De wandeling.
We gebruiken vandaag de topogids van GR 122 Zeeland - Champagne-Ardenne, trajekt Scheldeland uit 1993! Dat is inderdaad de enige en (voorlopig) laatste topogids die beschikbaar is voor deze GR Hulst - Doornik. Je hebt de neiging om te denken dat het de taalgrens is die het enthousiasme om hier wat aan te doen bekoelt, maar er zijn tegenvoorbeelden waar het dus wel kan. Vandaag lopen we trouwens langere tijd over GR 5A en over GR 123. De TWQ bedraagt 40%: de onverharde wegen vind je voornamelijk in het Kluisbos, op weg naar Orroir en langs de vroegere spoorlijn 87 (Bassilly - Tournai). Erg veel stappen over beton en asfalt dus. De tocht is ongeveer 17 km lang en voert geleidelijk van de Vlaamse Ardennen via het Kluisbos naar de Scheldevlakte, waar de Rhosnes zich lui door het plots erg vlakke landschap beweegt. Dankzij GR 5A en GR 123 zijn er weinig problemen met de bewegwijzering. Alleen bij het verlaten van het Kluisbos is er een kleine trajectwijziging doorgevoerd (in functie waarvan?), die eigenaardig genoeg en onbegrijpelijker wijs een verslechtering van het parcours tot gevolg heeft. Wie ons plannetje erbij neemt, kan wel nog het oude tracé langs een goed bewandelbaar pad tussen de velden volgen. Het is echt wel beter dan nog wat extra verharding voor het nieuwe tracé. Na een kilometer of zo kom je trouwens weer op het oude traject terecht.
En ja, met de Ronde van Vlaanderen is er altijd wel iets te beleven, zelfs enkele dagen na de doortocht. In het bekende café D' Oude Hoeve krijgen we ei zo na twee heerlijke biertjes over ons heen. De bazin is er het hart van in en laat ons beide bieren gratis drinken; onverwachte winst voor ons, want zo veel is er nu ook weer niet uit de flesjes. We moeten hier zeker nog eens terugkomen, als wederdienst. Als we aanstalten maken om te vertrekken, haast een stamgast-leeftijdsgenoot zich om met ons mee op te trekken. Tot de Vierschaar zal hij met ons meelopen en we praten over koetjes en kalfjes. Zelf noemt hij de regio zijn biotoop en dat is duidelijk: we krijgen pittoreske informatie die je zelden in de boekjes aantreft. Hij is vorig jaar naar Compostela gestapt - als een echte, niet als toerist van hotel naar hotel, van autocar naar autocar - en we krijgen het klassieke relaas van wat dat met een mens doet.
Kaart en foto's.

Eén huisje tegen de flank van een heuvel: dat is charmant, maar al te vaak is de bebouwing opdringerig, ook in de Vlaamse Ardennen. Gelukkig komt de betonstop er, al zullen mijn vrouw en ik leeftijdsrecords moeten verbeteren - en niet zo een klein beetje - om het allemaal nog mee te maken.

Het weer.
Eerst zo goed als helder, met wat schaarse cirruspluimen, maar na de middag werd die cirrus dikker en dikker, wat het enthousiasme van de lentezon wat temperde. Bijzonder aangename temperatuur en nog net verdraaglijke oostenwind.

De stafkaarten.
29/8Z Ronse - 29/7S Amougies

Hoe we er geraakten.
Ronse kunnen we vrij vlot bereiken, ondanks twee overstappen. Het station ligt wel een dikke kilometer van de GR af, maar een bus zou eerder tijdverlies dan -winst opleveren.
Ons eindpunt situeert zich op de N391 ter hoogte van de TEC-halte Rue du Joncquoi. Erg vaak wordt die halte niet bediend en het is uitdokteren hoe we opnieuw in Ronse geraken. Dat is het eeuwige probleem sinds het de NMBS behaagde de alternatieve terugreis af te schaffen, want anders zou ook Tournai een optie geweest zijn.

Een beetje geschiedenis.
Wie houdt van tamelijk ingewikkelde stukjes spoorweggeschiedenis komt hier in de buurt zeker aan zijn trekken. En wij dus ook. Nadat we afgedaald zijn naar de vallei van de Rhosnes (net na het Kluisbos) komen we immers pal op de site terecht van de vroegere vertakking Mont de l'Enclus, waar lijnen 83 en 87 zich van elkaar verwijderden. Lijn 83 zocht destijds via Avelgem het Kortrijkse op, lijn 87 zocht haar heil in het Doornikse.

Hier bevond zich dus de Y. Mont de l'Enclus. (Die Y is een handige voorstelling van een vertakking.) Links vertrok lijn 87, rechts lijn 83. Vermoedelijk bevond zich hier dus destijds een seinhuis, al is bediening van vanuit Amougies of Celles-Escanaffles ook mogelijk. Wie zal het (nog) zeggen.

Ons interesseert vandaag vooral lijn 87 omdat het die bedding is die we over een kleine 2 kilometer zullen volgen, niet ver genoeg om de site van het vroegere station Celles-Escanaffles te bereiken, maar wel ver genoeg om de inplantingsplaats van de stopplaats Escanaffles te passeren. Celles-Escanaffles was waarschijnlijk niet zo een groot succes bij de inwoners van dat laatste dorp (tenzij ze richting Doornik wilden): zoals wel vaker het geval is bij stations met een dubbele benaming ligt ook hier een van de genoemde dorpen te ver om praktisch te zijn. Of dat de reden is waarom er een tijdje een bijkomende stopplaats Escanaffles werd geopend, is niet duidelijk. Wel duidelijk is dat Escanaffles dichter bij het station van Orroir lag (op lijn 83, naar Kortrijk en Ronse dus) dan bij het station waaraan het deels zijn naam verleende.
Het hele verhaal dekt de periode 1882 - 1950. Lijn 87 komt inderdaad niet meer voor in het spoorboekje van 08.10.1950. Op dat ogenblik rijden er trouwens al enkele jaren bussen die Escanaffles bedienen. Met lijnen 83a en 87a krijgt Escanaffles een erg bruikbare busbediening, gericht op Ronse en Avelgem, waar het station als aansluitingspunt fungeert. Het enige probleem is de bediening van het dorp Celles: vandaag rijden sommige bussen een retourtje van Escanaffles Dorp naar Celles Dorp, wat voor ons concreet betekende dat we de bus willekeurig aan beide zijden van de steenweg konden nemen. Bij de splitsing van de Buurtspoorwegen werden de buslijnen vrij logisch verdeeld over Hainaut en West-Vlaanderen en na enkele jaren kreeg de buslijn 87a het nummer 97.
Een schamele zaterdagdienst is alles wat er overblijft in het weekend (4 ritten Ronse - Avelgem - Tournai, en een beperkte rit Ronse - Avelgem). Tijdens de week moet de reiziger zich aanpassen aan wat beschikbaar is: naar TEC-normen valt dat best mee, al is een gecadanceerde dienst ver weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het dient gezegd: onze treinreizen verlopen de laatste tijd vlot. Het is wachten tot het lot zich opnieuw tegen ons keert - vermoedelijk tijdens verbindingen met weinig alternatieven en andere uitwijkmogelijkheden. Alleen IC 2333 lijkt het even te zullen laten afweten. Boosdoener is de vertraagde S 2281, die maar al te graag een deel van zijn vertraging met ons deelt. Gelukkig blijft alles binnen de perken: Denderleeuw +4, Zottegem +4 en Oudenaarde +2. Onderweg liggen nieuwe rails klaar. Die zullen geplaatst worden in het weekend van 14-15 april. In Ronse zien we voor het eerst de nieuwe toestand, met 2 kopsporen, die de situatie inderdaad wel een stuk veiliger maken. Meteen is ook het probleem met de kaduke voetgangersbrug verderop opgelost.

