De wandeling.

Soms sta ik zelf verbaasd over wat er allemaal in onze immense verzameling wandelfolders terechtgekomen is. Vandaag putten we inspiratie uit een folder uit 2003, toen uitgegeven door Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne, ter gelegenheid van de Waalse patrimoniumdagen. Je vindt er 7 lusvormige wandelingen in en wij kiezen vandaag de wandeling in Héron, de Promenade des Alouettes. Die alouette heet in het Nederlands leeuwerik en geloof het of niet: we hebben er ook echt door de lucht zien wapperen en horen kwelen. Dat hoeft geen verbazing te wekken: een groot deel van de tocht loopt door de uitgestrekte velden; alleen op het einde in de onmiddellijke nabijheid van enkele grote boerderijen vonden we weiden met een bonte variatie aan koeien. Wie houdt van een rustige, landelijke tocht vindt hier zeker zijn meug, maar je moet er wel bijnemen dat de TWQ laag ligt: 23% is echt geen topprestatie. Héron en het erg mooie Lavoir zijn de dorpen waar je langskomt en de Moulin de Ferrières is een bijkomende attractie. De korte excursies naar het erg mooie Sint-Hubertuskerkje - spijtig genoeg gesloten, maar daar zijn we onderhand gewend aan geraakt - en naar de genoemde molen zijn zeker de moeite waard. Je herkent ze meteen op de kaart. In onze ogen scoorde deze wandeling 14/20.

Het dorpje Lavoir is ongetwijfeld een van de mooiste punten op de tocht: het inkaderen waard!

De Ferme de Boin is één van de grote hoeven waar we tegen het einde aan langskwamen.

Al de foto's.

Het weer.
Prachtig nazomerweer: helder en ongeveer 17° warm, rustig.

De stafkaarten.
Je hebt er 4 nodig op 1:10.000 want Héron heeft zich in een hoek van een kaart genesteld: 48/1N Hingeon - 48/2N Couthuin - 41/6N Marneffe - 41/5N Burdinne. Recentere kaarten op 1:25.000 zijn 41/5-6 Braives en 48/1-2 Andenne.

Hoe we er geraakten.
Héron mag dan wel langs de drukke N643 liggen, er met het openbaar vervoer geraken is een ander paar mouwen. Het tramnet was destijds al behoorlijk complex en het huidige busnet is na 70 jaar nog altijd een duidelijk herkenbare kopie van dat net. Eigenlijk vonden we maar één verbinding heen die ons, wandelaars, aantrekkelijk leek en die ons ook uitzicht gaf op een doenbare terugreis. Hoewel Héron net over de provinciegrens Namur/Liège ligt - aan Luikse kant - is een verbinding uit Namur aangewezen. Kort na de middag vertrekken er uit Namur enkele bussen die ons in de richting van Héron brengen: de 816 en de 17, allebei om 12:28, komen in aanmerking om ons een eind op weg te helpen. We kiezen voor de 816 die ons tot Forville Avenue de la Libération brengt, waar we een wel erg ruime overstaptijd van 47 minuten hebben op lijn 18 Forville - Huy. Het is behelpen…
Voor de terugrit kunnen we opnieuw met lijn 18, deze keer tot de halte Bierwart Carrefour, waar we dan na alweer 27 minuten wachten kunnen overstappen op lijn 17 Acosse - Namur, zowat de enige buslijn hier in de streek met een min of meer aanvaardbare dienstregeling. Het is ronduit onbegrijpelijk dat men bij de TEC-Namur nooit een poging heeft ondernomen om hier een duidelijker en beter gestoffeerd busnet uit te bouwen. Hier en daar een busje meer en vooral: een betere aansluitingspolitiek zouden hier het verschil van hemel en aarde kunnen betekenen.
Sommigen vragen zich waarschijnlijk af of we niet makkelijker via Andenne of Huy hadden kunnen reizen, maar wees maar zeker: ik vond geen betere combinatie dan de gebruikte!

Een beetje geschiedenis.
Héron werd tot 30.06.1955 bediend door de tramlijn Burdinne - Bierwart - Statte. We vinden de dienstregeling terug onder tabel 530. Een andere tramlijn (tabel 525) verbond Eghezée via Forville, Bierwart en Petit-Waret met Andenne. Burdinne is het punt waar beide lijnen samenkomen. Je krijgt een idee van het vrij ingewikkelde, tamelijk dichte tramnet op deze plaats.
De dienstregeling van de tramlijn die Héron bediende (oorspronkelijk tabel 530) vinden we later terug onder tabel 631. Als de tramlijn vervangen wordt door een busdienst, wordt dat tabel 945 (en later 940) en daar kunnen we meteen ook het lijnnummer 18 aflezen dat tot vandaag standhoudt. Overigens verandert er in eerste instantie weinig aan de dienstregeling, pas later zou de lijn wat beter gestoffeerd worden. Zoals bij zo veel lijnen verdwijnt later (in 1981, nog voor de door Decroo gedicteerde grote besparingsronde in de weekenddiensten) de zondagdienst. Vandaag blijft op weekdagen een vijftal ritten over, met in de richting Forville een immens gat tussen 09:16 en 17:02; er rijden wel schooldiensten op woensdagmiddag en een rit op de andere dagen om 16:33. Op zaterdag zijn er nog altijd 4 heen-en-terugritten, die een stuk beter gespreid zijn dan die van de weekdagen.
Waar hier nooit echt werk van gemaakt is, zijn bruikbare aansluitingen tussen al de busritten die tussen Namur en Huy het gebied ten noorden van de Maas bedienen. Dat hebben we vandaag aan den lijve ondervonden!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met één bruikbare verbinding om in Héron te geraken, kunnen we ons niet te veel frivoliteiten permitteren. Gisteren zijn er problemen geweest met de bovenleiding tussen Edingen en Halle, vanmorgen is hetzelfde baanvak getroffen door een seinstoring en tot overmaat van ramp merk ik wat later - we staan zo goed als vertrekkensklaar - dat er nu ook problemen zijn met de infrastructuur; je kunt alleen maar vermoeden dat al deze storingen met elkaar verband houden. Het is al vrij snel duidelijk dat we onze verbinding via lijn 26 kunnen vergeten en dus wordt het behelpen via Brussel-Zuid, als dat al zal lukken! IC 3208 vertrekt in Halle met 6 minuten vertraging en zal via lijnen 96E, 96 en 96A rijden; vooral het naderen van Brussel-Zuid verloopt stroef genoeg om ons nog met 4 extra minuten vertraging op te zadelen. Maar we houden nog 8 minuten overstap over. Achteraf zal blijken dat de geplande S 3560 met meer dan 20 minuten in Brussel-Luxemburg zal aankomen en dat zou betekend hebben dat we de aansluiting met de 2110 hadden gemist. Het was dus een goede beslissing om via de NZV te reizen.
Door corona en klimatologia is het al heel lang geleden dat we nog eens naar Namur spoorden. De treinen naar Luxemburg rijden al een hele tijd deels in een samenstelling met locs van de reeks 13 en een sleep I11/I10-rijtuigen, maar erg veel hebben we daar dus nog geen gebruik van gemaakt. Toen deze trein nog uit 2 Deense neuzen bestond, bood die plaats aan 334 zittende reizigers in 2de klas en 90 in 1ste. De huidige samenstelling is goed voor 384 zitjes in 2de klas en 60 in eerste. Die winst van 50 zitplaatsen komt al goed van pas vanaf Ottignies. Het jonge studerende volkje is er in het begin van het academiejaar al vroeg bij om terug te keren naar Hotel Mama en eigenlijk kan ik het hen niet kwalijk nemen. Zelf behoor ik tot de tweede lichting van de toenmalige UFSAL en was ik verplicht om mijn licentiejaren in Leuven af te werken. Dat was niet meer of niet minder dan een koude, erg onaangename douche. Omdat een deel van de UFSAL-studenten naar Antwerpen uitweek, hadden we besloten om via een regelmatig te verschijnen boekje met elkaar contact te houden. Van mij stond in het eerste en enige exemplaar vermeld dat ik er een erezaak van maakte om zo weinig mogelijk in Leuven aanwezig te zijn. Ik was nochtans absoluut geen brosser - ik kan met de hand op het hart zeggen dat ik nooit een les overgeslagen heb - maar als spoorstudent kwam ik inderdaad nooit meer dan 20 minuten voor het begin van de cursus in Leuven aan en voor de terugreis gunde ik mezelf nog minder marge. In Namur kan ik vaststellen dat de drie laatste rijtuigen duidelijk minder bezet zijn.
De rit zelf verloopt niet helemaal zonder hindernissen: er zijn nog vertragingszones voorbij Mont-Saint-Guibert waar indrukwekkende werken aan de hoge spoorwegberm nog niet helemaal achter de rug zijn en in Rhisnes is men blijkbaar ook nog niet helemaal klaar. Ook in Rhisnes zie ik een oud spoorwegwachtershuisje met zonnepanelen: hoe twee tijdperken elkaar de hand reiken. De vertraging blijft beperkt tot 3 minuten.

In Namur is het oude, weinig aantrekkelijke busstation al enkele jaren gesloten, in afwachting van de bouw van een nieuw busstation boven het NMBS-station. Wij moeten op zoek naar de Rue Borgnet. De bushalten liggen nu verspreid in de aanpalende straten. Het is trouwens niet de eerste keer dat we de bus hier nemen. Bus 816 zal ons naar Forville brengen. Onderweg is er een omleiding in Bouge, maar de vertraging blijft beperkt. Forville Avenue de la Libération is dus het eindpunt van deze lijn (en het vertrekpunt van de 815, want de 816 verandert hier van bestemming). De halte is eigenlijk de vroegere halte Dépôt: als we de halte naderen zien we inderdaad het silhouet opduiken van wat onmiskenbaar ooit een NMVB-gebouw geweest moet zijn. In oudere dienstregelingen heet de halte trouwens gewoon Dépôt. Het is een troosteloze halte, waar nochtans enige buslijnen samenkomen. De stelplaats ligt nu in de buurt, maar ik blijf me toch de vraag stellen waarom men hier nog altijd een soort overstappunt voorziet, bijna 70 jaar nadat de laatste trams hier uitreden. We maken van de lange overstaptijd gebruik om een stukje oude trambedding te verkennen.
Het vertrek van lijn 18 is geprogrammeerd voor 13:48, maar er is nog geen bus te zien. Als de vertraging oploopt tot 6 minuten, breekt het moment aan waarop je als reiziger begint te twijfelen; we zijn trouwens de enige klanten. Uiteindelijk vertrekken we met 7 minuten vertraging; na een veel te snelle rit stappen we bij de halte Héron Route de Franc-Warêt uit met 2 minuten vertraging. Dat de chauffeur het ommetje langs Bierwart Carrefour heeft overgeslagen zal wel geholpen hebben. Het moet gezegd dat je vanaf de rotonde wel een duidelijk zicht hebt op de halte in kwestie. Op de bus ligt een blauwe knuffel. Ergens is een peuter nu aan het huilen…

De terugrit gebeurt in hetzelfde voertuig. De knuffel ligt nog altijd op dezelfde plaats. De tranen zullen nu al wel op zijn. Deze chauffeur bedient de halte Bierwart Carrefourwel. Tussendoor zien we een bus van lijn E84 passeren, maar die mag hier niet stoppen. De terugrit lijkt erg vlot te verlopen in een gelede bus, die voor deze terugrit een zee van plaats biedt. Dat we echt niets geleerd hebben van de coronacrisis wordt duidelijk vanaf de eerste halten op grondgebied Namur, dus vanaf de Faubourg Saint-Nicolas. We staan van hier tot het station meer stil dan dat we rijden: een vol kwartier vertraging is het resultaat.

