Eigenlijk is het de hoogste tijd om met mijn overzicht OV 2015 op de proppen te komen.

De volgende tabellen kunnen daarbij dienen als reflectiebasis. De cijfers tussen haakjes verwijzen naar 2014.

Stiptheid.

Kosten.

Wat meteen in het oog springt, is het sterk verminderde gebruik van de bussen van De Lijn. Daar zijn 2 verklaringen voor. De eerste is ongetwijfeld verantwoordelijk voor het grootste deel van het verschil met 2015: gedurende een half jaar bleven we hier verstoken van een busdienst door rioleringswerken. Daardoor moesten we een gedeelte van de reisweg die we anders met de bus aflegden, nu te voet afstappen. In plaats van naar een halte op 5 minuten van de voordeur, moesten we nu naar bushalten die 20 à 25 minuten ver lagen. De doorsneerit werd aldus bijna 2 km korter, en natuurlijk ben je ook minder geneigd om de bus te nemen. Ik vraag me af of De Lijn en de betrokken overheden zich wel bewust zijn van de impact van al die omleggingen zonder alternatief.
De tweede verklaring is de afschaffing van de niet eens zo vroege of late bussen op zondag. Dat wreekt zich vaak dubbel: als je op zondagmorgen geen bus meer hebt, heb je er ook geen meer nodig om terug te keren; als je 's avonds geen bus meer hebt om naar huis te rijden, heb je er ook geen meer nodig vroeger op de dag. Ik hoop dat ik niemand op ideeën breng.
Als je merkt dat verkeersdelinquenten vaak mogen blijven rijden omdat ze hun auto zogezegd nodig hebben, kun je je afvragen waarom diezelfde ruimdenkendheid niet toegepast wordt op OV-gebruikers: onze verplaatsingsmogelijkheden worden wel tamelijk drastisch ingeperkt, en waarschijnlijk hebben we het einde nog niet gezien. Nochtans hebben we dat OV even erg nodig als anderen hun blikken afgod.

Overigens valt er nog wel meer commentaar te geven bij de politiek van De Lijn. Zo vraag ik me af wat er zo real time is aan de informatie als je bus over 13 minuten aangekondigd wordt en precies op dat moment parmantig voor komt rijden. (Als leraar Nederlands zou ik geneigd zijn om dit voorbeeld te gebruiken om het verschil tussen binnen 13 minuten en over 13 minuten uit te leggen.) Overigens blijft te vroeg rijden een echte kwaal: het record dit jaar staat op naam van de chauffeur van stelplaats Ukkel die me 18 minuten te vroeg aan de halte afzette. Ook al gaat de stiptheid bij de bussen opvallend achteruit, bussen die meer dan 5 minuten te vroeg rijden zijn spijtig genoeg geen uitzondering.
En bij omleggingen kun je maar beter uit je doppen kijken. Het duurt altijd een tijdje voor alle chauffeurs weten dat er een omlegging is, maar ook na het opheffen ervan is het uitkijken. Precies een week na de opheffing van onze omlegging, kwam een bus niet opdagen omdat de chauffeur nog volgens de omleggingsroute reed.
Eigenlijk is het triest gesteld met de manier waarop De Lijn omspringt met de technologische mogelijkheden van gps- en informaticasystemen. Beide problemen, te vroeg rijden en correcte informatie bij omleggingen voor klanten en chauffeurs, zouden al lang van de baan moeten zijn.

Goed nieuws is er dan weer van de NMBS: onze stiptheid ging met maar even 4 % vooruit t.o.v. vorig jaar, al bleef het aantal zware vertragingen vrij stabiel. Het aantal afgeschafte treinen bleef beperkt tot 2, telkens als gevolg van technische mankementen: een bovenleiding die eraan ging in Naninne, en een tweeledig motorrijtuig dat dienst weigerde in Turnhout. Twee afschaffingen, maar elke afschaffing is er een te veel.

De prijs die we voor dit alles moesten betalen ging omhoog. Ook hier speelt De Lijn de belangrijkste rol: de tarieven gingen omhoog, en wij legden minder kilometers af. Logisch dus dat de prijs bij De Lijn met een goed derde omhoog ging, zonder echt de pan uit te swingen.

En voor de techneuten is er nog deze tabel, over het door ons gebruikte treinmaterieel.

Rijtuigen - percentages.

Tractiemiddelen - percentages.

Tot slot toch nog even een belangrijke opmerking: dit is geen evangelie. Deze cijfers worden door zo veel toevallige omstandigheden beïnvloed dat je ze met een korreltje zout moet nemen...

04-01-2016 om 22:21 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag haalden we uit Wandelboek Ardense natuur dat in 2001 verscheen in de reeks Dicht-bij-huisgidsen van Lannoo, en dat zoals zo vele andere boekjes uit de reeks van de hand was van Julien van Remoortere. Zelf heeft hij zich meerdere keren geout als adept van de Ardennen en het wil dus wat zeggen als hij deze tocht het fraaiste natuurleerpad van de Ardennen noemt. De tocht uit Mont-Rigi door de Fagne de Polleur is een dikke 5 km lang - althans zo berekenden we vooraf, maar een essentiële weg is ondertussen verboden terrein geworden, wat ons verplichtte om de helft van de wandeling als een retourtje af te werken. Ook hier slaan de groene goeroe's blijkbaar onverwacht toe; naar eigen goeddunken bepaalde delen van reservaten openstellen maar vaker nog afsluiten lijkt tot de basisfilosofie van natuurverenigingen te behoren.
Eigenlijk stond deze wandeling al op ons programma in 2014 maar toen verscheen op de website van de Hoge Venen een onheilspellend bericht over de toestand van de knuppelpaden, en we verschoven de tocht dus naar 2015. Eigenlijk hadden we deze wandeling al afgeschreven, toen in november het bericht plots van de site verdween, en is het eerder toevallig dat we in deze periode tussen Kerst en Nieuwjaar toch nog naar de Hoge Venen trekken. Dat een gewaarschuwd man er twee waard is, is algemeen bekend, maar als de waarschuwing verdwijnt, verliest ook het spreekwoord zijn toepasbaarheid. Tot onze grote verbazing bleek snel dat grote delen van de knuppelpaden zich nog altijd in een uiterst belabberde tot gevaarlijke toestand bevinden, wat je trouwens al meteen bij het vertrek aan het infokantoor duidelijk gemaakt wordt. Ruim 96 % van de wandeling verloopt over onverharde paadjes. Ondanks de afgesloten weg was het toch volop genieten van een gebied waar je in deze periode van het jaar sneeuw en veel te veel langlaufers zou verwachten. De vegetatie heeft wel een vrij kleurloos winterpak aangetrokken…

De foto's lijken natuurlijk allemaal wat op elkaar, maar deze twee geven een voorsmaakje van de Hoge Venen in een sneeuwloze winter.

De Polleur is een bijriviertje van de Hoëgne, al is het niet meer dan een vrolijk kabbelende beek.

Jaren gebrek aan onderhoud eisen hun tol. Gelukkig konden we er gemakkelijk naast, want je moet wel gek zijn op je op de veredelde pannenlatten te wagen.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na. De temperatuur ligt rond de 8°, maar de ZO-wind zorgt ervoor dat trui, fleece en alle-weer-jas geen overbodige luxe zijn. We passeren trouwens een (automatisch) weerstation van het KMI. Volgens het boekje heb je hier 90 à 120 vorstdagen, 43 dagen met sneeuw en 150 met mist. Zijn we wel echt in Mont-Rigi uitgestapt?