L781 Eeklo - Ronse is net aangekomen op het recent aangelegde kopspoor 1. Na een half uur zal mw 4142 terugkeren richting Oudenaarde, Gent en Eeklo.

Hoewel buslijn 97 eigenlijk het hele traject Tournai - Ronse beslaat, rijden lang niet alle bussen het volledige parcours. Vaak moet immers in Avelgem overgestapt worden. Dat is ook voor deze vooravondrit het geval. We hebben een aansluiting van 7 minuten. De bus naar Ronse komt meteen na onze aankomst aangereden; de bus waar we net zijn uitgestapt, keert terug naar Tournai, onze tweede bus komt van Ronse en keert na een korte pauze terug. Hij staat niet meteen aan het perron, maar de film is duidelijk. We wagen het er maar op: de chauffeuse is van het joviale type, ze begrijpt niet waarom we vragen of we al mogen instappen. Ze zou sommige van haar collega's eens aan het werk moeten zien en horen.

In Ronse is er nog tijd voor een koffie in Lagaar. Toen we hier de vorige keer waren, konden we ons nog neervlijen in de zachte fluwelen eersteklaszetels van lang vergeten NMBS-materieel. De zetels zijn er nog, maar het sfeervolle rode fluweel is nu vervangen. De tand des tijds spaart niets.

Ook de terugreis verloopt probleemloos, voor ons toch. Problemen met een wissel in Brussels-Airport nopen tot een aanpassing van de treindienst en IC 2316 zal beperkt worden tot Brussel-Noord (volgens de app tot Schaarbeek, wat logischer is). Voor de rest rijden we opnieuw erg traag tussen Welle en Denderleeuw, maar de drie minuten voorziene stilstand in Denderleeuw slorpen de ontstane vertraging op. Blijft nog de rit met IC 3440: de laatste twee rijtuigen, waaronder het eerste klas stuurstandrijtuig, zijn afgesloten. Dat gebeurt wel vaker na de spits. Het is een wat zinloze maatregel: de ene tbg past hem toe, de andere niet. Zo veel verschil zullen die 2 rijtuigen nu ook wel weer niet maken. Enfin, je raadt het al: we stonden voor gesloten deuren en moesten een rijtuig of zes meer naar voren. Ook deze trein is stipt. Spijtig voor de blogschrijver, maar erg prettig voor de treinreiziger. En vermoedelijk zou er zonder de treinreiziger zelfs geen blogschrijver zijn, dus…

De treinlectuur.
Annelies VERBEKE, Dertig dagen.
John LANCHESTER, Kapitaal

Een scheutje oprisping.
1. Ik heb nog nooit een voet in een McDonald's gezet, maar nu ze onze oren in hun radiopubliciteit teisteren met noemen in plaats van heten, is de kans dat dit ooit nog gebeurt helemaal onbestaande.
2. Het weerpraatje vervangen door iets zinvoller? Publiciteit voor McDonald's misschien? Het voordeel van al die weerapps, die de taak van weermannen en -vrouwen overnemen, is natuurlijk dat je er altijd wel eentje vindt die het voor jou geschikte weer voorspelt.
3. Wanneer gaan ze eens leren dat je het rooster van een kruiswoordraadsel niet in de plooi van het blad moet afdrukken, maar eronder of erboven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-04-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs de GR Kempen, van Rijkevorsel naar Wortel, nog net niet in de middelste bult die de Belgisch-Nederlandse grens hier markeert. In totaal stappen we iets meer dan 15 km, met een TWQ van 38%. Dit deel van de GR lijdt wat onder eentonigheid; de lange dreef richting Wortel-Kolonie draagt ongetwijfeld bij tot het beeld van een tocht waarop weinig te beleven valt. Toch zijn sommige delen echt wel de moeite waard: tussen Bolk en Papenvoort valt het best mee. Anderzijds vergt het verlaten van Rijkevorsel en het naderen van Wortel net wat te veel stappen over weinig interessante woonstraten. Foto's en kaartje.


Wortel, het ongelooflijk mooie kapelaanshuis.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar meteen na de middag neemt de bewolking gestaag toe. Vrij zacht en overwegend rustig, al stoeide de wind graag met de stafkaart op het moment dat ik ze in een andere plooi moest leggen.

De stafkaarten.
8/6N Rijkevorsel - 8/2Z Hoogstraten - 8/3Z Wortel

Hoe we er geraakten.
De meest voor de hand liggende verbinding liep via Turnhout. Dat bood niet alleen het voordeel van een rechtstreekse trein, het liet ons ook toe om een seniorenbiljet tot Turnhout te kopen. Het alternatief liep immers via Noorderkempen (voor de heenreis) met 2 overstappen en omdat de NMBS de alternatieve terugreis afgeschaft heeft, scheelt het ook nog wat in de geldbeurs: Railpass tegenover seniorenbiljet. Ondertussen is die alternatieve terugreis ondanks protest al ruim een jaar afgeschaft en van de beloofde oplossing komt er duidelijk niets meer in huis. Gekende tactiek: het zal wel koelen zonder blazen.

Een beetje geschiedenis.
Het duurde tot eind 1901 voor Wortel kon genieten van een tramverbinding met Turnhout en Rijsbergen. Dat was namelijk het moment waarop het deel Merksplas (in de Frans georiënteerde boekjes uit die tijd steevast Merxplas gespeld) - Hoogstraten aansluiting vond bij het 2 jaar eerder geopende Hoogstraten - Meersel Dreef - Rijsbergen. Belangrijke attractiepool was de landloperskolonie van Wortel die zelfs in mijn eigen streek, net boven de taalgrens tot de verbeelding sprak: de tram verliet dan ook over langere afstand de huidige N124 om de Kolonie te bedienen.

Ooit reden hier trams pal richting Wortel - Kolonie.

