Archief

Heb je interesse in de geschedenis van de constructeurs die ooit in de F1 mee gereden hebben?

Op mijn site post ik elke dag de geschiedenis van een F1-team.

Op dit moment staat de gechiedenis van vier teams al online, namelijk de teams van A.T.S., Adams, AfM en AGS.

Morgen volgt de geschiedenis van Alfa Romeo!

Ook de statistieken van dze teams staan al volledig online.

Zo wordt de site steeds meer en meer volledig gevuld!

Interesse? Klik hier

Na een onverwachte onderbreking van 5 weken is het f1-circus aangekomen in Miami voor de Grand Prix van Miami. Deze race werd voor het eerst gehouden tijdens het seizoen van 2022. Het evenement vindt plaats op het Miami International Autodrome, gelegen rondom het Hard Rock Stadium in Miami Gardens, Florida, een voorstad van Miami op 26 kilometer ten noorden van het centrum van Miami.

Geschiedenis

De geschiedenis van Miami als gastheer van race-evenementen gaat terug tot de vroege jaren 80. Ralph Sanchez, een lokale promotor en autocoureur uit Miami, stelde voor aan Bernie Ecclestone, de rechthebbende van de Formule 1, een race op een hybride circuit (deels stratencircuit en deels verhard circuit) in Bayfront Park, midden in Miami. Om verschillende redenen lukte dit echter niet. Sanchez organiseerde daarom vanaf 1983 drie jaar lang IMSA-sportwagenraces op hetzelfde circuit, voordat hij in 1986 verhuisde naar Bicentennial Park. De Amerikaanse CART IndyCar-serie racete van midden jaren 80 en midden jaren 90 tot 2010 op verschillende locaties in en rond Miami, waaronder Tamiami Park verder landinwaarts, Bicentennial Park en de ovale racebaan Homestead-Miami ten zuiden van de beroemde stad in Florida.

In 2018 werd een voorstel ingediend bij de stad Miami voor de Miami Grand Prix als onderdeel van het Formule 1 Wereldkampioenschap, waarbij 2019 werd voorgesteld als de eerste datum voor de race en de locatie rond PortMiami. Nadat er complicaties waren ontstaan door de bouw- en ontwikkelingsplannen van PortMiami, werd een voorstel ingediend voor een race in 2021 in het Hard Rock Stadium. Het circuit verhuisde vervolgens van het centrum naar het gebied nabij het Hard Rock Stadium en de omliggende parkeerterreinen. De race haalde de kalender van 2021 echter niet.  In april 2021 werd de race echter aangekondigd voor de kalender van 2022. Het evenement maakte deel uit van het Formule 1 Wereldkampioenschap van 2022, waarbij de race plaatsvond op het Miami International Autodrome op basis van een tienjarig contract.De eerste Miami Grand Prix vond plaats op 8 mei 2022. In 2024 en 2025 werd een sprintrace toegevoegd. Op 2 mei 2025 werd aangekondigd dat het contract zou worden verlengd tot 2041.

Circuit

Het circuit, ontworpen en gebouwd door Formule 1-circuitontwerpers Apex Circuit Design, werd speciaal voor het evenement aangelegd, waarbij verschillende potentiële circuitontwerpen werden voorgesteld en getest. Stephen M. Ross, eigenaar van het stadion, probeerde al jaren de Grand Prix van Miami naar Miami te halen voordat het hem uiteindelijk lukte. De lay-out van het circuit is zo ontworpen dat de lokale bewoners geen hinder ondervinden van de races. Het circuit is een permanent circuit met tijdelijke infrastructuur, zoals vangrails en hekken, die worden verwijderd wanneer er geen races zijn. Het is ook een van de nieuwste racecircuits in de Verenigde Staten. Het circuit werd geopend op 7 mei 2022; de eerste sessie vond een dag later plaats, op 8 mei 2022.

