Lannoo en Pasar brachten in 2012 nog een reeks wandelboeken uit (één per Vlaamse provincie) die gelukkig een mooi alternatief vormen voor al de wandelingen die tegenwoordig gedownload kunnen worden of op een andere manier van het internet kunnen worden gehaald. Al vrees ik dat het wel eens de zwanenzang zou kunnen zijn van de klassieke wandelboeken, zeker als je verplicht bent om het erg mooi uitgegeven werkje in zijn geheel mee te nemen. In het boekje met 20 wandelingen in Oost-Vlaanderen vonden we een luswandeling in Hamme, waar de Durme in de Schelde stroomt. De wandeling, net geen 9 km lang, (maar wij moeten er twee keer een halve kilometer als aanlooproute aan toevoegen,) haalt een voor Vlaanderen bijna ondenkbare TWQ van 97 %. Ze voert langs de Durme, de Schelde, langs het Monument voor de wat vergeten maar belangrijke romancier Filip De Pillecyn, door het domeinbos De Drie Goten, door het waterrijke gebied van de Bunt terug naar het beginpunt, de Mirabrug, die als stand-in fungeerde voor de echte Mirabrug in de buurt van Avelgem en Ruien in de film Mira, de eerste belangrijke rol van Willeke van Ammelrooy, door schalkaards ook wel eens Billeke van Ammelrooy genoemd. Aan de basis van de film lag Streuvels' De teleurgang van de Waterhoek; in de jaren na 1960 was het bon ton om wat meewarig te doen over Streuvels en over deze roman in het bijzonder, maar deze ecoroman avant la lettre is ongetwijfeld een van de beste die in de eerste helft van de 20ste eeuw in Vlaanderen op de markt gekomen is. De Mirabrug kreeg trouwens ook de (elektrische) tramlijn Hamme - Zele - Antwerpen over zich, en dat tot de verbussing in 1959. En op maandag zijn al de etablissementen langs de route gesloten, toch een belangrijk element bij de beoordeling, zou ik durven zeggen…

Foto's van de wandeling vind je op deze plek.

Aan de overzijde van de gevolgde dijk ligt Tielrode, met voetveer.

De Durme mag dan wel een belangrijke rol spelen, de Schelde neemt die rol met plezier over: we kijken hier in de richting Temse.

Hoe we er geraakten.
Soms kan de combinatie wandelen - openbaar vervoer ook eenvoudig zijn, al vergt een verbinding met twee overstappen misschien al te veel van de doorsnee Belg, die daarmee mijn stelling bewijst dat veel mensen het openbaar vervoer niet gebruiken omdat ze er te dom en te onhandig voor zijn. De halte Hamme Roodkruisstraat bereiken we uit Dendermonde met de buslijnen 91 en 92, die samen - afgezien van een verschillende reisweg - voor een comfortabele halfuurdienst zorgen.