We maken een reuzensprong naar 1936: het deel Hoogstraten - Meersel Dreef wordt ondertussen met autorails bediend. Meersel Dreef is sinds 6.10.1934 trouwens het eindpunt van de lijn, moment waarop die haar internationale karakter kwijtspeelt.
Na WO II (spoorboekje van 15.05.1949 - net voor de verbussing, want de tramverbinding wordt opgedoekt op 31.08.1949) komt de bediening van Wortel niet meteen echt van de grond, met nauwelijks 4 trams naar Meersel Tol, zoals het eindpunt tijdelijk heet.
Dat is ook nog het geval op 8.10.1950: tabel 802 heet nu Turnhout - Beerse - Merksplas - Wortel - Hoogstraten - Meerle - Meersel Tol met vertakking Rijkevorsel - Kolonie - Merksplas - Beerse - Turnhout en Rijkevorsel-Sint-Jozef - Vlimmeren.
Tien jaar later vallen de bijkomende ritten Merksplas Kerk - Kolonie - Rijkevorsel Dorp op; daar is er aansluiting naar Antwerpen.
Uit het boekje van 27.05.1979 leren we nog dat de exploitant van deze lijn de firma Bijnens en Co uit Turnhout is.
Tot een heel eind in de jaren 1980 (precieze datum onbekend) werd de lijn vrij dunnetjes bediend. Tegen het einde van de jaren 1980 vervalt de zondagsdienst. In 2000 rijdt lijn 43 - want zo zal ze wel al een hele tijd rondrijden op dat moment - om de 60 tot 120 minuten op weekdagen. Op zaterdag zijn er 4 ritten- tussen de laatste en de voorlaatste zit een gat van 3 uur!
Daar zou verandering in komen: niet alleen werd De Lijn op zijn Antwerps vernummerd tot 430, ze gaat nu ook om het uur rijden op weekdagen en zaterdagen, om de twee uur op zondagen.
Nu, in 2018 wordt zelfs op zondag om het uur gereden. Wortel Dorp wordt elk uur bediend door de ondertussen tot Reusel doorgetrokken lijn 430 en een 10-tal schooldiensten, voornamelijk uit en naar het scholenstadje Hoogstraten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is al de hele ochtend sprake van een seinstoring tussen Schaarbeek en Vilvoorde, maar die zone komen we moeiteloos door. Het is pas voorbij Vilvoorde dat het plots behoorlijk traag begint te gaan. Met 6 minuten vertraging bij vertrek in Mechelen tekenen we de hoogste vertraging van de dag op. In Turnhout is die alweer geslonken tot 2 minuten.

Van alle overstapstations trein-bus moet Turnhout zowat het slechtste zijn van allemaal. Dat ligt niet aan de dienstregelingen, maar aan het feit dat de meeste treinen op spoor 2 aankomen en dat het busstation alleen bereikt kan worden via de overweg. Als alles redelijk normaal rijdt - zoals vandaag - is dat niet echt een probleem, maar owee als je trein met vertraging aankomt en de trein op perron 1 startensklaar staat. Een gemiste aansluiting is dan niet denkbeeldig. Maar vandaag hebben we niet alleen 15 minuten overstaptijd, het hele doemscenario blijft ook nog achterwege.

De streek rond Rijkevorsel en Wortel wordt al enkele weken geteisterd door wegenwerken en enkele buslijnen werden zelfs aan de toestand aangepast, maar de 2 lijnen die wij vandaag gebruiken ontsnappen eraan. Toch zal onze bus geleidelijk een vertraging opbouwen van 11 minuten, zonder aanwijsbare oorzaak. Onderweg wordt de chauffeurs aangemaand om uit te kijken naar een veertigjarige vrouw en een zestienjarige jongeman, in twee afzonderlijke berichten. Vermoedelijk zijn ze dus niet samen op pad.

Voor de terugrit raadpleeg ik even haltelink en voor Wortel Dorp wordt ook een bus van lijn 401 vermeld. Dat lijnnummer staat niet op het haltebord: het is een van de wegens werken omgeleide buslijnen en het is toch wel merkwaardig dat deze gewijzigde toestand ook in realtime te volgen is. Een heel klein lichtje aan het eind van de digitale Lijntunnel. Deze rit verloopt wat stipter, ook al lijken alle boeren tegelijk met hun tractoren op pad te zijn.

En zoals we dat al enkele keren meegemaakt hebben, is de terugrit per trein er een zonder noemenswaardige problemen: tot Halle rijden we op tijd, alleen aan de vertakking Kruisberg (waar de lijn 29 naar Turnhout aftakt van lijn 15 naar Hasselt) is het even wachten, maar in Lier rijden we alweer stipt en dat zal duren tot Halle.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zou al dat gezeur over het zomeruur eigenlijk niet schadelijker zijn voor de gezondheid dan het zomeruur zelf?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie de vorige aflevering van het Reynaertverhaal nog eens wil bekijken, kan hier terecht. Zelf kijken we alleen naar heruitzendingen als het (gebrek aan) geheugen de vernieuwde verrassing niet langer in de weg staat. En zo stappen we vandaag dus het vervolg: van Meerdonk naar Stekene, net geen 17 km stappen door het zoete Land van Waas. Het TWQ bedraagt 42%; vooral sommige dijken (lang niet alle) blijven onverhard en het Stropersbos en de bedding van lijn 57 zorgen voor de rest. Op sommige wegen die op de stafkaart van 1970 nog als onverhard staan aangeduid, moeten we regelmatig opzij voor auto's, wat nog maar eens bewijst dat verharding altijd nieuw verkeer aantrekt. Voor de rest is het een tocht die tot enkele kilometers voor Stekene best te pruimen valt, met mooie uitzichten over het vlakke landschap. En Reynaert ligt altijd op de loer. Kaart en foto's.

Morgen begint de lente.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na en geleidelijk wat warmer, al is dat laatste erg relatief.

De stafkaarten.
15/1N De Klinge - 14/4N Hellestraat - 14/4Z Stekene

Hoe we er geraakten.
Deze hele regio is eigenlijk altijd vrij goed bereikbaar gebleven door het uitgekiende net van vervangingsbussen dat vanaf de jaren 1950 enkele regionale spoorlijnen verving. Meerdonk wordt om de twee uur bediend door de bussen van lijn 21, die vrij goed aansluiten met de IC-treinen Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas, voor ons een verbinding zonder overstap.
Stekene wordt frequenter bediend: lijnen 41 en 43 bedienen de halte Kerk beurtelings, zodat een halfuurverbinding met Sint-Niklaas bestaat. Persoonlijk beoordeel ik het hele opzet van het busnet rond Sint-Niklaas zeer positief: je mag er niet aan denken dat de invoering van de basisbereikbaarheid - een leugen van formaat verpakt in een nietszeggend woord - het hele systeem hier op de helling zet.

Een beetje geschiedenis.
Wie de link helemaal bij het begin van dit tekstje gevolgd heeft, zal wel al voldoende weten over de verbinding Sint-Niklaas - Hulst. Het volgende kaartje (uit 1970) geeft nog wat extra duiding. Het bevat niet toevallig dat deel van de oude bedding dat we ook even volgden. Verder zie je nog net een deel van het station van De Klinge, waar het hoofdspoor splitst en krijg je ook een mooi beeld van de vertakking in Sint-Gillis-Waas, eindpunt van de vroegere lijn 77 Zelzate - Sint-Gillis-Waas. De oude bedding is nog duidelijk terug te vinden op de kaart. Het is die spoorlijn 77 die ook Stekene bediende. Ik heb me nog eens geamuseerd met een pseudo gele affiche uit 1932.

