schrijfvloer 03 ~ kronieken van 31 jaar vaart, in uitvoering
03-07-2020
283. schip 30 brief 09
1999-01-12 ~ op zee, straat van Hormuz
Hoera, het mysterie van de telefoon is opgelost. 's Avonds zijn we nog eens gaan proberen te bellen. Deze keer was de marco erbij en hij heeft mij in een wip uit gelegd wat en hoe. Vanuit België naar het schip zorgt Belgacom voor de verbinding. Van op het schip naar België hebben wij de keuze uit een aantal telefoonmaatschappijen. En ik wist dat! Maar niet op het moment dat ik het kon gebruiken.
Op het blad dat moet ingevuld worden zag ik dat alle voorgangers via de 306 gebeld hebben. Ik ook dan maar. Aan het aantal minuten dat ze opgeschreven hadden was hen dat goed gelukt, zag ik. En bij mij mislukte dat. Drie keer. Toen had ik gewoon via een andere telefoonmaatschappij moeten proberen, bvb British Telecom, de 002. Prima verbinding. Dankuwel marco! Vanmorgen staat hij hier aan de deur van de cabine. Een e-mail? Niks van. Gisteren heb ik op dat blad met foonnummers twee cijfers fout ingevuld. Juist ingetoetst (07), want ik kreeg verbinding, maar fout opgeschreven (13). Zo viér keer! Op de marco zijn controlestrookje staat 07 geprint. Ikke knalrood en zo. Al goed dat dyscalculie een internationaal woord is, hij verstaat het, maar of hij mij gelooft ... Zulke dingen brengen hem in de war, zei hij. Werkelijk? Vier leesbare lijntjes handgeschreven cijfers (vier keer leesbaar afgetekend) met vier keer dezelfde fout in de getallen, wat is daar zo verwarrend aan? Dat is geen spokerij, dat is gewoon vier keer FOUT. Vier keer? Maar ja, een beetje zenuwachtig en ± cijferblind, dus kortsluiting in 't kopke en dus vier keer dezelfde fout. Er zit een lijn in hè, een erg rechte zelfs, het was zeer consequent fout.
Ooit noteerde ik een telefoonnummer dat eindigt op twee keer 44 en ik schreef 88. Maar dat hou ik stil, dat blijft onder ons. Die keer kon ik er efkes mee lachen. Heel efkes.
17h20 : deze namiddag komt er een dubbele primeur voor LM en mij. Dit schip is het grootste waarop wij ooit al gevaren hebben, én we gaan lossen in een ULCC! (Ultra Large Crude Carrier). foto's : http://www.aukevisser.nl/supertankers/id58.htm Vanmiddag legde LM efkes uit welk manoeuvre we gingen doen om tegen die half-miljoen-tonner te gaan liggen. Zo was ik gebriefd voor de fotomakerij. Goed gezien van LM. Hij maakt al die interessante dingen mee vanuit het hart van het schip, maar de mecaniciens van dienst kunnen niet naar buiten kijken zoals de stuurlieden op de brug of de mannen aan deck hè. De fotomakerij is een hele reportage geworden. Rond 14h zag ik van ver (een paar mijlen toch) iets groot liggen. Het had twee schouwen, een relatief smalle achtersteven en een héél brede romp. Zelfs van ver konden we zien dat het een uitzonderlijk groot schip is. Dat zal hem zijn zeker, die ULCC? Twee schouwen begot ... -twee aandrijvingen (main engines) en twee schroeven dan ook? ja natuurlijk, zegt LM
De ULCC lag nog op anker. We waren nog te ver af om de vlag te kunnen zien of om de naam van het schip of de thuishaven te kunnen lezen. eerst moesten we fenders ophalen. Die werden aangesleept door een zeesleper. Zes van die doodgoeie, dociele stukken drijvend rubberen zeevee, brave beesten die alle schokken zouden opvangen tussen De ULCC en deze VLCC. Zes! 'k Voel het al, ik ga uitroeptekens tekort komen. De zeeslepers vaarden weg naar veiliger waters. De voorstelling kon beginnen: 'Manoeuvre op Open Zee (Largo) en Pas-de-Deux voor Stukken Staal (Varend. Lento.)'
Wij vaarden met een omtrekkende beweging naar de ULCC, intussen was die anker-óp en varende, richting andere ankergrond, tot we in parallele positie waren, wij enkele scheepslengten voor de grote beest. Toen vaarden wij ook richting ankergrond. Alles zeer traag (dead slow in Goed Scheeps), het water rimpelde amper. Een uur of wat duurde het om in positie te komen. Nu nog zij-aan-zij geraken. Daarvoor moest hij uit zijn vorige koers, en een raakpunt kiezen een paar mijlen vooruit, maar wel parallel blijven. Liefst wel, ja! Het werd dus telkens de parallel verleggen. Ik kreeg het er warm van, want wij bleven op onze zelfde koers -?- Wij vertraagden ietske, of de ULCC verhoogde zijn snelheid een beetje en heel traag zagen wij die mastodont ons inhalen. Niet alleen inhalen maar tegelijk ook dichterbij komen. Heel die stalen scheepswand kwam zomaar dichterbij! Als ge alleen naar die scheepswand keek had ge geen vast punt meer een duizelde het. Een stalen wand komt vanzelf dichterbij ... uit een verhaal van Poe?