Op die manier missen we de aansluiting met IC 2139 naar Brussel-Zuid, maar dat zou niet eens al te zware gevolgen moeten hebben. IC 2539 volgt immers en dankzij de overstap in Etterbeek zouden we dezelfde trein kunnen halen als met de 2139, op voorwaarde dat de trein uit Dinant nauwelijks vertraging maakt, want nu is de overstap wel beperkt tot 5 minuten. We horen een joviale, grappige treinbegeleider aan het woord in Namur. In Gembloux komen we aan met 2 minuten vertraging - nog altijd geen ramp - maar een tussenkomst van de politie, die een betrapte zwartrijder van onze trein plukt, zorgt voor 6 minuten vertraging. In Ottignies zijn er dat zelfs acht (vertragingszones!) en als we met 5 minuten vertraging in Etterbeek aankomen, rijdt de S naar Halle en Edingen net buiten.

S 3390 rijdt wél met de vertraging die de vorige trein (S3589) had moeten hebben, maar we hebben een dag met een wat vreemde verbinding toch goed ten einde gebracht.

De treinlectuur.
Henri TROYAT, Amélie. Het verhaal van Amélie, die haar opgeroepen echtgenoot Pierre mist. Het is 1915, WO I woedt volop.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

We hebben toch wel enkele politici met eigenaardige namen. De Wever, die liever uit elkaar haalt dan weeft, Jambon die obstinaat weigert te herkennen dat zijn naam Frans is en eigenlijk jean bon betekent, Rousseau en de Verlichting (?), Van Grieken, blijkbaar een immigrant, Lachaert die alleen grijnst… Je mag het lijstje naar hartenlust aanvullen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

X

08-10-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

In lang vervlogen tijden was GR-wandelen simpel. Je kocht de topogids, bereidde de tocht(en) voor op de stafkaart en wandelde het hele boekje uit, van de eerste tot de laatste bladzijde. En eenmaal aan het eindpunt aangekomen, kon je tevreden terugkijken op je prestatie. Dat was te simpel blijkbaar. Tegenwoordig is zo een topogids een boek dat de complexiteit van een echte thriller ruimschoots overstijgt - met varianten en suggesties, waarvoor je best ook nog het bijhorende gpx-bestand op je gps laadt en niet vergeet de avond voordien de website te raadplegen, want koerswijzigingen zijn zo frequent als op de beurs. Het kan zelfs gebeuren dat de GR-paden op een minder geïnspireerd moment de uitgave van een topogids helemaal achterwege laten, al zijn ze op die beslissing misschien wel teruggekomen.
Voor de GR Haspengouw is er alleen maar een kaart op een veel te kleine schaal: gelukkig is de basis de topografische kaart van het NGI zodat het niet zo moeilijk is om alles om te zetten op een kaart met een handiger schaal. We zetten vandaag in op een deel van de oost-westvariant, met name tussen Borgloon en Kortenbos. Beide plaatsen liggen langs het GR-pad pal 19 km van elkaar. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: met 44% ligt de TWQ eerder laag, er worden dus nogal wat betonwegen gevolgd en de fruitstreek wordt met de laagstamplantages vrij snel eentonig. Toch is de eindbalans zonder twijfel positief: stappen op of vlak naast de oude spoorwegbedding van lijn 23 is zonder meer verfrissend, omdat men er hier nog niet toegekomen is om ze vol te storten met beton. De bestaande voetwegjes zijn zonder meer topklasse. Op het einde zorgt Domein Nieuwenhoven voor een waardige afsluiter, met terras. Tussendoor leidt de GR je over gaaf gebleven voetwegjes. We kwamen tot een score van 14.5/20.

Meteen na Borgloon volgen we de oude spoorbedding van lijn 23 Tongeren - Sint-Truiden, nu eens aan de voet ervan, zoals hier en later ook op de eigenlijke bedding.

't Kelshof in het Domein Nieuwenhoven.

Kortenbos met Basiliek.

Meer foto's.

Het weer.
Een temperatuur zoals je die in de vroege herfst kunt verwachten, rustig en eigenlijk zwaar bewolkt, maar de ene soort bewolking is de andere niet en ook dat viel dus mee.

De stafkaarten.
33/8N Borgloon - 33/7 N Hoepertingen - 33/3Z Wellen - 33/2Z Gorsem. Recente kaarten op 1:25.000 zijn 33/7-8 Borgloon, 33/3-4 Alken en 33/1-2 Zoutleeuw.

Hoe we er geraakten.
Zoals veel kleine stadjes heeft ook Borgloon geprobeerd om zo goed en zo kwaad als het ging het autoverkeer vlotter te maken en dan volgt wel vaker een verkeersplan met veel eenrichtingsstraten. Automobilisten vinden zoiets al snel hoogst vervelend, maar de echte slachtoffers zijn de busgebruikers. Toen we enige tijd geleden in Borgloon aankwamen, dachte we dat de halte Kanunnik Darisstraat voor ons interessant was, maar bij de voorbereiding van deze toch bleek dat die alleen maar in de richting Sint-Truiden door lijn 23a bediend werd. We moesten dus op zoek naar een andere oplossing, maar spijtig genoeg zijn de aansluitingen van lijn 23a met de trein uit Brussel in Sint-Truiden lamentabel. Dus verkenden we andere paden, via Hasselt en met lijn 38 Hasselt - Heers in aansluiting. Dat betekende wel dat we een afstaphalte moesten vinden, dicht bij het Speelhof, zoals het plaatselijke centrale plein hier heet. We pikten er het Graaf Lodewijkplein uit. Dat leidde tot de eigenaardige krul op het kaartje bij het begin van de tocht.

De terugrit was ook wel even zoeken. Ideaal is natuurlijk lijn 21a nemen tot Alken en daar overstappen op de IC naar Quiévrain die ons zonder overstap naar Halle kon brengen. Maar er waren wel meer opties: overstappen in Sint-Truiden, in Hasselt of zelfs in Alken waar de halte Kruispunt op stapafstand van de treinhalte ligt.

Een beetje geschiedenis.
Kortenbos heeft vandaag geen station meer en moet het sinds 29.09.1957 stellen met een busdienst die toen al meteen 21a heette en vandaag nog altijd dezelfde lijnaanduiding heeft. Het is een klassiek OV-verhaal maar de afbouw van het aantal stopplaatsen en stations is op lijn 21 Landen - Hasselt toch wel bijzonder drastisch geweest. Je kunt er alles over lezen op de website van Paul Kevers, die ik altijd weer dankbaar onderaan deze bijdragen vermeld. Eigenlijk is alleen Sint-Truiden nooit ter discussie gekomen en dat het veel bescheidener Alken de achtereenvolgende kaalslagen heeft overleefd, mag een wonder heten. Kortenbos had trouwens een echt station, enkele honderden meters van de Basiliek en dus van het centrum.
Maar in 1957 kwam hier dus een bruusk einde aan: de vervangende buslijn 21a deed inderdaad wat in haar naam vervat was: spoorlijn 21 vervangen en dat waarschijnlijk ongeveer parallel met de uitgedunde spoorlijn. Later kwamen daar een busantenne uit Kozen bij en vanaf 28.05.1978 kreeg Kozen er zelfs een min of meer volwaardige bediening bij, zodat het dorp zowel uit Hasselt als uit Sint-Truiden bereikbaar werd. In 1998 werden nog enkele ritten toegevoegd die een omweg via Alken Centrum maakten. Dat heeft geleid tot de huidige toestand die gemakkelijk van de Limburgse netkaart is af te lezen: een basislijn zonder veel omwegen, en een uitwas naar Alken en één naar Kozen. Aanhangers van de basisbereikbaarheid moeten hier wel van huiveren.
Dat De Lijn Limburg nooit een poging heeft ondernomen om wat klaarheid te scheppen in deze varianten door het invoeren van nieuwe lijnnummers kan verbazing wekken. Wij hebben vandaag de keuze tussen 4 inplantingspunten voor de halte Kortenbos Basiliek. Je mag er niet aan denken dat deze toestand ook al bestond toen hier gewoon nietszeggende rood-witte bordjes AUTOBUS hingen.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het kan verbazing wekken dat we IC 2208 verkozen om naar Hasselt te rijden, maar het gezond verstand eist soms zijn rechten op. Uiteraard zou de overstap in Hasselt een stuk korter zijn als we met IC 508 naar Leuven reisden en daar overstapten op IC 2609 (aankomst om 11:22), maar de tijdswinst bij vertrek in Halle is klein en we sparen een overstap uit door IC 2208 te nemen.
Net als vorige week staat IC 3408 stil in Ruisbroek om van lijn 96N naar 96 te gaan. De beide infrabellocs die we in Halle hadden zien passeren (6278 en 6315) konden daar nauwelijks de oorzaak van zijn. Vergeleken met de loop van IC 2208 was de reis tussen Halle en Brussel-Zuid echter probleemloos. Tot Brussel-Noord liep het nog wel los, maar dan begonnen de problemen zich stilaan op te stapelen: stil bij Y. Holsbeek, traag tussen Wezemaal en Aarschot, sterk vertraagd in Testelt, bijna stil in Kermt en volledig stil in Hasselt ter hoogte van de werkplaats. Het resultaat mag er zijn: Aarschot (+10/+9), Diest (+11/+10) en uiteindelijk Hasselt +13.
In Hasselt lijkt er op het eerste gezicht weinig aan de hand met de bussen, alleen de Centrumpendel zou met een aanzienlijke vertraging rijden. We vernemen pas achteraf wat er gebeurd is: vandalenstreken in drie Limburgse stelplaatsen. Onze treinen en bussen zijn zo gemakkelijk bereikbaar dat het een wonder is dat dergelijke dingen niet vaker gebeuren, al is het aantal besmeurde treinen toch wel alleszeggend. Mocht de brave burger zijn materieel niet beter beveiligen, er zou geen verzekeringsmaatschappij zijn die ook maar een euro zou uitbetalen.