In het spoorboekje van 01.02.1932 vond ik trouwens nog enkele andere snuisterijtjes, zoals eene portie koud vleesch (roastbeef, kalfsvleesch, ham, gerookte tong of gezouten ossenvleesch), brood en boter die je toen voor 8 Belgische franken in alle spijszalen kon kopen. En wat vind je hiervan: Wegens de onbestendigheid van sommige buitenlandsche munten zijn de aanwijzingen in de rubriek "Vreemde munten" tabel 202, blz. 5 en 6, 3e deel van deze brochure niet meer geldig. En nog: Wijzigingen welke van kracht worden op 3 April 1932 datum dat de Zomertijd ingevoerd wordt. Die zomertijd werd toen duidelijk met meer egards behandeld dan vandaag het geval is, want die hoofdletter stond er echt!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt bijna nooit dat een trein die toch dik anderhalf uur met ons onderweg is van begin tot einde zonder vertraging rijdt. Alleen in Dendermonde vertrekken we met een minuutje vertraging, omdat L 559 Zeebrugge - Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt. Het nadeel van dat minuutje vertraging weegt uiteraard niet op tegen het voordeel van een geslaagde aansluiting. De treinbegeleidster is van het actieve type, maar ze kan het ook niet helpen dat het infoscherm is blijven hangen bij Brussel-Noord. Van de keertijd in Dendermonde probeert ze gebruik te maken om het ding tot de orde te roepen, maar dat lukt uiteindelijk niet. In dat geval is monddood maken de beste oplossing. Hopelijk heeft ze mijn wollen muts gevonden; ik heb toch maar geprobeerd om die achteraf via Gevonden voorwerpen te recupereren. Gelukkig heb ik ze tijdens onze tocht niet nodig gehad.

De bus van lijn21 zit aardig vol; we vinden nog net 2 verspreide zitplaatsjes. Examentijd, weet je wel. Ik zit naast een tiener van de jongste categorie, die na een tijdje met wat wiebelen duidelijk probeert te maken dat ze er wat verder uit wil. Mijn slechte karakter reageert niet, ik wil het haar ook echt horen zeggen. En dat doet ze dan ook: beleefd en in de juiste bewoordingen. Ik sta met plezier recht. Langzaam maar zeker loopt de bus leeg: in Meerdonk verlaten de laatste 5 reizigers (waaronder wij) het schip.

Voor de terugreis mikken we bewust op een bus van lijn 41, met een vrij ruime aansluitingstijd op de directe trein naar Halle. Ook deze in wezen toch landelijke lijn voert behoorlijk wat reizigers mee. We komen - ondanks de spits - precies op tijd in Sint-Niklaas aan. Wij zijn het eigenlijk anders gewend.

De trein, een stel M6-rijtuigen, staat al klaar op het perron. Het wordt een rit waarbij in elke stop wel wat vertraging gemaakt wordt, zonder aanwijsbare oorzaak, want de treinbegeleidster fluit eigenlijk snel. We vertrekken met 2 minuten in Sint-Niklaas, in Lokeren hebben we al 5 minuten, in Zele 6 en in Dendermonde 7. Vanaf Dendermonde gaat het geleidelijk beter: in Halle is de vertraging geslonken tot 3 minuten. Voor de rest is het een erg rustige rit, een ideale manier om de dag af te sluiten.

De treinlectuur.
Stephen KING, Everything's eventual.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Drie scheutjes oprisping.
1. Als een zelfrijdende auto een vrouw doodrijdt, worden de tests stopgezet. Spijtig genoeg passen we dat principe niet toe op auto's mét chauffeur.
2. Gatz wil ons verplichten naar reclame te kijken, door het doorspoelen ervan te verbieden. Waarom worden we niet meteen verplicht om enkele uren per dag naar commerciële zenders te kijken?
3. NVA is tegen statiegeld op blikjes. Blik op oneindig… Straks worden we ook nog verplicht om onze blikjes in de natuur achter te laten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
lijn 77 Stekene.xlsx (10 KB)   

TTB-map 44 komt er aan, met deze keer foto's die hoofdzakelijk genomen werden langs lijn 12 (Kapellenbos), lijn 13 (waar nu een fietspad loopt langs de spoorlijn was er toen nog paradijselijk bos tot tegen de spoorlijn) en lijn 165 (Les Épioux).

01. stuurstandrijtuig van E 163 Amsterdam - Brussel-Zuid op 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5. De foto is van ondermaatse kwaliteit, ik weet het, maar de weersomstandigheden zaten niet mee.

02. mr 807 met E 637 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

03. hle 2240 met goederentrein 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

04. mr 034 met E 7588 Roosendaal - Antwerpen-Centraal 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

05. mr 807 met E 614 Roosendaal - Oostende 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

06. hle 2604 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.5

07. mr 043 als E 4290 Antwerpen-Centraal - Essen 23.05.1985 - lijn kp 60.5

08. stuurstandrijtuig van E 164 Amsterdam - Brussel-Zuid 23.05.1985 - lijn kp 60.5

09. mr 836 met E638 Oostende - Roosendaal 23.05.1985 - lijn 60.7

10. hle 2240 - los - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.7

11. hle 2317 met goederentrein - 23.05.1985 - Kapellenbos, dat toen nog door de stoptrein bediend werd. Enkele jaren later zou de stopplaats op duistere gronden verdwijnen.

12. hld 5117 met Z767 Schaarbeek - Lille - 02.06.1985 - Bierghes lijn 94. Spijtig genoeg staat het mooie stationsgebouw maar half op de foto.

08-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. tunnel Maredsous - 16.06.1985

14. 20.06.1985 - Kontich

15. mr 643 - E1786 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985. Later zou dit de tot de verbeelding sprekende verbinding Poperinge - Turnhout worden: het was wachten op de elektrificatie van lijn 69 Kortrijk - Poperinge.

16. mr 662 - E1762 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

17. mr 654 - E1787 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.6 - 20.06.1985

18. mr 646 - E1763 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3.4 - 20.06.1985

19. mr 642 - E1788 Kortrijk - Turnhout - lijn 13 kp 3.1 - 20.06.1985

20. mr 659 - E1764 Turnhout - Kortrijk - lijn 13 kp 3 - 20.06.1985

21. HLD 6231 met stoptrein Charleroi-Sud - Couvin - inrit Mariembourg - 26.06.1985

22. ab7531-06 op lijn 395 Verviers - Reuland in Ligneuville op 01.07.1985

23. 14.07.1985 Sart-lez-Spa

24. 14.07.1985 - Spa

07-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. HLE 2222 met goederentrein in Halle 15.07.1985

27. HLD 6041 - goederentrein - 14.08.1985 - Les Epioux kp 165 kp 86.3

28. mw 4506 met TT7682 Bastogne - Virton - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

29. HLE 5315 met goederentrein - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

30. mw 4504 met TT 7662 Virton - Bastogne - lijn 165 kp 86.3 - 14.08.1985

31. HLD 6041 - los - 14.08.1985 - lijn 165 kp 86.3

32. 26.08.1985 - Lessebrug nabij Wanlin op lijn 150

33. 26.08.1985 - lijn 150 met op de achtergrond Wanlin - tegenwoordig is de bedding gebetonneerd.