Een stukje geschiedenis.
Tot 1957 zouden we ongetwijfeld gebruik gemaakt hebben van spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas, die eigenlijk in Grembergen aftakte van de nog steeds gebruikte lijn 57. Deze spoorlijn liep wel langs een voor ons ongunstige westkant van het dorp, wat de aanlooproute voor ons aanzienlijk verlengd zou hebben. Buslijn 56 verving de spoorbediening, en van het begin af liepen er 2 varianten tussen Hamme en Dendermonde, een min of meer rechtstreekse en een wat langere via Moerzeke. De buslijn werd uiteindelijk 56a, en het zou duren tot de NMVB met een hernummering, ter gelegenheid van een grondige, herstructurering rond Sint-Niklaas in 1982, uitpakte voor dat nog zou veranderen: de lijnnummers 91 en 92 maken sindsdien het onderscheid tussen beide varianten duidelijk. [Met dank aan Unimogtom die me via www.zone01.be op een fout wees in de oorspronkelijke tekst.]
Hamme mocht met nog 3 bijkomende tramlijnen geenszins klagen over ontsluiting: zo was er een tram die Hamme met Baasrode verbond, met als niet eens zo eigenaardige eindpunt het Veer van Baasrode; al in 1937 werd deze lijn gesloten. Een andere lijn liep van Hamme naar Wetteren, tot 1953. En de belangrijkste lijn was ongetwijfeld de verbinding Antwerpen - Hamme, waarvan het gedeelte Hamme - Temse in 1937 geëlektrificeerd raakte, in het verlengde van de eerder elektrisch geworden lijn Antwerpen (Linkeroever) - Temse. In 1959 zou de laatste tram van deze lijn over de Mirabrug denderen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk zouden we perfect met de rechtstreekse L-trein naar Dendermonde kunnen sporen, maar voor een keer kiezen we niet voor de overstapvrije verbinding: een vol uur desiro is niet meteen het meest appetijtelijke op spoorweggebied. Het lijkt er trouwens op dat het relatief korte traject naar Dendermonde wel eens een hindernissenkoers zou kunnen worden: tussen Asse en Opwijk zijn verscheidene overwegen gestoord, en dan mag je algauw op een half uur vertraging rekenen. (Die overwegen passen trouwens perfect in het rijtje Tournai - Leuze, Halle - Edingen en Leuven - Aarschot, waar de overwegen er ook met de regelmaat van een spoorwegklok de brui aan geven.) Maar het lot is ons gunstig gezind: in Brussel-Zuid lezen we dat de problemen opgelost zijn en de IC uit Poperinge komt van te ver om nog het slachtoffer te zijn van vervolgvertragingen, tenzij er een andere trein voor hem komt te zitten, natuurlijk. Het binnenrijden van Brussel-Zuid (met de 3707) en van Dendermonde (met de 2307) gebeurt in beide gevallen pas na een volledige stilstand, wat niet zo erg is voor de 3707, maar die de 2307 met 2 extra minuten vertraging opzadelt. Gelukkig hebben we voldoende overstaptijd, want Aribus is hier (alweer? nog altijd?) uitgevallen.

De examens woeden nog, en dus zit er al wat meer jong volk op de bussen dan normaal. De zitplaatsen zijn zelfs ongeveer allemaal ingenomen als we Dendermonde buitenrijden. Zoals dat bij oudere Van Hools normaal lijkt te zijn, zijn ook van deze bus een aantal ruiten doorwasemd. Het is een mooie paradox: vuil door te veel poetsen. Een van de passagiers is van het speciale type: hij biedt kersen aan, én zijn gsm, geeft zijn plastic zakken bevelen alsof het honden zijn, en schiet naar de bel met een denkbeeldige revolver. Een jongen van Slavische oorsprong is er blijkbaar niet erg gerust in, en gaat wat verder uit de buurt zitten. Vooral dat schieten lijkt herinneringen op te roepen. De speciale moet naar Antwerpen en zal dus overstappen in Hamme, aan het Tweebruggenplein. Dat ligt buiten de dorpskern; het lijkt erop dat de bussen hier al vele jaren uit de dorpskern geweerd worden. Wij kunnen alleszins moeilijk beweren dat we iets van Hamme gezien hebben als we aan de halte Roodkruisstraat uitstappen.

Tegen het einde van de wandeling gaat het licht regenen; dan gaat alles als vanzelf iets gesmeerder, en het ziet er zelfs naar uit dat we een vol uur vroeger de bus kunnen nemen dan voorzien. Dat zou opnieuw een 91 moeten worden, die van 13:24. Realtime-informatie is er niet: dat zijn we de laatste maanden gewend geraakt. Het is eigenlijk onvoorstelbaar hoe vaak het systeem plat ligt, en daarbovenop rijden er ook nog veel bussen rond die blijkbaar onvindbaar zijn voor de gps. Dat is ook nu het geval. Erger is nog dat je in zo een geval, waarbij alleen het theoretische doorrituur wordt aangegeven, in het geheel niet weet of de bus wel degelijk rijdt. Op het voorziene doorkomstuur verdwijnt de bus van het scherm, en dan kan hij net zo goed met enkele minuten vertraging toch arriveren als compleet afgeschaft zijn. Na 20 minuten lijkt het erop dat dit laatste ook het geval is; het is een 92 die ons een half uur later dan voorzien oppikt.

