntensysteem, alle gangbare routesystemen kwamen voor in het boekje dat we kregen. (dat was het roadboek)
het was niet zozeer de snelheid die hier primeerde doch op de juiste weg blijven was hier de boodschap, wij hadden bijna geen ervaring en reden zeer veel verloren en benaderden de kontroleposten menigmaal vanuit de verkeerde richting wat je direct een serieus pak strafpunten opleverde.
een eerste ongelukje deed zich bijna voor aan een van die kontroleposten , normaal staan die opgesteld aan de kant van de co-piloot zodat die rap de papieren door het raampje kan laten afstempelen, maar zoals ik al zegde kwamen we soms van de verkeerde kant aangereden, ik opende mijn deur en een man met een stofjas (ja we zijn 1970) komt de papieren afstempelen en zegt dat we de andere richting uitmoeten.
ik sluit mijn deur en vertrek tot op zeker moment mijn schoon (co-piloot) broer de opmerking maakt dat die man in zijn stofjas waarschijnlijk nog iets te vertellen heeft want hij loopt mee naast onze auto.
ik stop en open de deur en zie tot mijn grote verwondering dat de stofjas van die man tussen mijn deur zat geklemd en de man dus verplicht was een eindje mee te lopen.
alles liep goed af en we konden er goed mee lachen, maar het had anders kunnen lopen.
op het eind van de rally hadden we nog een schuiver waardoor we in een zaailand terechtkwamen maar we konden een eind verder terug de baan oprijden zonder een schrammetje schade (een mens kan ook geluk hebben in zijn leven).
na veel omwegen kwamen we terug in Roeselare en ik geloof dat we ongeveer de laatsten waren in onze categorie.
ik heb nog altijd het tegeltje dat we als troostprijs meekregen en het hangt op een mooi plaatsje in mijn trofeeënkast.
het is spijtig om te zeggen maar door een ongelukkig toeval moest ik ook van mijn Peugeot afscheid nemen, op een zaterdagnacht reed ik met mijn vriend Luc en een paar vriendinnen door het dorpje Westkerke, op nog geen 20 meter voor mij dwarst er een Renault R4 mijn weg en ik kon hem niet meer ontwijken, de R4 stond in een hoek van 90° en mijn Peugeot belande op een betonnen paal waar het hek van een voorhofje aan hing.
mijn Peugeot was "perte total" maar ik was in mijn "recht" zoals ze dat noemden en er was gelukkig niemand gewond, buiten vriend Luc, die een verstuikte voet had opgelopen, toeval of niet de magneet Christoffel was netjes op zijn plaats blijven hangen alsof er niets was voorgevallen.
ik kreeg een mooie vergoeding van de verzekering en kon de gehavende Peugeot ook nog eens overlaten aan de garage waar ik mijn nieuwe Ford Escort 1100 cc kocht, maar daar volgende keer meer over.
als je goed kijkt op de foto zie je het deelnemingsnummer van de "Ronde van Vlaanderen" nog hangen aan het achterste raam, op de zetels staan de afneembare kopsteuntjes die ook op de voorzetels van de Panhard hadden gestaan. de ver- en miststralers spreken voor zichzelf
ik verneem zopas via de "Historicrally" blog van Alain dat Manuel Maes op 70 jarige leeftijd is overleden, Manu was de zoon van Sylveer Maes, die 2 maal de ronde van Frankrijk heeft gewonnen, zijn broer Michel was en is nog altijd een motorliefhebber.
ik heb het niet vermeld in het verhaaltje over de Peugeot 404 waarmee we de Rally van de ronde van Vlaanderen reden (een mens kan en mag soms niet alles vertellen) maar Manu reed daar ook mee met een Rode Ford Mustang in de sportklasse.
hij zat zelf aan het stuur en wie zijn co-piloot was weet ik niet meer maar ik herinner me nog goed dat er bij de prijsuitrijking een discussie ontstond tussen Manu en de organisatoren ivm het roadboek.
wie er toen gelijk kreeg weet ik niet.
later heb ik hem nog aan het werk gezien als co-piloot met de Mazda van Patrick Stoops.
lees meer over Manu Maes op de Blog "Historicrally"
ik plaats een foto van een Rode Ford Mustang als ode aan Manu.
na het ongelukkige toeval met mijn Peugeot besloot ik een spiksplinternieuwe Ford Escort 1100 te kopen.
ik werkte reeds ongeveer een jaar in Brugge en die dagelijkse 50 km wilde ik zo probleemloos mogelijk afleggen, te laat komen was in die tijd immers nog een van de 7 hoofdzonden.
het was de tijd de Gilbert Stapelaere het ene succes na het ander boekte met Ford Escort en ik was daardoor misschien wel een beetje beïnvloed om zelf ook een Escort te kopen.
