DKW F89 L 1952

Triumph Herald Coupe 1963
Op 22 april 1959 was het dan zover, de Herald was te koop. (Coupe en Saloon). De auto had positieve punten (onafhankelijke, vering, draaicirkel, toegankelijk motorcompartiment, weinig doorsmeerpunten, verstelbaar stuur, stijlvolle carrosserie) maar ook negatieve (niet goedkoop, te weinig motorvermogen, 34 bhp voor de saloon en 45 bhp voor de coupe). De convertible met de coupe motor werd in 1960 op de markt gebracht. Maar de verkoopcijfers begonnen tegen te vallen omdat de kwaliteit van de auto's te wensen overliet en ze te duur waren. (vooral waterlekkages). Een poging om hier wat aan te doen resulteerde in de gestripte Herald S, maar het resultaat was averechts, geen succes dus.
Intussen was het bedrijf in financiele moeilijkheden geraakt en werd in 1961 door Britisch Leyland overgenomen. Er brak nu een wat gunstiger tijd aan. Ten eerste werd wat aan de motor gedaan, deze werd vergroot naar 1200 cc. Mogelijk door een slimmigheidje van Harry Webster zonder al te hoge kosten. Deze leverde nu 39 bhp met een veel beter koppel. Verder nog verbeteringen zoals, rubber bumpers, houten dashboard, nieuwe badges, nieuwe stoelen.

HERALD 12/50
In 1963 gevolgd door de 12/50 met meer pk's, schijfremmen voor, schuifdak, een andere grille en standaard kachel en ruitensproeiers. De 12/50 werd allen als saloon geleverd! De vierdeurs Herald is in Engeland nooit gemaakt, wel in India in een wat gewijzigde vorm. (Men had daar grotere families!) De Herald 1200 is tot 1970 en de 12/50 tot 1967 gebouwd. De opvolgers waren de VITESSE en de 13/60.

Simca 1000 1961
De Simca 1000 wordt geïntroduceerd in 1961, op het Salon van Genève. Een compacte 4-deurs auto, bedoeld voor het grote publiek. Met de motor achterin, een niet geheel vreemde constructie in die tijd. Het grote voordeel is, dat er een bijna vlakke interieurvloer ontstaat, zonder een hoge cardantunnel, zodat er meer ruimte voor de passagiers gecreëerd wordt.

NSU Prinz 3 1958
Met de NSU Prinz 3 ging in 1958 de autoproductie weer van start.
In de jaren van het Wirtschaftswunder nam de productie met sprongen toe van 13.000 in 1958 tot 145.000 autos in 1969. In totaal werden vanaf 1957 circa 1,2 miljoen NSU-modellen geproduceerd.
De NSU Prinz 3 werd geproduceerd van 1957 tot 1960. De achterin geplaatste tweecilindermotor was luchtgekoeld. Vanaf 1959 werd de NSU Prinz voorzien van een motor van 30 pk.

De Tomaso Mangusta 1971

De Tomaso is opgericht door een Argentijn, en dat kan je nu nog makkelijk zien aan het logo. Alejandro De Tomaso zat allang in de racerij, maar is dan samen met z'n nieuwe liefde, die in het racen financiële hulp gaf, naar Italië getrokken om er auto's te bouwen. Het eerste was een sportwagen, de Vallelunga. Daarna kwam de Mangusta, ook een sportwagen, maar misschien iets minder radicaal dan de Vallelunga. Daarop volgde de Deauville, eerder een luxewagen, en dan de Pantera. Dit is ongetwijfeld het bekendste model geweest van het merk uit Europa, ook al wordt het al sinds begin de jaren '90 niet meer gemaakt. Er zijn een groot aantal versies van de Pantera uitgekomen. Daarop volgde dan weer de Longchamp. De Tomaso is al door Citroën en Maserati overgenomen geweest, maar is nu weeral totaal onafhankelijk.

De Tomaso Pantera
De Tomaso Pantera is het succesvolste en bekendste model van het Italiaanse automerk De Tomaso. De Pantera is een sportwagen die gebouwd werd tussen 1970 en 1991. In totaal werden dankzij een samenwerking met Ford 7260 exemplaren geproduceerd.
Om in Amerika de strijd aan te kunnen gaan met de Corvette van General Motors had Ford een niet overdreven dure GT-wagen nodig. Ford leverde eerder al de motoren voor de De Tomaso Mangusta uit 1967 en zag in De Tomaso de ideale partner voor een nieuwe mid-engined GT. Het Italiaanse designhuis Ghia werd overgenomen door Ford en zorgde met de Amerikaan Tom Tjaarda voor het ontwerp van de Pantera. Het chassis van de wagen werd ontwikkeld door de Italiaan Gian Paolo Dallara en werd gebouwd rond de nieuwe 5,7 liter Cleveland V8-motor van Ford die zorgde voor 246 kW (330 pk). De eerste Pantera's deden de sprint van 0 tot 100 km/u in 5,6 seconden.

De Pantera werd echter voortdurend aangepast en in 1972 werd besloten om de naam te wijzigen in de Pantera L (Lusso, Luxury). In september 1973 werd de samenwerking tussen Ford en DeTomaso echter beëindigd.