We konden de naam nu lezen: Sea Giant. Zeg dat wel, slik. Hij lag 10m diep in het water en zijn scheepswand stak nog meters boven onze wing uit. Zijn wings hingen ergens in de wolken.
Hoe breed zo'n fender (zeer groot rubberen stootkussen, groot als een camionette) is weet ik niet, maar toen de afstand tussen de twee scheepsrompen ongeveer drie fenderbreedtes bedroeg werd het water tussen de twee schepen samengedrukt en zocht een uitweg : het wateroppervlak begon te dansen. Die enorme fenders waren plots speelse kalfjes ipv makke stukken zeevee. Toen de Sea Giant contact maakte hebben we geen schokje gevoeld. Daar dienen die fenders wel voor, maar toch : maestoso. En nu het manoeuvre afgerond is, lijkt de situatie nog meer indrukwekkend. Heel dit schip ligt in de schaduw van de Sea Giant! Nu hoop ik maar dat de foto's laten zien wat er te zien was.
1999-01-14 ~ ship-to-ship, Golf van Oman
15h55 : de Sea Giant ligt nu 22m diep en kan tot 28m diepgang. Maar dat is voor het volgend schip dat hier komt lossen want morgenvroeg zijn wij leeg gepompt. Onze maindecks komen nu op gelijke hoogte. -ik moet dringend alle foto's eens inscannen Enkele Filipijnen hangen over de reling van de Sea Giant. Ze staan daar zo wat te kijken naar deze hoop roest, dacht ik. Voorbij het stuurboordmasthuis hingen de onzen over de reling. Ik had hen niet gezien. Ineens roept er ene van hier iets naar iemand op het ander schip. Ik schrik en het fototoestel lag bijna in het water, met hun gekwek! Gelukkig hing de lus om mijn pols. Wanneer Filipijnen wat enthousiast praten onder mekaar lijk het geluid soms op een resem alarmkreten.
Via de Britse supercargo (Frank) en de Deense mooring master (capt Niels) sijpelt hier zo wat nieuws binnen over de Sea Giant. (De mooring master is de man die het aanmeren onder zijn hoede heeft en de situatie blijft opvolgen gedurende heel de losoperatie) Het schip is van Franse makelij, gebouwd in Saint Nazaire in 1978 zijn, vier jaar jonger dan dit schip maar veel beter onderhouden. Droogdokken die groot genoeg zijn om zo'n schip binnen te nemen : Singapore en Dubai (UAE, da's hier achter de hoek). Dubai heeft niet zo'n goed safety-record, zei supercargo Frank erbij, wat daarmee ook bedoeld moge worden. Het schip is 460m lang. Wij 338m, roest meegerekend. Er is een cinemazaal aan boord en een echt zwembad. De cabine van de capt is een appartement met een duplex. (Ocharme de steward/ess, telkens de trap op met de stofzuiger) In 20 jaar tijd is dit maar hun 20ste reis. Reizen worden genummerd van leeg tot leeg, dit is dus nog maar hun 20ste laadoperatie. Geladen is de max snelheid 16 kt (knots, knopen), van hier naar Houston doen ze in 45 dagen. In ballast (zonder lading) max 17 kt. Maximum geladen liggen ze 28m diep (±10 verdiepingen van een flatgebouw), ze kunnen nergens tegen de kaai, ze moeten lossen & laden waar het diep genoeg is, ver genoeg in zee wil dat zeggen. De bemanningsleden zetten tijdens de duur van hun contract geen voet aan de wal. Daarméé ziet hun gangway er zo ongeblutst en nieuw uit! Die is nog nergens tegen een kaai geslagen.
Choff Kram, stuurman zijnde, had niets dan lof over het manoeuvre van de Sea Giant. Alle achting voor die capt en zijn bemanning. Hij kon het enorm waarderen dat die reus zonder bonk of tonk, zelfs zonder snokje of tokje tegen ons komen liggen is. "Misschien wilden ze dit schip geen pijn doen" opperde ik. "Dat zal het zijn, antwoordde hij, we wilden dit oude dametje niet doen schrikken. Dat is dan zeer hoffelijk van hen." Oud dametje? Kram drukt zich nog zachtjes uit vind ik. Dit schip is een overjaarse slecht geschminkte cheerleader!