De stafkaarten.
50/2 N Botrange

Hoe we er geraakten.
Al bij al zijn de Hoge Venen vrij eenvoudig te bereiken met het openbaar vervoer. Uit Verviers vertrekt lijn 390 naar Rocherath, uit Eupen lijn 394 naar Sankt-Vith. Dat wij toevallig het gemeenschappelijke deel van beide lijnen als bestemming hebben, maakt het nog wat makkelijker. Al zou een frequentere bediening - zeker tot Botrange - mits de nodige ruchtbaarheid in de vele toeristische uitgaven ongetwijfeld voor extra reizigers kunnen zorgen.
Van Remoortere heeft het OV in bijna al zijn boekjes afgezworen; vermoedelijk wist de brave man ook niet echt hoe je je met trein en bus moet verplaatsen. Zo vermeldt hij buslijn zone 63 in zijn wegbeschrijving, wat er trouwens ook op wijst dat de vroegere haltepalen in het begin van deze eeuw nog schitterden door onduidelijkheid.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 394 had ik het al in de bijdrage van 7 mei 2015. Lijn 390 duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 5 oktober 1952, als Verviers - Elsenborn. De dienstregeling is erg rudimentair, met alleen doortochturen voor Baraque Michel, Botrange, Sourbrodt, Elsenborn (Kamp), Nidrum en Elsenborn (Kerk). Als andere bediende gemeenten werden Bütgenbach, Jalhay en Polleur vermeld. Lokaal verkeer was - zoals op ettelijke andere plaatsen - verboden tussen Verviers en Jalhay. Blijkbaar was eerlijke (?) concurrentie belangrijker dan een vlotte service aan de reiziger. In 1961 wordt de lijn verlengd tot Rocherath (via Wirtzfeld en Krinkert). Stel je daar wel niet te veel bij voor: 's morgens is er op maandag en woensdag een vertrek om 6:22; op woensdag en zaterdag vertrekt de enige bus in Verviers naar Rocherath om 18:25. Al in 1962 wordt het aantal ritten van en naar Rocherath opgetrokken.
Echt denderend zal de bediening nooit worden; de bus in de vroege voormiddag richting Elsenborn en Rocherath is in de loop van de jaren wel een constante gebleven. De schaarse verschuivingen gebeurden meestal in functie van de aankomst van de trein uit Brussel en Liège, steeds met een ruime en dus vrij comfortabele en veilige aansluitingstijd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De NMBS biedt shoppingbiljetten aan in deze kalme periode van het jaar, en dus passeren we nog even langs de automaat. Gek niet, uit Halle shoppen in Eupen? Of is het alleen de naam van het gelegenheidsticket dat niet helemaal de lading dekt?
De IC naar Turnhout heeft een dik half uur vertraging, maar het aantal noeste werkers is zo beperkt dat je dit nauwelijks merkt aan de bezetting van onze IC1706. We landen zonder problemen in Brussel-Zuid. In IC506 krijgen we een knip van een treinbegeleider die ons wil doen geloven dat we in de verkeerde trein zitten, getuige het nummer dat ze zonder verpinken in onze biljetten drukt. En verder valt er nauwelijks iets te vertellen over deze incidentloze reis.

In Verviers is het twintig minuten wachten onder het waakzaam oog van twee militairen. Dan bestijgen we de moeilijke voorlopige trap richting al even voorlopige halte. Omdat zowat alle bussen deze halte aandoen staat er een niet onaanzienlijke massa reizigers te wachten. De ruime meerderheid moet mee met de 395. Bij het ontwaarden druk ik per ongeluk op next, wat niet onopgemerkt voorbijgaat. Ik heb een hekel aan touchscreens, en blijkbaar staan mijn vingers verkeerd, want het loopt wel vaker verkeerd, ook met mijn domme telefoon en mijn i-pad. De chauffeur wil weten waar we naartoe gaan en wijst me er rustig op dat ik moet herbeginnen - Verviers en Mont-Rigi liggen nu eenmaal niet in elkaars buurt. Mobib, bah. Toegegeven, voor abonnees is het waarschijnlijk een fluitje van een cent, maar als kaartreiziger word je geconfronteerd met al te veel weinig intuïtief gedoe. En staan er altijd ongeduldige reizigers achter je.

Bij de terugrit doet zich hetzelfde probleem voor: opnieuw druk ik next terwijl ik er niet aan twijfel dat horizon de enige juiste keuze is. Herbeginnen dus, de enige andere reiziger achter me krijgt het er duidelijk op zijn heupen van. Ik verwacht dat de recentst aangekochte multiflex leeggemaakt zal worden, maar tot mijn verbazing blijft er een saldo van 2 eenheden over. Achteraf - thuis - zal blijken dat de ontwaarder blijkbaar toch niet automatisch naar de laatste rittenkaart grijpt. Het is trouwens prettig om vast te stellen dat je nu ook thuis het saldo kunt raadplegen.
De bus is een erg comfortabele Setra, maar ei zo na wordt het staan. Erg veel zitplaatsen blijven er niet meer over. De bus komt dan ook op een ideaal koopmoment in Eupen aan. De bushalte Bahnhof is zo een honderd meter richting stad verschoven, al enige tijd trouwens, mogelijk om de druk op het erg vervelende kruispunt met verkeerslichten te verlichten.

IC 537 staat al klaar op perron 2. Voorlopig is het aantal reizigers beperkt, al is het aandeel van reizigers met reiskoffers onverwacht groot. Dat zal ook zo zijn in Verviers en Liège. Als we dat laatste station verlaten, is ons eersteklasrijtuig ongewoon goed bezet. Een wat oudere dame heeft een nieuwe valies gekocht. Een medereiziger moet haar bijspringen, want de koffer openen lijkt niet zo eenvoudig. Een andere reiziger heeft een probleem (gehad) van een geheel andere aard: de IC naar Quiévrain is blijkbaar nooit aangekondigd op het perron, waar tot zijn vertrek Ne pas embarquer stond geafficheerd. De treinbegeleiders weten natuurlijk ook niet wat er gebeurd is, en de telefoonverbinding op het hellend vlak valt voortdurend uit. De vrouwelijke tbg biedt dan ook een andere oplossing aan: klacht indienen, dan wordt alles onderzocht en krijgt u een gedetailleerd antwoord. Later, voorbij Ans, komt de tbg toch nog even langs om te zeggen dat er inderdaad een fout geweest is in de aankondiging. Uit de belangstelling voor de Tienense torens kunnen we opmaken dat de reizigers van de gemiste trein blijkbaar naar de suikerstad moesten. En nu hopen dat de tbg van de trein van Leuven naar Tienen geen bezwaar maakt tegen de wat ongewone reisweg.

Ook de rit in de IC naar Tournai verloopt vlekkeloos. Alles op tijd vandaag, je verwacht ook niet anders op dagen met minder treinen en veel minder reizigers. Het is alleszins een aangename manier om spoorjaar 2015 af te sluiten…

De treinlectuur.

De oorlog van het einde van de wereld, Mario Vargas Llosa. Antonio de Raadgever is een soort nieuwe Messias, die geleidelijk veel aanhangers wint, van wie de meesten in een vroeger leven alles behalve toonbeelden van een voorbeeldige levenswandel waren. Ze verzetten zich tegen de oprichting van de republiek Brazilië en slagen er met guerrillatactieken in tot driemaal toe aanvallen van het republikeinse leger af te slaan. Een wat vreemde mengeling van een Messiasverhaal en Robin Hood.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

28-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1994 werd door de Toeristische Dienst van de Provincie Vlaams-Brabant een boekje uitgegeven met 9 wandelingen in en om het Zoniënwoud. De laatste in de reeks was de Justus-Lipsiuswandeling in Overijse. Justus Lipsius troont nog altijd op het naar hem genoemde plein, maar van de wandeling die zijn naam kreeg is geen spoor meer terug te vinden. En dus al evenmin van de houten paaltjes met schuine kop in rode kleur. De wandeling is nu immers in aangepaste vorm opgenomen in het wandelnetwerk Zuid-Dijleland. Dat is een tendens die we overal waarnemen. Daardoor gaat wel al de aanvullende informatie verloren die de wandelboekjes destijds zo aantrekkelijk maakten.
Gelukkig konden we de oorspronkelijke wandeling vrij moeiteloos volgen met de routebeschrijving in het boekje en dankzij een doorgedreven voorbereiding vooraf. De wandeling is iets meer dan 10 km lang, de TWQ bedraagt 62 %. We lopen inderdaad opvallend veel over niet-verharde veld- en in mindere mate boswegen, en dus is het volop genieten van het golvende Brabantse landschap.

Foto's die dat moeten bewijzen…

Het klassieke voorsmaakje: twee gebouwen deze keer - het Hof ter Geiten en het Kasteel Terdek.

Het weer.
Van licht bewolkt naar half bewolkt. Eerst vrij onschuldige - maar erg mooie: zie de eerste foto - cirrus, maar dan komt altocumulus het de zon behoorlijk moeilijk maken. Warm voor een decemberdag.

De stafkaarten.
31/8 Z Hoeilaart - 32/5 Z Ottenburg

Hoe we er geraakten.
Veruit de eenvoudigste verbinding loopt via Etterbeek, waar de bussen van de TEC en de MIVB enerzijds en die van De Lijn elk een kant van de Pleinlaan voor hun rekening nemen. Uit Etterbeek vertrekken erg regelmatig bussen richting Overijse en de combinatie met de verbinding over lijn 26 tussen Halle en Etterbeek maakt er een makkie van.