zo zie je dat sportprestaties het koopgedrag bij jonge mensen toch kunnen beïnvloeden
ik vond dat de auto een mooie lijn had en niet te hoog van de grond stond, de wegligging kon ook niet slecht zijn gezien de successen in de rally's.
zijn tegenstander toendertijd was de Opel Kadett 1200 maar deze was toch minder mooi van lijn , vond ik, en de resultaten in het rallygebeuren waren ook een ietsje minder dan van de Escort.
ik nam het toonzaalmodel omdat ik niet lang zonder auto kon, het was créme witte met 2 deuren en zwarte "sky" zetels en het pookje stond tussen de voorzetels.
het was een kort sportief pookje en de Escort bolde goed maar de wegligging was slecht, zeker als er op "kinderkopjes" werd gereden als het nat was.
de originele banden waren aan de smalle kant en waarschijnlijk niet van de beste kwaliteit.
Raf van de bandencentrale vertelde me dat hij voor de Escort uitstekende banden had liggen, eerst dacht ik dat het een poging was om gewoon 4 banden te verkopen maar ik veranderde van standpunt door de gedachte dat Raf toch een vriend was en mij niet in de luren zou leggen.
de banden werden verwisseld en er werd een prijsje gemaakt, het resultaat was verbluffend, kinderkoppen of niet, droog of nat, wind of geen wind de auto gedroeg zich als op een treinspoor en de Raf steeg nog een trapje in mijn achting.
de Escort liet ik zoals hij was, geen extra mist en verstralers, sober dus en met die mooie brede banden, ja het straalde naar mijn gevoel wel iets uit.
ik was intussen 22 en de zotte kuren waren tot een normaal niveau gezakt, ik had terug meer vrije tijd en de drang om terug met techniek bezig te zijn kwam weer naar boven.
Ik had in Snellegem, zo een beetje halverwege tussen Gistel en Brugge een Willy's jeep uit de 2de wereld oorlog zien staan, de huidige eigenaar had hem in het orange gespoten en de "bache" had zijn beste dagen gehad maar het geheel zag er aantrekkelijk uit.
ik kocht de Willy's voor de ronde som van 13.000 frank en tezamen met mijn schoonbroer, je weet wel de co-piloot, trokken we met mijn Escort de jeep richting Gistel.
ik had gevraagd aan Oscar, de vader van vriend Luc of ik de jeep in zijn loods/werkplaats mocht parkeren om de nodige restauratiewerken uit te voeren.
dagen en avonden, en weekends heb ik in die loods doorgebracht, maar met plezier, soms kwamen er andere jongens meehelpen en doorgrondden we de duistere technieken van die mannen aan de overkant van de oceaan.
volgende keer: de heropstanding van de Willy's die eigenlijk een Ford jeep bleek te zijn.
(van mijn eigen escort heb ik maar 2 foto's en dan staat hij er nog maar half op daarom hier een vervangfotootje)
de oude foto's beginnen uit alle hoekjes en kantjes te komen en smeken om ook eens op het internet te mogen.
hier een fotootje van de Superia bromfiets van mijn zuster na het ongeval, ik had er een beetje de sportieve versie van gemaakt, maar in die vorm heb ik er nooit mee gereden.
de motor heb ik wel gebruikt zoals je kon lezen in het stukje "brom-fiets"
vanaf nu regelmatig een fotootje dat betrekking heeft op de vorige verhalen.
uw dienaar
(dit fotootje past bij het verhaal "de brom-fiets)
in een zeer beperkte oplage bouwde Charel Deutsch in het begin van de jaren 60 deze zeer mooie Panhard.
deze Panhard werd meermaals ingezet tijdens de 24 uur van Le Mans.
ook hier werd er gebruikt gemaakt van een 2 cilinder motor.
deze auto heb ik één keer echt gezien, het was in Bouillon op een kleine parking, we hadden er onze Panhard PL17 geparkeerd en toen we terugkwamen stond er een licht metaal blauwe CD Grand Tourisme niet ver van onze PL17
het woord "jeep" was eigenlijk de verbasterde uitspraak van de letters GP en die letters stonden voor 'General Purpose' wat we vrij kunnen vertalen als 'algemeen gebruik'.
de jeep's waren door de Amerikanen ontwikkeld en op zeer korte termijn moesten er zeer veel gemaakt worden, de Willy's Overland fabriek die vroeger ook gewone auto's bouwde draaide op volle toeren en kon de vraag niet bijhouden, daarom zijn er ook veel Willy's jeeps door Ford onder licentie gebouwd.