Vanmiddag kwam LM niet opdagen. Het was allang 11h45 voorbij : geen LM. Er aarzelde een spierwitte overall in de alleyway, maar die liep dan door. Mogelijk cheng Venes die iets wou zeggen en dan toch maar niet. Om 13h sluit de keuken. Het moet al heel erg zijn eer LM zijn middagsoep laat staan of een maaltijd overslaat. 12h50, telefoon : LM vroeg of ik een fles water naar beneden bracht. Ik spoorslag naar beneden. Hij gaf een woordeke uitleg, er was iets aan de ketel of de ketel zelf had het laten afweten. Misschien zou hij wel een paar boterhammen eten, later, zo rond 14h misschien. Hij zou nog wel bellen om te laten weten wanneer hij tijd had om te eten. Hij heeft nog altijd niet gebeld. Het is dus zeer ernstig daar beneden.
Tussen 15h en 16h sleffert cheng Venes hier binnen, hij doet me een uitleg over iets dat 'carbonisé' is en dat het stuk daardoor voor reparatie aan de wal moet gegeven worden. (HIÉR?) En of LM al gegeten heeft. Op dat eerste heb ik met een gepast 'oesje' geantwoord en op dat tweede kort en droog 'nee'. Hij zou LM zeggen dat hij kon/mocht gaan eten. Jaja, dacht ik, als LM nog niet in coma ligt. Is het nú dat ge komt zien of hij moet afgelost worden?
17h35: hier staan toastjes gereed voor wanneer LM boven komt, zo heeft hij direct iets om op te knabbelen. Hij had al 20 minuten moeten boven zijn. Dus het is daar beneden nog altijd niet opgelost. Sinds 07h30 heeft hij niet meer de gelegenheid gekregen iets te eten. Als ik me nog een paar tellen opwind schiet ik naar beneden en dan ga ík hem aflossen. Ha! Niet meer nodig. Hij stond hier ineens. Moe, honger, vuil en dorst. In die volgorde. Wat doen we eerst? Iets drinken, langzaam, niet te snel en niet te koud. En dan pas een koele pint. Dan douchen (hij is nu aan het douchen) en dan gaan eten. Slapen kan later pas, want na het eten moet hij weer naar het machien. De toastjes zullen voor 22h zijn. Tegen dan ga ik nieuwe maken want deze zijn al klef door het vocht in de lucht, de patrijspoort staat open.
19h: hij 's weg. Verder gaan werken.
Zijn verhaal : Eén van de twee ketels heeft zonder water gewerkt. Waarom hij geen water meer kreeg weten ze nog niet. Daarop vallen de watertoevoerpompen stil wegens te weinig druk. De elektrische toevoerpomp neemt over maar valt stil na tien minuten. Er zijn twee redenen (dit heb ik overgenomen uit het werkboek van LM). 1/ geen olie voor de bearings (de kussenblokken of lagers) 2/ geen koeling voor de bearings, want de pijperijen zaten opgeblokt met zout. Dat heeft de elektrische motor van de watertoevoerpompen naar de bom geholpen: 'carbonisé' ofte verbrand. De elektrieker kan zoiets niet repareren natuurlijk, maar hij is van de ganse dag niet eens komen kijken of hij kon helpen. Bang dat zijn onkunde zou blijken? Er wordt al gesproken van hem te 'wippen', af te danken, de zak te geven.
Dat van die olie is niet sinds vandaag, zei LM. Er is geen peilglas -?- maar als olie lekt is dat te zien. Het volstaat te kijken. Iemand heeft gekeken, heeft dat lekje olie opgekuist, en nog eens & nog eens & nog ... en was zeer tevreden toen de lek eindelijk stopte, er was geen olie meer waar die niet moest zijn. Maar er was ook geen olie meer waar ze wél moest zijn, en toen de elektrische pomp moest overnemen, zoals vandaag, verbrandde de motor.
Nu blijft natuurlijk de vraag, wie heeft niet gerapporteerd dat er een olielekje was? Want heel het gedoe van vandaag had kunnen vermeden worden hè.
De paella van gisterenavond was een fiasco. Doordat we in de namiddag vetrokken had Fraco niet de tijd zich daar zelf mee bezig te houden en iets voor 16h, net toen hij op weg was naar de keuken kwam capt PO hem uit de bar plukken voor de zondagse cabine-inspectie. Aan tafel, toen hij zag dat steward Ronaldo de rijst apart binnenbracht, klapte hij helemaal dicht. "Paella is een eenpansgerecht, alles hangt af van de bereiding, niet zozeer van de ingrediënten" zei hij mistroostig. Fraco kookt al sinds zijn 13de, later als jobstudent ging hij bijverdienen met koken en zo te horen weet hij waarover hij spreekt. Hij is een hoog bekwaam hobbyist, zo à la Herwig van Hove, even rond, maar minder beroemd. Enfin, de paella sloeg dus zijn avond kapot, en dan was het ook niet de juiste wijn ... wij merkten dat zo niet maar hijzelf wel natuurlijk. Hij zei niet veel meer, heel zijn plezierige schwung was weg. Arme Fraco.