Een beetje geschiedenis.
De buslijn Etterbeek - Overijse is er een met een rijke geschiedenis. Over 10 jaar zal ze zelfs als eeuweling gevierd kunnen worden, want het was in 1925 dat de NMVB met busjes ging rijden op deze lijn. Het eerste spoorboekje in mijn bezit met een dienstregeling van deze lijn dateert van 1931. Op weekdagen (en daar hoorde dus ook de zaterdag bij) werd om de 45 minuten gereden; alleen kort na de middag viel men terug op 1 bus per uur. Op zondagen werd zelfs om de 20 minuten gereden, met een laatste vertrek in Etterbeek om 0:40. De bus volgde vermoedelijk de route die hij zou blijven volgen tot de komst van de E411, van Etterbeek (Jourdanplein) naar Jezus-Eik en zo naar Overijse, waar overigens wel trams kwamen!
Na WO II kwam er een lijn Oudergem - Jezus-Eik - Overijse - Perwez bovenop. Het is deze lijn die achteraf verlengd werd tot Eghezée, en die bij de splitsing van de NMVB in TEC-beheer kwam, tot groot jolijt van de mensen uit de streek die zich met 2 soorten vervoerbewijzen moesten wapenen, of anders afzien van het gebruik van een deel van de bussen.
Geleidelijk aan wordt wat we gemakshalve de basislijn noemen aangevuld met andere verbindingen: halfweg de jaren 1950 komt er een lijn Etterbeek - Hoeilaart. Die toename van varianten zorgde in de jaren 1960 en 1970 voor een almaar ingewikkelder dienstregelingentabel, die in de hoofding niet minder dan 4 nummers droeg: 543 - 545 - 546 - 547. Voor de gebruiker waren de lijnletters E E EH EO HO gelukkig wat eenvoudiger te hanteren. In de jaren tachtig sprak men van E E WA WA EO en HM, dat laatste voor Hamme-Mille.
Die complexiteit bestaat trouwens ook vandaag nog: de huidige tabel is een combinatie van 4 lijnnummers: 341 Etterbeek - Huldenberg - Terlanen - Ottenburg - Waver, 344 Oudergem - Overijse - Hamme-Mille, 348 Etterbeek - Overijse - Maleizen - La Hulpe en 349 Etterbeek - Huldenberg - Ottenburg.

Interessante links: hier en hier. Met dank aan zone01.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel beleef je niet als alles volgens het boekje verloopt. In L3361 horen we omroepen dat uitstappen in Huizingen uit het laatste rijtuig niet kan, maar ik denk dat die beperking alleen maar van toepassing is op treinen die uit 2 desiro's bestaan. Wij zitten in duikbrillen, en dus gaat het hier ofwel om een foutje van de treinbegeleider ofwel om een tijdelijke toestand waarvan ik niet op de hoogte ben. De pas gerenoveerde sprinter wordt ook al ontsierd door graffiti. Eigenaardig toch hoe we hier nog altijd onder alarmfase 3 leven - 4 zit nog fris in het geheugen - maar hoe men de meeste treinen gewoon vlot bereikbaar houdt voor spuiters, en wie weet vroeg of laat voor gespuis met nog slechtere bedoelingen.

In Etterbeek is het nauwelijks zoeken naar de halte Elsene Etterbeek Station, ook al moeten we daarvoor het hoekje om, gelukkig alleen maar letterlijk. De bus die aan de wachthalte staat met film 341 Etterbeek zal waarschijnlijk wel de onze worden. We vertrekken zonder aanwijsbare reden met 4 minuten vertraging, maar het is snel duidelijk waarom de chauffeur op eigenzinnige manier de dienstregeling naar zijn hand zet. (Nog even snel een sigaret roken buiten beschouwing gelaten…) Bij de halte Hermann-Debroux zitten we alweer op uur, en na de korte rit over de autoweg rijden we zelfs al 4 minuten te vroeg. Zelfs werken onderweg met beurtelings verkeer leiden niet tot vertraging. Oh ja, nog dit: zoals in Halle en Vilvoorde tonen reizigers ook hier hun vervoerbewijs. Je vraagt je af waarom dat in Gent en Antwerpen niet gebeurt, ook niet op de streeklijnen.

Voor de terugreis hebben we ook de keuze uit een aantal bussen. Het komt er vooral op aan om tijdig in Etterbeek te geraken. De verkeerslichten ter hoogte van de wegenwerken zijn al uitgeschakeld, maar het is duidelijk dat de reserve van de heenrit voor deze spitsrit echt niet overdreven is.

De L-trein naar Geraardsbergen zal ons probleemloos naar Halle brengen. Het is een behoorlijk bezette trein en ook voorbij Halle reizen nog behoorlijk wat reizigers mee. Het is weer een gerenoveerde sprinter. Ik ben nooit een fan geweest van de duikbrillen, maar een gerenoveerd stel heeft een zekere frisse aantrekkelijkheid en knusheid.

De treinlectuur.

Elizabeth GEORGE, Klassemoord. Lynley ondervindt al snel dat het erg moeilijk doordringen is tot leerlingen en personeel van de chique school waar Matthew de vreemde eend in de bijt was. De leerlingen voelen zich gebonden door een ongeschreven erecode van geheimhouding en het personeel wil vooral de goede naam van de school redden. Zoals het in een klassiek detectiveverhaal hoort worden lange tijd allerlei mogelijkheden opengehouden, maar laat er geen twijfel over bestaan: Lynley zal de zaak oplossen! Pedofilie, sociale discriminatie, racisme, pesterijen… wat zal het worden?

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Van Ivo Van Steenwinkel kreeg ik ondertussen de volgende, bijzonder interessante aanvulling:

De omnummering is niet zo Godsondoorgrondelijk als je op het eerste zicht zou denken.

Bij de omnummering van de letterlijnen is destijds de GZ vernummerd naar 220 (het ronde getal voor de hoofdlijn). Tussen Vilvoorde en Zaventem kreeg deze lijn een nieuwe reisweg over Brucargo en niet meer over Diegem Lo.

Tegelijkertijd werd de VJ vernummerd naar 221 (bijlijn op de 220-groep) en werd die lijn, voordien beperkt tot het traject Vilvoorde – Jette,  ook naar Zaventem doorgetrokken via Brucargo.

In de spits werd de oude reisweg langs Diegom Lo wel nog bediend door de 222 en de barré-diensten van GZ naar Steenokkerzeel werden lijn 223 (die op 4 januari aanstaande sneuvelt). Ook 224 als schoollijn zag toen het levenslicht.

Bij de plannen om een ringlijn rond Brussel te maken, werden de betrokken lijnen in de symbolische 800-reeks samengebracht. De 830 bestond toen al (Brucargo – Groenendaal).

Lijn 221, die deel uitmaakt van de ringlijn, werd dan de 820 om aan te sluiten bij de reeds bestaande 830 en de nog te creëren 810.

Lijn 220 kon in theorie zijn nummer behouden, want is  geen onderdeel van de ringlijn, maar omdat deze lijn een groot gemeenschappelijk traject heeft met de 820, heeft men geopteerd om die als 821 te hernummeren. Als dusdanig is die lijn als het ware een appendix op de ringlijn

Nu heb je dus de 810 – 820 – 830 om van Halle naar Groenendaal te reizen, bijna helemaal rond Brussel. Een volledige lus zou kunnen gevormd worden door een 800 of 840 van Halle naar Groenendaal in te leggen, maar in die regio is niet veel potentieel aangezien die lijn hoofdzakelijk door het Zonienwoud zou lopen en er weinig interesse is in Groenendaal om naar Halle te reizen en andersom.

07-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Holle wegen in Vilvoorde heet de wandeling die we vandaag volgen. We vonden de beschrijving in het Natuur.blad van februari 2004, maar vermoedelijk heeft de provincie Vlaams-Brabant ondertussen een stuk van het beheer overgenomen. Daardoor vind je langs de wandeling zowel zeshoekige bordjes van de provincie als groene schildjes van Natuurpunt. Zelfs dan (of precies daardoor) is de bewegwijzering niet helemaal 100 %. Zelf hebben we iets meer dan 5 km berekend, waarvan 61 % over onverharde wegen. De tocht loopt inderdaad door het Domein Drie Fonteinen, onverwacht mooi zo dicht bij de stad, en langs de De Bruynstraat, een wat overtrokken naam voor een weg die over enige afstand totaal overgroeid is door bramen en andere struiken. Zou Bonte weten dat hij op zijn eigen grondgebied een ideaal stukje oefenterrein heeft liggen voor toekomstige IS-strijders? Wandelaars komen op dat stukje duidelijk minder goed aan hun trekken. En voor de rest moet je er natuurlijk wat ballast bijnemen: de Medialaan met VTM en wat multinationals, woonwijken - niet bepaald waar je als stapper loopt van te dromen.