De vertrekschermen bevatten de vreemde boodschap Limburg Dienstregelingen en dan 3 letters die ik niet onthouden heb. De bus komt aanrijden met als bestemming Hasselt. Ik denk dat de film verbeterd wordt na een opmerking van een reiziger als we toch al zo een vijftal minuten onderweg zijn.
Op onze bus heeft het allemaal niet zo veel invloed: blijkbaar wordt de chauffeur nog wegwijs gemaakt door een collega, de bezetting is meer dan behoorlijk en de 2 minuten vertraging bij vertrek groeien nog wat aan maar zijn in Borgloon alweer gezakt tot 3 minuten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de gemakkelijkste mogelijkheid: lijn 21a tot Landen. Gelukkig is de informatie aan de halte in de loop van de decennia sterk verbeterd zodat we zeker zijn dat we aan de juiste halte staan. Ook deze bus is nog goed beklant, dat het een gelede is, is geen overbodige luxe. De bus rijdt bijna stipt en dat is maar goed ook met 8 minuten aansluitingstijd in Landen. Maar ook nu lijkt de dienstregeling krap opgesteld: we zien de vertraging groeien naar 5 minuten en in Sint-Truiden last de chauffeur ook nog een plaspauze in. Maar eenmaal voorbij Sint-Truiden begint het allemaal wat vlotter te lopen. We arriveren in Landen met 2 minuten. Dat neemt niet weg dat we gelijk met IC 1740 op perron 3 aankomen. Hij een tweetal minuten te vroeg. In onze afdeling zit een dame (?) die blijkbaar van plan is om langere tijd lawaai te maken: de smart(?)phone is daartoe het aangewezen instrument. We veranderen nog snel van treinstel: gelukkig hangen beide eersteklasafdelingen tegen elkaar aan. Alleen het binnenrijden van Brussel-Noord neemt wat meer tijd in beslag dan voorzien, maar in Halle komen we stipt aan.

De treinlectuur.
Mano BOUZAMOUR, Bestsellerboy. Jonge Nederlander met Marokkaanse roots schrijft roman en krijgt op die manier de Islamgemeenschap, inclusief de eigen familie, tegen zich. Maar de literaire wereld erkent zijn uitbundig talent.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Telkens als ik een belbus zie rijden, vraag ik me af wat er nu wel zo slecht is aan dit systeem. De kostprijs? De reserveringsplicht? Alsof Via gratis werkt. Alsof reserveren onoverkoombaar is; het is een van de weinige dingen die je nog met een gewoon telefoontje kunt doen. Alsof flexibus niet de zoveelste naamwijziging is die geen echte verandering dekt…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We putten onze inspiratie vandaag uit een boekje met de titel Nouveau guide des circuits pédestres, van de hand van Michel Moxhet en Fernand Roumez, klaarblijkelijk in opdracht van het SI de la vallée de la Hoëgne à Sart. Het dateert van… 1982, maar wees gerust, de wandeling staat als een huis, al is dat in de streek tegenwoordig een ijdel begrip. We kozen wandeling 8: Arbespine - Ligne et son extension par Sarpay et Bansions. Die is 10.4 km lang en haalt een TWQ van 44%, wat eerder weinig lijkt, maar de gebetonneerde wegen zijn rustig en de niet verharde wegen zijn topklasse voor wandelaars die wat ruigte onder de wandelschoenen weten te appreciëren. Kort samengevat bestaat de wandeling uit 2 afdalingen en uiteraard ook 2 klimmen: eerst naar de prille Ri de Chawion, daarna naar Polleur en de Hoëgne. Vooral de klim uit de vallei van dat laatste riviertje is een stevige kluif. Eenmaal voorbij Tiège (en de Route de Liège) kom je in een zeer open landschap terecht, met prachtig glooiende weiden die er dankzij de extreme regenval ook nog frisgroen bij liggen. Wij vonden het alleszins een erg aangename wandeling die in de voorbije 40 jaar nog niets van haar charme verloren heeft. We gaven ze een score van 16.5/20. Het kaartje vind je hier.

Deze kapel werd niet eens vernoemd in de gebruikte wandelbeschrijving, want ze dateert pas van… 1993!

Weiden en koeien, je kunt je nauwelijks voorstellen dat deze dieren misschien ooit verdwijnen. Gascentrales, ja, gas producerende koeien, neen!

Meer foto's hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een zeer aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
49/4N Theux en 50/1N Sart, op 1:10.000. Alleen 50/1-2 is ondertussen al uitgebracht in de nieuwe versie op 1:25.000. Op 49/3-4 is het nog wat wachten.

Hoe we er geraakten.
Nu de treinen weer zo goed en zo kwaad als dat gaat tussen Liège en Verviers rijden, wagen we ons - waarschijnlijk de laatste keer dit jaar, want de jagers staan al paraat om het leven van de wandelaars zuur te maken - nog eens naar Hoog-België, meer bepaald naar Tiège dat eigenlijk erg goed bediend wordt, afwisselend door lijn 395 (van en naar Malmedy) en lijn 294 (van en naar Trois-Ponts). Zo ontstaat een bijna perfecte uurdienst.

Een beetje geschiedenis.
Tiège werd tot 30.06.1952 bediend door de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het is ongetwijfeld een tramlijn die nog altijd tot de verbeelding spreekt. In 2009 verscheen dan ook een prachtig boek van de hand van Georges Henrard: L'épopée du tram vicinal. Je vindt er alles in over de aanleg van deze tramlijn die niet minder dan 3 valleien moest overwinnen over een afstand van 16.8 km: die van de Wayai in Spa, die van de Hoëgne in Polleur en die van de Vesdre in Verviers. Toch liep de tramlijn langere tijd naast de weg: dat was ook in Tiège het geval.
Het deel Spa - Balmoral werd als eerste aangelegd in 1909; in hetzelfde jaar nog werd de lijn doorgetrokken tot Tiège (Charmille) en later tot het tractieonderstation van Tiège, dat trouwens nog altijd zijn naam geeft aan een bushalte. Uiteindelijk werd Heusy bereikt, een tweetal kilometers buiten Verviers, waar eerst overgestapt moest worden op het tramnet van deze stad. Pas in 1930 zou de lijn doorgetrokken worden tot Verviers-Gare Centrale, over een gemeenschappelijk baanvak met de Vervierse trams. De lijn werd geëlektrificeerd in 1912, maar zou gesloten worden op 30.06.1952. Ter gelegenheid van de opheffing verschenen uiteraard artikels in de pers; uit één ervan vernemen we dat de lijn het hoogste punt bereikte van het Belgische tramnet (370 m in Arbespine, Henrard heeft het over 382 m). Vermoedelijk is het inderdaad het hoogst geëlektrificeerde punt, maar een aantal niet-geëlektrificeerde tramlijnen in de Ardennen haalt hogere scores.
Het boek bevat ook een schat aan anekdotes en voor de echte tramliefhebbers ook uitgebreide gegevens over het gebruikte materieel: vanaf 1936 werden panoramische rijtuigen ingezet, de zogenaamde bateaux, die door hun korte wielbasis en zwaar chassis alles behalve aangenaam reden.
In 1947 leek het nog even alsof men de lijn zou moderniseren, o.a. wat betreft het materieel maar ook wat de elektrische uitrusting betreft. O.m. het onderstation in Tiège was dringend aan versterking/vervanging toe. Veel verder dan de vervanging van enkele wissels en enkele kilometers rail kwam men echter niet, al werd in 1949 ook nog de bekende NMVB-seininrichting aangebracht. Maar het was al snel duidelijk dat de eindstrijd was ingezet: zoals op zoveel andere plaatsen kon men kiezen tussen grondige vernieuwing of opheffing, en de landelijke lijnen waren daar het eerste slachtoffer van.
De vervangende bus werd oorspronkelijk ingezet vanuit Balmoral, later uit Eupen, maar op 31.12.1971 hield de NMVB op met de exploitatie van de lijn: tussen Verviers en Jehanster nam lijn 3 van de STIV het over, en de firma Autobus Gohy ontfermde zich over de rest van het parcours.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We nemen IC 3408 tot Brussel-Zuid. Die bestaat uit een twee- en een vierledig stel. Meestal zit het vierledig stel vooraan, maar vandaag rijdt het in tweede positie. Het grootste deel van de rit gaat over lijn 96N, maar in Ruisbroek staan we even stil, voor we naar lijn 96 getrokken worden. IC 508 bestaat uit het stilaan gewone allegaartje van I11, I10 en M7. In Leuven stappen 2 jonge gasten in die zo ongeveer in de buurt van Hoegaarden plots doorhebben dat ze in eerste klas zitten. Je kunt het hun nauwelijks kwalijk nemen: ondanks de enorme, maar slecht geplaatste 1 aan de buitenzijde, is de aanduiding binnen verre van klasse. De rit zelf verloopt vlot, tot voor Ans: de trein vertraagt meer dan gewoonlijk en we komen met 2 minuten vertraging in Liège-Guilemins aan. Tot Verviers duurt de rit nu officieel 10 minuten langer dan voor de zondvloed, maar eigenlijk wordt de normale snelheid alleen gehaald tot net na Chênée en tot vlak na Goffontaine. Drie minuten vertraging lijken onvermijdelijk te zijn: de vertragingszones variëren van 60 tot 40 km/u, maar het hele traject is dubbelsporig en zo is een vlotte exploitatie toch haalbaar.
Door de langere rijtijd van de trein krimpt de aansluiting met de bus in Verviers wel: normaal vertrekt de 395 20 minuten na de aankomst van de IC, nu wordt dat dus 10 minuten minus de 3 minuten vertraging. Bovendien zitten we helemaal achteraan de trein, want daar hangen de eersteklasrijtuigen in laatste en voorlaatste positie, maar we halen toch gemakkelijk onze bus. Als je tegenwoordig je abonnement ontwaardt in een bus of tram van De Lijn, lijk je wel een afwijking te hebben; hier ontwaardt iedereen en dat is zelfs moeilijker dan bij De Lijn omdat er alleen een ontwaarder vooraan zit. Toegegeven, bijna alle biljetten staan bij de TEC op een mobib, maar ik durf toch te betwijfelen dat al die reizigers van De Lijn die niet ontwaarden, een biljet op hun smartphone hebben staan.