De dag was gisteren al goed begonnen. Een van de Filipijnse wipers (de poetsmannen van het machien) had een fuel lek opgemerkt. Ipv daar een mecanicien bij te halen zoals gebruikelijk is, draait hij zelf een valve dicht(er), trekt ze over en dus kapot en toen was het lekje een serieuze spuit. Er was ineens genoeg werk voor iedereen. De wiper loopt nu met een verband om zijn pols want hij heeft zich verbrand aan de fuel. HFO, Heavy Fuel Oil ofte zware stookolie, wordt voorverwarmd tot 60°C. Voor hetzelfde geld was het in zijn ogen geweest. De imbeciel! Maar dat mag men niet luidop schrijven, want dan heeft men 'vooroordelen'.
's Avonds in de cabine vertelde LM het een en ander over het Pools vakjessysteem. 'k Wist niet wat ik hoorde. Hij gaf een paar voorbeelden. -in dat machien werd continu wacht gelopen hè, dag én nacht
vb 1: Iemand ziet tijdens zijn wacht dat een tank gaat volraken. Nu bevat die tank een vloeistof van een circuit waarvoor hij niet de verantwoordelijke is, het is zijn sector niet. Wel, dan mag die tank rustig vollopen, alarm veroorzaken, overlopen in de rest van het systeem en daar bijkomende problemen doen ontstaan, desnoods ontploffen, maar hij gaat er niks aan verhelpen, die tank mag rustig vollopen, hij zal daar geen valve dichtdraaien want het is zijn afdeling niet : hij belt de persoon in kwestie uit bed. (!!!) LM noemt zoiets geen wachtlopen, dan kan men daar beneden evengoed een telefoniste zetten. Navenant welk lampje gaat branden kan ze de betrokken mecanicien bellen.
vb 2 : LM zei een van de 4de mecaniciens een watertest (zoutgehalte) te doen. "Ik ben niet de betrokken persoon, water is mijn afdeling niet" antwoordde dat wonder van flexibiliteit en hij deed verder met wat hij aan het doen was, niks. Cheng Venes (de chef titularis van dit schip) en RY (de voorganger van LM) hebben zich bij die mentaliteit neergelegd. Dat is geen oplossing. Wanneer men als baas zélf de Poolse flutmaatstaven gaat hanteren, dan leidt dat tot nepkwaliteit van het geleverde onderhoud.
LM erfde dus een compleet scheefgegroeide situatie, scheefgegroeid tot in het onverantwoorde, regelrecht gevaarlijk. De Polen trekken het motto 'schoenmaker blijf bij uw leest' door tot het uiterste. Dat is hier de gangbare norm. Voeg daarbij de incrowd attitude, het verschil in taal en de uitwisseling van communicatie die daardoor verloren gaat een ge krijgt een situatie zoals op het vermaledijde schip 25: een schip dat klaar is om te verongelukken. Erger, zegt LM, het is hiér erger dan toen in '95 op schip 25.
Cheng Leu ergerde zich daar ongeveer elke dag blauw aan. Dat heeft waarschijnlijk bitter weinig uitgehaald, maar hij behield tenminste zijn maatstaven, Al ging dat ten koste van zijn gemoedsrust. En LM? Gewoon wat meer grijs haar.
Een andere norm hier is gesjoemel en gekuip. Onduidelijke barrekeningen. Denken ze nu écht dat ze daar mee wegkunnen? Daar wordt in stilte alvast iets aan gedaan door bibi. En vermits LM daar nogal zwaar aan tilt kunnen sommigen enkel nog rekenen op zijn beleefdheid. Meer niet. Maar dat is niet nieuw hè.
Vóór de middag geef ik aan capt PO een fax voor Tina. 's Middags had hij hem nog niet verzonden gekregen. Het toestel rinkelt wel in Brussel, maar da's alles. Hij zou na de middag opnieuw proberen. - Of eventueel morgen opnieuw proberen, stelde ik voor, dat nummer is een faxkantoortje/winkel en misschien zijn ze op maandag de ganse dag gesloten. - Jamaar, staat hun fax dan af ? - Eh, mogelijk wel hè captain. - Tiens ...
12h30 BT, etenstijd, dus is er zeker iemand thuis in Limburg: ik bel naar Laura en D om te vragen of zij e-mail hebben en zo ja, hun @dres aub. De communicatie kwam tot stand, iemand neemt op en zegt : " met drrr trrr grrrf, met wie-ieuw zzbbrrrkkik?" en dan springt de verbinding af. Om de kripse van te krijgen. De eerste keer had ik Laura aan de lijn, denk ik. Bij de 2de poging dacht ik de stem van Steven te herkennen en de 3de keer misschien de stem van Pieter. En telkens sprong de verbinding weer af. Erg.
In Brussel staat de fax af en met Limburg springt de telefoonverbinding af. Wat is de oceaan groot ineens ..., nu ja, de Perzische Golf + Golf van Oman + Arabische Zee + Golf van Aden + Rode Zee + Middellandse Zee + Golf van Cadiz + een stukske Atlantic + Golf van Biskaje + Noordzee. Ver van huis ineens. Wat nu? Faxen naar het kantoor in Limburg? Nog maar eens capt PO gaan lastig vallen dan. Want het faxtoestel van dit schip staat niet op de brug of in het radiostation, niet op een openbare werkplek. Het staat in de cabine van de capt, op privéterrein zogezegd. Hoe vindt ge dát ?!? Dat is een ellende. Goed, 'k zal maar aan een fax beginnen schrijven, misschien haal ik vandaag of morgen ergens de moed vandaan om hem af te geven aan het individu capt PO.