Niet zo heel veel foto's vind je als vanouds hier.

Hier ging de wandeling eigenlijk over.

Het weer.
We zagen de aangekondigde regenzone naderen: eerst was het licht bewolkt maar de dikke pakken cirrus kregen meer en meer de overhand. Met 11° was het onwinters warm.

De stafkaarten.
23/7Z   Vilvoorde (West)

Hoe we er geraakten.
We moesten bij de halte Ennepetal, de Duitse zusterstad van Vilvoorde, uitstappen. Die wordt ook bediend door MIVB-buslijn 47, maar lijn 820 van De Lijn komt hier elk kwartier voorbij en met onze Omnipassen hoeft dat ons dus niets extra te kosten. Halle - Vilvoorde kan één keer per uur rechtstreeks en dat is meegenomen. We hadden zelfs voor een treinloze verbinding kunnen opteren met de lijnen 810 en 820 en een overstap in Dilbeek, maar dan mag je niet gehaast zijn.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 820 is eigenlijk van tamelijk recente datum. Ze verbindt Zaventem met Dilbeek (eerst het UZ in Jette) en past in een nooit afgewerkte reeks buslijnen in de ruime Brusselse periferie. Waarschijnlijk was de droom oorspronkelijk om een grote lassolus rond Brussel te leggen. Besparingen hebben ertoe geleid dat die droom nooit werkelijkheid werd.
Lijn 820 zelf is altijd onlosmakelijk verbonden geweest met de lijn GZ (Merchtem - Grimbergen - Zaventem). Bij de creatie werd gekozen voor de nummering 220 en 221; later werd dat 820 en 821. Eigenaardig genoeg werd de 220 821 en 221 820. Gods lijnen zijn ondoorgrondelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te vertellen. Tussen Halle en Brussel-Zuid lopen we 2 minuten vertraging op, en die zijn er ook nog bij aankomst in Vilvoorde. Enkele nieuwe (?) banken symboliseren de (on)wil om echt werk te maken van de valorisering van het bovengedeelte van het Vilvoordse station. Vermoedelijk hebben ze in Schaarbeek minder doortastende (?) politici, want dat station ligt er minstens zo belabberd bij en is niet meteen een ideaal uithangbord voor het monumentale Train World.

De bus van lijn 820 komt keurig op tijd aan, maar zal het centrum niet zonder enkele minuutjes vertraging doorgeraken. Het Aribusscherm aan het station is zo goed als onleesbaar. Mogelijk is vocht de oorzaak. Het is ongelooflijk hoe deze nochtans dure en onmisbare apparatuur nauwelijks onderhouden wordt. Je kunt die in Vilvoorde nauwelijks in dienst noemen, en de chauffeurs lappen lustig hun laars aan de eventueel opgelegde wachttijden. Die zijn in Vilvoorde trouwens waarschijnlijk even schaars als in Halle, en dat hebben we helemaal aan De Lijn Vlaams-Brabant, die al van in het begin een duidelijke afkeer gehad heeft voor het hele systeem. Positief is dan weer dat het ook aan deze kant van Brussel blijkbaar de gewoonte is zijn abonnement te tonen.

Over de terugrit valt er al evenmin veel te melden. Al weet ik niet of de bus 820 met 8 minuten vertraging rijdt of 7 minuten te vroeg. Vermits hij aan het station meteen zijn reis verderzet, zal het wel het eerste zijn.

De IC naar Binche bestaat uit een ander maar even lang stel M4. We komen stipt aan in Halle. Het ADx-rijtuig (ofte rijtuig met stuurstand, bagageruimte en eersteklasafdeling) achteraan is de hele tijd voor ons alleen geweest, zelfs een treinbegeleider blijft op veilige afstand.

De treinlectuur.
Elizabeth GEORGE, Klassemoord. In het voetspoor van Agatha Christie en Dorothy L. Sayers heeft het Verenigd Koninkrijk een hele reeks schrijvers en schrijfsters van detectiveverhalen in dezelfde stijl voortgebracht, vaak allemaal rond een snuggere detective, die zijn opsporingswerk al dan niet in loondienst van het Koninkrijk of van zichzelf uitvoert. De talrijke verfilmingen, waarvan een niet onaanzienlijk deel ook onze zaterdagavonden op Canvas hebben gekleurd, zorgden ervoor dat helden als Thomas Lynley ook bij ons bekend zijn geworden. Klassemoord speelt zich af op een dure school. Als het lijk van een van de leerlingen kilometers ver verwijderd van de school op een kerkhof wordt gevonden, wordt Lynley ingeschakeld, in een vertwijfelde poging om de lokale politie en het publiek op een veilige afstand te houden. Wie - zoals ik - denkt dat hij het verhaal kent, heeft deze aflevering ongetwijfeld ook al enkele keren op Canvas bekeken.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het zou al erg tegen moeten gaan als je niet eens bussen met een kwartierdienst zou kunnen fotograferen. Dit is de 4174.

De bestuurster van ab4855 vindt het duidelijk prettig dat ze gefotografeerd wordt. En de fotograaf vindt dit ook best leuk. Iedereen gelukkig. Daar kunnen ze bij de TEC Namur-Luxembourg nog een lesje van leren.

03-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dat het water met de komst van de informatica aan de lippen stond van menige uitgeverij van wegenkaarten zal wel een verbloeming van de feiten zijn. Dat zullen ze bij De Rouck ook wel geweten hebben, toen ze zich plots ook op de wandelmarkt gooiden met 100 fietstochten en wandeltochten. Die zitten verzameld in een op het eerste gezicht handig doosje, met 40 losse kaartjes, wat maakt dat zelfs een snuggere kat er haar jongen niet zou in terugvinden. Maar wij slaagden er dus wel in, en kozen het Jan-Lodewijkpad, wat achteraf een realisatie van Pasar bleek te zijn die De Rouck op een kaartje had uitgetekend. Je verwacht niet zo heel veel van deze buurt, met veel vergane industrie en ploeterende landbouwbedrijven, maar gelukkig kwamen ook nog wat voet- en veldwegen aan bod, die het geheel toch nog wat minder troosteloos maakten. Het eigenlijke pad is bijna 10 km lang, de TWQ stopt bij een magere 18 %. We moesten ook nog twee keer 1 dikke km stappen van en naar het station van… Vichte.

Foto's traditiegetrouw hier. Deze twee geven een voorsmaakje.

Hier en daar volgden we nog een echte, goed onderhouden voetweg, zeg maar een echte kerkwegel, gezien de achtergrond.

Heel af en toe kwamen we ook langs een mooi boerderijtje, al verknoeit de auto het - zoals altijd.

Het weer.
Een drietal treiterbuien, zonder dat we er nat van werden, al speelden de paraplu's daar ook een rol in.

De stafkaarten.
29/2Z Harelbeke - 29/6N Zwevegem

Hoe we er geraakten.
Er bestaat wel degelijk een bushalte Deerlijk Sint-Lodewijk Kerk die ons meteen zou toegelaten hebben om de wandeling op het voorziene punt te beginnen, maar het begrip basismobiliteit (of noem het basisbereikbaarheid) is hier wel erg ruim geïnterpreteerd. De reguliere lijnen 71, 72 en 92 komen hier alleen tijdens de schooluren, belbus 99 (Zwevegem) bedient geen enkel bruikbaar overstapstation en vergt dus altijd een overstap bus - bus en de andere belbus 78 (Deerlijk) rijdt dan wel langs Harelbeke Station, maar van een uurdienst (of zelfs twee-uurdienst) is hier al geen sprake meer. Denk ik, want waar je enkele jaren geleden nog een dienstregeling van de belbus kon raadplegen die tenminste een idee gaf van frequentie en approximatieve doortochturen bij begin- en eindpunt of stations, moet je het nu stellen met een weinigzeggende lijst van de halten. En de planner geeft wel oplossingen, maar je kunt nooit zelf op zoek naar interessantere alternatieven.
Vijf buslijnen en niet bruikbaar, het lijkt wat op de TEC die uitpakken met halteborden met 10 en meer lijnen, maar waarvan al snel blijkt dat het allemaal erg onbruikbare verbindingen zijn.
We gingen dus op zoek naar een beter alternatief en vonden dat in het NMBS-station van Vichte: we moesten de wandeling dan wel ergens te velde beginnen, maar de verbinding zelf werd er een stuk eenvoudiger op. Reizen via Vichte om in Deerlijk te stappen…