Tijdschema

1 mei:

Vrije training van 18.00 tot 19.30 uur

Kwalificatie sprint vanaf 22.30 uur

2 mei:

Sprintrace vanaf 18.00 uur

Kwalificatie GP vanaf 22.00 uur

3 mei:

GP vanaf 22.00 uur

Weersverwachting

Vrijdag 1 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – zwakke wind

Zaterdag 2 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – matige wind

Zondag 3 mei: Temperaturen tussen 25 en 30°C – matige wind - met kans op een bui!

Moto GP: Uitslag GP van Spanje 2026

Meer uitslagen en standen?

www.motorsport-geschiedenis.be

* Uitslagen DTM (Races op de Red Bull Ring) online

Klik hier

www.autosport-geschiedenis.be

Geschiedenis Andrea Moda

Andrea Sassetti was een Italiaanse schoenfabrikant die een bedrijf genaamd Andrea Moda runde. In september 1991 kocht hij het Coloni F1-team nadat Pedro Chaves er dat jaar niet in was geslaagd om zich ook maar één keer voor een race te kwalificeren.

Het team nam een aantal voormalige Coloni-medewerkers in dienst en sloot een deal met Simtek Research om te rijden met een auto die in 1990 in het geheim voor BMW was ontworpen. Deze auto's waren uitgerust met Judd V10-motoren, maar ze waren niet klaar voor de start van het seizoen in Zuid-Afrika. Sassetti arriveerde daarom met het oude Coloni-chassis met als coureurs Alex Caffi en Enrico Bertaggia. Het team werd uitgesloten van het evenement omdat het de aanbetaling van $100.000 voor nieuwe teams in het wereldkampioenschap niet had betaald. Sassetti betoogde dat het geen nieuw team was. In Mexico arriveerde het team met alle apparatuur, maar de auto's waren nog in aanbouw en geen van beide coureurs kon racen. Voor de Grand Prix van San Marino werden Roberto Moreno en Perry McCarthy aangewezen als coureurs, maar McCarthy kreeg geen superlicentie en Moreno wist zich niet te kwalificeren. Pas in Monaco lukte het Moreno om één auto aan de start te krijgen, maar hij moest al vroeg opgeven vanwege een motorprobleem. In Canada zat het team zonder motoren omdat Sassetti Judd niet had betaald. De meeste goede mecaniciens in het team waren inmiddels vertrokken en het team miste de Franse Grand Prix omdat hun vrachtwagen vast kwam te zitten in één van de blokkades van Franse vrachtwagenchauffeurs.

Moreno en McCarthy bleven strijden, maar slaagden er niet in zich te kwalificeren voor de races die zomer. In augustus werd het team door de FIA gewaarschuwd dat het uit het wereldkampioenschap zou worden gezet als de prestaties niet verbeterden. Tijdens de Grand Prix van België werd Sassetti in de paddock gearresteerd op verdenking van het vervalsen van facturen. Toen het team in september in Monza arriveerde voor de Grand Prix van Italië, werd het de toegang tot de paddock geweigerd, omdat de FIA het team had uitgesloten van de serie vanwege het in diskrediet brengen van de sport.

Meer over Formule 1? www.autosport-geschiedenis.be

AGS was een klein Frans Formule 1 team. Hier volgt hun geschiedenis!

Henri Julien was begin twintig toen hij begon te werken bij Garage de l'Avenir in Gonfaron, een klein dorpje 40 kilometer ten noordoosten van Toulon in Zuid-Frankrijk. In zijn vrije tijd bouwde hij een éénzitter raceauto met een aangepaste Simca-motor en in 1950 begon hij met deze 500cc-bolide deel te nemen aan lokale races. Hij noemde hem de JH1. Deze werd gevolgd door andere 500cc-auto's met BMW-motoren en in 1957 door een Formule Junior-auto met de motor voorin, een 850cc Panhard, die hij de JH3 noemde.

Hij stopte met het bouwen van auto's in 1960 en kocht een Alpine Formule 3-auto, maar deze bleek niet competitief genoeg en stopte met racen in 1965. De introductie van de nieuwe Formule France-klasse in 1968 bracht Julien ertoe om weer raceauto's te gaan bouwen. Hij richtte Automobiles Gonfaronnaise Sportives op en bouwde samen met Christian Vanderpleyn, die in 1960 als leerling bij hem in dienst was getreden, de JH4 waarmee François Rabbione in 1969 reed. Het jaar daarop waren er twee JH5's voor Rabbione en Gérard Cerruti, waarbij laatstgenoemde derde werd op Paul Ricard.