En dan nu het plezante nieuws. Om 12h was er een general call: om 13h timeshift, 1h vooruit. Om 13h was het dus ineens 14h. Voor al wie aan het werk is betekent dat een uur minder werken en voor al wie vrij is betekent dat een uur minder vrije tijd. Erg voor degenen die moeten slapen. Niet iedereen was blij met plots een uur shift. LM wel. In al die jaren is het (denk ik) de tweede keer dat we het meemaken dat er overdag geshift wordt.
In '79 (pre-LM periode) heb ik het meegemaakt tussen Buenos Aires en Montevideo. LM herinnert het zich niet precies meer, wanneer hij eens een timeshift overdag heeft meegemaakt.
De Emiraten (UAE) en Oman hebben 1h tijdsverschil met de andere Golfstaten. We hadden ook deze nacht kunnen shiften, want we komen pas morgenmiddag toe in Fujayrah (UAE). Daar ligt die ULCC op ons te wachten. We hebben anderhalve dag verloren in Al Bakr, omdat het loodsbootje door het slecht weer de loods niet van boord kon komen halen. Daar lagen toen nog twee andere schepen op anker, daar aan boord zaten ze ook met hunne loods opgescheept. Letterlijk. En die mannen per helikopter komen ophalen mag niet van de UNO, want Al Bakr ligt in een no-fly zone. https://nl.wikipedia.org/wiki/No-flyzone#Irak_in_1991-2003
Sinds de Antwerpse rederij Filipijnen monstert doet er een hilarisch verhaal de ronde over timeshift. En Filipijnse marconist die al zijn dienstjaren in Filipijnse kustwateren had gevaren, wordt gemonsterd op een schip van de lange omvaart. Na een paar tijdszones wijst de captain hem er op dat hij toch eens zou mogen mee shiften en zich houden aan de scheepstijd. Grote verontwaardiging bij die marconist: de heer heeft de wereld geschapen zoals die is en het is niet aan de mens daar wat dan ook aan te veranderen! Na één halfrond zat hij om 02h op 14h. GMT ofte UTC? Nooit van gehoord, marconist zijnde. https://nl.wikipedia.org/wiki/UTC#Definitie
Groot scheepsnieuws, ttz: GROOT MACHINENIEUWS. LM vertelde daarstraks dat cheng Venes de stok in het hoenderhok gegooid heeft : hij doet de mecaniciens (allen Polen) vanaf vandaag effectief 10h per dag werken. Waar haalt hij ineens die daadkracht? Ik denk dat ik het weet, Venes heeft nu de nodige ruggesteun. Want LM is niet zo lankmoedig als zijn voorganger RY. We zijn drie weken aan boord en ze beginnen het verschil te voelen. En vanaf vandaag de puntjes op de i. Ze hebben het er zelf naar gemaakt. Anders kunnen we beneden evengoed telefonisten zetten, zei LM nog eens. Als de Poolse mecaniciens nog maar efkes de control room uit moeten en effectief het machien in moeten grabbelen ze al naar hun werkhandschoenen.
Bogdan, de 3de mecanicien bestond het al zijn 9de en 10de uur niet te komen opdagen voor de job. Want dan moest hij 2hrs werken in een warm machien en niet in de airco van de control room. Was hij daarom vergeten dat hij naar beneden moest komen ? -niet verschijnen op de job, vreselijk dom, slechte evaluatie
Efkes tussendoor : De Polen zijn betaald volgens het systeem van lump sum. Dwz : ze worden een ruim forfaitair bedrag bij betaald voor het geval zich een job zou voordoen die de vaste 8 werkuren overschrijdt. Dit systeem werkt volgens mij enkel bij mensen met een bepaalde werkethiek, mensen met verantwoordelijkheidsgevoel. Bij het andere systeem, overtime, wordt elk overuur op papier gezet en enkel het effectief aantal gepresteerde uren wordt verloond, dus niks forfaitair. Dat is het systeem waaronder ik viel als stewardess en dat gold ook voor heel de lagere bemanning, en nu dus voor de Filipijnse lagere bemanning. Het tweede systeem werkt motiverend, zegt men. Zo motiverend dat de Filipijnen met een vork schrijven en dat zielig gekronkel heeft LM ook al lang door, daar wordt binnenkort ook paal en perk aan gesteld.
Het eerste systeem werkt niet motiverend of stimulerend, het heeft averechts effect bij sommige mentaliteiten. In dit particulier geval bij de Polen.