Een beetje geschiedenis.
Deerlijk Koevoet had eigenlijk ook een mooie oplossing kunnen bieden voor ons vervoersprobleem van vandaag, maar sinds we daar de laatste keer geweest zijn is de bruikbaarheid van de reguliere lijnen ook daar drastisch achteruitgegaan. De halte Koevoet gaat terug tot 1952 toen een zogenaamde aanvullende buslijn het daglicht zag. Later, met de verbussing van spoorlijn 83, werd de halte opgenomen in een busdienst 83 (a): de bediening van Koevoet gebeurde door een van de varianten. Het was een doorzichtig trucje om de OV-gebruikers uit die tijd de indruk te geven dat de bus voor hen een echte vooruitgang betekende. Zelfs toen De Lijn het boeltje overnam bleef de bediening nog net doenbaar, maar de besparingen van de voorbije jaren gingen gepaard met een verbelbussing, zodat alleen de schooldiensten overbleven.
Op naar Vichte dus, vanouds een spoorwegstation op lijn 89. Zeker toen de bediening van deze lijn nog hoofdzakelijk uit stoptreindiensten bestond, kon men gebruik maken van een rechtstreekse verbinding met Brussel. Vandaag zorgt alleen een tweetal P-treinen daar nog voor. Vichte heeft het uiteindelijk de komst van IC-IR in 1984 overleefd, samen met Anzegem en Deerlijk. Sterhoek en Stasegem sneuvelden op het slagveld van de vooruitgang. Koppelingen aan de L-dienst Kortrijk - Brugge (en soms verder) tot december 2014 en aan de L-dienst Eeklo - Ronse vanaf december vorig jaar zijn een poging om de exploitatie van deze L-dienst min of meer betaalbaar te houden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen aansluiting in Brussel-Zuid zou eigenlijk die zijn tussen de IC naar Turnhout en de IC naar Kortrijk - Oostende, maar we beslissen op het laatste moment toch maar om wat extra reserve in te bouwen. De IC3408 heeft het de laatste tijd immers niet zo goed gedaan: vaak is hij op tijd vertrokken in Halle om dan toch 10 minuten vertraging bij elkaar te rijden. Het worden dus de desiro's van L1557, ook al omdat de IC naar Sint-Niklaas ook aan de sukkel lijkt te zijn.
We hadden ons de moeite trouwens kunnen besparen: de IC naar Turnhout zal met 6 minuten vertraging aankomen (en dus weer 4 minuten vertraging bijmaken tussen Halle en Zuid), maar de IC naar Kortrijk laat zelf ook 8 minuten vertraging optekenen. In Oudenaarde zullen er daar nog 3 van overblijven. Het eerste stel van de L-trein uit Eeklo zal als L-trein verder rijden naar Kortrijk. Het koppel dat we ook al in de M6 hadden gezien, reist met ons mee. De krappe eerste klasse van de mw41 vormt gelukkig geen probleem. Wie nu nog in eerste wil instappen zal zich waarschijnlijk wel wat ongelukkig voelen.

De terugrit verloopt al net zo vlot als de heenrit, en nu met de aangewezen aansluitingen. Als ik in Brussel-Zuid de IC naar Quiévrain zie vertrekken, kan ik alleen maar besluiten dat de nieuwe dienstregeling er bij mij nog niet echt ingebeiteld zit: die hadden we nog kunnen halen, ook zonder lopen. Maar de IC naar Binche is met zijn M4 zeker even aantrekkelijk. Waar is de tijd dat we het hier op dit moment met 1 vierledig stel moesten stellen? Nu rijden hier 10 M4, en zelfs dan heb je in Halle bij het uitstappen de indruk dat deze trein comfortabel gevuld is.

Als blijkt dat het weer hier bij ons de hele dag mooi zonnig is geweest, zijn de regenbuien waarop we vergast werden toch wel wat sneu. Maar we hebben alarmfase 4 overleefd en nauwelijks opgemerkt, dus, waar zouden we ons eigenlijk druk over maken?

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Schitterend strak geschreven autobiografie (zoek ik later op…), die zich hoofdzakelijk afspeelt in Köln en Rome. En de titel dekt echt de lading: het ontdekken van het eigen ik na een leven van ongemakken en frustraties en de berusting waarin dat uiteindelijk uitmondt. (En een zalig in de hand liggende, soepele en toch stevige uitgave van btb… Ik denk dat ik nog lang niet overschakel op e-books.)
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het pad streek ook rakelings langs lijn 89 Denderleeuw - Y. Zandberg (Kortrijk) ter hoogte van kp 55.2. Ze lieten even op zich wachten, maar uiteindelijk kwamen ze toch, en zonder graffiti!

L1663 Kortrijk - Oudenaarde, die in Oudenaarde gekoppeld zal worden aan de L-trein uit Ronse. Samen zullen ze de L-trein naar Gent en Eeklo vormen.

IC2311 Oostende - Kortrijk - Brussel-Nationale Luchthaven volgde even later, maar toch niet eens op blockafstand.

26-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

We gaan met map 34 verder waar we - nu toch al een tijdje geleden - stopten, bij map 33. Dat wil zeggen dat ik nu de rest van de foto's breng van een fototrip langs lijn 94, de versie van toen toch, want ondertussen (in 1985) is lijn 94 over lange afstand verlegd (en gemoderniseerd).

1. We schrijven dus 13 mei 1983, een zwoele lentedag. De 4605 haast zich als TA7796 Ath - Edingen om het onweer voor te blijven, maar dat is ijdele hoop. Alle volgende foto's zullen dan ook een regenachtig aspect vertonen. Het klank- en lichtspel moet je er bij denken. Lijn 94 kp 47.5.

2. Op dezelfde plaats passeert even later de 6250 met Z7735 Schaarbeek - Ath. De beekjes die zich gevormd hebben in het nabijgelegen aardappelveld suggereren opperbest welke zondvloed ik hier net doorstaan heb.

3. De vorige trein was een stoptrein (met M2-rijtuigen!), dit is een trein van een ander kaliber: de 5130 sleept het lange stel M2 van Z2716 Schaarbeek - Moeskroen. Meteen achter de locomotief hangt een bagagerijtuig (D). Dit rijtuig was alle dagen van de partij. Ik ben er nooit achter gekomen waarom dit bepaald in deze trein nodig was. Aangezien de samenwerking tussen NMBS en Post toen nog optimaal was, moet de reden vermoedelijk daar gezocht worden.

4.De 6266 sleept een stel K3-rijtuigen. Het betreft Z2726 Schaarbeek - Lessen. Deze rijtuigen hadden hun gloriedagen beleefd op de verbinding Oostende - Welkenraedt maar waren in de vorige jaren vervangen door de grote reeks M4-rijtuigen.

5. Misschien hebben sommigen zich al afgevraagd hoe ik in godsnaam in dat stevige onweer droog ben gebleven. Deze foto licht meer dan een tip van de sluier: helemaal waterdicht was deze bakstenen keet dan misschien wel niet meer, maar toch voldoende om het droog te houden. En vanuit het deurgat kon ik probleemloos alle voorbijrijdende treinen fotograferen. De 5133 met Z2746 Schaarbeek - Geraardsbergen via Ath en Lessen; het is ondertussen opgehouden met regenen. Ik bevind me nog altijd ter hoogte van kp 47.5.

6. De 5126 trekt Z2737 van Schaarbeek naar Moeskroen. Ik ben ondertussen 100 m richting Bassilly opgeschoven. Op de achtergrond het kerkje van Isières, op de voorgrond het aankondigingsbord van de halte Isières. Deze trein is samengesteld uit K2-rijtuigen.

7. Ter hoogte van het sein B471 (en dus bij kp 47.1) fotografeerde ik HLD 6300 met Z7726 Brussel-Zuid - Ath. Op lijn 94 reden de omnibustreinen toen onder het nummer 77xx. De (semi-)directe treinen van de verbinding Schaarbeek - Tournai (-Lille) hadden een nummer samengesteld uit 27 en het uur van vertrek in Schaarbeek. Alle andere 27xx waren wat we vandaag P-treinen zouden noemen. Ik schuif nu langzaam maar zeker op in de richting Isières.

8. Een wat sombere 5149 sleept Z2700 Schaarbeek - Tournai. Eigenlijk had je toch een indrukwekkende reeks treinen op lijn 94 tijdens de avondspits. Kp. 46.6.

9. En dan wordt het stilaan tijd om de halte Isières op te zoeken. Iets meer dan een jaar later zal deze halte verdwijnen (het IC-IR-plan van 1984 én het nieuwe tracé van lijn 94!). HLD5143 sleept Z2748 Schaarbeek - Moeskroen. De foto geeft meteen een goed beeld van de accommodatie in al die kleine stopplaatsen van lijn 94. En als je de abri met de grote ramen aan de verkeerde kant van de betonnen bunker zet, zie je natuurlijk nog niks…

10. De 6254 sleept Z7737 Halle - Ath, nu wel met de voor stoptreinen klassieke M1-rijtuigen. Halle fungeerde toen inderdaad nog als begin- en eindpunt voor een aantal stoptreinen, de meeste met als oorsprong of bestemming Ath.