In 1971 werd de serie bekend als Formule Renault en bouwde Julien een JH6 waarmee François Guerre-Berthelot met succes racete. De auto won geen races, maar Guerre-Berthelot zette wel een aantal snelste rondetijden neer.

Er volgden een reeks ontwerpen in zowel Formule Renault als Formule 3. Succes liet even op zich wachten, maar coureur Alain Jallot presteerde goed in Monaco in de Formule Renault, waar hij in 1972 als vierde en het jaar daarop als derde eindigde. Het team wist niet te winnen, maar stapte over naar Formule Super Renault en begon in 1977 regelmatig goede resultaten te behalen met Richard Dallest in de JH14.

In 1978 besloot Julien deel te nemen aan de Formule 2 met de BMW-aangedreven JH15 en Dallest werd aangetrokken om te rijden. De resultaten lieten lang op zich wachten, maar in 1980 won Dallest twee races van het Europees Kampioenschap in Pau en Zandvoort. Dallest bleef in 1981 bij het team, maar voor het seizoen van 1982 werden twee nieuwe rijzende sterren, Philippe Streiff en Pascal Fabre, aangetrokken om in de JH19's te racen. Beide coureurs behaalden podiumplaatsen, waarbij Streiff als zesde eindigde in het kampioenschap met twee tweede plaatsen. In 1983, ondanks het verlies van de langdurige sponsorcontracten met Motul en GPA-helmen, reed het team met Streiff naar de vierde plaats in het Europees Kampioenschap, waarbij de sponsoring van Fulvio Ballabio het team in leven hield. Streiff bleef in 1984 bij het team, vond geld bij Gitanes, Elf en Blanchet Locatop en behaalde uiteindelijk zijn eerste F2-overwinning in de allerlaatste race van het Europees F2-kampioenschap op Brands Hatch in de herfst van dat jaar.

Met de komst van de F3000 in 1985 bleef Streiff bij het team, maar zonder veel succes. AGS besloot in 1986 deel te nemen aan de Grand Prix-racerij, maar leverde chassis aan het Danielson-team, waarmee Dallest slechts beperkt succes boekte. De AGS-Motori Moderni JH21C maakte zijn debuut tijdens de Grand Prix van Italië met Ivan Capelli achter het stuur. De auto was gebouwd rond een oude Renault Sport-monocoque die Julien had overgenomen en viel uit in beide F1-races waaraan hij dat jaar deelnam. De auto werd die winter herzien en voorzien van een Ford Cosworth-motor. Hij werd omgedoopt tot JH22 en met steun van kledingbedrijf Charro huurde het team Fabre in als coureur. Aan het einde van het jaar werd Fabre vervangen door Roberto Moreno en het was de Braziliaan die AGS' eerste WK-punt scoorde met een zesde plaats in Adelaide.

Het team had in 1988 moeite met het vinden van sponsors, maar Streiff keerde terug en er werden enkele goede resultaten behaald met de JH23. In augustus viel het team echter uiteen door het vertrek van Vanderpleyn, zijn assistent Michel Costa en teammanager Frederic Dhainhaut naar Coloni.

Julien huurde Claude Galopin in om de JH24 te ontwerpen en Joachim Winkelhock werd aangetrokken als teamgenoot van Streiff dankzij diens sponsoring van Liqui Moly. In maart 1989 raakte Streiff echter verlamd bij een testongeluk in Rio de Janeiro en Julien besloot het team te verkopen aan de Franse zakenman Cyril de Rouvre. Voormalig coureur François Guerre-Berthelot werd directeur ontwikkeling en het team werd geleid door Henri Cochin. De Rouvre regelde sponsoring van het Franse elektrotechnische bedrijf Faure en Gabriele Tarquini werd aangesteld als vervanger van Streiff.