Willy's bouwde er rond de 360.000 en Ford meer dan 270.000, nog een andere autobouwer Bantam bouwde er maar 2500
de Ford jeeps verschilden op een paar punten van de Willy's maar enkel de kenners kunnen ze uit elkaar houden.
de mijne was dus een Ford zoals het op de papieren stond, hij was van het bouwjaar 1943, hij had dus nog den groten oorlog meegemaakt en naar mijn mening nog veel meer want ipv een vierpitter met benzine zat er een Mercedes 170 dieselmotor onder het motordeksel.
deze ombouw zou later nog bijna een paar van mijn vingers kosten maar eerst nog een paar andere dingen.
de oranje kleur veranderde naar wit en de gescheurde bache maakte plaats voor een splinternieuwe, vervaardigd door de handige handen van moeder Lisa.
na nog wat problemen met een steekas en een kapotte "regulateur" was de jeep klaar voor de keuring waar ik toch een keer of 3 langs ben geweest vooraleer ik die bewuste groene kaart in handen had.
op rook werd er toen gelukkig nog niet gemeten want ik denk dat de dieselpomp zijn gloriedagen al een eindje achter hem lagen.
het rare was bij die jeep dat je als chauffeur boven op de benzine(diesel) tank zat, je kon al rijdende bijna kijken hoeveel benzine er nog in de tank zat.
met het kleine pookje dat er naast de grote pook zo een beetje verwaarloosd bijstond werd er natuurlijk duchtig geëxperimenteerd, ik vroeg dan aan Luc of Oscar waar ze op dat moment aan het werk waren (zij waren aannemers in grondwerken) en als het niet te ver uit de buurt was probeerde ik daar het kleine pookje uit in al zijn standen.
nooit of nooit ben ik blijven steken met de Ford Jeep op die ene keer na op het strand in de Haan.
ik was met mijn toenmalig lief, nu al meer dan 31 jaar mijn vrouw, naar de Haan aan zee gereden om er wat te zonnen in de duinen, na wat "gezond" en zeker ook wel wat gezoend en misschien ook wel wat gezondigd te hebben kwamen we op het idee om met de jeep eens op en door de duinen te rijden.( wat nu zeker niet meer mag en toen ook al niet)
we reden eerst een eind op het strand richting Wenduine en vandaar begonnen we de beklimming van de duinen, tot halverwege ging alles perfect maar dan begonnen de 4 wielen te spinnen en zat de jeep tot aan zijn "buik" in het mulle zand.
met de hulp van een paar Hollanders zijn we uit de vastgelopen situatie geraakt en we vatten een nieuwe poging aan, die dit keer wel lukte, tot ons beider genoegen en plezier.
nee ze was van geen kleintje vervaard mijn nieuw lief en ze hield ook een beetje van avontuur (dat zou haar later nog van pas komen) ja ik voelde toen al dat het ging klikken tussen ons.
we hadden de ganse tijd gereden met het dakzeil open en we waren zo rood als een tomaat toen we thuiskwamen, 's avonds werd er in ons stamcafé uitvoerig verslag uitgebracht over onze verovering van de duinen.
met de jeep hebben we veel rondgereden zonder al te veel problemen, op een zondagavond waren we gaan dansen in Damme en toen we wilden wegrijden merkten we dat ze hadden ingebroken in onze Ford GP, we stelden vast dat mijn brandblusser en zonnebril van eigenaar waren veranderd.
ingebroken was een groot woord als je weet dat de deuren niet konden gesloten worden, in die tijd kon het nog dat je de deur van je wagen openliet zonder dat er iets verdween, toch was het beter ze te sluiten als het kon, dat had ik zopas ondervonden.
als de jeep goedgezind was liep hij zo een 90 km per uur en op den duur begon dat een beetje te vervelen met het gevolg dat ik hem te koop zette.
voor 25.000 frank veranderde hij van eigenaar en ik gaf 2000 frank van de winst aan moeder Lisa voor het maken van de nieuwe bache.
van een collega vriend op het werk kocht ik enige tijd later een MGB roadster van 1964, maar dat verhaaltje is voor een volgende keer.
wees gerust mijn vingers heb ik nog allemaal, ik verklaar me nader.
door het inbouwen van de mercedesmotor in de jeep kwam de ventilatorschroef zo een 5 tal centimeter boven de radiator uitpiepen.
wanneer de motor op "ralentie" draaide zag je de schroef bijna niet, op een bepaald moment was ik met een een vriend aan het werk aan de jeep de "capot " stond open en de motor liep, ik kwam met mijn hand in aanraking met de schroef en wat er dan door je hoofd gaat in een fraktie van een seconde dat kun je niet beschrijven.
door de pijn die ik voelde dacht ik dat mijn vingers eraf waren maar door de stompe vorm van de uit aluminium vervaardigde schroef bleef het gelukkig bij wat verrokken spieren en een paar schaafwonden.