Dat zou nog niet eens zo erg zijn, maar dat betekent meteen dat we in Dendermonde als aansluitende trein de L-trein naar Geraardsbergen zullen vinden. We kunnen nu proefondervindelijk vaststellen dat een uur desiro de rug even erg belast als bijna 10 km stappen, al was de wandeling natuurlijk niet de zwaarste van het jaar. En door het gebrek aan een degelijke binnendeur kunnen we moeiteloos klanken uit het Nabije Oosten opvangen van een ruziënd koppel. Je vraagt je af hoe het mogelijk is dat deze eerste klasse toch nog min of meer volloopt vanaf Brussel, zoals wij ons trouwens ook afvragen hoe het mogelijk is dat we voor de 51 km van Halle naar Dendermonde met (bescheiden) winst een lijntje op het langeafstandsbiljet bij uitstek, de Railpass, kunnen invullen. Ergens zou er toch iemand bij de NMBS moeten zitten die inziet dat dit op zijn zachtst uitgedrukt een anomalie is in de tarievenstructuur. Zoals er ongetwijfeld ook iemand bij de NMBS zit, die nu zegt: als de treinen op tijd rijden, dan beginnen ze maar wat te zagen over eerste klas of over tarieven…

De treinlectuur.
Duizend schitterende zonnen, Khaled HOSSEINI. Van Japan (zie vorige bijdrage) komen we in Afghanistan terecht, waar de belevenissen rond Mariam, de bastaarddochter van de rijke Jalil, ons meteen ook een blik gunnen op de periode voor, tijdens en na de Russische bezetting. Na de zelfmoord van haar labiele moeder Nana wordt Mariam uitgehuwelijkt aan Rasheed, omdat dit de beste manier lijkt te zijn om de schande van het onechtelijk kind in de doofpot te stoppen.

16-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vermoedelijk is Bouillon een van de eerste steden waar wandelkaarten werden uitgegeven, die toegang gaven tot een uitgebreid wandelnetwerk, met net geen 100 aangeduide wandelingen. Wandelnetwerk in de geest van de jaren 1960, weliswaar, niet in de geest van deze dagen waarin vrijheid blijheid de bovenhand heeft gekregen: het staat de wandelaar nu vrij zelf zijn eigen lus of lijn samen te stellen aan de hand van de nummers op de kaart die onderweg op palen worden herhaald. In Bouillon mag je nog altijd braaf de aangeduide wandelingen volgen, en dat doen we vandaag met de wandelingen 90 (Notre-Dame des Qwés) en 92 (Moulin du Rivage). Die (water)molen vinden we nog wel maar van Onze-Lieve-Vrouw in een verloren hoekje van het bos is er geen sprake meer, tenzij we wel erg slecht gekeken hebben. Beide wandelingen mogen pronken met een hoge kwaliteit: mooie bospaden, steile afdalingen en beklimmingen, een adembenemend uitzicht op Le Tombeau du Géant, een fantasietje van de Semois, die we op die manier toch even te zien krijgen, en rustige dorpen als Ucimont en Botassart, waar de tijd lijkt stil te staan. Beide wandelingen samen vormen een mooie lus van iets meer dan 8 km en met een TWQ van 71 %.