11. De 5101 lijkt wel net uit de douche te komen: dit is Z2718 Schaarbeek - Tournai.

12. Zes dagen later stond ik weer (even) langs lijn 94, deze keer in de buurt van Beert-Bellingen, in de buurt waar ik opgroeide. De 5133 sleept dezelfde Z2718 van daarnet, ter hoogte van kp 18.3. Leesbaar is het niet, maar de trein rijdt net voorbij het bord met de overwegaanduiding (14) voorbij. Samen met de overwegen 9 en 15 zou deze overweg in de komende jaren moeten verdwijnen. Een van de vervangende bruggen zou ongeveer ter hoogte van de staart van deze lange trein moeten komen.

20-11-2015 om 12:14 geschreven door overweg13  

13. De autorails van Ath namen hier een flink deel van de stoptreindiensten voor hun rekening. De 4608 is hier TA7738 Halle - Ath. Het waren natuurlijk wel fotogenieke dieselstelletjes, maar het comfort was niet echt je dat. Toch kon men dankzij hun inzet vele verbindingen op een economisch verantwoorde manier overeind houden. Voor een tijdje toch…

14. De 5142 sleept Z2717 Schaarbeek - Lille door mijn station Beert-Bellingen op 4 juni 1983. Het blijft me verbazen dat de vroegere halten tussen Halle en Edingen niet opgenomen worden in het S-net. Het zou alleszins de verkeersdruk op de stadjes Halle, Tubize en Edingen kunnen verlichten: tel 50 auto's per halte en je komt aan 200 voertuigen die zich geen weg meer moeten banen naar stadjes die daar absoluut niet geschikt voor zijn.

15. Op 19 juni 1983 kwamen we na een tocht over een GR-pad aan in Bouvignes-sur-Meuse, en we naderden de Maasvallei dan ook ter hoogte van dit pittoreske dorp. De halte zou een jaar later sneuvelen, als zovele andere. Vanaf de kasteelruïne hebben we een panoramisch zicht op de Maasvallei, een stoptrein over lijn 154 en de abdij van Leffe.

16-17. Twee foto's van dezelfde trein: HLD5307 sleept Z4615 Namur - Bertrix, samengesteld uit 3 onverslijtbare K1-rijtuigen. Opmerkelijk: dit is een zomersamenstelling, want vermits de reeks 53 over geen verwarmingsketel beschikte, was het onmogelijk om deze locs in te zetten op koude dagen.

18.Deze 5403 hoort dan weer wel thuis in reizigerstreinen van alle seizoenen. Nog altijd op 19 mei 1983 sleept hij de internationale trein 6591 Givet - Namur. En die stopte dus nog in Bouvignes-sur-Meuse! Internationale treinen, daar was het voor deze 54 trouwens in de jaren 1950 ook allemaal mee begonnen, al hadden haar treinen toen wel wat meer allure!

19.Op naar de fototrip langs lijn 116 dan, op 27 juni 1983. Het was trouwens geen sinecure om een goede standplaats te vinden langs deze korte lijn Manage - La Louvière. Deze 2210 fotografeerde ik ter hoogte van kp. 2.3. De ontwikkelcentrale heeft de staart van de goederentrein deskundig afgeknipt.

20.MR262 is vandaag E6612 Brussel-Zuid - La Louvière, echt wel een buitenbeentje: de 66xx werd gebruikt voor de stoptreinen van lijn 96, maar deze rijdt van Brussel-Zuid naar Braine-le-Comte naar La Louvière. (Bij het intypen dacht ik dat er een fout in mijn notities geslopen was…)

21.HLD5175 trekt een behoorlijk lange goederentrein. Lijn 116 kp. 1.9. Als je de bedrijvigheid in Le Centre toen vergelijkt met die van nu…

22.De wat grauw uitziende 062 passeert hier net voor bij de vertakking Bois-d'Haine als 7165 Manage - Mons.

23. De 2613 sleept E3113 Liers - Moeskroen. Allerlei reiswegen waren nodig voor deze lange semi-directe treinen, in deze periode (met de vernieuwing en verlegging van lijn 112) reden ze zelfs langs Manage om. (Voor de omgelegde treinen was trouwens een erg gerekte dienstregeling voorzien, precies zoals dat vandaag gebeurt voor treinen die over lijnen rijden waar belangrijke werken gebeuren. Het verschil is dat de gehaaste burger van vandaag daar wel zwaar aan tilt…)

24. Ten slotte nog de 5907 met enkele koplichten. Niet bepaald een echt geslaagde foto, die anders wel een mooi tijdsdocument had kunnen zijn…

20-11-2015 om 12:11 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat er een tocht op het programma over het Wandelnetwerk Heuvelland. We stappen van de Rodeberg in Westouter tot Kemmel, en die beide punten liggen iets meer dan 11 km van elkaar. Van deze door ons uitgestippelde tocht verloopt 56 % over Trage Wegen (TWQ): vooral de Rodeberg, de omgeving van de Sulferberg, de Scherpenberg en de Kemmelberg kunnen we verkennen over paadjes die ons toelaten in alle rust de herfstige bossen op de flanken te exploreren. Tussendoor moet het dus wel over asfalt en beton, maar dat geeft dan weer de kans om al die getuigenheuvels van op enige afstand te bekijken. Een deel van de wandeling loopt over paden die op de topografische kaarten (nog) niet voorkomen, wat erop wijst dat men er bij het ontwerpen van het netwerk niet voor teruggeschrokken is om oude wegen uit de vergetelheid te rakelen, wat alleen maar toegejuicht kan worden. (En wat op andere plaatsen misschien te weinig gebeurt.)
Wil je de wandeling doen, dan richt je je op de volgende cijfertjes: 36-35-38-65-23-24-25-26-27-29-28-13-71-70-52-50-51-54-55-75-83-82-85-80-79-77. Let op: de laatste twee wandelknooppunten komen wel voor op de kaart, niet meer op de website. In werkelijkheid bestaan de punten 79 en 77 niet meer, maar verloren lopen is daar niet meer mogelijk.

Op sommige plaatsen werd moeite gedaan om verdwenen of onbruikbaar geworden paden opnieuw open te stellen.

De Scherpenberg.

Meer foto's op de bekende plek.

Het weer.
Het ging van licht naar zwaar bewolkt, maar langere tijd konden we toch van het zonnetje genieten. Het bleef droog bij een temperatuur rond 15°.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel

Hoe we er geraakten.
De halte Westouter Rodeberg is alleen te bereiken met de belbus, al kun je kiezen of je uit Poperinge of Ieper vertrekt. De meest logische voor ons is die uit Ieper: belbus 79 Ieper-Zuid. Van Halle naar Ieper reizen we uiteraard per trein.
Kemmel Dorp wordt bediend door dezelfde belbussen én door de zogenaamd reguliere lijnen 70 Ieper - Nieuwkerke en 71 Ieper - Dranouter. Maar als je hun dienstregelingen bekijkt, lijk je wel ergens in Wallonië verzeild geraakt, met een schooldienst die 's morgens richting stad en 's avonds richting platteland rijdt, en dat is nu net het omgekeerde van wat wij nodig hebben. Leve de belbus!

Een beetje geschiedenis.
De halte Westouter Rodeberg is van vrij recente datum: in de jaren 1950 reed er een bus van Poperinge naar Le Bizet die ook Westouter bediende, maar die kon je niet gebruiken om de Rodeberg te bereiken waar de horecazaken toen ongetwijfeld ook al veel toeristen en andere dagjesmensen trokken. Later kreeg lijn 740 Ieper - Dranouter tijdens de zomervakantie dan toch een variant (zeg maar uitbreiding) die langs dit erg attractieve deel van Westouter reed. Toen in de jaren 1990 het busvervoer in de Westhoek en het Heuvelland zwaar geherstructureerd werd, verdween de bediening. (De meeste lijnen uit Ieper en Poperinge verschrompelden tot schooldiensten en overdag reden er geen bussen meer.) Gelukkig werd de ganse regio een soort proeftuin voor de belbus (samen met Limburg), lang voor er van basismobiliteit sprake was, en na enkele OV-loze jaren brachten de belbussen soelaas. Vandaag kun je je de vraag stellen welk OV hier georganiseerd zou kunnen worden zonder belbus. In een van de gebruikte belbusjes hangt trouwens nog een affiche "Red onze belbus".