ik had nochtans meerdere keren mijn vriend gewaarschuwd niet te dicht bij de schroef te komen en werd uiteindelijk zelf het slachtoffer.
op de foto zie je een Ford jeep in legeruitrusting waar velen onder jullie mee gereden hebben.
mijn jeep moet er ongeveer zo hebben uitgezien toen hij zijn diensttijd moest uitdoen.
misschien is hij wel ingezet tijdens de landing in Normandië en heeft hij rondgereden op Utach Beach of in het slechtste geval wilde hij misschien niet starten de morgen van de landing en bleef hij gewoon in de garage staan en heeft een boer hem later gebruikt om de melk op te halen.
wie zal het zeggen, het is spijtig maar we zullen het nooit weten.
hier een afbeelding van 2 jeeps, het zou kunnen dat de één een Ford en de andere een Willy's is.
de jeeps waren zeer mooi als ze enkel het dakzeil ophadden, zoals de 2de jeep op de foto.
toen ik met mijn jeep rondtoerde vertelde mij iemand dat de jeeps ook op de sporen van de trein konden rijden, men demonteerde de wielen en de "tambours" (remtrommels) dienden dan als wiel, ik weet niet of dat waar is.
ik heb wel al foto's gezien van een jeep op de treinsporen, maar deze had toch speciale wielen.
zelf heb ik het nooit uitgetest wegens te gevaarlijk !!
een collega-vriend op het werk had zich een tweedehands MG sportwagen aangeschaft. het was een rode MGB cabriolet van het bouwjaar 1964, de auto was dus een jaar of 8 oud maar nog in goede staat althans wat de koetswerk betrof.
met de motor en de omliggende apparatuur was het enigszins anders gesteld, vriend collega Hugo kon er geen 10 km mee rijden of hij moest ermee naar de garage.
zijn garagist was er zo eentje die tijdens de vakantie naar school was geweest want het euvel aan de MG kon hij maar niet oplossen.
na enig overleg kocht ik de auto voor 10.000 frank en reed er direct mee naar Robert , Robert was een gewezen wegenwachter en had een service station aan de Kruiskalseide in Gistel. Robert kende de kneepjes van het vak en wist me algauw te vertellen dat er een defekte condensator op de bobine zat en dat de bougies van een totaal verkeerd type waren.
na nog een grondige inspectie en wat nieuwe olie reed ik rond met mijn MGB en op een paar kleine probleempjes na, eigen aan Engelse wagens uit die tijd, ben ik er nooit mee in panne gevallen.
op een dag reden ik en mijn "lief" met de MG in één keer naar Rüdesheim in Duitsland, we hadden nood aan wat ontspanning en vatten het plan op om langs secundaire wegen van Jabbeke naar de wijnstad aan de Rijn te rijden.
we reden met open dak van s'morgens 8 uur tot s'avonds 20 uur via Arlon door Luxenburg, Trier en via Bad Kreuznach naar Bingen waar we nog juist de overzetboot naar Rüdesheim konden nemen.
aangekomen aan het hotel waren we doodop en roodverbrand, de MG mochten we op de koer van het hotel zetten, want met die stoffen kap was hij zeker niet inbraakveilig (ik had al wat minder vertrouwen in de mensheid door het voorvalletje met de jeep in Damme)
bij het binnenrijden van de hotelkoer haperde ik met het onderste van de wagen aan de poort riggel, gelukkig was er geen schade.
de dag daarop reden we met open dak onder een betrokken hemel richting Wiesbaden en toen we pas vertrokken waren begon het te regenen.
ik had van de Engelsen al wel eens gezien dat zij ook in de regen reden met de kap open en dat wilden we ook wel eens doen, ik moet zeggen, dat viel al bij al goed mee, zo goed zelfs dat we tot in Wiesbaden met open kap in de regen reden zonder dat we echt nat werden, merkwaardig maar het was zo.
na de welverdiende vakantie reden we probleemloos terug naar Belgie, ik moet wel zeggen dat ik bij het terugrijden een halve liter olie moest bijgieten, maar dat was dan ook de enige keer dat ik de motorkap omhoog moest doen.
de MGB was mooi van lijn maar toch vonden we de vorm van een Morgan veel mooier en besloten na een tijd de MG om te bouwen tot een Morganachtig type.
het moest een sportwagen worden met een zeer lange neus en met 2 plaatsen die zich juist voor de achteras bevonden, er werden tekeningen gemaakt, er werd gedroomd en ook effektief begonnen met de werkzaamheden .
ik kan kort zijn over dat zijsprongetje, ons jeugdig vuur was rap geblust en het project is halverwege gestrand, de onderdelen heb ik jaren later terug verkocht aan vriend Hugo die intussen een andere MGB had gekocht.