Hoe geraakten we er?
Het kostte wat zoeken en tasten voor we een aanvaardbare oplossing (?) vonden voor de verbinding Halle - Ucimont, als we een kilometerlange aanlooproute wilden vermijden. Uiteindelijk bestond de enige oplossing erin te reizen op de schaarse dagen waarop schoolritten zowel op de middag als in de vooravond worden uitgevoerd: dan spreken we van de examenperiodes: middagritten worden toegevoegd die Ucimont bereikbaar maken, en omdat de gewone ritten van de niet-woensdagen dan 's avonds blijven rijden, ontstaat zo de mogelijkheid om dit dorpje toch te bereiken en opnieuw te verlaten op dezelfde dag.
En zeggen dat ik al jarenlang - en sinds enkele jaren ook met deze blog - probeer te bewijzen dat je overal met het openbaar vervoer kunt geraken, ook om er als toerist te gaan stappen. Soms vraag ik me af of ik niet eerder voor antireclame zorg dan voor promotie, want een verbinding als deze is echt onbruikbaar: met wat pech vallen de examens midden in een slechtweerperiode, en dan kun je je wandeling alleen maar enkele maanden uitstellen, tot het jonge volkje opnieuw zijn hersens moet pijnigen over vragen die eigenlijk eenvoudiger zijn dan het plannen van een trip met trein en bus.

Een stukje geschiedenis.
Je moet niet verder dan de jaren 1990 teruggaan om Ucimont voor het eerst terug te vinden in de busboekjes: voor die tijd leek Ucimont een van de vergeten dorpen te zijn; toen werd lijn 7 Poix - Paliseul - Bouillon blijkbaar uitgebreid met een bediening van o.a. Ucimont, en als in 2009 de bediening van de Semoisregio ter gelegenheid van de opening van de nieuwe stelplaats Menuchenet wordt herdacht, krijgt Ucimont een bediening die helemaal op de scholen gericht is, met een lus van en naar Menuchenet en een verbinding met Bouillon. Maar zoals je al kon lezen: behalve als schooldienst stelt deze lijn 45 nauwelijks iets voor.

Alle foto's vind je hier. Deze twee geven alvast een voorsmaakje.

Een wel erg klassieke foto van Le Tombeau du Géant, tot de dames op het bankje toe.

En een wat minder klassieke foto van Botassart.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zeker de heenrit mag er - afgezien van de verplichting om in een examenperiode te reizen - eigenlijk nog best wezen, al zal de lange overstap In Libramont er voor velen wat te veel aan zijn. Wij kunnen daardoor toch nog rijkelijk laat vertrekken, en dat wil met uitstappen in de provincie Luxemburg wel eens anders uitdraaien.
De IR uit Quévy vertrekt stipt in Halle, maar haalt pas snelheid vanaf Buizingen. Vermoedelijk is het de IC Moeskoen - Schaarbeek, die we even voor het instappen op spoor 2 voorbij hebben zien rijden, die ons hindert. Met 11 minuten rittijd resulteert dit in niet meer dan 1 minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid. De bezetting van deze trein (en andere) lijkt trouwens lager te liggen dan normaal: sinds enkele jaren nemen blijkbaar meer en meer ouders verlof tijdens de exmenperiode van hun jonge wondertjes; als ze zo samen met hun kinderen blijven studeren, zullen we het nog meemaken dat de ouders slimmer worden dan hun pubers, en dat is wel het laatste wat die willen.
De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen. Tussen Brussel-Luxemburg en Etterbeek eist de reuzenberenklauw zich opnieuw een plaatsje op. Deze prachtige planten staan hier al minstens 40 jaar, maar de laatste jaren willen de bio-racisten deze reuzenschermen weg, want wie hun sap op de huid krijgt en die dan laat beschijnen door de zon, kan wel eens last krijgen van kwalijke blaren. Wie zijn huid verbrandt, zit met de blaren. Je kunt zo moeiteloos nog wel enkele tientallen planten bedenken die je met enige achtzaamheid moet benaderen, maar of je die daarom allemaal uit moet roeien, is een andere vraag.
Zelfs de werken tussen Rhisnes en Namur, waar de snelheid ondertussen beperkt is tot 40 km/u, zorgen nauwelijks voor vertraging. Wie wel voor vertraging kan zorgen is IC 4629 die met 14 minuten vertraging aangekondigd staat, maar daar nog eens 5 minuten aan toevoegt voor hij Namur binnenrijdt. Wij vertrekken dan wel op tijd, in Naninne is het wachten, want eerst moet deze IC het tijdelijk enkelsporige vak Naninne - Assesse vrij maken. In Ciney komen wij daardoor 4 minuten later dan voorzien aan, in Libramont zullen er daar nog 3 van overblijven.