Bij de terugrit zien we net hetzelfde patroon: reizigers ontwaarden stelselmatig. Ik had het zopas al even over de gekrompen aansluitingstijd trein/bus, maar voor onze terugrit is het nog erger: de bus komt aan om 15:31; op dat moment is de IC naar Oostende één minuut geleden vertrokken.Ik wil ook nog een dikke pluim steken op de hoed van Simpy: Haltelink toonde perfect de TEC-bussen die aan de halte in Tiège moesten passeren, met oproepnummer én busnummer. Knap, hoor!

Maar ook al door de verschuivingen ten gevolge van de watersnood, hoeven we niet eens zo lang te wachten op de tweede IC (naar Kortrijk) die ook stopt in Pepinster en Angleur. Blijkbaar zit er wel veel reserve in de dienstregeling tot Liège-Guillemins. De rit verloopt dan ook stipt. IC 3239 zal ons dan van Brussel-Noord naar Halle moeten brengen; die raakt niet helemaal zonder haperingen door de NZV, maar ik heb de neiging om 2 minuten vertraging bij aankomst in Halle als peanuts te beschouwen. Alleszins in vergelijking met wat de reizigers van deze trein daarna nog te beurt viel: tussen Halle en Edingen loopt deze trein 40 minuten vertraging op en hij zal niet verder rijden dan Ath. Ik heb nergens kunnen vinden wat aan de basis lag van het probleem.

Mooi is dat we vandaag 4 keer gecontroleerd zijn, zelfs op de korte trajecten tussen Halle en Brussel. En nog mooier: de 4 tbg's straalden een welbepaald enthousiasme uit, dat we toch al maanden missen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Het soapgehalte blijft hoog, maar gaandeweg ga je je als lezer toch wat inleven in de perikelen van de personages.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Je kent ze wel, die bevragingen als je weer eens een of andere klantendienst gecontacteerd hebt. Veruit de domste vraag die men daar kan stellen is of je hun bedrijf, shop zou aanbevelen aan kennissen, vrienden en familieleden. Ik quoteer daar stelselmatig met een dikke, vette nul. Ik moei me niet met wat anderen moeten kopen. En ik wil al helemaal geen gratis reclameman zijn. In het beste geval krijg ik de kans om die erg lage score uit te leggen. Meestal schrijf ik dan dat ik uiterst tevreden ben over hun product, dienst... maar niet over die domme vraag.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net een maand geleden kwamen we met de GR Kempen aan in Meersel en vandaag stappen we al het vervolg, naar Baarle-Hertog of Baarle-Nassau, het kan alle kanten uit. Dat is een tocht van 21.3 km. Vermoedelijk is de GR Kempen recordhouder van het aantal wijzigingen: de topogids dateert nochtans maar van 2012. De wijziging van vandaag maakt de tocht 1.6 km langer, maar gelukkig lijdt de kwaliteit er niet onder, misschien wel in tegendeel. Het begint met nog een stukje langs de Mark, maar dan gaat het resoluut het veld in. Tot aan het Bels Lijntje krijg je een afwisseling tussen akkers, weiden en bos geserveerd. Op een actieve landbouwer na kun je kilometers stappen zonder iemand tegen te komen, al is het niet overal mogelijk om veelgekozen fietsroutes te ontwijken. Het Bels Lijntje is daar hét voorbeeld van. De TWQ bedraagt 41% en dat is mooi, al leent het Bels Lijntje zich beter tot fiets- dan tot wandeltoerisme. Op het kaartje kun je hopelijk goed volgen.

De Mark is meteen een klassevolle opener van de tocht.

Zoveel tagetes hebben we nog in ons hele leven niet gezien.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Ideaal wandelweer: vrij rustig, een aangename 20° en veel maar onschuldige bewolking.

De stafkaarten.
Ik heb de wandeling verleden jaar nog voorbereid met Belgische en Nederlandse stafkaarten en dat zijn er nogal wat. Op 1:10000 zijn dat de kaarten 2/7Z Meerle en 8/4N Baarle-Hertog en de Nederlandse kaarten op 1:25.000 50G Baarle-Nassau, 50E Gilze, 50D Ulicoten en 50B Ulvenhout. Op de Belgische kaarten staat het grootste deel van het traject in sepia afgedrukt en dat is niet altijd even handig. Vandaar de Nederlandse kaarten.
Recente kaarten van het NGI op 1:25.000 zijn 2/6-7 Meerle en 8/3-4. Het Nederlandse deel is nu wel in kleur, maar het meest noordelijke deel van de tocht valt buiten de Belgische kaarten.

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis reizen we naar Noorderkempen, waar bus 602 wacht op aansluiting, hopen we. Diens eindpunt is Meersel-Dreef Nieuwe Dreef en vandaar is het maar een hanenschrede tot de GR.
De terugreis gebeurt uit Baarle-Nassau met lijn 460 naar Turnhout. Na aankomst is het 55 minuten wachten op de rechtstreekse trein naar Halle (en Binche), maar via Antwerpen-Berchem reizen levert een verwaarloosbare winst van 7 minuten op.

Een beetje geschiedenis.
Over het Bels lijntje, dat we vandaag over enige afstand volgen, heb ik het al gehad in mijn bijdrage van 17 augustus 2018. Wie er niet genoeg van kan krijgen verwijs ik graag naar deze ongelooflijke site. Je raakt er niet op uitgekeken.
Al op 7 oktober 1934 viel het doek over deze nooit echt succesvolle treinverbinding: was het erg beperkte aantal treinen de reden voor het matige succes? Of was het net omgekeerd? Meteen werden vervangingsbussen ingelegd, die je in het spoorboekje van de NMBS nog altijd onder tabel 15 vond. De bussen brachten je van Tilburg naar Turnhout, via Weelde, ongetwijfeld de oorsprong van de huidige buslijn. Het aantal verbindingen werd meteen verdubbeld, van 3 naar 6. Op 01.02.1937 werd de verstandige beslissing genomen om de busdienst in een afzonderlijke tabel - 15A - onder te brengen. Op 16.04.1939 werd dat 206, nu met 8 ritten in beide richtingen. Zo vinden we de dienst ook terug in het spoorboekje van 15.03.1940, aan de vooravond van WO II. In het erg dunne spoorboekje van 15.12.1940 is de bus niet meer opgenomen. Het is pas in het boekje van 04.05.1947 dat die opnieuw opduikt, in tabel 215. Later (05.10.1952) wordt dat tabel 305, zonder spectaculaire wijzigingen aan de dienstregeling.

Verder zitten er regelmatig hiaten in mijn documentatie: in een van de eerste nationale busboekjes van de NMVB vinden we de lijn terug onder tabel 649, meteen met de waarschuwing dat de tabel vatbaar is voor wijzigingen. Twee jaar later is er nog altijd geen wijziging doorgevoerd. Vanaf halfweg de jaren 1960 wordt het aantal bussen opgedreven en de verbinding wordt doorgetrokken tot Breda. Wat later verschijnt het lijnnummer 46 (in tabel 645, met die voor Antwerpen typische verschuiving van één eenheid tussen lijn- en tabelnummer). Begin 20ste eeuw zal de lijn het nummer 460 krijgen en wordt de bediening ook nog eens fors uitgebreid. De lijn rijdt ondertussen al een hele tijd niet meer tot Breda, al worden de aansluitingen in Baarle (naar Breda en Tilburg) nog een hele tijd in de tabel vermeld.

Tegenwoordig geniet lijn 460 van een best bruikbare dienstregeling, toch voor iemand die opgegroeid is in een tijd dat een uurdienst het van het was. Het jongere geweld gaat natuurlijk niet voor minder dan een kwartierdienst…

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3407 bestaat uit 10 M4's. Ervaring leert dat het stuurstandrijtuig, helemaal vooraan de trein, meestal erg rustig is en dus kiezen we daar voor. Het ergste dat je dan kan overkomen, is dat het rijtuigenstel om een of andere reden gekeerd is en dat je dus terug moet naar het midden van het rijtuig. Het is een zeldzaamheid, maar het gebeurt. En de aankondiging zijn verre van betrouwbaar. We rijden via lijn 96N, maar even voor Ruisbroek staan we al stil. Dat is de reden waarom de aanvankelijke vertraging van 2 naar 5 stijgt. We krijgen zowaar controle van een vriendelijke tbg, maar haar lezer weigert dienst en dus leest ze de biljetten af van het scherm, zoals we dat allemaal lang geleden geleerd hebben. Het wordt meteen de enige controle van vandaag. Wie schudt de tbg's eens wakker?
IC 9223 staat keurig paraat op perron 12, maar toch vertrekken we met 8 minuten vertraging. In Antwerpen-Centraal blijven daar nog 3 minuten van over, maar in Noorderkempen komen we stipt aan en dus kunnen de 4 wachtende bussen op tijd vertrekken. Aribus is hier wel geïnstalleerd maar we hebben - gelukkig - geen ervaring met treinen in vertraging bij aankomst in Noorderkempen.

Er is een probleempje met de film vooraan van ab2522: de 602 kun je nog vermoeden, voor de rest is het scherm leeg. Ik vraag het toch maar even aan de chauffeur die met een collega staat te praten. Uit verstrooidheid probeer ik zelfs in te stappen door de openstaande deur vooraan… Als we naar de tweede deur stappen, merken we dat de zijfilm wel volledig de bestemming afficheert. We vertrekken met 1 minuutje vertraging en bereiken Meersel met 2 minuten. Veel reserve is de bussen op deze lijn niet gegund, maar dat wisten we al van de vorige keer.