Hun lump sum, forfaitair bedrag, komt overeen met 3,5 uren per dag. De elektrieker zijn forfaitaire som komt overeen met 4hrs per dag. Als ze daarvan 2hrs moeten doen is de rest cadeau, dan winnen ze er nog aan. De lump sum wordt berekent op 22 werkdagen per maand. Er zijn een 3de, twee 4des, en een elektrieker die er de kantjes aflopen gedurende heel hun contact. Dat is per maand 176hrs die niet besteed zijn aan onderhoud, en wie weet hoe lang dat al aan de gang is. Zo raakt zelfs een goednieuw schip onderkomen.
Vandaag heeft cheng Venes dus een nieuwe episode ingeluid, de Polen gaan 2 van hun 3,5 verloonde extra-uren effectief werken. En in het machien zelf, niet in de control room bij het koffie apparaat. Nu is het afwachten of deze Polen een beetje kunnen redeneren. Wait & see, afwachten. Vooral : de control room moet geeneens permanent bemand zijn. Noch overdag, noch 's nachts, noch in theorie, noch in praktijk. Wanneer een alarm afgaat op een van de controleborden gaat er een bel door het hele machien. De mecanicien van wacht heeft voldoende tijd om naar de control room te gaan kijken welk lampje brandt. Een hoop onderhoudswerkzaamheden zouden tijdens de uren van de wacht kunnen gedaan worden. Maar dat doen de Polen niet uit zichzelf. Zij houden er andere praktijken op na. Zij bemannen de control room en de telefoon, niet het machien. Zo blijven de werkhandschoenen schoon en is het koffietoestel niet zonder toezicht. En door die praktijken krijgen ze nu per dag effectief hun werkuren te doen. Verbazing en verontwaardiging. De heren waren verongelijkt!
Een mecanicien die zijn machinerijen verwaarloost was waarschijnlijk beter in de cosmetica gegaan. Dat is een branche waar de schone schijn écht belangrijk is. Of moet een mens daar ook werken ?
De alarmbel van de control room is over heel de machineruimte te horen. Er is voldoende tijd om bij het gerinkel/geratel van die bel naar het controlepaneel in de control room te gaan en daar te kijken welke tank of machinerij signaal geeft, om te kijken wat zich waar aan het voordoen is. Daar dient die bel voor, opdat de control room niet zou moeten bemand blijven, zodat er kan gewerkt worden aan de machinerijen in de machineruimte. De gewone en gebruikelijke werkwijze is vandaag weer in voege gebracht door cheng Venes.
Dat ze hier in het machinedepartement met 14 man zijn, ligt niet aan de verouderde bouw, of de Japanse bouw. Dit machien kan 's nachts best onbemand varen met een mecanicien van stille wacht. De automatisatie is voorzien. Alleen staat een verbazingwekkend groot gedeelte buiten werking, gewoon buiten werking (!!!) Of de rederij in Antwerpen dit weet, weten LM en Venes nog niet.
LM vertelde dat PvR, de inspecteur van dit schip, al aan het snoeien is in de joblijst voor de droge dok. In december ging hij hier aan tafel grootse verbouwingen doen in dit schip. Een complete remise à neuf, een algehele vernieuwing. Ondertussen zullen de ramingen binnen gekomen zijn bij de rederij in Antwerpen en jodelt hij een octaaf lager: niet het nodige, enkel het hoogstnoodzakelijke mag gedaan worden. LM ziet het scenario al, dit schip blijft ziek en sukkelt verder van haven naar haven, naar de volgende bevoorrading. Misschien zelfs eens op sleep, 'k zou dat graag een keer willen meemaken.
In het hand-over-rapport van cheng Leu aan cheng Venes (LM heeft daar een kopie van gekregen) staat bij sommige machinerijen vermeld dat ze blijven draaien "by pure sympathy" voor de mecaniciens. In deze context betekent sympathy mededogen, medelijden, misschien ook solidariteit.
Mijn cent is gevallen waarom in september op vorig 't schip de bestellingen voor de Franse rederij moesten herleid worden van het nodige naar het noodzakelijke. "Ze gaan toch niet beginnen gelijk in Antwerpen zeker?" werd toen gezucht. De scheiding Nantes-Antwerpen was toen al ingezet. Nantes ging niet meer investeren in de stock van een schip dat ze drie maanden later tóch niet meer in beheer zouden hebben. Natuurlijk begonnen ze het dan zuinig te spelen zoals de rederij in Antwerpen, het schip wás al bijna van de rederij in Antwerpen.
Ivm wisselstukken deed PvR aan tafel een uiteenzetting over het verschil tussen 'nodig' en 'noodzakelijk'. En hoe dat in het Engels gezegd wordt want de heren moeten dat weten om hun paperassen in te vullen. In de loop van zijn uitleg zegt hij met te veel klemtonen om geloofwaardig te zijn: "De kans dat een onderdeel het twee maal na mekaar laat afweten, is maar even groot als de kans dat uw schip zinkt". Stilte aan tafel. Dat had hij zeker ergens gehoord op een duur colloquium over besparend management. Maw : over de zwakke schakel in een systeem had hij nog niet gehoord. Of hij dacht dat de mensen aan boord er nog nooit van gehoord hadden. En heirkracht en overmacht bestaan niet, het zijn fabels. Mist en stormweer bestaan ook niet. Onderbemanning is een te moeilijk woord (5 lettergrepen) en de Wet van Murphy is een lapje voor klunsers die hun onbekwaamheid willen verhullen.