Je zal je intussen misschien afvragen wat er van de Escort is geworden, ik schrijf het niet graag, maar op een zaterdag middag reed een "madame" uit Brussel blijkbaar wat versuft de autostrade af in Jabbeke en nam daar het verkeerde baanvak, ik reed nogal gehaast naar mijn lief en kon die dame niet meer ontwijken met het gevolg dat beide auto's slooprijp waren. gelukkig waren er weer geen gewonden en was ik weer in mijn "recht" (die magneetchristoffel zat er misschien toch voor iets tussen)
ik kan je geruststellen want het zal mijn laatse "perte total" worden tot nu toe (ik grijp nu naar iets dat in hout gemaakt is)
volgende keer : de tussenoplossing
(op de foto zie je mij in de MGB, ik heb er maar 2 foto's van, ja fotograferen was niet mijn grote bezigheid indertijd en achteraf gezien is dat wel spijtig)
hier nog een foto van mijn rode MGB 1800 van 1964, sommige jongens kochten eerst een sportwagen om aan een "lief" te geraken, maar ik had eerst een "lief" en kocht dan pas een sportwagen. (ik ben er nog altijd niet uit hoe dat kwam)
de oudere MGB's lagen zeer laag tegen de grond zoals zijn voorganger de MGA.
het is meerdere malen voorgekomen dat de onderkant van de wagen de grond raakte als er wat sneller werd gereden over wegen in minder goede staat (of was die vering toch versleten)
MG heeft ook een zwaardere uitvoering van de B versie gemaakt namelijk de MG C die uitgerust was met een motor van 3000cc
je kon hem herkennen aan de "bult" op de motorkap, MG had de auto ontworpen als tegenzet naar de Austin Healy's die ook een 3000 cc versie had uitgebracht maar volgens mij toch mooier van lijn waren.
het is nooit een groot succes geworden oa daardat de auto zeer zwaar stuurde en log aanvoelde, prins Charel van Engeland reed er een tijdje mee rond, aan de linkerkant uiteraard.
op de motorkap na was de auto identiek aan de MGB en stond zoals de latere MGB's ook wat hoger van de grond.
door het spijtige ongeval met mijn Escort was ik verplicht in zeven haasten een andere auto te zoeken.
een bijkomend probleempje was dat ik en mijn "lief" het snode plan hadden opgevat om samen te gaan wonen in Brugge waar we beiden werkten, nee trouwen daarvan wilden we niet weten, daarvoor waren we teveel "rebel" James Dean was wel al een tijdje uit de mode maar er was wel iets blijven hangen.
mijn in de verre toekomst toekomstige schoonvader wist in een garage in Stalhille een tweedhandse Vauxhall viva staan en ik kocht hem meteen.
de wagen was een jaar of 6 oud maar had weinig kilometers gebold en zag er goed verzorgd uit.
toch vonden we de auto een oubollig ding ( de Engelsen noemen dat ' an old men car') maar voor een tussenoplossing voldeed hij prima.
de auto had zo een blauw metaalachtig kleur (zoals we nu zeggen metalisé) we hebben er ongeveer een jaar mee gereden en hem toen doorverkocht aan de baas van onze stamkroeg ter Spinde in Jabbeke. (dat was Johan Delentdecker en zijn oom was de in Vlaanderen en daarbuiten beroemde Louis Delentdecker, de gerespecteerde en gevreesde gerechtsjournalist)
nee dit keer geen slippers of graskantbezoekjes, ik denk dat we andere dingen te doen hadden dan met de auto rondrijden in die periode.
alles wat Engels was had me altijd al geinteresseerd, na de MGB waar we veel plezier mee hadden , wilden we terug een op en top Engelse wagen aankopen.
ik had al een paar keer in Brugge een Rover zien voorbijglijden en die auto sprak ons wel aan.
bij Bob Vandeplas die op de Komvest in Brugge een British Leyland garage runde had ik al een keer in zo'n Rover achter het stuur gezeten en dat viel uitermate in de smaak.
het instrumentenbord met zijn ronde meters en veel knopjes en lichtjes maakten wel indruk op me.
je voelde ook als je in die auto zat dat hij solide was, de zetels van de auto waren uit leer en veel mooier dan de zetels die toendertijd in ons klein salonnetje stonden in het huurhuisje in Brugge.
het was niet zo dat je zomaar een Rover tweedehands direct kon kopen, nee je moest echt op zoek gaan om er een te vinden.
na een paar weken speur en zoekwerk kregen we een signaaltje van garage Vandermeersch, gelegen aan de Dikkebusweg nr 3 vlakbij het station van Ieper, dat ze een Rover 2000 TC te koop hadden van 1973.