In Libramont hebben de meeste scholieren er de examens - voor deze week dan toch - op zitten. De cafés rond het station doen gouden zaken. Voor ons is het wat uitkijken naar de juiste bus: om 12:27 vertrekken hier 2 bussen tegelijk van lijn 8, een met bediening van Bertrix, een met een rechtstreekser parcours naar Menuchenet. Even hopen we dat de tweede bus 8 gewoon de aansluitende 45 zal worden, maar de vriendelijke en behulpzame chauffeur bevestigt toch de overstap. Rond 13:00 staat een reeks bussen te wachten in Menuchenet, die de door lijn 8 aangevoerde veelal jonge klanten naar al de dorpen in de buurt brengen. Zelfs hier krijgen we nog wat extra info van de chauffeur: hij weet precies dat onze 45 in tweede positie staat te wachten om het depot buiten te rijden.
Het is trouwens wachten op de tweede bus van lijn 8 (via Bertrix), zodat we toch met 5 minuten vertraging vertrekken. Maar dankzij de examens zijn we er toch in geslaagd deze wat speciale bestemming te bereiken.

De bus van lijn 45 van de terugrit rijdt 7 minuten te vroeg als hij ons oppikt in Ucimont. Het aantal scholieren dat deze bus neemt, zal wel een stuk lager liggen dan op een gewone schooldag; vandaar. Een tweede chauffeur doet blijkbaar tellingen; je zou bijna gaan denken dat ze hier zo een overweldigend aantal reizigers verwachten dat één chauffeur niet volstaat om ze te tellen. Opvallend: naast enkele scholieren, wordt deze bus gebruikt door een 5-tal reizigers die de schoolbanken overduidelijk al een tijdje ontgroeid zijn. Over enkele weken gaan de boeken op deze lijn voor de volle twee maanden dicht. Onbegrijpelijk toch dat men hier koppig alles op scholierenvervoer blijft inzetten.
De nieuwe tariefstructuur en de slechte aansluiting in Menuchenet maken de reis voor ons wel duurder: een Horizon geeft recht op 90 minuten bus, maar het is al 87 minuten wachten in Menuchenet op de bus naar Bouillon, dus zit er niks anders op dan het korte traject Ucimont - Menuchenet afzonderlijk te betalen, tegen Next-tarief. Ik pols nog even bij de chauffeur, maar die is onverbiddelijk: 90 is 90.
In Menuchenet is het rond 17:00 trouwens al net zo druk als tijdens de middag. We zien ook onze vriendelijke chauffeur terug, en die vindt het ook maar sneu dat we geen snelle aansluiting hebben. Maar hier rijden waarschijnlijk al zo veel bussen in alle windrichtingen dat eentje naar Libramont - lijn 8 vormt nochtans de ruggengraat van de busbediening in deze regio - er niet meer af kan.
En dan doet zich het eerste van enkele incidentjes en bijna-incidentjes voor. De bus van lijn 8 naar Bouillon staat voor onze neus te wachten; bij de chauffeur staat een habitué (die pik je er zo uit) rustig te keuvelen, als plots het raam in de deur waartegen hij leunt, met een droge knal en zonder aanwijsbare oorzaak begint te splinteren. Uiteraard valt zo een hedendaagse ruit dan niet meteen aan diggelen, maar voor de chauffeur - verbouwereerd, meest nog omdat hij ook niet begrijpt waarom die ruit het zo plots begeeft - zit er niets anders op dan een gelukkig nog beschikbare bus uit de stelplaats te halen. Tijd voor incidentje nummer twee dan; tijdens het manoeuvreren met de te vervangen bus, rijdt die achterwaarts tegen een andere bus aan. Ook dit levert een korte, stevige tok op, maar de schade is erg beperkt.
Als je het aantal lijnen bekijkt dat hier in Menuchenet aankomt en vertrekt, dan kun je gerust van een belangrijke stelplaats spreken. Het is des te onbegrijpelijker dat hier nauwelijks enige wachtaccommodatie aanwezig is (twee hokjes met in totaal 4 zitplaatsen); hetzelfde geldt trouwens voor het totaal ontbreken van enige dienstregeling onder welke vorm dan ook. En de indeling in 3 perrons is onoverzichtelijk, al is de kans dat je hierdoor je bus mist eerder klein. Onnodig te vermelden dat een verwarmde wachtruimte ontbreekt, toch wenselijk in een buurt die enkele jaren geleden nog geregeld de verkeersbulletins haalde op winterdagen, door overvloedige sneeuwval en onmogelijk geworden verkeer. Wie naar het toilet moet, kan maar best rekenen op een wat afgeschermd plekje in het bos, waarin de stelplaats hier is neergepoot.
Je verwacht hier eigenlijk een bus van de regie op lijn 8, maar het is een bus van de firma Poncin et Clébant die ons stipt naar Libramont zal brengen. De bus is van een type dat we niet zo heel vaak tegenkomen; mede doordat de rit niet echt snel gebeurt, wordt het een comfortabele reis over de aartslelijke N89.