Kemmel lag dan weer wel aan een tramlijn, en meer bepaald bij de splitsing van de lijnen Ieper - Nieuwkerke, in gebruik genomen in 1897, en de lijn naar Wijtschate en Warneton. In 1909 werd de eerste lijn zelfs verlengd tot Steenwerck, maar dat stuk ging al in 1932 opnieuw dicht. De lijn naar Warneton haalde evenmin WO II (sluiting in 1938), tot Nieuwkerke reed het trammetje nog tot 1949. De buslijnen 70 en 71 die vandaag Kemmel bedienen refereren vaag aan de verdwenen trambedieningen en de latere vervangende buslijnen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tot Gent hebben we een kwartiertje reserve ingebouwd: met de kwartierdienst tussen Brussel en Gent is dat nauwelijks een probleem. We vertrekken om 7:03 met IC3205 naar Sint-Niklaas, die al de hele weg enkele minuten vertraging meesleept. De 2 minuten waarmee hij in Moeskroen vertrokken is, blijven zich hardnekkig manifesteren; in Halle is er zelfs nog een minuutje bijgekomen. Laat ons hopen dat dit geen verschijnsel is van een jaar geleden nog, toen men er in de ochtendspits maar niet in slaagde om de treinen op tijd aan de rand van de Brusselse agglomeratie te brengen. Want enkele op zich niet dramatische minuutjes vertraging hebben al snel het effect dat álle treinen met vertraging door de NZV moeten. Gelukkig genoeg heeft onze IC daar blijkbaar toch niet te veel last van: we vertrekken met 3 minuten vertraging in Halle en daar komt niets meer bij.
Nu hebben we de keuze: we kunnen IC428 helemaal tot Kortrijk nemen of overstappen in Gent-Sint-Pieters. In beide gevallen zal het dezelfde trein zijn die ons naar Ieper brengt. Vorig jaar zou het rond deze periode haast ondenkbaar geweest zijn dat een trein zo goed als stipt door de NZV rijdt, maar sinds december is dat dus wel mogelijk. Voor die ene minuut bij vertrek in Brussel-Zuid sluiten we graag de ogen. We hebben immers uitzicht op een probleemloze rit tot Gent-Sint-Pieters, maar dat is te vroeg victorie gekraaid. Voor we Gent binnen kunnen, staan we een hele tijd stil: ik schat dat IC2807 wel eens de boosdoener zou kunnen zijn, want die is uit Gent met 5 minuten vertraging vertrokken, en de reisweg van onze trein kruist normaliter die van de 2807. Zelf houden we er 7 minuten vertraging aan over, maar de koffie in Tempus fugit blijft buiten schot.
Als we op perron 5 aankomen, zien we op perron 6 een P-trein naar Brussel aangekondigd met dik 20 minuten vertraging. Ongetwijfeld is dat de 7009 Poperinge - Schaarbeek, die al met 10 minuten in Poperinge vertrokken is. Maar op spoor 6 staat een middellang stel M4: de sukkelende 2154 doet een paar schuchtere pogingen om dat stel naar de afstelsporen kant Drongen te brengen: wat spelen met panto's brengt de loc niet op betere gedachten, maar uiteindelijk slaagt de treinbestuurder er toch in zijn trein uit te wijken, zoals dat zo mooi heet. Ik vermoed dat het hier het stel van P7998 Kortrijk - Gent betreft.
IC707 bestaat uit 2 Deense neuzen, waarvan alleen de eerste doorrijdt naar Poperinge. Althans, dat dachten we, want we krijgen al snel van de treinbegeleider te horen dat we in Kortrijk (via het perron) naar het tweede stel zullen moeten verhuizen. Waarom dat alleen in Kortrijk en langs het perron kan, wordt niet gezegd. Zijn die Deense neuzen nu net niet zo knap omdat je moeiteloos van het ene stel naar het andere kunt flaneren - intercirculatie, kom? Dat we moeten verhuizen heeft er mogelijk mee te maken dat het eerste stel een tweespanningsstel is. Dat zou betekenen dat een vooruitziende verdeler van het materieel het stel heeft veiliggesteld voor een volgende opdracht waar wel een meerspanningsstel nodig is. Al kan het eerste stel ook gewoon defect geweest zijn, natuurlijk. Ondanks dit onvoorziene voorval zal de trein moeiteloos stipt Ieper bereiken. Onderweg horen we hoe een in Kortrijk ingestapte treinbegeleidster de treinchef om hulp vraagt met haar nieuwe ITRIS (heten die dingen zo?). Hij kent het nieuwe toestelletje duidelijk goed en is er ook nog tevreden over.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Ieper geweest zijn en dus is het compleet vernieuwde busstation een heuse verrassing. Het lijkt al meer op iets van betekenis dan de vroegere wat troosteloze inplanting van nauwelijks verhoogde perronnetjes en zielloze haltepalen. Alleen de belbussen worden uit dat grote busstation geweerd. De belbus zal ons vroeger dan voorzien oppikken, maar dat is geen bezwaar: eerst maakt hij een rondje door Ieper, en dan moet nog een dame uitstappen voor wie ook een ommetje gemaakt wordt, maar daarna blijven we alleen over. Volgt een woeste rit over soms smalle straten, maar in dit deel van West-Vlaanderen worden blijkbaar de normen van de Wild West gehanteerd, ook als het over verkeersveiligheid gaat. Echt comfortabel is zo een rit dan niet meer.

Voor de terugrit hebben we in Kemmel Dorp een afspraak om 14:32. Ook nu is de bus erg vroeg ter plekke. We zullen onderweg nog wat reizigers oppikken (een koppel voor een echt landelijk traject van Loker Hoekjes naar Westouter Neerplaats) en stellen vast dat deze belbus nog altijd een tamelijk talrijk en trouw publiek heeft. Die trouw weerspiegelt zich ook in de houding van een slordige reiziger die niet ontwaardt. De reactie van de chauffeur blijft uit. Hij zou er nochtans op toe moeten zien dat iedereen de moeite doet om te pinnen, want mogelijk hangt zijn job er vroeg of laat van af. Tenzij hij met busjes van het OCMW wil rijden…

In Ieper is het even wachten op de IC die ons naar Gent zal brengen. Van de ene minuut vertraging bij vertrek in Ieper is in Komen al geen sprake meer. Toch komen we niet stipt op tijd in Kortrijk aan: binnenrijden op bezet spoor, waar 2 andere Deense neuzen wachten voor de koppeling, is daar ongetwijfeld debet aan. Maar we vertrekken op tijd en zullen zelfs te vroeg in Gent aankomen.
De IC naar Genk is nu de aangewezen aansluiting. Spijtig genoeg zal een luidruchtig kind de reis wat minder aangenaam maken dan waar de vallende duisternis toe zou kunnen inspireren. Oma doet nochtans pogingen om de kleindochter wat rustiger te houden. Ik heb net het overlijdensbericht van onze vriend Common Sense gelezen. In zijn obituarium stond o.a.: Common Sense lived by reliable strategies: adults, not children, are in charge…
P8802 naar Quévy is een rustige P-trein (de enige van lijn 96 die in Halle stopt) en ook deze maakt zonder problemen de doortocht van Noord naar Zuid. (Van Zuid naar Noord is moeilijker, vraag het maar aan de migranten die ons uit het zuiden proberen te bereiken…) Toch zal de rit naar Halle 7 minuten langer duren dan voorzien: tot Vorst gaat het al helemaal tegen een slakkengangetje en vanaf Buizingen opnieuw. Treinen die over lijn 96N moeten, hebben wel vaker last van vertraagde Thalyssen. Ik ga ervan uit dat dit ook vandaag het geval is. Maar een reis in de vernieuwde M5 blijft altijd de moeite waard, toch nu de op de achtergrond ruisende luchtverversing probleemloos tegen de buitentemperaturen opbokst.