34. 26.08.1985 - lijn 150 Wanlin

35. autorail 90 van de Grotten van Han

36. autorail 168 van de Grotten van Han

06-03-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerste traject van de GR Uilenspiegel, 210 km bewegwijzerde wandelpaden langs kreken, door het Meetjesland en de Brugse rand, zoals op de kaart is aangegeven. Wij maken een tocht van iets meer dan 18 km door het Zeeuwse polderland, van Sluis tot Oostburg. Met 37% ligt de TWQ niet bepaald hoog, en je moet dus af en toe toch wel eens opzij voor een verdwaalde auto. Het landschap zelf is zo goed als volledig vlak; de talrijke plassen zijn het toneel voor een ongelooflijk spektakel van watervogels in alle formaten en uitvoeringen. En uiteraard kenmerkt de streek zich ook door de voortdurende strijd tegen het water en andere vijandige troepen.
Van deze GR bestaat (voorlopig?) geen topogids, de bewegwijzering, vaak onoordeelkundig en te gespatieerd, laat te wensen over en op de kaart heeft een te dikke rode streep de details versmacht. Geef ons maar een goeie ouwe topogids om zo een tocht voor te bereiden. Maar ja, in een modern bedrijf is er altijd wel iemand die beslist dat stappers voortaan allemaal met elektronica geconfronteerd moeten worden. Spijtig. Ik moet ook onwillekeurig denken aan het verdwijnen van het papieren spoorboekje van de NMBS… Kaartje. Foto's.

Water en watervogels - dat maakte deze tocht speciaal.

Het weer.
Helder en koud. Met 5° zou je dat niet meteen denken, maar de matige NO-wind zorgde voor sterke afkoeling. Gelukkig waren we er vestimentair op voorbereid.

De stafkaarten.
53F Sluis - 48C Breskens - 54A Oostburg

Hoe we er geraakten.
De frequente treindienst tussen Brussel en Brugge en de uurdienst van lijn 42 maakten het ons gemakkelijk. Het werd dus in beide richtingen een verbinding met een overstap in Brussel-Zuid en Brugge.

Een beetje geschiedenis.
Om enig inzicht te krijgen in de geschiedenis van het OV in de streek die we vandaag doorkruisen, moeten we terug tot 18.03.1890, dag waarop de tramlijn Brugge - Knokke het daglicht zag; nauwelijks enkele maanden later, op 01.05.1890, is ook de aftakking naar Sluis klaar. Die lag in Westkapelle. De lijn Brugge - Knokke wordt zelfs geëlektrificeerd: vanaf 19.07.1930 rijden de trams elektrisch tussen Brugge en Knokke en opnieuw duurt het niet zo heel lang voor ook Westkapelle - Sluis onder draad komt. Zoals ongeveer overal in België wordt de reizigersdienst in de jaren 1950 opgeheven: Westkapelle - Sluis gaat dicht op 06.10.1951, Knokke - Brugge krijgt nog respijt tot 29.09.1956. In Zeeuws-Vlaanderen zie je een vergelijkbare evolutie. Zie hiervoor o.a. deze interessante bijdrage en deze.
Zoals zo goed als altijd het geval is, volgen de bussen vrij getrouw de door de tram getrokken lijnen. De nadruk ligt dan ook op de verbinding Brugge - Knokke, en Sluis wordt bediend vanuit die laatste kuststad. Het duurt tot 1997 voor een verbinding Brugge - Sluis - Breskens tot stand komt. (Er was wel al een buslijn Brugge - Maldegem - Breskens.) We vinden ze terug onder tabel 788/2, die blijkbaar vergeten werd in het busboekje van 2003. In 2004 vinden we 2 buslijnen terug, een lijn 41 Brugge - Knokke en een lijn 42 Brugge - Sluis - Breskens. Het zwaartepunt (met de riantste bediening) is ondertussen al vele jaren verschoven van Brugge - Knokke naar Brugge - Sluis - Breskens. Het gedeelte Brugge - Westkapelle komt door de combinatie van beide lijnen goed aan zijn trekken, al wordt het gedeelte van Westkapelle naar Knokke nog uitgebreider bediend door lijn 44.
Een oppervlakkige verkenning van de geschiedenis van deze lijnen kan niet volledig zijn zonder verwijzing naar de Nederlandse inbreng. Op dit ogenblik is de verhouding tussen door Connexxion bediende en door De Lijn bediende ritten op lijn 42 2 tegen 1. Connexxion is trouwens de huidige exploitant, maar daar gaat een lange historie van fusies aan vooraf. Wie een uitgebreid overzicht wil van álle grensoverschrijdende buslijnen kan hier terecht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op S 1556 zitten de reizigers wat dichter op elkaar gepakt dan gewoonlijk: er ontbreekt één van de drie desiro's, wat trouwens niet aangekondigd werd. Gelukkig lost deze trein nogal wat van het jonge volkje dat hier dagelijks met enkele duizenden het enkele decennia geleden in een scholierenblaadje als drukbezochte en populaire toeristische pleister werd omschreven stadje. Het jonge volkje wist toen nog wat ironie was. Zo komt er toch wat plaats vrij en helemaal achteraan vinden we nog twee verspreide plaatsen in eerste klas. Het gespreksonderwerp is de Pano-uitzending van de dag ervoor. Enig leedvermaak over het gezichtsverlies van hun bazen is niet veraf. De rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot: de vertraging van 4 minuten groeit niet aan. Vier minuten, dat is ook de vertraging waarmee we in Brussel-Zuid vertrekken met IC 2829 naar Knokke. Voorbij Gent rijden we al stipt.

In Brugge informeer ik in de Lijnwinkel toch maar even naar de tarifaire geplogenheden op lijn 42. Op de website heb ik namelijk gelezen dat een reis tussen Brugge en Sluis gewoon met een biljet van De Lijn kan (in ons beider geval een Mobib), maar dat voorbij Sluis een speciaal biljet gekocht moet worden. Dat is krek wat de juffrouw in het loket zegt. Op mijn vraag waar ik dergelijk biljet moet kopen, krijg ik te horen dat dit alleen op de bus kan. Veel wijzer ben ik er niet van geworden. Gelukkig heeft iemand in het wachtzaaltje meegeluisterd. De man is een vroegere chauffeur op lijn 42 en geeft ons de raad om in Oostburg een biljetje van Oostburg tot Sluis te kopen en alvast onze Mobib te ontwaarden, zodat de chauffeur merkt dat we voor de volledige reis Oostburg - Brugge in regel zijn. We hebben nog een aangename babbel: over chauffeurs die niet meteen hun busdeuren openen voor de volgende rit en vooral over grensoverschrijdende buslijnen. Ik vermoed ergens dat ik hierboven een link naar zijn website heb geplaatst, want hij weet er werkelijk alles over. Ook dat lijn 42 de enige lijn is met zo een dubbelslachtig tariefsysteem. De rit zelf verloopt rustig met aardig wat in- en uitstappende reizigers.