De JH24 verscheen pas tijdens de Franse Grand Prix. Winkelhock werd vervangen door Yannick Dalmas, maar noch hij, noch Tarquini wisten zich te kwalificeren voor een race.

In de herfst werd het team gereorganiseerd en keerde Costa terug als hoofdontwerper. Hugues de Chaunac werd benoemd tot teammanager en Claude Rouelle werd hoofd onderzoek en ontwikkeling. Het team kreeg steun van het Parijse modehuis Ted Lapidus en Dalmas en Tarquini werden opnieuw gecontracteerd. Het team verhuisde naar een speciaal gebouwde fabriek op het Circuit du Luc, maar al snel ging het mis toen De Chaunac na een paar maanden vertrok. Ook Costa vertrok, maar de JH25 werd verder ontwikkeld en wist zich in 1990 voor enkele races te kwalificeren. Het beste resultaat was de negende plaats van Dalmas in Spanje.

Het was niet genoeg. In de winter werd duidelijk dat het team ernstige financiële problemen had. Costa's JH26-ontwerp werd niet gebouwd en Tarquini en Stefan Johansson begonnen het seizoen van 1991 te midden van geruchten over een fusie tussen AGS en Larrousse. Toen de onderhandelingen mislukten, zocht AGS bescherming tegen schuldeisers bij de Franse rechtbank. Het team werd overgenomen door de Italianen Patrizio Cantu en Gabriele Raffanelli. Vanderpleyn keerde terug en werd vergezeld door Mario Tolentino, en samen haastten ze zich met een nieuw JH27-ontwerp. Johansson werd vervangen door Fabrizio Barbazza, maar hij en Tarquini hadden moeite om zich met de oude JH25's te kwalificeren.

De JH27 arriveerde in september, maar bleek nauwelijks beter dan de oudere auto en kort daarna werd het team opgeheven. De AGS-auto's en het circuit van Le Luc werden later verhuurd aan coureurs die wilden ervaren hoe het is om in een Formule 1-auto te rijden - een succesvolle onderneming die nog enkele jaren na het einde van het team voortduurde.

SBK was in Assen te gast vorig weekend.

De uitslag van de race op zondag!

Op zaterdag kwamen de F1-wagens niet in actie maar op zondagnamiddag stonden de 19 deelnemers klaar aan de start toen de vlag viel. Enkel Luigi Villoresi bleef staan en kon pas vertrekken toen de mecaniciens zijn wagen in gang hadden geduwd. Op het einde van de eerste ronde reed Eugenio Castellotti op kop voor Juan Manuel Fangio en Peter Collins, alle drie in een Ferrari. Daarachter volgde Harry Schell en Stirling Moss. Op het einde van de tweede ronde was hun voorsprong alleen maar groter geworden. Harry Schell had al direct geen 2e versnelling meer en de Maserati van Stirling Moss verloor vermogen. Een ronde later waren beide al gepasseerd door Mike Hawthorn, maar ook deze kon het Ferrari trio niet bedreigen.