De terugreis is een ander paar mouwen. In Baarle-Nassau ligt de bushalte aan beide zijden van de straat en dus kun je verwachten dat je de bus eerst ziet tegen het einde van de heenrit aan. Dat is niet het geval met die van 16:30; we staan mooi op tijd te wachten op de bus van 16:46, maar die komt niet. De app van De Lijn en Haltelink maken nochtans geen melding van een afgeschafte bus, maar als een rit tegenwoordig geen gps-gegevens heeft, is dat vaak een veeg teken. Het scenario herhaalt zich een uur later. Ondertussen zijn we aan het spreken geraak met een andere klant van De Lijn: het gaat helemaal niet goed, er zijn te vaak ritten die uitvallen. Ook die van 17:46 staat vermeld bij De Lijn en dus ook op Haltelink en Buzz, maar we blijven op onze honger zitten. Dat wordt dus 18:46, of toch niet? Plots meldt Haltelink een bus die zal vertrekken om 18:16. De Lijn weet blijkbaar niet van het bestaan van deze bus af: niet op de papieren dienstregeling aan de halte, niet op de pdf, die ik thuis zo goed en kwaad als dat gaat gedeeltelijk heb afgedrukt en niet op hun eigen digitale communicatiekanalen! En ja hoor, die bus blijkt echt te rijden.
Tussendoor heb ik geprobeerd om de klantendienst van De Lijn te bereiken, om 18:00 sluit die. De Nederlandse provider die ons ondertussen dienstig zou moeten zijn weigert echter het nummer, ook met 0032 als voorloper. Eigenaardig genoeg kom ik wel in de Stelplaats Sint-Niklaas terecht, maar daar blijft het oorverdovend stil. Ik weet niet eens of er echt een verbinding geweest is.
Een geluk bij een ongeluk is dat we met die bus van 18:16 nog de IC van 19:04 kunnen halen, wat de vertraging over het hele traject tot één vol uur "beperkt". Achteraf zal blijken dat het 68 minuten zullen worden.

Want… de trein uit Brussel (IC3416) heeft 15 minuten vertraging en dus vertrekken we zelf ook met 8 minuten. Niet in het verwachte vierledige stel, maar in een klassiek tweeledig stel, dat nochtans de hele dag gekoppeld is gebleven aan de 830. In Lier is de vertraging al gehalveerd, maar de miserie moet nog echt beginnen: in Mechelen hebben we alweer 9 minuten vertraging, ik vermoed omdat we een trein die van spoor 11 vertrekt voorrang moeten geven. Ik denk even aan een Amsterdammer, maar de graffiti aan die kant van de trein bestaan voor een stuk uit rood en geel, maar die kleuren zijn ondertussen historie. In Vilvoorde komt daar nog een minuutje bij. In Brussel-Zuid blijven er nog 7 minuten over, maar we vertrekken na de S naar Braine-le-Comte en dus lukt de afleiding naar lijn 96 N niet meteen.
De tbg is wel zeven keer door ons coupé gelopen, maar van controle is er geen sprake. Bovendien zijn veel reizigers verrast door de korte trein: in elk Brussels station stappen reizigers in de smalle deur van de eersteklasafdeling en enkelen nemen niet de moeite om door te schuiven, waar nochtans veel zitplaatsen beschikbaar zijn. Een zwarte belt alsof ze het thuisland wil bereiken zonder gsm. Een andere doet het iets rustiger; vermoedelijk heeft een kwart van de reizigers hier geen eersteklasbiljet of zelfs helemaal geen biljet. En nee, dit is geen racistische reflex, want ook autochtonen laten zich niet onbetuigd in het zwart of grijs rijden. Dat komt ervan als er nauwelijks gecontroleerd wordt en als je bij betrapping toch gewoon vriendelijk verzocht wordt om in tweede plaats te nemen.

De treinlectuur.
Sinéad MORIARTY, Our secrets and lies. Ik geef toe, voor het eerst sinds lang heb ik me miskocht. Ik had beter moeten weten als op de kaft in gouden letters The number 1 Bestseller te lezen staat. Het is het verhaal van een briljant Iers meisje dat in 1999 zwanger geraakt van de zoon van een topmagistraat en die alleen blijft zitten met een tweeling. Hoog soapgehalte.

Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Wie heeft het toch in zijn hoofd gehaald om de klassieke volgorde op doodsbrieven door elkaar te gooien vanuit een misbegrepen feministische reflex, zodat kinderen nu stelselmatig voor de schoonkinderen komen te staan ?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hadden deze wandeling al een tijdje op het programma staan, maar na berichten dat een nieuwe topgids van GR 412 op verschijnen stond, stelden we de tocht wijselijk uit. De nieuwe topogids is er nu (sinds juli 2021) en bij de aankondiging was al duidelijk dat er nogal wat wijzigingen doorgevoerd werden. Ons oorspronkelijk traject tussen Anderlues en Marchienne was nog geen 13 km lang, vandaag stappen we ruim over de 15 km.
Die 412 is de Sentier des terrils (en 4.12 is de naamdag van Sinte-Barbara, o.a. patrones van de mijnwerkers) die van Bernissart naar Blegny loopt: de 307 km zijn nu opgenomen in één topogids; oorspronkelijk waren er twee topgidsen: west en oost. Deze themaroute lijdt onder hetzelfde euvel als zoveel andere routes die zich vasthaken aan een bepaald thema. Bepaalde delen zijn echt de moeite waard. Ik denk dan aan het begin van onze tocht, langs de terrils van de Calvaire en van de Pétria, aan het Bois de Goutroux en ook aan bos en park die bij het Château de Monceau horen. Helemaal op het einde lopen we nu langs de Eau d'Heure, langs een pad dat dringend beter onderhouden moet worden (netels!) en dat bijna op zijn eentje verantwoordelijk is voor de verlenging van het oorspronkelijke parcours. Maar er is ook de wat troosteloze doortochten van Fontaine-l'Évêque en Goutroux. Met een TWQ van 48% wordt het een deliberatiegeval.

Dit is de meest fotogenieke van vandaag.

Ferme La Casse, met in de achtergrond terrils en in de voorgrond een eenzame fietsster.

Meer foto's.

Het weer.
Warm (27°) en op wat cirrus na helder.

De stafkaarten.
46/6S Anderlues en 46/7S Fontaine-l'Évêque.Op de recente schaal 1:25.000 wordt dat 46/5-6 Binche en 46/7-8 Charleroi.

Hoe we er geraakten.
De aantrekkingskracht van een tramritje tussen Charleroi en Anderlues is natuurlijk groot, maar het gaat nu eenmaal een stuk sneller als we naar La Louvière-Sud rijden en daar overstappen op bus 30 die ons naar de halte Anderlues Roi des Belges brengt en dat elk half uur.
Voor de terugrit kiezen we de NMBS-halte Marchienne-Zône. Zo kom je nog eens waar je anders nooit komt. Met een erg kort stukje over lijn 130A en een normale reisweg via Brussel geraken we vrij vlot thuis.

Een beetje geschiedenis.
In deze streek stappen betekent "onvermijdelijk" dat je oude spoorbeddingen her en der kruist. Tegenwoordig blijft er alleen de "nieuwe" lijn 112 over, die Marchienne-au-Pont met La Louvière-Centre verbindt en een tramlijn Anderlues - Charleroi, maar in een nu al niet meer zo dichtbij verleden werd de hele regio bediend door spoorlijnen, waarvan een niet onaanzienlijk deel gewoon instond voor de afvoer van de kolen die hier door de mijnindustrie uit de grond gehaald werden.
Het begint al in Anderlues, dat destijds een station en een tijdje ook een halte had. Die laatste werd Anderlues-Chaussée de Charleroi genoemd, wat weinig twijfel laat over de exacte inplanting ervan. Anderlues zelf lag even van de steenweg verwijderd. Ik heb een sterk vermoeden dat de tram hier nog altijd even de Steenweg naar Charleroi verlaat omdat op die manier een aansluitingspunt ontstond met spoorlijn 110.
Die 110 zullen we trouwens een eindje volgen langs de Terril n°2 (Le Calvaire). Onmiddellijk daarna zal het over een oude spoorbedding van een industriële lijn gaan in de richting van de Terril du Pétria n°1. Beide beddingen zijn niet meer als dusdanig herkenbaar, maar wel erg goed begaanbaar.
In Fontaine-l'Evêque kruisen we de vroegere lijn 112 Marchienne-au-Pont - Piéton - La Louvière. Hier is de bedding helemaal verdwenen, al volgen we een tijdje op afstand van de oude bedding de Ravel 112, nog maar eens de aanleiding om een bospad keihard te betonneren. Fontaine-l'Évêque had een zeer beperkte bediening; in het spoorboekje liep een andere verbinding Roux - Piéton, die duidelijk meer treinen had. Met de komst van de "nieuwe" lijn 112 verdwenen beide verbindingen.
Verderop kruisen we in het Bois de Goutroux een andere verbinding, die in Goutroux afsplitste van lijn 112. Goutroux had tot voor WO II trouwens een tijdlang een eigen halte.
Met de teloorgang van het mijnwezen in de regio werden ook de vele koolsteenlijnen overbodig. Sommige zijn nog duidelijk te herkennen op de stafkaarten, van andere blijft werkelijk geen enkele herinnering meer over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint wat onheilspellend met problemen tussen Lier en Herentals, maar de vertraging blijft al bij al beperkt en in Halle is ze zo goed als volledig ingelopen. Volgens de tracker bestaat IC 3430 alleen uit een locomotief: de 2728. Dat klopt en gelukkig sleept die ook nog een lang stel M4-rijtuigen mee. In rijtuig 51028 zit nog altijd een glazen wand om symbolisch de rokersafdeling te scheiden van de niet-rokers. In coronatijden denk je dan aan iets anders. We staan even zo goed als stil voor Braine-le-Comte en met maar 6 minuten overstaptijd is dat niet bepaald geruststellend. Twee minuten vertraging zijn het gevolg en de trein zal deze vertraging tot La Louvière-Sud meeslepen.

In La Louvière-Sud is sinds de laatste keer een nieuw busstation aangelegd, aan de andere zijde van het spoorwegstation. We zien er o.a. een nieuwe E7. Onze 30 is al verdwenen van de app van de TEC, maar met een lichte vertraging komt de voorziene bus toch aanrijden. Het is een Solaris Urbino T2 Hybrid. Bij de TEC moeten ze denken dat reizigers graag rechtstaan: 3 deuren, veel anderhalve zitplaatsen, je moet al geluk hebben om te zitten. Een jongedame is bereid om van plaats te veranderen zodat wij bij elkaar kunnen zitten. De bus nemen in een ruime regio rond La Louvière is altijd frustrerend; voor de chauffeur moet het nog erger zijn: smalle straten met veel geparkeerde auto's, enige snelheid halen is gewoon onmogelijk. De chauffeur is trouwens rustig en voorzichtig, daar scheelt het hem deze keer niet. We arriveren bij de halte Roi des Belges met 4 minuten vertraging.