Voor de terugrit is het toch wel even zoeken naar het Ledelplein waar lijn 42 een halte heeft, die dus buiten de GR ligt. De bus komt redelijk stipt aanrijden en rijdt dan door naar de halte Ziekenhuis waar alle lijnen samenkomen en onderlinge aansluitingen geven. Dan merkt mijn vrouw dat onze wandelstokken er niet bij zijn: zowat de enige plaats waar ze kunnen gebleven zijn, is het bushokje van het Ledelplein. Nu moet je weten dat die stokken ons weldra 20 jaar op al onze wandeltochten vergezellen en dat ik de mijne als verjaardagsgeschenk gekregen heb van mijn collega, maat, whist- en snookerpartner Dirk die nu alweer enkele jaren geleden na een hartoperatie overleed. Daar wil je nog wel eens een inspanning voor doen. Het makkelijkst lijkt te zijn om de bus terug te nemen - één halte maar, de chauffeur geeft ze ons graag cadeau als hij hoort waarom we terug willen. En ja hoor, de stokken staan er nog: een ongelooflijk knoestige, maar bewerkte stok die Dirk zelf opgeraapt had tijdens een gezamenlijke wandeling van Vielsalm naar Trois-Ponts en de met veel geduld en een pennenmes bewerkte lichtere damesstok van mijn vrouw. Oef. En om het verhaal helemaal rooskleurig te laten eindigen, hebben we nu plots een kleine drie kwartier om in De Smickelaer een (Belgisch - wat dacht je?) bier te gaan proeven. Op enkele dingen van InBev na is er alleen maar Duvel.

Ook de volgende bus is vrij goed op tijd. De chauffeur lijkt wat verbaasd als we een biljet van Oostburg naar Sluis willen kopen ter aanvulling op onze Mobibs. Dat lijkt me nochtans het middel om in regel te reizen. Wel opvallend: nu betalen we €5.00 voor twee biljetten van De Lijn (!), een zogenaamd 15 MIN TICKET, dat wel een uur geldig lijkt te zijn, getuige de eindtijd die zoals bij alle biljetten en lijnkaarten van De Lijn op het ticket voorkomt: aankoopmoment plus zestig minuten. Nog opvallender: de chauffeur van de eerste bus rekende ons €6.00 aan en deze maakt ons dezelfde biljetten van twee keer €2.50 aan, voor €5.00. Eigenlijk zijn we al blij dat we niet twee keer de €6.00 moeten betalen die vermeld wordt op de website voor alle ritten voorbij het lijngedeelte Brugge - Sluis. Ik denk niet meteen dat de chauffeur van de eerste bus geprobeerd heeft om ons voor €1.00 te bestriepen - bijna uitgestorven woord dat zoveel betekent als bedotten, vooral als het over de prijs van een dienst of ding gaat. Alle betalingen gebeuren hier immers cashloos en de afrekening via de terminal zal dus wel waterdicht zijn. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen, al lijkt de vertraging geleidelijk te groeien. Maar in Brugge loopt het zo vlot (en slaan we - voorzien - het Zand over), dat we toch stipt arriveren. Blijft nog het raadsel van de 4 plaatsen voor mindervalide reizigers die overtrokken zijn met het stofje dat ook de TEC daarvoor gebruikt en dat beter accordeert met de geel-rode hoofdkleuren van de Waalse bussen dan met deze Connexxionbus.

Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen, behalve dat de locomotief vooraan hangt, voor de I11 met stuurpost. Dat is al net zo makkelijk voor mij die nog altijd nummers van gebruikte locs (en rijtuigen) noteer. De S naar Braine-le-Comte brengt ons ten slotte terug naar de thuishaven.

De treinlectuur.
A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Het wielerseizoen is weer begonnen. De laureaten zullen het zonder de meisjes op het erepodium moeten doen. De champagne mag voorlopig nog, tot ook alcohol op de zwarte lijst komt te staan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Limburg heeft een handige box uitgegeven met zowat alle bewegwijzerde wandelingen in de provincie, verdeeld over 8 streekkaarten, samen goed voor 2000 km wandelplezier. Wij stappen vandaag met de streekkaart Hoge Kempen en vertrekken uit het vroegere station van As om er de iets meer dan 6 km lange, met een blauwe ruit aangeduide wandeling te volgen. De TWQ ligt met 90 % bijzonder hoog. We stappen meestal over goed begaanbare boswegen en -paden al is men er ook hier in geslaagd met veel te zware machines de pret van de wandelaar te bederven. Meer dan een kilometer lang is het zoeken naar alternatieven voor totaal kapotgereten wegen. Spijtig, want anders zou dit een rustige, aangename wandeling zonder uitschieters geworden zijn. Foto's en kaartje.

Dit vat de wandeling goed samen.

Het weer.
Licht bewolkt en aangenaam fris.

De stafkaarten.

26/2Z As

Hoe we er geraakten.

Veel keuze is er niet, maar de verbinding stelt dan ook weinig problemen, met 2 treinen, waaronder de IC naar Genk tot Genk en de aansluitende bus 11 naar Maaseik, die er op weekdagen een uurcadans op na houdt.

Een beetje geschiedenis.

Net zoals in de Borinage heeft het mijnwezen lange tijd zijn stempel gedrukt op de uitbouw (en later ook de afbouw) van het spoornet in Limburg, meer bepaald in het Genkse. Dat heeft o.m. geresulteerd in spoorlijnen die aangelegd werden volgens de noden van de mijnactiviteiten, wat niet altijd tot een duidelijke structuur heeft geleid. Je kunt er alles over lezen als je de link onderaan deze bijdrage volgt.
Zelf heb ik me beperkt tot de treinen die uit As vertrokken naar Maaseik enerzijds en naar Eisden-Mijn(en) anderzijds en dat volgens mijn eerder toegelichte hinkstapmethode, telkens met een tussentijd van ongeveer 10 jaar.
In 1936 vertrekken uit As nog treinen naar Eisden en Maaseik. Twee ervan zijn zelfs rechtstreekse treinen tussen Brussel-Noord en Maaseik. Maar van een goed gestoffeerde bediening is niet echt sprake: 8 treinen op weekdagen, 6 op zondag. Eisden doet het nauwelijks beter: op zondag rijden er, zoals op weekdagen, 8 treinen.

In 1946 heeft Eisden - zoals de meeste lijnen in de nasleep van WO II - ingeleverd: 5 treinen op weekdagen, 4 op zondagen. Maaseik komt er minder bekaaid af: 7 treinen op weekdagen, 6 op zondagen. Van de rechtstreekse treinen uit Brussel-Noord is dan geen sprake meer.

In 1956 worden zo goed als alle treinen bediend met autorails. Toch krijgt Eisden 2 keer per dag een rechtstreekse trein uit Leuven (via Diest) - er rijden 6 treinen op weekdagen, 3 op zondagen. De bediening is nu helemaal toegespitst op een ploegendienst in de mijn, met vertrekken om 5:20, 13:17 en 21:16 (21:19 op zondag). Voor Maaseik wijst niets erop dat de schrapping van de reizigersdienst nakende is: 9 treinen de hele week door (10 op maandag).