De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit 5 M6-rijtuigen, het eersteklasrijtuig hangt vooraan. Dat is vaak een garantie op een rustige reis, zonder veel doorgaande reizigersbeweging, en dat is ook zo. Onze medereizigers (en wij zelf) houden het heerlijk rustig. De werf tussen Namur en Rhisnes zal voor 3 minuten vertraging zorgen; over enige afstand zijn de langgelaste rails doorgezaagd en het spoor ligt er alles behalve genivelleerd bij, wat doet denken aan een rit in oude rijtuigen over een jarenlang niet onderhouden want te sluiten spoorlijn in de jaren 1970. Kedeng kedeng…
Bijna-incident nummer 3 zit er aan te komen in Brussel-Schuman waar een onverlaat zich een comfortabel plekje heeft opgezocht op de perronrand, met de benen in het treinprofiel. Vrijdagavondblues. Maar dat zal wel niet de reden zijn waarom we uiteindelijk toch met een minuutje vertraging in Brussel-Noord aankomen.
De IR naar Geraardsbergen is nog niet te zien als we uitstappen, maar lang zal hij niet meer weg blijven. We horen nog net hoe hij van spoor 12 naar 11 verspoord wordt: zo ruimt hij baan voor de IC1253, die met dik 20 minuten vertraging toch nog voorrang krijgt. De tbg van IR3143 is wel bijzonder gehaast: de trein staat nauwelijks til, of er wordt al gefloten, en in dezelfde fractie van een seconde gaan de deuren dicht. Dat helpt allemaal niet: het doorgang verlenen aan de Hagenees zal voor 2 minuten vertraging zorgen, al zal dat ons niet beletten op tijd in Halle aan te komen. Op tijd? Eigenlijk zelfs 10 minuten vroeger dan redelijk is, want 3 minuten in Brussel-Noord is niet echt wat je een aansluiting noemt. In Brussel-Zuid is het dan tijd voor incidentje nummer 4: op perron 21 ligt een jongeman uitgeteld en uitgestrekt, omringd door 4 stuks Securail. Ik zeg niet dat er een verband is; een van de Securailmensen doet zelfs verwoede pogingen om de bewusteloze (?) jongen wakker te krijgen, maar alle pogingen daartoe mislukken. Hoe het afliep, moet ik jullie schuldig blijven.

