De wandeling.
Ik heb geaarzeld om deze wandeling op mijn blog en op routeyou te plaatsen - ik zou het zeker geen aanrader willen noemen, hoewel het eigenlijk een prachtige tocht is. Die is 14.3 km lang en de TWQ scheert hoge toppen: 86%. De overblijvende 14 % zijn wegen met nauwelijks autoverkeer. Ik heb positieve en negatieve punten opgelijst, aan iedereen om zijn eigen conclusies te trekken. Laat ons alvast zeggen dat wij deze tocht geen tweede keer zouden aanvatten.

Voordelen:
1. De voorgestelde wandeling volgt gedurende meer dan 5 km de prachtige, door en door rustige loop van de Hermeton, die in Hermeton-sur-Meuse in de Maas stroomt.
2. Als je de hoogten uit de vallei van de Hermeton bereikt, krijg je enkele prachtige, zo goed als ongeschonden panorama's.

Nadelen:
1. Het tracé kan ongemeen moeilijk zijn: op 3 plaatsen moet je met touwen (echte zelen trouwens) omhoog of omlaag. De laatste afdaling naar de Hermeton toe is ondanks het zeel erg moeilijk en zelfs gevaarlijk, zeker bij regenweer, wanneer de rotsen glad zijn.
2. Je geraakt weg uit de vallei van de Hermeton langs een lange tijd (1.5 km) sterk stijgende weg. Dat is op zich geen bezwaar, maar de weg is duidelijk geen lang leven meer beschoren: we liepen hem eerst gewoon voorbij, omdat de begroeiing (bramen!) de weg voor zich opeist. Alhoewel overal nog duidelijk zichtbaar valt te vrezen dat struiken de weg over afzienbare tijd ontoegankelijk maken.
3. Misschien is dat ook wel de bedoeling: vanaf een bepaald punt word je om de oren geslagen met borden die op het privékarakter van het bos wijzen, uiteraard met bewaakte jacht. Dat je vermoedelijk over privéwegen loopt, wordt pas duidelijk als het te laat is, namelijk als je plots in de onmiddellijke buurt van een grote boerderij komt. Eigenaardig genoeg lijkt Natura 2000hier mee in te staan voor het beheer. Hoe dit te rijmen valt met het privékarakter en met de jacht ontgaat me.

Mocht je me niet geloven: het vouwblad uit een box, uitgegeven door De Rouck Geocart, formuleert één en ander als volgt. De naam van de wandeling is een eufemisme: Een niet alledaagse wandeling. - zeer veeleisend - je moet sterke benen hebben en stevige schoenen - verschillende hellingen zijn zeer scherp, zowel bergopwaarts als bergafwaarts - waarschijnlijk onuitvoerbaar in winterse omstandigheden en in periodes van hoogwater - bij nat weer kan de rots glad zijn .
Een verwittigd man is er twee waard, nietwaar? Het kaartje.

Alle foto's vind je hier. Bekijk alvast deze:

Eenmaal voorbij de Moulin d'Hermeton duurt het erg lang voor je nog eens bakstenen tegenkomt.

Zelen helpen je omhoog en omlaag, maar makkelijk is het allemaal niet.

Het weer.
Behoorlijk warm (26°), rustig en vanaf een bepaald moment spektakel met toenemende altocumulus floccus en castellanus.

De stafkaarten.
53/7S Hastière (2002) - 53/7-8 Dinant (2015): een van de eerste in de nieuwe versie op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Bus 154a Dinant - Givet rijdt niet volgens een vaste cadans maar toch tamelijk frequent, zeker in de namiddag. Het is dus zaak om in Dinant te geraken. Eigenlijk bestaat er een goede aansluiting tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de bus (10 minuten) maar na 11:13 is de volgende bus die van 13:13. Dus bouwen we reserve in, met de IC naar Arlon en een overstap in Namur. Achteraf zou blijken dat we de voorziene aansluiting wel gehaald zouden hebben.