In de 6e ronde moest Harry Schell opgeven. Enkele ronden later nam hij echter het stuur over van Mike Hawthorn. Deze was nog erg moe nadat hij voorafgaand aan deze race een 12-uursrace voor Sportcars had gereden. Harry Schell vervolgde snel zijn weg maar had toch Alfonso De Portago, Olivier Gendebien, Jean Behra en Stirling Moss moeten laten passeren. Hij reed nu dus op plaats 8. Een ronde later moest Stirling Moss opgeven, maar net als Harry Schell moest hij niet lang toekijken. Cesare Perdisa werd binnengeroepen en Moss nam het stuur van diens wagen over. Maar ook deze wagen bleek te kampen te hebben met technische problemen. Er bleek namelijk een olielek te zijn. Ondertussen reed Harry Schell erg snel rond, zelfs sneller dan de drie leidende Ferrari’s. In geen tijd passeerde hij Jean Behra en Olivier Gendebien. In de 20e ronde kreeg hij de vierde plaats cadeau toen Alfonso De Portago moest opgeven met een gebroken versnellingsbak. Ondertussen had ook de enige Bugatti opgegeven, na een erg teleurstellende vertoning. Op deze wagen was de gaskabel afgebroken. Harry Schell naderde ondertussen tot op 30 seconden van Juan Manuel Fangio. Deze laatste maakte echter rustig zijn pitstop niet wetende dat Harry Schell zo kort was genaderd. Hij dacht dat deze een ronde achterop was geraakt na zijn wissel met Mike Hawthorn. Ook bij Ferrari dacht men dat dus lieten ze hun coureurs rustig verder rijden aan een niet al te hoog tempo. In de 28e ronde hadden de koplopers Harry Schell in hun achteruitkijkspiegel. Bij het aanremmen van de Thillois haarspeld, in de 31e ronde, passeerde Schell Eugenio Castellotti en Peter Collins. Hij reed nu net achter Juan Manuel Fangio op plaats twee. Fangio dreef nu het tempo op en reed een nieuw ronderecord met en tijd van 2’25,9”. Hij vergrootte dan ook onmiddellijk zijn voorsprong op Harry Schell.

 Ook Eugenio Castellotti en Peter Collins verhoogden ondertussen hun tempo. In de 35e ronde konden ze beide Harry Schell opnieuw passeren. In de 38e ronde moest Schell trouwens de pit opzoeken waar de mecaniciens een nieuwe injectiepomp moesten monteren. Dit werkje duurde iets meer dan 5 minuten. Harry Schell zou de race uiteindelijk als 10e beëindigen. In de 40e ronde moest ook Juan Manuel Fangio naar de pit. Hier moesten de mecaniciens de benzineleiding vernieuwen. Hij kwam als vierde terug op de baan. Hoe hard hij ook reed, met een nieuw ronderecord als gevolg, Fangio kon geen plaats meer goedmaken en eindigde de race als vierde. Collins en Castellotti van hun kant, maakten zich op om de laatste ronden te vechten voor de overwinning. De Ferrari box besliste echter dat Peter Collins de race moest winnen door aan beide een pitbord met ‘COL,CAS’ te tonen. De Engelsman won de race met 0,3 seconden voorsprong op Eugenio Castellotti. Derde werd Jean Behra op ruim anderhalve minuut.

In de stand voor het wereldkampioenschap vergrootte Peter Collins zijn leiding. Hij had nu 5 punten voorsprong op Jean Behra en zes op Juan Manuel Fangio.

Ik heb de naam van mijn blog gewijzigd van 'Formule 1' naar 'sport-geschiedenis'

Deze blog zal (voorlopig) uit 2 onderdelen bestaan, namelijk autosport en motorsport.

1. Autosport

1.1. Formule 1: Alle info sinds 1950

1.2. Formule 2 : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2017

1.3. Formule 3 : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2019

1.4. Formule E : Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 2014

1.5. IndyCar: Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 1996

1.6. DTM: Kalenders - uitslagen en eindstanden sinds 1984

2. Motorsport

2.1. MotoGP: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2002

2.2. Moto2: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2010

2.3. Moto3: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2012

2.4. Superbike: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 1988

2.5. Supersport: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 1999

2.6. Sportbike: Kalender - uitslagen en eindstanden sinds 2026

In de nabije toekomst komt er een derde onderdeel!

3. VOEYBAL

A. Internationaal

3.1. WK - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1930

3.2. EK - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1960

3.3. Nations League - Info, uitslagne en eindstanden sinds 2018

3.4. Champions League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1992

3.5. Europa League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 2009

3.6. Conference League - Info, uitslagen en eindstanden sinds 2021

B. Nationaal

3.7.  België - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1895

3.8.  Duitsland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1962

3.9. Engeland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1888

3.10. Frankrijk - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1932

3.11. Italië - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1930

3.12. Nederland - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1956

3.13. Spanje - Info, uitslagen en eindstanden sinds 1929

Op de planning staan er nog enkele onderdelen namelijk

4. Wielrennen

5. Olympische spelen

6. ??