ik moet je niet vertellen als je van een Vauxhall viva in een Rover 2000 TC beland wat het effect is, het is zo een beetje het verschil tussen hemel en aarde.
we kochten de auto voor 101.250 frank en ik weet nog goed dat we zo fier als een pauw door Brugge reden en dan kijk je zo wel eens in een uitstalraam om te zien hoe je zelf in de auto zit en hoe het geheel eruit ziet, we waren niet ijdel of zo maar toch.
terwijl ik de auto aan het keuren was door middel van de uitstalramen zag ik in mijn linkerooghoek dat er nogal veel witte rook uit de uitlaatpijp kwam maar gaf er verder geen aandacht aan.
na een flinke eerste proefrit zag ik het temperatuurmeterje alarm slaan, en zelf ging ik ook een beetje in de alarmfase.
de diagnose was rap gesteld want witte rook betekent niet altijd dat er een nieuwe paus is verkozen maar soms ook dat de koppakking (joint de culasse voor de insiders) het heeft begeven.
mijn adoratie voor Engelse auto's was al wat minder en wat me nu vooral interesseerde was hoe garage Vandermeersch in Ieper hierop zou reageren.
gelukkig reageerden ze correct en mocht ik de auto binnenbrengen voor een herstelling onder garantie, na het herstellen van de koppakking heb ik in de 4 jaar tijd , en ettelijke kilometers later, dat ik met de Rover heb gereden nooit nog problemen gehad op de normale kleine dingen na.
de Rover had een mooi groene kleur, men noemde dat BRG groen of British Racing Green, dat zie je nu soms nog staan in boekjes van klassieke auto's.
met deze auto reden we naar Engeland, Duitsland, Frankrijk en Nederland.
op een dag reden we er mee naar Le Havre in Frankrijk heen en terug op één dag, dat was een tochtje van 750 km niet via de autostrades maar over de route nationals.
toen ondervond ik toch een minpuntje aan die auto en dat was het ontbreken van een servo bekrachtiging op de besturing.
ik heb het stuur van die groene Rover nog altijd in mijn bezit (later verneem je wel hoe dat komt) het is een speciaal stuur dat gemaakt werd door de firma Mülliner in Engeland.
Mülliner maakte voor veel Britse wagens speciale onderdelen, die de auto een speciaal tintje gaven, het normale stuurwiel van de Rover was in zwarte kunststof gemaakt, maar het Mülliner stuur was precies een houten stuur met 2 spaken in roestvrijstaal (de kleur was houtbruin maar het was wel van kunststof)
ze hadden het stuur extra groot gemaakt ( 46 cm diameter) wegens het ontbreken van de servobekrachtiging)
met deze Rover is er ook rally gereden maar dat is voor een volgende keer.
(de foto bij het artikel is er een uit een verkoopsfolder uit die tijd, de foto van de echte Rover komt bij het volgende verhaal)
de Rover 2000 TC was uitgeroepen tot veiligste auto van het jaar, ik denk dat het in 1971 was, bij een frontale botsing zou de motor onder de passagiersruimte wegschuiven, ook de kooi was zeer stevig gemaakt en kon tegen een stootje in geval van nood.
de voorophanging van de Rover was ook eigenaardig, waar de veren van een normale auto verticaal staan liggen deze van de Rover horizontaal.
de achteras is een De Dion Bouton as en de remschijven zitten tegen het differentieel aan en niet zoals normaal tegen de wielen.
de letters TC staan eigenlijk voor Twin Caburettor (er was ook een SC versie met één carburator) de Twin Carburettes waren zo een beetje het zieke broertje van de Rover TC want er waren er maar weinig die ze goed en synkroon konden afstellen.
de vader van Johan Museeuw (je weet wel de coureur) stond gekend als een van de specialisten terzake maar de mijne kreeg hij maar niet geregeld.
de garage van Bob Vandeplas was "de place to be " voor je Twin Carburetters, in die tijd, en eenmaal goed afgesteld liep de 2 liter motor met zijn bovenliggende nokkenas als een zonnetje.
nog een eigenaardigheid aan die auto was dat als je in de bestuurderszetel zat je enkel het dashboard voor je zag en dus niet het voorste van de auto, wat in het begin een rare indruk gaf.