Model van 1970:
Motor: Ford 5800 cc Cleveland V8
Vermogen: 246 kW (330 pk)
Lengte: 4013 mm
Breedte: 1702 mm
Hoogte: 1102 mm
Wielbasis: 2500 mm
Droog gewicht: 1417 kg
 

Lotus Europ 1966

In 1960 was de eerste Lotus met middenmotor verschenen.
Zoals gebruikelijk duurt het enige jaren voordat een nieuwe technologie in straatauto's beschikbaar komt. Bij Lotus was dat in 1966 het geval. Het chassis van de Europa kende weer het backbone-principe dat voor het eerst in de Elan was toegepast. De zoektocht naar een integrale motor-versnellingsbak combinatie bracht Lotus (door tussenkomst van Chapman's Franse vriend Jabby Crombac) in contact met Renault. De lichtgewicht aandrijflijn van de Renault 16 werd opgekieteld tot 78pk en kon zonder belangrijke wijzigingen gemonteerd worden. Lotus wilde met deze auto het vasteland van Europa veroveren, vandaar de naam en de Franse onderdelen. De wielophanging was overigens wel voor een aanzienlijk deel op Engelse (Triumph) componenten gebaseerd. De Series 1 Europa (type 46) kenmerkt zich doordat de kunststof carrosserie aan het chassis vast gelamineerd is. Er zijn er 644 van gemaakt
 

Lancia Stratos Chardonnet 1974

Officieel ging de Stratos HF in 1974 in produktie voorzien van 1 ruitenwisser en enkele optische carrosserieaanpassingen. Medio 1973 werd door Bertone in Chivasso met de bouw van de 500 body's aangevangen om tijdig de homologatie van 500 stuks gereed te hebben.

Uiteindelijk was er een aantal van 147 stuks pas gereed op 1 oktober 1974 waarna in ieder geval werd toegestaan dat reeds aan rally's of andere autosportevenementen (San Remo, Targa Floria ) kon worden deelgenomen. Met deze produktiesnelheid bleef de Stratos tot 1979 "nieuw" verkrijgbaar.

Of er daadwerkelijk 500 stuks gebouwd zijn zal altijd een geheim blijven.

Lancia Stratos Alitalia Turbo 1977
 
De futuristische Lancia Stratos was de ultieme rallye-auto uit de 70-er jaren. Met de introductie van de Groep 5 reglementen zag Lancia ook kansen op het circuit. De lichte 2,4 liter V6 turbo was echter te zwak in vergelijking met de Porsches en BMW's en successen bleven uit. Eén van de twee auto's brandde in 1976 volledig uit.
Enkel in de Giro d'Italia - een combinatie tussen race en rallye - was de auto succesvol. De enig overgebleven auto won zowel in 1976 als 1977.
Tegenwoordig staat deze auto in een Japans museum.

Lancia 037 Rally Abarth 1982

De Lancia Rally 037, voorzien van een polyestercarrosserie van Pininfarina en een viercilinder 16-kleppenmotor met Volumex-drukvulling.
Het nieuwe topklassemodel, de in oktober 1984 uitgebrachte Thema, onderscheidt zich weer door enkele geavanceerde voorzieningen, zoals een ABS-remsysteem, motorbalansassen die tegengesteld aan de krukas draaien en een turbocompressor met intercooler en overboost. Deze laatste voorziening, die de mogelijkheid biedt om bij accelereren tijdelijk de vuldruk te verhogen, wordt voor het eerst op een normale serietoerwagen toegepast. De Thema is ook de eerste Lancia met een turbodieselmotor. Het betreft hier een motor van een geheel nieuwe generatie die door zijn stille werking en hoge prestaties afrekent met de tot dan toe belangrijkste nadelen van diesels.

Lancia Delta 1992

De Lancia Delta HF Integrale is één van de belangrijkste rallyauto’s van de laatste 15 jaar geweest. In totaal won deze auto tussen 1987 en 1992 6 maal het WRC (Wereldkampioenschap Rally) voor constructeurs en 4 maal het WRC voor rijders , een prestatie die tot op de dag van vandaag nog niet geëvenaard is! Deze auto heeft geschiedenis geschreven en is daardoor een icoon geworden.

 LANCIA DELTA HF INTEGRALE ‘MARTINI 5’ – 1992
 
Het Integrale genieten

Bij het wegrijden vanuit stilstand kijk je de eerste keer onherroepelijk even naar de pook. Ben ik nu gek of lijkt het alleen maar zo? Even krijg je namelijk het idee alsof je in drie vertrekt, maar dat is schijn.
Het differentieel heeft een overbrenging van 3,11 op 1. Dat maakt de vijf voorwaartse overbrengingen vrij ‘lang’. Wie ervan houdt om zo nu en dan flink tekeer te gaan, heeft hier juist veel plezier van. Twee, drie en vier zijn uiterst bruikbare verzetten. De eerste versnelling
gebruik je alleen aan het begin van de klassementsproef en in haarspeldbochten. Het is de bedoeling dat je jezelf lanceert met dit kanon. Dus het toerental rond de 4.500 en dan loslaten die koppeling! De vier banden grijpen zich vast aan de ondergrond en net als destijds Kankkunen, Auriol en Biasion ga je er in een verpletterend tempo vandoor. Zij het dat de rallycracks zo’n 400 pk tot hun beschikking hadden, dat dan weer wel. Toch slaagt de Delta HF Integrale erin om in slechts 5,7 tellen vanuit stilstand naar de 100 km/h te spurten. Zelfs naar de hedendaagse normen is dat  akelig snel.
 
Technische gegevens 
Merk en model Lancia Delta HF Integrale 5 WRC 
Vermogen en koppel 270 PK/370 NM 
Acceleratie 0-100 km/u 5.1 seconden 
Topsnelheid 240 km/u 
Nieuwprijs EUR. 52184