Voor ons zitten de examens er op! Voor het eerst in bijna 40 jaar openbaar vervoer hebben we handig gebruik gemaakt van de uitgebreide busdienst op die enkele dagen per jaar. Eigenlijk zou het anders moeten kunnen, maar je vraagt je af of de wil daartoe eigenlijk wel aanwezig is bij de Waalse politici. Het wordt weer afwachten wie deze keer over het wel en vooral het wee van de TEC's zal mogen beslissen. Misschien schrijf ik hem of haar wel eens een briefje…

De treinlectuur.

Memoirs of a geisha, Arthur Golden. Alles bij elkaar heb ik nog volop genoten van deze vlot leesbare roman, die ons een blik gunt in een wereldje dat voor ons westerlingen op zijn minst mysterieus overkomt. Net als de rest van Japan wankelt de geprivilegieerde omgeving, gedomineerd door vrouwen, waar mannen een vorm van blijkbaar aanvaard vertier komen zoeken, onder de gebeurtenissen van WO II.

13-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Voor een aardig tussendoortje vind je altijd wel tijd, en vandaag willen we van een halve dag profiteren om een korte wandeling in eigen streek te maken. In 1991 verscheen bij Lannoo Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren, een werkstuk van Vakantiegenoegens met 60 wandelingen, verspreid over de 5 Vlaamse provincies. Daarin vonden we een wandeling in Sint-Pieters-Leeuw langs de Zuunbeek, al kom je er eigenlijk nooit dicht bij. Zeker in de jaren 1990 was dat trouwens zo goed als onmogelijk. De wandeling is 7 km lang, haalt een TWQ van amper 25 %, dankzij enkele wegjes met rood grind die zo typisch zijn voor Sint-Pieters-Leeuw. Ze voert tussen weiden en akkers, kenmerkend voor dit deel van Leeuw, dat in een uitloper van het Pajottenland ligt. Brussel en de verstedelijkte, gecommercialiseerde en geïndustrialiseerde wijken van ditzelfde Leeuw liggen echter nooit veraf.

In 1991 was het nog helemaal niet vanzelfsprekend om een ommetje langs Coloma te maken, maar vandaag zijn park en kasteel (met rozentuin) uitgegroeid tot een onmiskenbare toeristische trekpleister.

Het Pajottenland: de boeren zouden hier hun patatten op de smalle wegjes durven planten. Misschien is dat wel de reden waarom hier zo veel wegen geasfalteerd werden in de voorbije halve eeuw…

Meer foto's vind je op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/media/wandelingen%202/sint-pieters-leeuw/IMG_0007.jpg.html?sort=2&o=4

Hoe geraakten we er?
Dat was echt geen moeilijke opdracht: 2 bussen brengen ons met een overstap in Halle van thuishalte naar vertrekpunt. Lijn 170 Brussel - Halle geniet van een royale kwartierdienst, en dus zal alles van een leien dakje lopen.