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Een stomme knaap groeit op met zijn stomme moeder: zij zorgt voor hem en omgekeerd. Vader is een bezorgde spoorwegingenieur. Het verhaal wordt door de in Rome verblijvende volwassen geworden knaap geschreven. Langzaam maar zeker worden we deelachtig aan de familiegeheimen die tot stomheid hebben geleid.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sinds mensenheugenis publiceert Vakantiegenoegens - dat via enkele verpoppingen ondertussen Pasar is gaan heten - in zijn maandelijkse tijdschrift routebeschrijvingen voor wandelingen (en fietstochten). Dat is een even eenvoudige als efficiënte marketingtruc, want vermoedelijk blijven veel lezers het tijdschrift trouw, precies om deze praktische tochtsuggesties van meestal hoge kwaliteit. En dan lopen er natuurlijk ook fanatici rond die al die bijdragen bewaren en na 26 jaar de wandeling door het Mechels Broek afstappen, die in het nummer 6 van 1989 verscheen. Zonder risico is zoiets nooit, want in 26 jaar stroomt er veel water naar de zee en door de Dijle, maar vermoedelijk is er niet zo veel veranderd, al zal het autoverkeer over de Rijmenamsesteenweg, die we over een (te) lange afstand moeten volgen, ongetwijfeld nog wat drukker geworden zijn. En de problemen die we in de buurt van de Leeuwerikhoeve ondervonden zijn waarschijnlijk het gevolg van de usurpaties van de eigenaar die beslag gelegd heeft op de weg die we in 1989 hadden moeten volgen. Bevergem is overal. Je moet je de wandeling op de kaart voorstellen als een lange, krommende lijn (de Dijle), waarop 3 bulten werden getekend. Dat leidt ertoe dat je bepaalde delen twee keer moet volgen én dat de stukken tussen de bulten soms van abominabele kwaliteit zijn, maar het laat je ook toe in iets meer dan 16 km een ruim gebied ten oosten van de Sint-Romboutstoren te verkennen. De kwaliteit is dus sterk wisselend, met wegjes die de wandelaar volop laten genieten van met bomen omzoomde wegjes tussen de vijvers door, mooi bewaarde, niet verknoeide veldwegen en grindpaden op de Dijledijken. De eigenlijke tocht is iets meer dan 14 km lang, maar met een aanloopstrook van 760 m - twee keer te volgen - komen we dus aan bijna 16 km. De TWQ bedraagt verrassend genoeg 68 %.

Eén van de paadjes - kort na de start - die de wandeling toch de moeite waard maken.

De Hanswijckhoeve die we eigenlijk van alle kanten hebben bekeken.

En meer foto's hier.

Het weer.
We beleven een recordwarme novemberdecade en halen ook vandaag even 18°. Spijtig genoeg haalt de bewolking het gemakkelijk van de zon, maar het blijft wel droog.

De stafkaarten.
23/4Z Mechelen - 24/1 Bonheiden

Hoe we er geraakten.
We hadden de keuze tussen Mechelen-Nekkerspoel en Muizen, maar omdat Nekkerspoel toch nog een stuk beter bediend wordt dan Muizen, kiezen we voor het eerste. Bovendien kunnen we de wandeling dan beginnen op het in de tekst voorgestelde vertrekpunt.

Een beetje geschiedenis.
Aan alles kun je merken dat de perrons van Mechelen-Nekkerspoel destijds een stuk lager lagen. De sporen werden hier inderdaad verhoogd ter gelegenheid van de modernisering en elektrificatie van lijn 25 Brussel-Antwerpen. Daardoor ligt het stationsgebouw lager dan de sporen, kun je de perrons alleen bereiken via een erg lange (rol)trap en zie je in de buurt spoorwegbruggen waarvan het bovenste brugdeel duidelijk op een oudere brug gebouwd werd.
Het station werd (volgens Wikipedia) geopend in 1903 en zou dan lange tijd de status van omnibusstation houden. Pas eind van de jaren 1970 kwamen er stilstanden voor wat we tot voor kort IR-treinen genoemd zouden hebben. De toen ingevoerde halfuurdienst houdt vandaag nog altijd stand, ondanks alle als omwentelingen voorgestelde wijzigingen in de voorbije 30 jaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als ik twee biljetten uit de automaat haal, merk ik meteen het verschil met de vorig keer toen we naar Muizen reisden. Ik mag nu twee standaardbiljetten kopen tegen volle prijs, waar we vroeger ons beider halveprijskaart code 088 ingeschakeld zouden hebben, en de automaat kent evenmin het grapje van de loketbediende, nu misschien ook alweer vijfentwintig jaar geleden. Toen ik twee halve Muizen vroeg, kreeg ik het laconieke antwoord: die zal ik eerst nog moeten pakken, jong…
Ooit hadden we uit Halle zelfs een rechtstreekse verbinding met Nekkerspoel, in de tijd van de vermaledijde IR Manage - Turnhout. De huidige IC Binche - Turnhout slaat de stop in Nekkerspoel echter over, en dus zit er niets anders op dan over te stappen. De planners bieden met enige gretigheid zelfs verbindingen aan met 3 overstappen (voor 39 km!), maar wat zoekwerk levert toch ook handiger resultaten op.
IC3408 zal ons aldus overstapvrij naar Mechelen brengen. Deze trein bestaat uit 10 M4-rijtuigen. Vermoedelijk rijden we Halle buiten op dubbel geel, wat al minstens 5 minuten voor de aankomst van de trein het seinbeeld was. We vertrekken stipt, maar de geelzucht kost ons 2 minuten vertraging. En ook tussen Zuid en Centraal is het aanschuiven. Vijf minuten vertraging zijn het gevolg, maar in Mechelen is die al helemaal verwerkt. Dat geeft ons twintig minuten overstaptijd op de L-trein naar Antwerpen-Centraal. We hebben nog de tijd gekend dat we in Mechelen rustig op hetzelfde perron konden overstappen van IC naar L en vice versa, maar nu al die stoptreinen over lijn 27 rijden, ligt het wat complexer: we moeten van spoor 7 (boven) naar spoor 3 (beneden), waar de aankomst van de L-trein, die daarna 10 minuten stilstaat, vrij snel volgt.

Voor de terugreis proberen we het opnieuw bij één overstap te houden. Ideaal lijkt ons de IC Essen - Brussel-Zuid van 15:58, die dan aansluiting geeft met de erg aangename P8574 naar Geraardsbergen. Dat betekent wel dat we maar een krappe 6 minuten aansluitingstijd hebben in Brussel-Noord. Dat zijn net de zes minuten waarmee IC3336 in Essen vertrekt. De prognoses zijn wel erg optimistisch: de trein zou in Antwerpen-Centraal alweer op tijd moeten zijn, maar pas bij vertrek in Mechelen zal de vertraging helemaal weggegomd zijn. In Schaarbeek rijden we de P-trein naar Geraardsbergen voorbij, en het lijkt wel los te zullen lopen met de aansluiting, maar van Schaarbeek naar Brussel-Noord gaat het tegen een sukkelgangetje: file op spoor 12! De P-trein rijdt ons zelfs voorbij, en meer dan 2 minuten overstap (van spoor 12 naar spoor 10) houden we niet meer over. Maar de eerste klasse van IC3336 stopt ideaal ter hoogte van de trap, en het eersteklasrijtuig (één van de twee) van P8574 staat al even ideaal ter hoogte van de andere trap. En vermits P8574 over de derde koker moet, vertrekken we zelfs met 1 minuut vertraging, achter de 3336 aan. Als we Brussel-Noord buiten rijden, staat er alweer een IC naar Charleroi klaar op spoor 12. Druk, druk, druk.
We komen de NZV door met 2 minuten vertraging, maar in Halle op tijd arriveren, zit er niet in. In Brussel-Zuid is een meisje zonder veel treinervaring ingestapt. Je ziet haar aarzelen, maar ze kan voor zichzelf niet uitmaken of ze nu in 1ste of in 2de klasse zit. Eigenlijk kan niemand dat zodra je bent ingestapt, merken we nu. Wij zien alvast evenmin een aanduiding dat dit eerste klasse zou zijn. Als de treinbegeleider komt, blijkt inderdaad dat ze verkeerd zit. De tbg is trouwens van het joviale type dat blijkbaar voor elke reiziger wat in petto heeft. En tussendoor maakt hij ook nog reclame voor deze P-trein die zoveel aangenamer is dan de desiro's van de L naar Denderleeuw. Wat hem niet belet om er een Engels sprekende dame op te wijzen dat ze ook had kunnen wachten op die bewuste L-trein om een overstap in Geraardsbergen te vermijden.
Ondertussen is het beginnen druppelen en dat hadden we eigenlijk ook al gemerkt in Nekkerspoel en aan de problemen die her en der opduiken door gebrekkige adhesie. Misschien mogen we zelfs van geluk spreken dat we met maar zes minuten vertraging in Halle aankomen.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Eigenlijk heb je in deze roman drie vertelinstanties: Kapitein Simonini en abt Dalla Piccola die er maar niet uit lijken te komen of ze één en dezelfde zijn, maar alleszins achtereenvolgende bijdragen aan het dagboek leveren, en de Verteller, die geleidelijk aan het roer overneemt en het dagboek meer en meer duidt, naarmate de bijdragen van de twee schrijvers verwarrender worden.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

06-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13