Een beetje geschiedenis.
Als je hier naartoe gaat, en wat doorscrollt tot 20 augustus 2016 verneem je veel over de geschiedenis van zowel lijnen 154 als 154a - resp. trein en bus. In de voorbije jaren is vaak gespeculeerd over een heropening van de spoorlijn tussen Dinant en Givet, maar sinds we hier de laatste keer waren is er niets veranderd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de robuuste dienstregelingen, zijn er tijdens de spits toch nog altijd regelmatig tijdstippen waarop de treinen op een hoopje van Halle naar Brussel rijden. Dat is bijvoorbeeld zo op het moment dat wij gekozen hebben om onze heenreis te beginnen. In een tijdsspanne van 9 minuten kunnen we kiezen uit 3 directe treinen; we kiezen de middelste, de S-trein uit Denderleeuw naar Schaarbeek. Die rijdt tot Lot over lijn 96E en het is precies daar dat het raderwerk even hapert, zonder veel ergs, trouwens.
In Brussel-Zuid vertrekt de IC naar Arlon van spoor 12, maar dat wordt nogal druk gebruikt - de IC komt dan ook pas op het laatste moment aan het perron. De positie van de eersteklasrijtuigen wordt aangekondigd, maar de laatste rijtuigen (1A en 1BD) zijn afgesloten, wat betekent dat we een vijftal rijtuigen moeten doorkruisen, want tijd om over het perron naar het enige eersteklasrijtuig te stappen is er niet; je herkent eerste klasse aan de hogere bezettingsgraad… De 4 minuten vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid zijn in Ottignies al opgeslorpt. Tot Ottignies loopt trouwens ons Duoticket; vanaf hier kunnen we gebruik maken van ons seniorenbiljet.
In Namur staat op spoor 8 een desiro met gesloten deuren. Toch zitten er al reizigers in de trein: de tbg opent een deur en de reizigers moeten het perron opzoeken. De aankondiging is nochtans duidelijk: dit is de L-trein naar Dinant en Libramont. Maar het is wachten op de desiro die de S-trein Ciney - Namur (5779) heeft verzorgd. Blijkbaar ontbrak er vanmorgen een desiro en heeft men het euvel opgelost gekregen met de ondertussen lege desiro. Het duurt nog even voor we vertrekken, tb en tbg weten duidelijk zelf niet wat het probleem is. Tussen Yvoir en Dinant worden 3 minuten vertraging ingelopen. In Yvoir staat trouwens een goederentrein te wachten met niet minder dan 3 13'en ervoor.

De bus van lijn 154b zit goed vol. Dat verbaast ook een oudere reiziger die na een tijdje doorheeft dat we zoekende zijn. Hij houdt ons dan ook op de hoogte van de dorpen waar we door rijden. De drukke bezetting heeft alles te maken met de examenperiode: veel leerlingen zijn al op weg naar huis. Zoals verwacht vermindert het aantal reizigers stelselmatig, maar in Hermeton zijn we nog lang niet de laatsten om uit te stappen.

Dan is de bus van de terugrit een stuk rustiger. We herkennen trouwens 3 reizigers van vanmorgen, onder wie onze gids. We zouden nu het omgekeerde kunnen doen van vanmorgen, met de L-trein naar Namur die perfect aansluit bij de bus en een overstap in Namur op de IC uit Luxemburg, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC naar de luchthaven nemen en erop speculeren dat die op tijd in Etterbeek aankomt. Dat lukt ook nog: het contrast tussen de frisse desiro en de warme duikbril is groot, maar beide treinen zijn stipt en we komen op tijd in Halle aan, na wat waarschijnlijk onze zwaarste wandeling van het jaar zal geweest zijn.

De treinlectuur.
Leni ZUMAS, Red clocks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Weyts klopt zich volgens De Standaard op de borst na de vlijmscherpe kritiek van de onderwijskoepels. Volgens Van Dale betekent dat dat hij zich zelfingenomen gedraagt. Dat zal wel zo zijn; ik klop me alleen op de borst in de Eucharistieviering en dan gaat dat gebaar gepaard met een mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Uitgedrukt…
Het kan beter af van een kerk dan van een kapel. Betekent zoveel als: laat die met het meeste geld maar betalen. Niet zelden gebruikt als excuus om niet te hoeven betalen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13