De terugreis wordt busloos, al hadden we ook bussen tot Marchienne-au-Pont kunnen nemen. De halte Marchienne-Zône ligt in een bocht en de perrons zijn erg laag, zoals dat vroeger de gewoonte was. De NMBS zou hier touwen en haken ter beschikking moeten stellen zodat de reizigers zich in de trein kunnen hijsen. De tbg komt niet verder dan Attention, c'est haut. Het tweeledige stel wordt weer ontsierd door verfvlekken die vermoedelijk allemaal iets te betekenen hebben.
In Charleroi-Sud staat IC 2015 al klaar. We rijden over lijn 124A naar Luttre: Infrabel werkt hier tot eind 2022 aan de vernieuwing van de bovenleidingen. Dat kan alleen maar vertraging veroorzaken maar dat valt nog mee. Tegen valt dan weer de jeugd die in Braine-l'Alleud instapt en liefst in eerste klas wil zitten. De tbg's zijn wel in de buurt en dus schuiven ze toch maar door. Eén pummeltje lijkt dat niet door te hebben, ook niet dat je een mondmasker moet dragen als je de trein neemt. Ik doe hem teken, maar liever dan een masker op te zetten verlaat hij de afdeling. Mij niet gelaten. We komen zo stipt aan in Brussel-Zuid dat we zelfs nog meekunnen met de P8741 naar Binche. Dat we alleen maar van spoor 20 naar 19 moeten helpt de zaak.
We zitten ons al af te vragen waarom we nog betalen voor eerste klas, als de tbg komt. Een zwarte vrouw zonder masker beweert over een attest te beschikken dat haar vrijstelt. Ze wordt naar tweede verwezen, want een eersteklasbiljet heeft ze ook al niet. Na de doortocht van de tbg is de bezetting van het rijtuig met een vierde gezakt. Het ritje naar Halle verloopt voor de rest helemaal volgens het boekje.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Domus Medica vindt dat we de lasten van de coronacrisis helemaal op de jeugd afschuiven en wil dat er minder getest wordt in de scholen… Sterven was inderdaad een handige zet van al die oudjes.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 20 augustus 2013 geleden dat we het eerste deel van de Via Limburgica, tussen Thorn en Maaseik, stapten. Vandaag staat een tweede etappe op het programma: van Maaseik tot Opoeteren. Dat is 16 à 17km, met een TWQ van 36% en dat laat eigenlijk het ergste vermoeden. Laat ons beginnen met wat echt interessant is: het pad naar Heppeneert, aan de Maaszijde van het muurtje dat in de kletsnatte julimaand nog in het nieuws kwam - op zich beter dan de oninteressante weg, met veel fietsers aan de andere kant van de muur; de wandelvriendelijke oever van de Zuid-Willemsvaart (de andere oever met verhard pad is niet veel soeps) en een echt mooi wandelstukje langs de Bosbeek, die hier ook echt in een bos loopt. En daarmee hebben we het spijtig genoeg ook wel gehad. Twee lange, bijna rechte stukken met woningen aan weerszijden zijn er echt te veel aan. Kortom, dit deel van de Via Limburgica is de inspanning eigenlijk niet waard. Bovendien is de bewegwijzering onbruikbaar (geworden): meer dan je af en toe eens bevestigen dat je nog steeds op het rechte pad loopt, doet ze niet… Het kaartje.

De foto's vind je hier. De volg drie geven een voorproefje:

Alle eendjes zwemmen in het water… falderaldeliere

In anderhalve maanden tijd kwamen we Amor 3 keer tegen, telkens op ver uit elkaar gelegen locaties: Turnhout, Brugge en Neeroeteren. Het is lang niet zeker dat het altijd over dezelfde boot gaat.

Ongetwijfeld het mooiste punt van de hele wandeling, dit brugje over de Bosbeek, vlak bij Opoeteren.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam warm.

De stafkaarten.
18/7Z Maaseik - 26/3N Rotem - 26/2N Opglabbeek. Op 1:25.000 en recent worden dat 18/7-8 Maaseik, 26/1-2 Opglabbeek en 26/3-4 Dilsen-Stokkem.

Hoe we er geraakten.
Maaseik wordt al bij al goed bediend door De Lijn, maar lijn 45 steekt er toch bovenuit. Met een halfuurdienst en de keuze om in Hasselt of Genk over te stappen kun je de reismogelijkheden zelfs riant noemen. We kiezen de overstap in Genk, in aansluiting met de IC uit Blankenberge en Brussel.
Voor de terugrit is er minder keuze: lijn 11 zal ons tot Genk brengen, waar de aansluiting met de IC naar Brussel en Blankenberge met 12 minuten zelfs tijdens de spits geruststellend is.

Een beetje geschiedenis.
Opoeteren kreeg een station op de lijn 21A Hasselt - Maaseik, maar verloor blijkbaar zijn statuut als station in 1913, toen het tot halte gedegradeerd werd. De naam van de halte was Opoeteren-Dilsen, maar dergelijke dubbele benamingen voorspellen zelden veel goeds: de kern van Opoeteren lag inderdaad meer dan 3 km van de spoorweg. Nu zag men er in die tijd waarschijnlijk niet echt tegenop om zich enkele keren per jaar te voet of met de fiets - of met paard en kar! - naar de halte te begeven, maar echt praktisch moet het allemaal niet geweest zijn. Toch lijkt het er wat op dat de aanwezigheid van een treinhalte de echte ontsluiting van het dorp in de ogen van de gezagsdragers onnodig maakte. Het duurt inderdaad erg lang voor er een bus komt. Een eerste vond ik dankzij zone01 in 1938 toen een buslijn Bree - As - Hasselt 3 keer per dag Opoeteren met Bree of Hasselt verbond. Dan volgt een enorme blinde vlek in mijn gegevens. Vanaf 03.06.1956 verschijnt wel een tabel 1174 (lijn 11) in het spoorboekje: Maaseik - Opoeteren - Zwartberg - Genk, met 3 ritten in elke richting. Op 28.09.1958 worden dat er vier. Het zou wachten worden tot 29.05.1960 voor de lijn een min of meer gestructureerde dienstregeling kreeg, met een onregelmatige bediening de hele dag door én een verlenging van Genk naar Hasselt.
Opvallend is dat je in de dienstregelingen van de volgende jaren een stukje economische geschiedenis van Limburg kunt herkennen: sommige ritten rijden alleen als de Mijn van Zwartberg werkt, later wordt dat Ford Werke en nog later Philips. Om uiteindelijk te constateren dat al de ritten naar bedrijven helemaal wegvallen.

Vermoedelijk op 01.09.1989 komt er een beperkte sneldienst Hasselt - Maaseik, die een snellere reisweg volgt, maar ook onder het lijnnummer 11 rijdt. Vandaag rijden er nog altijd twee lijnen met hetzelfde nummer en toch een sterk afwijkende reisweg. De oudste van de 2 rijdt nu tussen Genk en Maaseik.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben nogal wat mogelijkheden om in Brussel-Zuid de trein naar Genk te halen, maar we kiezen de rustigste trein: P7574 uit Geraardsbergen naar Schaarbeek, samengesteld uit M4-rijtuigen bovendien. Geluidsinstallatie en perronschermen zijn het erover eens: er hangen eersteklasrijtuigen in eerste en laatste positie. In werkelijkheid hangt er één enkel rijtuig ergens middenin de trein. Dat de samenstelling in de praktijk afwijkt van de theoretische kan ik nog enigszins begrijpen, dat men er niet in slaagt om correcte info te geven, vind ik al minder aanvaardbaar.
De IC 1507 naar Genk heeft in Brugge vertraging opgelopen, maar die slinkt naarmate de trein Brussel nadert. Bij vertrek in Brussel-Zuid blijven er maar 2 minuten meer over, maar de doortocht door de NZV verloopt deels met een slakkengangetje: in Brussel-Noord is de vertraging alweer opgelopen tot 6 minuten. De rest van de rit verloopt volgens coronaprincipes: nu eens wat meer, dan weer wat minder, maar nooit nul: in Genk tekenen we 4 minuten vertraging op.

Limburgse busreizigers kunnen maar beter uit hun doppen kijkende bollebozen zijn. Op hetzelfde moment, op hetzelfde perron vertrekt lijn 45, naar keuze naar Maastricht of Maaseik. De behulpzame chauffeur van de bus naar Maastricht vraagt ons waar we naartoe willen en op dat moment komt de bus naar Maaseik zich achter die naar Maastricht posteren. Het is markt in Genk, maar aan de bezetting van de bus valt dat niet te merken. We stappen uit bij de halte Plantage, die het dichtst bij de markt van Maaseik lijkt te liggen. De bus is een Iveco, zoals we die in eigen streek ook in de stelplaats Leerbeek vinden.

Voor de terugrit moeten we lijn 11 naar Genk halen. De bus is een gelede Van Hool New AG300, zoals we die in eigen streek kennen van de stelplaats Het Rad. Voor de variatie hadden we het dus niet moeten doen.

De IC naar Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen: een indrukwekkende trein die terugkerende toeristen vast wel zullen weten te waarderen. We zitten helemaal vooraan en dat staat garant voor een erg rustige reis. We worden voor de derde keer gecontroleerd vandaag. De treinbegeleider voelt zich duidelijk in zijn sas, maar 6 of 7 keer een volledige aankondiging te horen krijgen, is voor de meeste reizigers niet langer handig, maar storend. De trein doet het erg behoorlijk onderweg, maar net tussen Leuven en Brussel-Noord loopt hij 2 minuten vertraging op: dat is dat ietsje te veel om de S-trein naar Halle en Aalst nog te halen en dus wordt het de S-trein naar Braine-le-Comte. Opvallend: meteen na Brussel-Noord, waar we nochtans op tijd vertrekken, wordt 1 minuut vertraging voorspeld in Brussel-Centraal en dat klopt nog ook. Als we in Halle met 1 minuut vertraging aankomen, is dat trouwens een minuut opgelopen tussen Lot en Halle, waar de dienstregeling opvallend krap is. Een vierde controle blijft uit.