We zullen hem eens zes maanden doen varen tussen Australië en Venezuela, langs 40°Z, the Roaring Forties. We zullen zien welke struise theorieën hij dan nog verkondigt, van achter zijn glas wijn. 'k Zou daar graag bij zijn.
Het bleef stil aan tafel. LM en ik dachten aan het vermaledijde schip 25, maar daar ging het nu niet over dus zweeg LM en ik zeker. Dat is een hobby geworden, observeren en zwijgen, en hoe meer praat ze krijgen, hoe liever ik het heb. -verbale patserij beschrijft gemakkelijk Daarna werd het me te technisch en ik vond dat ik van tafel mocht. In de cabine ging ik een knoop aannaaien. Het metalen systeempje om een draad door een naald te rijgen knapt kapot. Mogelijk was ik iets te brut geweest. Geen nood, ik heb er nog twee bij. 'k Begin opnieuw, met een iets grotere naald deze keer en zeer voorzichtig. Het tweede laat het afweten, wéér los geknapt. 'k Neem nog een naaldje groter, en ga zéér voorzichtig te werk deze keer. Het derde exemplaar laat het afweten, ook los geknapt. "De kans dat een onderdeel het twee maal na mekaar laat afweten, is maar even groot als de kans dat uw schip zinkt" zei PvR daarstraks. Dit delicaat dinkje heeft het tot driémaal toe afweten. Wat doe ik nu, roep ik PvR erbij of wacht ik tot het schip zinkt.
LM bestelt het 'Nodige & Voldoende'. Het klad houden we bij, zowel zijn handgeschreven versie al de getypte versie op diskette. De lijst bevat voorlopig 150 nodige items, in voldoende hoeveelheden besteld. 'k Heb dat gisteren met veel genoegen ingetikt en vanavond komt er nog een deel bij. Nà! Of dat allemaal geleverd zal worden? Bôf, nee zeker? Maar daarmee kennen ze de noden hè.
1999-01-09 ~ op anker, Perzische Golf
Gisteren na 16h zouden we vertrekken. Om een of andere (papieren?) reden misten we het hoogtij. Zo vertrokken we om 22h, het volgende hoogtij. Ondertussen is het weer verslechterd, meer wind, dus hoge golven met schuimkoppen. Geladen heeft dit schip er weinig last van maar het bootje dat de loods moet komen oppikken komt er niet door. (Heirkracht? Bestaat niet volgens PvR.) En we kunnen de loods niet meenemen naar Fujayrah, want dat ligt in de Emiraten en de loods is Iraqui. (Overmacht? Bestaat niet volgens PvR.) Wachten we nu op beter weer of wachten we op de toestemming van Fujayrah om de loods toch maar mee te brengen en bij hen af te zetten? Dat laatste zou miraculeus zijn, want de UNO houdt hier alle verplaatsingen van goederen, schepen en personen met argusogen in de gaten. 'k Heb een fotootje van de personeelsverblijven op de pier van de Mina Al Bakr terminal. Eneke maar en gemaakt vanuit ons rond patrijspootje, want de willen geen hommeles. Wat kan er zo allemaal gebeuren : film in beslag genomen, fototoestel waarschijnlijk ook, overlast voor de capt, extra papierwerk voor de marco, boetes etc ... bibi de gevangenis in bvb. 'k Had twee foto's moeten maken maar na dat eneke stond ik al te knikken op mijn knieën. Iets doen dat niet mag -foto's maken- tot daar aan toe. Maar iets doen dat niet mag in een moslimland? Daarvoor moet ge een kop op uw lijf hebben staan, m! Jammer dat ik ineens zo'n schrik kreeg. dat decor uit Waterworld was meer foto's waard.
Om de terminal zijn twee UNO-waarnemers aanwezig telkens voor acht weken. Acht weken op zo'n paalwoning met amper de nodige accommodatie. En rondom rond enkel datzelfde water. 'k Mag er niet aan denken. Een schip vaart tenminste, komt tenminste in veel waters, er is afwisseling en de spanning wat de volgende reis zal zijn ... Volgens wat ik begrepen heb zijn die twee mensen aan boord geweest. 'k Had graag eens met iemand van die mensen gesproken. Maar de CCR (cargo control room) ligt hier aan boord in een uithoek, niet in de passage. Ik kan daar zo eens niet consjuus per abuus langs lopen. Volgende keer misschien. Als er nog een volgende keer komt. Want als we hier nog lang liggen te liggen missen we de datum van de volgende laadopdracht en krijgen we een andere en dan moeten we misschien hier niet meer laden maar elders. Voor Fraco (choff) zou dat precies niet erg zijn. Hoe minder er nog gelost en geladen wordt vanaf nu tot droge dok in Singapore, hoe liever. Zijn termijn zit er bijna op.