(op de foto zie je het dashboard en het speciale Müllinerstuur, van mijn groene Rover heb ik enkel een paar foto's die 's nachts zijn genomen en dus niet zeer duidelijk zijn, ze passen wel goed bij de sfeer van de volgende verhalen)
Rover had ook een zwaardere versie van de 2000 nml de V8 3500 de motoren voor de 3500 waren afkomstig van Oldsmobile, het waren dus Amerikaanse motoren die ze in de Engelse wagen inbouwden.
op de onderste voorgrille na waren de V8 modellen gelijk aan de 2000 en de latere 2200 modellen, maar ze waren veel krachtiger en sneller dan de 200 modellen.
het waren vooral oudere heren die hierin rondtoerden, mensen die al auto konden rijden , en al die paardekrachten goed in toom konden houden.
(op de foto een 3500 in hetzelfde kleur als mijn 2000 TC)
wie kent er nog het autokrantje uit de jaren 1976 - 77 dat werd uitgegeven door Marc Coene en Carine Cleenwerck uit Brugge. (en hun talrijke medewerkers)
het boekje heette "Maraton- News" en bevatte veel nieuws over Rallysport en autosport in het algemeen.
het krantje was recht voor de raap en schreef de dingen zoals ze waren en niettegenstaande het in Brugge werd uitgegeven en gedrukt kregen de Brugse autoclubs en inrichtende organisaties er regelmatig van langs.
het was regelmatig vuurwerk in het krantje maar ze richten ook regelmatig schitterende zoektochten in, zonder strikvragen en duidelijke routebeschrijving en vooral met mooie prijzen en zonder vriendjespolitiek.
ik, mijn vriendin Sus en de Rover reden regelmatig een rallyzoektocht die ingericht was door Marc Coene en zijn team.
de de Coene rally's hanteerden meestal het bolletje pijl systeem om de route aan te geven en dat zou ons goed van pas komen want in "Maraton -News" stond er aankondiging van Automobielclub Bryghia voor een nachtrally met bolletje-pijl (zonder meteranduiding )over een afstand van 120 km tijdens de nacht.
zonder meteraanduiding en in het donker daar hadden we geen aandacht aan gegeven en schreven ons dus direct in voor de nacht rally van 19 november 1976.
er moet toch iets blijven hangen zijn van 'donker en nacht' want in de gauwte monteerde ik 2 halogeen verstralers van Hella op de Rover.(ik heb ze nog altijd in mijn bezit)
"zonder meteraanduiding" was een moeilijker vorm van rallyrijden dan "met", de meter aanduiding slaat op hoeveel meter je naar links of naar rechts een afslag moet nemen.
een paar weken voor de rally begonnen we te oefenen in het donker en daarvoor gebruikten we de routebeschrijvingen van de zoektochten.
die oefeningen verliepen prima en met onze verstralers konden we op 500 m ver een konijn van een haas onderscheiden, dus wat wil je nog meer.
onze rallyuitrusting bestond verder uit een leeslamp die je in de sigarenaansteker stak, 2 chronometers en een tabel waar we de gemiddelde snelheid konden aflezen als je de tijd kende die je over een bepaalde afstand had gedaan.
moeilijke uitleg maar dat is wat een tripmaster in een echte rittensport rallyauto constant voor je uitrekent .
dus als ik de gemiddelde snelheid wilde kennen waarmee we langs donkere wegen reden dan drukte de co-piloot de chrono in en na vb 5 minuten vroeg ze hoeveel km we hadden afgelegd, ik kon die aflezen op mijn dagteller en via de lijst kon ze dan ongeveer onze gemiddelde snelheid noteren.
dan kon er van de co-piloot een seintje komen om rapper af trager te rijden.
bij sommige rally's was de opgelegde gemiddelde snelheid tijdens de dag 45 km/h en 's nachts 60 km /h .
ik kan je nu al vertellen dat de rally geen echt succes is geworden, in het clubhuis van Bryghia aan de Boninvest hadden ze er niet beter op gevonden de "briefing" berichten ivm knelpunten en dergelijke aan de binnenkant van de ingangsdeur te hangen, deze ging natuurlijk om de 2 seconden open en toe en geen mens kon daar die berichten behoorlijk lezen.
op naar de start in Ver Assebroek waar veel volk stond te kijken, het was de eerste keer, buiten mijn plechtige communie, dat ik zoveel volk samenzag op een evenement waar ik aan deelnam.
de spanning steeg en we vertrokken als één van de eersten met spinnende achterwielen zodat de auto een beetje scheef wegtrok en dat gaf de toeschouwers en onszelf een fijn gevoel hoorde ik achteraf.
het eerste bevel van mijn co-piloot was dat ik het een beetje kalmer aan moest doen en het tweede bevel was naar rechts in te draaien maar ik reed te rap en schoot rechtdoor met geblokkeerde wielen, ik was waarschijnlijk nog en beetje onder de indruk van al dat volk maar herpakte vlug.
een eind verder stond er een van onze concurrenten met zijn Escort langs de kant van de weg met een stukgereden carterpan, hij vertelde dat omwoners grote stenen op de weg hadden gesmeten om de rally te boycotten.