De treinlectuur.
Antonio MUÑOZ MOLINA, Als de schaduw die verdwijnt. Behoorlijk moeilijke roman over het schrijven van een roman over James Earl Ray, de moordenaar van Martin Luther King, die op zijn vlucht in Lissabon strandt.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Ik blijf me verbazen over politici die verbaasd staan dat wij verbaasd kijken naar hun beleid.

En ik verbaas me ook over al die naamwijzigingen die bedrijven menen te moeten doorvoeren. Beweging.net, bij Belfius binnenkort Beats en vooral bij de NMBS: als je de oude naam moet blijven vermelden, waarom hou je die dan niet gewoon aan. Ongelooflijk dat mensen betaald worden om nieuwe namen voor oude producten te bedenken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-09-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Veel valt er over Saint-Rahi niet te vertellen: neem van me aan dat er weinig over te vertellen is, als je zelfs op deze plek nauwelijks wat gegevens kunt vinden. In het driedelige standaardwerk voor het herkennen van heiigen (Sanctus, Sancti, Sanctorum) wordt de heilige zelfs helemaal niet vermeld. En nochtans heeft deze heilige een kapel gekregen die aan hem toegewijd werd in 1915, met een opschrift dat tijdens de Duitse bezetting op zijn minst subversief genoemd kan worden (zie foto's). De wandeling die we vandaag in Bomal volgen heet trouwens gewoon Saint-Rahi, draagt op de wandelkaart van Durbuy het nummer 17 en is voortreffelijk aangeduid met groene ruiten. Na 11 km sta je opnieuw bij het station van Bomal. De TWQ bedraagt een eerder povere 42%, maar toch hadden we achteraf de indruk dat onze tocht erg vaak over interessante paden liep en dat de wandeling als geheel erg weinig verstoord wordt door het autoverkeer.
Eigenlijk kozen we deze wandeling wat schroomvallig, want we wilden absoluut niet als ramptoeristen door het door de regenbom zwaar getroffen Bomal stappen: Ourthe en Aisne hebben voor een echte ravage gezorgd, met zwaar toegetakelde en voor auto's afgesloten brugjes als gevolg en de ellende achter de muren van de getroffen huizen kan alleen maar vermoed worden. Maar we gingen algauw de hoogten opzoeken en daar leek de schade zich te beperken tot die van een banaal zomeronweer.
Op de kaart is te merken dat we de wandeling klaargestoomd hebben voor stappers die met de trein naar Bomal komen. De eigenlijke wandeling (en bewegwijzering) begint pas in de buurt van de Kerk. Op de hoogte kom je bij de kapel van Saint-Rahi en na nog wat stijgen bereik je het rustige dorpje Ozo. Het einde biedt een uitkijktoren en interessante voetwegen, o.a. langs de Trou des Nutons, een grot waar aardmannetjes zouden wonen. Wie herinnert zich de alverman nog?

De Chapelle Saint-Rahi heeft haar naam gegeven aan deze wandeling.

Het weer.
Licht bewolkt, maar winderig en eerder fris: bijna ideaal stapweer.

De stafkaarten.
49/5S Bomal - 49/6S Ferrières. Het is voorlopig nog even wachten op de nieuwe kaart op 1:25.000, maar in deze regio zijn de wijzigingen niet van die aard dat je niet met een 20 jaar oude kaart op stap kunt.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk liggen er 2 reiswegen open naar Bomal, een langs Liège en de andere via Marloie, maar die laatste is op dit ogenblik minder aangewezen omdat lijn 161 tussen Ottignies en Gembloux nog niet volledig hersteld is na de hevige regenval van enkele weken geleden. En dus wordt het reizen langs Liège-Guillemins. We zouden zelfs een overstap kunnen uitsparen door voor een IC 17xx te kiezen, maar met een overstap in Brussel-Zuid op een IC 5xx creëren we toch wat meer overstaptijd en zou het toch wat sneller kunnen. Dat geldt ook voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Bomal werd sinds 18.06.1866 bediend door de treinen van de lijn 43 Angleur - Rivage - Marloie. Meteen na Angleur waren er treinhaltes in Streupas, Sauheid, Colonster en Sainval, wat eigenlijk een voorproefje was van een echt voorstadsnet. Sauheid was de enige halte die het overleefde (hoewel), getuige het spoorboekje van 28.05.1972, zowat het eerste dat ik ook daadwerkelijk gebruikt heb om mijn treinreizen voor te bereiden. Ik heb wat gegevens uit dat jaar samengesprokkeld in de volgende tabellen, één in de richting Jemelle, de andere in de richting Liège.

En in de richting Liège.

De treinnummers zijn een aanduiding van het bedieningstype: 84xx staat dan meestal voor treinen die het volledige traject als omnibus reden, 34xx verwees naar semi-directe treinen die veelal alle halten tussen Angleur en Rivage oversloegen, maar dan verder toch als stoptrein naar Jemelle spoorden. In de andere richting was het eindpunt Liège-Guillemins, maar na de verbeteringswerken aan de tunnels tussen Liège-Guillemins en Herstal (toen al!), kregen de meeste treinen Liers als startpunt of eindbestemming. De eerste treinsamenstellingen die ik me herinner spraken en spreken nog altijd tot de verbeelding. Diesellocs van reeks 55 sleepten meestal 3 M2-rijtuigen (1A, 1B en 1BD). Omdat de referentiesnelheid van de lijn 90 km/u bedroeg, kon je hier altijd zeker zijn van comfortabele ritjes in rijtuigen die om en bij de 20 jaar in dienst waren.
Vreemde eend in de bijt is een busrit heen en terug op zaterdag, uit Jemelle tot Bomal en terug. Die bus vertrok om 13:40 uit Jemelle en arriveerde in Bomal om 14:37.Vandaar ging het terug om 14:55 (in aansluiting met een trein uit Liège-Guillemins) naar Jemelle. Bij de terugrit werd Mereux-Hotton niet bediend.

De verbinding.

Desiro 08548 bracht ons als L 5560 van Liège-Guillemins naar Bomal.

En dan moet je wat geluk hebben als je toevallig deze kalktrein uit Jemelle kunt fotograferen met de 7844 en de 7854 voorop.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker zijn we behoorlijk op tijd in Halle. Het zou ook met de IC van 9:37 kunnen, maar we hebben in onze lange treincarrière toch wel al eens meegemaakt dat een trein laten rijden niet zo een goed idee was. En dus wordt het IC 3408, samengesteld uit een tweeledig en een vierledig stel. We halen onderweg waarschijnlijk de goederentrein in die we even voordien door Halle hebben zien rijden en voor die uit de voeten is, staan we zelfs bijna helemaal stil, maar toch komen we nog stipt aan in Brussel-Zuid.
In de IC naar Welkenraedt verwacht je tegenwoordig al M7-rijtuigen, maar vandaag is het een stel I11-rijtuigen en zijn er geen M7's te bespeuren. In de voorbije dagen zat dit stel in een van de expresstreinen naar Oostende. De L-trein naar Marloie staat klaar op perron 7: door de werken tussen Liège-Guillemins en Liège-Saint-Lambert rijden deze treinen de hele zomervakantie lang van en naar Liège-Guillemins i.p.v. Liers. We vertrekken met 3 minuten vertraging; in Comblain-la-Tour is de vertraging volledig weggewerkt. Van het weidse uitzicht uit een M2 of een klassiek stel is in deze Desiro geen sprake. Toch krijgen we zicht op al die ontwortelde bomen die op de oever van de nu kalme Ourthe beland zijn. De enige wc in deze Desiro is afgesloten.

De terugrit begint in hetzelfde stel van daarstraks. Stipter dan deze trein kan er niet gereden worden. Een jongedame vraagt de tbg of de wc toch niet even open kan, want ze moet dringend. De tbg stemt toe, niet zonder waarschuwing dat het toilet er niet uit ziet. Je spaart natuurlijk wel plaats uit door maar een wc te voorzien, maar als het fout loopt is, is de nooddruftige reiziger de dupe. De IC naar Oostende komt uitzonderlijk vroeg aan in Liège-Guillemins: een eerder rit via Montzen had ons al duidelijk gemaakt dat er behoorlijk wat reserve zit in de dienstregeling van de omleidingsroute. Van de ICE moet het vertrek nog bevestigd worden, we zullen hem pas terugzien in Brussel-Noord, met een klein half uur vertraging. In de IC krijgen we voor de vierde keer vandaag controle; het lijken wel pre-coronatijden. IC 1939 zal ons ten slotte naar Halle brengen, met het bijna klassieke minuutje vertraging. Die vindt deze keer zijn oorsprong in Brussel-Zuid, meestal is het de S2 die net voor Halle voor de lichte vertraging zorgt.

De treinlectuur.
Raymond CHANDLER, Tot ziens Mr. Marlowe.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Ik lees dat de topman van het gemeenschapsonderwijs de taken van de leerkrachten wil opsplitsen: lessen voorbereiden, les geven, toetsen opstellen, toetsen verbeteren. Iedereen naar eigen godsvrucht en vermogen. Moet je echt topman geworden zijn om niet in te zien dat een leerkracht die naam waardig dat hele proces van begin tot einde wil doorlopen? Alleen voor al die vergaderingen voor, tijdens en na het schooljaar zou men specialisten kunnen inzetten. Die vaardigen dan allerlei dwaze maatregelen uit, waaraan de leerkrachten zich niet storen omdat ze er toch geen rekening mee houden. En wie er na enkele jaren het best in slaagt om te vergaderen, kan topman van het GO! worden en daar zijn onzin uitkramen. Arm onderwijs…

Ik las ook dat plofkippen milieuvriendelijker zijn… omdat ze minder lang leven. Als we dat nu eens toepasten op mensen?

Ik las ook nog dat twee madammen in Tienen vinden dat de lindebomen in hun straat hun auto's bevuilen. Wat kun je nu eigenlijk het makkelijkst verplaatsen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-08-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 26 maart 2018 geleden dat we ons laatste stukje van de GR Kempen stapten en arriveerden in Wortel. Vandaag stappen we het vervolg: ongeveer 23 kilometer verder komen we aan in Meersel. Het is een typische Vlaamse GR: denk niet dat je hier lange aaneengesloten interessante stukken zult vinden; dus komt het erop aan dat je met volle teugen geniet van al het moois dat je af en toe toch geserveerd krijgt. De TWQ van 45% zegt eigenlijk al genoeg: in deze regio, die ook nog door een ruilverkaveling getroffen is, ligt het gehalte aan asfalt en beton erg hoog voor een GR. Met name voor en na de kern van Hoogstraten is het duidelijk dat Vlaanderen in de laatste halve eeuw versneld is volgebouwd en dat levert niet meteen de aangenaamste wandelervaringen op. Gelukkig is er de Mark die we enige tijd, tegen het einde aan, mogen volgen. Het zal wel een rivier zijn, maar door zijn sloomheid lijkt het wat op een langgerekte vijver. Je vraagt je af hoe die al die watermolens draaiende kon houden. Dat we regelmatig uit de weg moeten voor veelal rustige fietsers moeten we erbij nemen. Het valt ons trouwens op dat de meeste mensen - ook de niet-fietsers - hier bijzonder en gemeend vriendelijk zijn.