Tien jaar later is er van een treinverbinding met Maaseik geen sprake meer. Eisden houdt nog even stand, opnieuw met gesleepte treinen, zij het vaak met enkel 2de klas. (Ik herinner me treinen met 1 K-rijtuig BD!) Het aantal treinen is beperkt tot 6 van maandag tot vrijdag, 4 op zaterdag en zondag.

Deze situatie blijft op enkele details na ongewijzigd, tot 1981. In 1979 komt de lijn terecht in een tabel 21bis; Genk krijgt op dat ogenblik een elektrische bediening met Hasselt onder tabel 21. De verbinding met Genk takt af ter hoogte van Boksbergheide en krijgt de technische naam 21D.

In 1982 wordt het lot van de verbinding met Eisden bezegeld: met 2 treinen (om 17:39 en 18:43) naar Eisden, en een trein van Eisden naar As om 7:19. Dat wordt nog even volgehouden tot 1983, maar uiteraard is een dergelijke bediening niet houdbaar. Ze verdwijnt dan ook bij de invoering van het IC-IR-plan van 1984.

Zelf heb ik nog 5 keer gebruik gemaakt van de lijn, 1 keer omdat we gingen stappen in de Mechelse Heide, 4 keer in het kader van mijn jaarlijkse verkenning van het hele NMBS-net en dat tussen 1978 en 1981. De meeste treinen bestonden uit M1-rijtuigen, gesleept door een 60 of 65. Een keer - op een zondag - konden we uit Eisden terugkeren met een (te) lang stel M2-rijtuigen, gesleept door een 51.

Begin- en eindpunt was het station van As, waar tegenwoordig een gezellige taverne is ondergebracht.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Amper enkele weken na de herstelling ligt Aribus er in Halle opnieuw uit. Een van de schermen vermeldt een bus van lijn 164 om 12:20 en dat laat toe heel precies het moment van uitval vast te stellen: woensdag 7 februari, kort na de middag. Die 164 rijdt namelijk alleen op woensdag, schooldag. Deze keer vertonen de 3 schermen achterhaalde gegevens. Hopelijk verloopt het herstel nu sneller.
IC 1908 is samengesteld uit 2 Deense neuzen. We zitten te kort bij een reiziger die met weinig zachtgevooisde stem een van die typische dringende telefoongesprekken moet voeren: over stank in de kelder, problemen bij het parkeren, de geschenkbon van De Standaard en meer koetjes en kalfjes. Vee op de sporen. Maar de trein rijdt wel op tijd en dat zal ook de IC 1508 doen. We zitten in de buurt van een terugkerende treinbegeleider en in Leuven krijgt die het gezelschap van een vrouwelijke collega, die na de obligate informatie over voorbije en komende diensten een resem onderwerpen aansnijdt die eerder in het vrouwengezelschap van Loslopend Wild thuishoren. De arme man moet alleen maar af en toe bevestigen, het bijna mechanische indrukken van een virtuele enterknop. Aan het sappige accent te horen, zullen we in Landen al verlost zijn en dat klopt ook. Dat maakt isoglossen en isofonen zo handig.
Voor de rest rijdt de trein met een voorbeeldige stiptheid en de vele aansluitende bussen moeten dan ook eerder op elkaar wachten dan op de trein uit Brussel. Ook nu blijkt nl. dat reizigers frequent gebruik maken van de mogelijkheden van het oproepsysteem om aansluitingen tussen bussen onderling veilig te stellen. (Wij krijgen bijvoorbeeld van de chauffeur de vraag of we van den 1 komen en een andere reizigster komt dan weer van een andere bus en meldt dat zij gevraagd had om op te roepen.)
Het aantal bussen dat hier rond het volle uur aankomt en vertrekt ligt hoog, zo hoog dat de twee schermen met vertrektijden niet volstaan om voldoende info weer te geven. Alleen bussen om 11:59 en 12:00 worden aangegeven, en dan zijn de schermen vol. Het is niet eens zeker dat alle bussen die hier om 12:00 vertrekken er op staan. De rit met de 11 zelf verloopt probleemloos, net zoals de terugrit trouwens.

De chauffeur van de bus terug grapt op de geijkte manier dat we toch niet gaan slaan als hij onze wandelstokken ziet. Een reizigster klaagt over een voet die al maanden pijn doet; ze wil vooral niet dat haar tripje naar Luxemburg in het gedrang zou komen. Nou, als dat haar enige bekommernis is, zal het allemaal wel niet zo erg zijn.

De IC 1538 naar Blankenberge (het is nog even wennen aan dat Blankenberge want vele jaren leken Knokke en Blankenberge wel met elkaar vergroeid) zal ons ook stipt in Brussel-Noord afzetten. We halen zelfs een aansluiting van 3 minuten met S 1588: dat bespaart ons een aansluiting met de tragere S naar Braine-le-Comte, want de S naar Geraardsbergen en Aalst stopt niet tussen Brussel-Zuid en Halle. Traditiegetrouw maakt deze trein toch enkele minuutjes vertraging, ondanks een tijdig vertrek in Brussel-Zuid. De snelle aansluiting in Brussel-Noord biedt toch nog uitzicht op een koffie in afwachting van onze aansluitende bus.

De treinlectuur.

A.M. HOMES, May we be forgiven.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.

Middenvakrijders, dan lijken al die andere problemen met het wegverkeer inderdaad pietluttig: overdreven snelheid, vluchtmisdrijf, gsm'en achter het stuur, parkeerovertredingen, indommelende chauffeurs, agressie…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We wagen ons vandaag aan een wandeling in Hattain, een dorp in Baisy-Thy, dat op zijn beurt een deelgemeente is van Genappe. Als het u een troost kan zijn, we hadden voordien ook nog nooit van Hattain gehoord, maar de S.I. van Genappe laat er twee wandelingen vertrekken. Wij stappen vandaag naar het Bois de Bérines. De wandeling is 7 à 8 kilometer lang en loopt voor 63 % over onverharde wegen, grotendeels door het Bois d'Hé en het Bois de Bérines, waar boswegen en -paadjes voor een aangename tocht door het winters bos zorgen, aangevuld met enkele mooie veldwegen. Alleen tegen het einde aan is het even vloeken: de nochtans puik aangeduide Sentier de Saint-Roch is door een boer, subspecies loempen boer, omgeploegd en de nachtvorst heeft het ondertussen moeten afleggen tegen de licht positieve temperaturen. Dan weet je het wel. Foto's en kaartje.

Lang geleden gewonnen: een reeks strips van De Beverpatrouille. Topklasse.

Het weer.
Motsneeuw, van begin tot einde. Onverwacht, maar niet hinderlijk. De wind houdt zich tamelijk koest en de temperatuur flirt met het vriespunt.

Motsneeuw…

De stafkaarten.
39/8N Genappe - 39/8S Villers-la-Ville

Hoe we er geraakten.
Hattain wordt weinig uitbundig bediend door buslijn 28 Ottignies - Genappe. De meest voor de hand liggende verbinding lijkt dan ook via Ottignies te lopen, met 2 treinen en 1 bus, maar dat levert ons een hoop reservetijd op tussen einde van de wandeling en bus en op deze winterse dagen is die niet meteen op te vullen, ook al omdat van enige horeca in en om Hattain geen sprake is. En dus kiezen we voor een wat fantasierijke maar toch tamelijk snelle terugrit zonder trein met overstappen in Genappe en Sint-Genesius-Rode. De overstaptijden tussen de bussen zijn schappelijk en dus het proberen waard.