na nog een paar missers geraakten we toch tot in Ryckevelde bos waar er een herstart was maar voor ons was het plezier er al een beetje af en we besloten nog één keer te starten en dan te stoppen met de rally.
we wilden wel stoppen maar we wisten niet meer waar we waren en in dat bos stonden er geen wegwijzers, plots zaten we in een dreef die enkel geschikt was als je er met een tractor doorploegde en ik voelde dat de auto met zijn bodem over de grond sleepte; mijn co adviseerde om achteruit terug te keren maar ik reed door en gelukkig liepen we niet vast.
nu waren we helemaal het noorden kwijt en belandden op een boerderij waar electrabel nog niet was langsgeweest, zo donker had ik het nog nooit gezien en bovendien stond plots die boer voor ons met een straffe zaklamp.
hij lichte recht op ons in, daardoor konden we hem niet zien en ook niet wat hij van plan was.
een paar minuten later dook er nog een misgereden deelnemer op en konden we de boer uitleggen dat we misreden waren en zette hij ons terug op de goede weg.
op die boerderij besloot ik te stoppen met dat rally gedoe en het werd dan ook onze laatste.
met de Rovers (ik had er in 1979 voor een prijsje nog een bijgekocht) heb ik gereden tot begin de jaren 80, midden de jaren 80 heb ik er één van gerestaureerd en begin de jaren 90 heb ik de gerestaureerde Rover verkocht tezamen met de andere.
de Rovers zijn intussen klassiekers geworden en je komt ze regelmatig tegen op beurzen en rally's.
de autosport zat er voor ons een beetje op en ik zette mijn gedachten terug op de motorfiets maar dat lees je in een volgend verhaal over de "Matchless" motor.
nog even dit, Marc Coene richtte midden de jaren 70 een aantal keer een lange afstandsrally in, genoemd de "Saharamaraton", deze rally vertrok onder grote belangstelling op de markt in Brugge en via het blaadje "Maraton- News" werd er verslag uitgebracht.
dat was eigelijk een voorloper van Paris- Dakar maar toen beseften we dat niet.
(op de foto een sfeerbeeld van de Rally voor het clubhuis aan de boninvest)
hier zie je een foto van onze rallyuitrusting; de leeslamp kon je in alle mogelijke standen zetten en de 2 chronometers waren een tijdelijke sponsoring van mijn toenmalige werkgever met name De Nederlandsche Gist en Spiritusfabriek in Brugge.
van mijn blogmaatje Alain (van de succesvolle blog "historicrally")heb ik een mooie foto gekregen van een Rover 3500 in rallyversie.
het is een Rover van voor 1971, het juiste jaar kan ik niet achterhalen, dat het een 3500 is kun je zien aan de grille waar de nummerplaat op bevestigd is.
beste lezers en lezeressen het is weer tijd om een andere weg in te slaan, te lang over hetzelfde doorbomen op onze leeftijd is niet gezond.
het was fijn om in 2006 een beetje in het verleden te graven en voor een aantal onder U was het misschien prettig om een en ander te lezen dat je deed herinneren aan de tijd van vroeger.
zelf heb ik er plezier aan beleefd maar ook af en toe verbaasd toegekeken naar het filmpje die zich in mijn gedachten afspeelde, want zoals je wel zult vermoeden is hetgeen ik heb neergeschreven maar een onderdeeltje van hetgeen er is voorgevallen.
de laatste periode hadden we het vooral over auto's omdat in die periode van mijn jeugdig leventje het vooral auto's waren die mijn aandacht trokken.
je kon het al lezen in een van de laatste verhalen dat ik terug een motorfiets had gekocht, niets liet dan vermoeden dat dit de start zou zijn van een nieuw avontuur dat hedentendage nog veel van mijn tijd inneemt en waar ik nog altijd veel plezier beleef.
ja racen met oude motoren is in de ons omringende landen beter gekend dan in ons Belgenlandje, in het vlaams gedeelte van België is het bij het grote publiek bijna niet gekend, in het franstalig gedeelte zijn er de laatste jaren een 4 tal races zoals dat 20 jaar geleden het geval was.
in Nederland daarentegen kan men tijdens de periode april tot september bijna iedere week een veteraanrace bijwonen.
hopelijk kom je ook een kijkje nemen op dehttp://blog.seniorennet.be/historicmotorraces/ blog die zal handelen over hoe ikzelf in de veteraanraces ben gesukkeld met daarrond wat technische info, foto's, hier en daar een anecdote en ook info over wat er dit jaar te gebeuren staat aan historic races in België, Frankrijk, Nederland, Duitsland en Engeland.