De topogids is van 2012: dat staat garant voor een aantal wijzigingen. Voor ons is het die in het Nederlandse Castelré die ons vandaag aanbelangt. Volgens de website van de GR ligt de schuld bij het Staatsbosbeheer, dat een aantal nieuwe wandelwegen heeft aangelegd ter compensatie van die, die oorspronkelijk op het GR-parcours lagen. Nu volgen we een zandweg die het traject met een kleine kilometer inkort. Blijkbaar lopen er niet alleen in België natuurmensen rond die de wereld zo snel mogelijk naar hun onfeilbare hand willen zetten.
In Hoogstraten moet je rechts van de Sint-Katharinakerk stappen in plaats van links: steigers voor de restauratie van deze kerk versperren je daar de weg. Beide wijzigingen kun je terugvinden op het kaartje.

Het Begijnhof in Hoogstraten.

De Mark, met bloemetjes en koetjes.

Wie meer foto's wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met uitgestrekte altocumulusvelden, schapenwolkjes in de volksmond. Aangename temperatuur tegen de 25 graden aan en tamelijk rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 zijn het er heel wat: 8/3Z Wortel - 8/2Z Hoogstraten - 8/2N Meer - 8/3N Heerle - 2/6Z Ipenrooi en 2/7Z Meerle. In de nieuwe reeks op 1:25.000 komt dat neer op 8/1-2 Hoogstraten - 8/3-4 Baarle-Hertog en 2/6-7 Meerle.

Hoe we er geraakten.
Wortel kun je bereiken uit Turnhout met lijn 430 Reusel - Turnhout - Hoogstraten. De aansluiting met de IC uit Binche en Brussel is wel erg ruim: 55 minuten. Bij nadere beschouwing bestaat er wel een redelijke aansluiting met de trein uit Antwerpen, maar we zouden amper 6 minuten later kunnen vertrekken uit Halle. Dus is de keuze snel gemaakt: we kiezen de rechtstreekse trein i.p.v. een verbinding met 2 overstappen.
De terugreis kan met lijn 602 Meerle - Brecht - Antwerpen. Die lijkt een prima aansluiting te geven op de IC uit Amsterdam naar Brussel in station Noorderkempen. We hadden natuurlijk ook tot Antwerpen in deze bus kunnen blijven zitten, maar we willen nog wel eens zien hoe het er in Noorderkempen aan toe gaat. Dit is trouwens ook de snelste manier om naar Halle te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk heb ik het bij aankomst in Wortel (26.03.2018) al uitvoerig gehad over de tramlijn die Turnhout met Meersel verbond en dus hoef ik daar vandaag niet zo heel veel aan toe te voegen. De tram bereikte Meersel-Dreef (of verderop Tol, of Douane) op 20.03.1899 en sneuvelde in WO II. Het gedeelte tussen Meersel en Rijsbergen (NL) werd trouwens al in 1934 opgeheven.

Hier reed tot 1943 het trammetje. Nu is de brug blijkbaar privébezit geworden.

De buslijn die Meersel-Dreef bediende duikt voor het eerst weer op in het spoorboekje van 1949, onder tabel 925, Meersel - Hoogstraten - Turnhout, met 4 HT-ritten per dag. Let wel, het is best mogelijk dat een busdienst al eerder de tram verving, maar de erg dunne spoorboekjes in de nasleep van de wereldoorlog, vermeldden geen NMVB-dienstregelingen.
In 1952 vinden we zelfs 2 busdiensten terug: 801 (Brassschaat - Sint-Job - Loenhout - Meer - Meersel) en 802 (Turnhout - Merksplas - Meersel). Vanaf 1957 wordt die laatste lijn ondergebracht in tabel 641, op 01.06.1975 verschijnt voor het eerst lijnnummer 43. Op 03.06.1984 wordt de bediening schuchter verbeterd: op weekdagen (zelfs zaterdag) verschijnt iets wat op een 2-uurdienst lijkt, op zondag blijven intervallen van 3 tot 4 uur.
Op 05.01.2005 wordt de buslijn vernummerd naar 430; de bediening wordt wel ingekrompen: de belbus van Hoogstraten moet soelaas brengen. Ondertussen is die belbus, zoals de meeste in de entiteit Antwerpen, wel opgedoekt. Maar niet getreurd: vermoedelijk samenvallend met de opening van het NMBS-station Noorderkempen (2009) wordt het busnet in de ruime omgeving aangepast en voor Meersel komt dat neer op een buslijn die Meersel via Noorderkempen en Turnhout met het Nederlandse Reusel verbindt. Maar meer nog springt lijn 602 in het oog die Meersel via Hoogstraten met Antwerpen verbindt.
Ik schrijf hier eerder vermoedelijk omdat het al eerder vrijwel onmogelijk geworden was om de onregelmatig verschijnende busboekjes vast te krijgen: zo ontstond een hiaat in de gegevens dat door het geheugen niet ingevuld raakt. Bij de NMBS publiceert men de spoorboekjes nog in pdf-formaat. Bij de TEC probeer ik om de zoveel jaar alle dienstregelingen in pdf-formaat op te slaan, echt wel een werkje van lange adem. Bij De Lijn is dat nauwelijks doenbaar omdat je nooit een volledige dienstregeling (dus voor alle rijperiodes) in één keer kunt downloaden. Simpy probeert al 2 jaar om de dienstregelingen toch op een bruikbare manier ter beschikking te stellen, maar voor De Lijn beschik ik over weinig tot geen gegevens vanaf pakweg 2005.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Niet IC 1706 wordt dus onze eerste trein van de dag, wel IC 3406 die ons rechtstreeks naar Turnhout brengt. Die rijdt behoorlijk, zelfs onberispelijk tot Mechelen. Meteen na Mechelen krijgen we trouwens onze enige controle van de dag: een Franstalige treinbegeleidster spreekt ons aan in vlot en vrijwel accentloos Nederlands. Dat is toch wel wat anders dan veel treinbegeleiders, Vlamingen zowel als Walen en Brusselaars, die zelfs voortdurend struikelen over de standaardzinnetjes, die ze soms op een onbegrijpelijke manier uitbroebelen. Bij de vertakking Duffel staan we een tijdje stil: P 7209 Neerpelt - Brussel-Zuid rijdt met 5 minuten vertraging en dat is ook precies de vertraging bij aankomst in Lier. In Turnhout is de vertraging geslonken tot een verwaarloosbare minuut.

Het stationsbuffet - lang geleden goed voor vermeldingen in pers en toeristische tv-programma's - is ondertussen opgefrist en gelukkig opnieuw open. Koffie helpt wel vaker om lange aansluitingen wat korter te doen lijken.

Bus 430 bedient vandaag het AZ Sint-Jozef niet en dat verklaart dat we enkele minuutjes te vroeg in Wortel aankomen. Een dame op weg naar het ziekenhuis wordt goed op de hoogte gehouden door een andere dame. Solidariteit tussen zwart en wit…

Voor de terugreis kunnen we gebruik maken van de halte Meersel-Dreef Nieuwe Dreef, een hele mond vol, en eind- en vertrekpunt van lijn 602 naar Antwerpen. De chauffeur stapt uit, vermeldt zijn vertrekuur, suggereert dat we mogen instappen maar dat we misschien liever nog wat buiten in de frisse lucht willen blijven en haalt dan zijn boterhammetjes te voorschijn. Op een geapprecieerde manier zoekt de chauffeur hier contact met zijn klanten, iets wat maar al te vaak ontbreekt.
Hij houdt er een stevige vaart in en dat blijkt ook nodig. Je zou de verantwoordelijke(n) van De Lijn moeten uitdagen om deze rit in de voorziene tijd te rijden, met inachtneming van het verkeersreglement en om de drie halten 10 seconden oponthoud. Het wordt al snel duidelijk dat de aansluiting in Noorderkempen een dubbeltje op zijn kant wordt. Als we in de stelplaats van Hoogstraten ook nog een chauffeurswissel meemaken, worden de vooruitzichten helemaal hachelijk. Na Hoogstraten rijden we met 5 minuten vertraging en daar gaat geen seconde af.

Ik ken Noorderkempen niet zo goed: als we over de brug rijden staat een Amsterdammer klaar, maar dat blijkt een trein richting Amsterdam te zijn. Onze IC wordt aangekondigd met 7 minuten vertraging, voor een keer is dat een goede zaak. We nemen plaats in een stiltecoupé, de vertraging slinkt snel: vanaf Mechelen rijden we op tijd. De tbg zullen we pas in Brussel-Noord te zien krijgen.
De IC naar Quiévrain rijdt wel met vertraging: eerst 7, dan 8 minuten en bij aankomst in Halle 10 minuten. We rijden over lijn 96N en voor we Halle kunnen binnenrijden, moeten we voorrang geven aan de Thalys naar Brussel. Op lijn 96 staat een koppel 13'en voorrang te geven aan onze trein en achterop zit nog de IC naar Binche. Het kan soms behoorlijk druk zijn op het spoornet. Halle wordt automatisch aangekondigd als Landen, we hebben trouwens ook Waremme al de revue horen passeren…

De treinlectuur.
Raymond CHANDLER, Tot ziens Mr. Marlowe. Tja, wie is nu eigenlijk het bekendst, de auteur of zijn hoofdpersonage? Als een miljonairsdochter vermoord wordt, is de man met wie ze voor de tweede keer gehuwd is, de hoofdverdachte. Bij zijn vlucht naar Mexico wordt Marlowe ongewild betrokken bij de zaak.
Carmen KORN, Tijd om opnieuw te beginnen.

Lang was de truc om een procedureslag tegen een bouwvergunning te starten, de te verwachten verkeersproblematiek. Sinds kort is dat het gevaar op overstromingen geworden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-08-2021 om 00:00 geschreven door overweg13