1999-01-10 ~ op anker, nog altijd
Na het middageten zijn we efkes naar de brug geweest. Het zou pas rond 16h of 17h zijn dat het bootje de loods komt halen. Al goed dat we dat eerst gaan vragen zijn. Oké nu, LM zijn zondagnamiddag is gered, hij kan gerust gaan siësten. Want LM stond al gelaarsd en gespoord om naar beneden te gaan: donkerblauwe overall, lichtblauwe sponzen sokken en lichtblauw handdoekje in de nek. Persies de Blauwe Engel, maar dan zonder de krullen.
Op dit schip zitten kakkerlakken. Niet zozeer omdat het een oud schip is, ze komen gewoon met de voorraden mee aan boord. Een gloednieuw schip kan er ook hebben, vanaf de eerste bevoorrading. In droge dok komt de plaatselijke Cemstobel met grote middelen: gas. En wij allemaal twee dagen op hotel? Dat zal wel! In afwachting doen we het met Roach-Traps. Kakkerlakkenvallen. Die zijn in ruime hoeveelheden aan boord.
Wat schreef ik? LM kan gerust gaan siësten? Zojuist hadden we weer brandalarm. Loos alarm. Maar iedereen klaarwakker natuurlijk. Enfin, beter loos alarm dan geen alarm. Eergisterennacht toen we van de pier in Mina Al Bakr vetrokken was er ook brandalarm. LM was beneden aan het werk, want het was standby. 'k Hoorde de brulbel wel, maar in mijn halfslaap maakte ik daar geen alarm van. Het was een signaal om iedereen bijeen te roepen voor de groepsfoto. De foto zou 's nachts gemaakt worden omdat dan (uitgenomen 4 mensen) iedereen vrij is. Logisch vond ik dat. Maar ik vond ook dat ik dat ik niet op die foto moest staan en bleef dus liggen, tamelijk geërgerd omdat die bel maar blééf gaan. Als ik nu niet op die foto wil staan, moeten ze toch niet blijven aandringen hè. -ik herinner mij dat moment nu, die halfslaap was zo eigenaardig
Waar was ik gebleven, een roach trap. Dat is een kleefstrip met een vergifzakje op, pastelkleurige korreltjes zoals versiering in de patisserie. Het geheel zit in een vouwkartonnetje. Dat vouwkarton is mooi. Rode pannetjes op het dak getekend, raampjes op de zijkanten, met een kakkerlak-mevrouwtje en een kakkerlak-meneertje die vriendelijk lachen. Het zou een Dick Bruna product kunnen zijn, maar dan giftig. Een ukkie zou er zo naartoe kruipen. Kindvriendelijk dus, zo'n opengevouwen huisje. Maar giftig ... Waar staat die producenten hun kop? Made in Japan. For Export. Die hebben WOII nog niet verteerd. Ik neem een exemplaar mee naar huis als curiosum voor het plakboek. Want dit gelooft dus geen kat hè.
Daarstraks was Kram (die al aan boord is als opvolger van choff Fraco) aan het zoeken naar een eilandengroep in de Indische Oceaan, om een verhaal te situeren. Zeer bereidwillig begonnen wij vanalles op te noemen, tot hij de naam helemáál kwijt was natuurlijk. Een van de suggesties van Fraco was 'les Iles de Binches' https://nl.wikipedia.org/wiki/Gilles_(carnaval)#Binche
Oei, we varen, 15h30. Zo ineens? 'k Heb eens buiten gekeken, jaja, kielzog, dus we varen. En LM is na het brandalarm direct naar beneden gegaan op zijn scheepspantoffels. En zijn veiligheidsschoenen staan hier aan de cabine, voor de deur. Dit machien starten? Niks aan. LM doet dat op zijn sloffen.
Gisterenavond hebben 'ze' in hun enthousiasme het menu, dus de planning van de chef kok omgegooid. Er moest paella komen vanavond omdat de heren goede herinneringen hebben aan paella in een of andere Spaanse haven. Choff Fraco en supercargo Frank zouden kokerellen en ik zou dan koksmaatje zijn. Groenten kuisen en daarna ook de afwas doen. (Neptunus, laat deze kelk aan mij voorbij gaan) -ik had geen werkkledij bij De ch. kok liet min of meer gewillig zijn planning omgooien. Hij is een flexibele mens, zoals wij allemaal newaar. Tot hij hoorde dat het enkel voor de kapteinstafel zou zijn, voor zeven mensen, en dat 'ze' dat zelf gingen doen. Logistiek probleem: hij heeft alle kookplaten van het fornuis nodig voor de maaltijden van de andere officieren en de matrozen. Ofwel iedereen paella, ofwel iedereen filet mignon, zoals voorzien en gepland was, zoals het op de menu stond.