Een beetje geschiedenis.
Het openbaar vervoer was in deze streek waarschijnlijk lange tijd gecentreerd op de spoorlijn 141 (Ottignies) - Court-Saint-Etienne - Nivelles, wat bijkomend busvervoer volgens de normen van die tijd overbodig maakte: wie zich wenste te verplaatsen had er heus nog wel wat voor- en natransport met de fiets voor over. Maar de reizigersdienst verdween al in 1953; weliswaar kwam buslijn 141a de afgeschafte treindienst vervangen, maar ook een andere buslijn kwam halfweg de jaren 1950 tot stand. In het spoorboekje van 30.09.1956 vinden we haar terug onder tabel 914 en blijkbaar reed de bus onder het nummer 64: Ottignies - Glabais - Genappe - Baisy-Thy - Ottignies. Het ging om een wat ingewikkelde tabel met een te groot aantal varianten om leesbaar te blijven. Grof geschetst reed de bus van Court-Saint-Etienne (of Ottignies) via Sauvagemont, Maransart, Glabais naar Genappe en dan verder naar Hattain, Tangissart, Sart-Messire-Guillaume, Court-Saint-Etienne of Ottignies, wat eigenlijk neerkwam op een grote lus, al legden weinig bussen de hele weg af. Andere ritten bedienden vanaf Tangissart ook Villers-la-Ville en Sart-Dames-Avelines.
Op een bepaald moment werd wat duidelijkheid geschapen met een variant die eerder noordelijk van Ottignies naar Genappe reed, en de andere - de onze van vandaag - die zuidelijker oorden opzocht. Duidelijkheid, nu ja: die kwam er niet echt, want beide bleven onder het nummer 28 rijden dat ondertussen in de plaats van de 64 was gekomen. Het zou tot ergens 2010 duren voor de beide lijnen een eigen nummer kregen: 28 en 29. Die laatste verbindt Ottignies met Maransart.
Lijn 28 heeft op weekdagen een dienstregeling van willen maar niet kunnen, op zaterdag blijven er nog 4 ritten, en de zondagdienst is zoals op zoveel andere plaatsen opgedoekt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3559 pikt in Huizingen een dertigtal reizigers in pocketformaat op, met de ondertussen onmisbare fluovestjes en toch ook nog een viertal juffen. Voor die allemaal ingestapt zijn, is er al snel een minuutje vertraging gemaakt, maar het kan ons niet echt veel schelen: in Etterbeek (of in noodgevallen Brussel-Luxemburg) hebben we wel wat mogelijkheden om toch nog op tijd in Ottignies te geraken. De groep kleuters stapt zoals wij in Etterbeek uit: ze werpen nog even bewonderende blikken op dat stalen monster dat hen ter plekke heeft gebracht. Nu ja, stalen: zo een duikbril heeft hier en daar nog wel wat staal zitten, maar het hoofdbestanddeel is toch polyester.
Er is een wisselstoring in Brussel-Schuman en de treinen lijken inderdaad met wat vertraging te rijden. Voor onze IC 2509 is dat zes minuten. De computerstem weet dat de trein is samengesteld uit 3 i.p.v. 6 rijtuigen, maar dat is in dit geval geen probleem. Opvallend toch hoe rustig sommige treinen kunnen zijn, terwijl het op deze lijn soms echt overdreven druk kan zijn. Gelukkig zal het nieuwe beheerscontract met aangepaste tarieven dit varkentje eventjes wassen. De rit verloopt probleemloos tot Ottignies, waar we ruimschoots op tijd voor onze bus arriveren. Koffie van de Panos brengt troost.

Bus 28 laat zich pas op het laatste nippertje kennen en de chauffeur nadert incognito. We zullen met een strategische 4 minuten vertraging vertrekken, maar al snel zal van deze vertraging niets meer overblijven. In Court-Saint-Etienne stappen wat reizigers op die helemaal op marktgangers lijken. Zelf stappen we als laatste klanten uit in Hattain, waar een auto pal op de bushalte stilstaat. Meneer is glas aan het dumpen in de glascontainer en staat duidelijk fout. Toch is hij het die uithaalt naar de buschauffeur. Automobilisten denken altijd dat ze het rijk voor zich hebben.

Voor de terugrit stappen we dus aan dezelfde zijde van het pleintje in. De rit verloopt zonder problemen, zodat we een viertal minuten te vroeg aan de halte Genappe Gare aankomen. Van de vroegere spoorwegtoestanden is nog nauwelijks iets overgebleven, al staat er achter het hoekje nog een gele omgekeerde driehoek met het cijfer 2. Hoeveel fietsers per week zouden hier een snelheidsoverschrijding begaan?
De comfortabele Integro van lijn 365a heeft maar een handvol reizigers mee, maar dat zal gaandeweg veranderen. Geleidelijk loopt de bus zo goed als vol met allerlei scholieren, al dan niet vergezeld door ma of oma. Aan de International School worden we vergast op een Babelse spraakverwarring. Opvallend: ondanks de onlangs flink gestegen tarieven voor op de bus aangekochte biljetten, worden er nog altijd veel verkocht.
De planners hebben deze verbinding, met overstap van de 365a (Steenweg naar Grote Hut) op de 155 (Elvis Presley) compleet genegeerd, mogelijk door de onmogelijke naam die De Lijn hier aan haar halte heeft gegeven. Nochtans is de overstap optimaal. De bus van lijn 155 komt zelfs wat te vroeg aan en zal ons uiteindelijk 6 minuten te vroeg aan onze thuishalte lossen. Het is een typisch verschijnsel op deze lijn (en vermoedelijk vele andere). Te vroeg rijden is hier minstens een even groot probleem als te laat rijden. Ik heb hierover al een hele briefwisseling met De Lijn gevoerd, daarna met de ombudsman van de Vlaamse Gemeenschap, en zelfs met het kabinet van Otto Weyts zelf, maar daar wordt de cirkel dan gesloten, want het is duidelijk De Lijn zelf die antwoordt. (Ik had in mijn verzoek aan Weyts nergens lijn 155 vernoemd, maar in het antwoord werd er wel naar verwezen…) Het is een van de lulligste verantwoordingen die ik ooit van een OV-maatschappij heb gekregen: door het drukke verkeer in de Brusselse periferie (juist!) hebben de chauffeurs de gewoonte om altijd zo snel mogelijk te rijden zodat ze dat ook doen als dat niet nodig is. Zielige Lijn die er niet in slaagt chauffeurs enigszins in het gelid te laten lopen.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Gangsters in Iroquois.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Zeven op de tien Belgen "erg bezorgd" over klimaatopwarming. Spijtig genoeg blijkt dat niet uit hun manier van leven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-02-2018 om 00:00 geschreven door overweg13