Wat geschiedenis.
Lijn 155 reed voor het eerst in september 2002, toen ook de regio Pajottenland een zeer tastbare OV-injectie kreeg. (Let op: dat Pajottenland lijkt altijd maar te groeien, om toeristisch-commerciële redenen. Om eerlijk te zijn komt lijn 155 helemaal niet in het Pajottenland.) Voor ons kwam de dichtste bushalte plots op 5 minuten van de voordeur te liggen; tot dan hadden we minstens telkens weer een tochtje van 20 minuten voor de boeg. De oorspronkelijke uurdienst werd na enkele jaren zelfs een halfuurdienst, al moeten we ons vanaf halfweg de namiddag nog altijd tevreden stellen met een uurdienst.
Lijn 170 Halle - Brussel is de rechtstreekse opvolger van de buslijn HL, die zelf de tram H verving. De bouw van het nieuwe NMBS-station in Halle met aanpalend busstation maakte het De Lijn mogelijk om al haar buslijnen langs het station te leiden, wat voordien o.a. voor bus HL onmogelijk was. Het is dan ook pas vanaf de Ninoofsepoort dat we de oude tramlijn volgen, en dat tot Sint-Pieters-Leeuw Oud station. Opvallend: toen de tramlijn in 1966 verbust werd, bleef de bus trouw de loop van de tram volgen, wat betekende dat centrum/kerk niet bediend werden. Het zou tot de reorganisatie van 2002 duren voor men inzag dat een ommetje door het centrum niet helemaal zinloos zou zijn. Persoonlijk denk ik dat een terugkeer van deze tramlijn minstens even zinvol zou zijn als sommige van de nu voorgestelde tramlijnen, maar laat ons eerst maar even afwachten of die er ooit komen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, wat kun je beleven tijdens zo een korte reis? Sinds vandaag rijden onze bussen een andere omlegging omdat de werken aan de Nijvelsesteenweg (begonnen in februari!) eindelijk achter de rug zijn. Dat betekent niet dat we de 5 km die ons van het station van Halle scheiden langs de voorziene route afleggen, want de omlegging in Essenbeek is nog altijd van kracht. In normale omstandigheden doet de bus ons traject gemakkelijk een viertal minuten sneller dan voorzien, de inkortingen die het gevolg van de omleggingen zijn, maken dat het nu nog sneller gaat. En lang niet alle chauffeurs wachten eenmaal voorbij de omleggingsroute op het voorziene doorrituur. Zo halen we een onvoorziene aansluiting aan het Halse station. Overigens duurt ook deze omlegging tot het einde der werken. Dat is dus bijzonder verraderlijk: hoe moet je als reiziger in Gods naam weten dat de werken een kilometer verderop afgelopen zijn? En hoe ben je in Leuven in dat sombere Oostblokgebouw zeker dat je alle chauffeurs hebt kunnen verwittigen? Het is echt niet denkbeeldig dat een reiziger nog aan een vervanghalte staat te wachten, terwijl zijn bus al het normale parcours volgt, en omgekeerd: dat een reiziger aan de normale halte staat te wachten, terwijl de chauffeur nog altijd de omlegging volgt. We hebben het hier nog na 4 weken meegemaakt dat chauffeurs niet op de hoogte waren van de omlegging, dus is het evenmin denkbeeldig dat het nog enkele dagen duurt voor ze allemaal weten dat de omlegging achter de rug is.

Voor de terugrit is het even uitkijken: de 155 rijdt zoals gezegd van in de namiddag een uurdienst, en we willen niet in Halle stranden. Het ziet er even erg slecht uit, want de bus die we wilden nemen rijdt blijkbaar met een fikse vertraging. De volgende 170 volgt hem op 4 minuten, dat zegt genoeg. En je weet hoe het dan gaat: de bus in vertraging neemt nu ook al een pak van de reizigers mee die eigenlijk naar de volgende bus gekomen waren, al is de bezetting van de gelede bus matig. Naarmate we Halle naderen, zit het er meer en meer in dat we de aansluiting toch zullen halen, ondanks de 17 minuten vertraging die we zullen optekenen. Ook al omdat de 155 wat vertraging heeft - sommige chauffeurs calculeren de verkorte reisweg in - wordt het zelfs nog even wachten. We vertrekken met 4 minuten vertraging maar komen toch nog 2 minuten vroeger dan voorzien aan bij de halte 's-Hertogenbos. We hebben een mooi uitzicht over onze vertrekhalte aan de overzijde van de straat. Als het gras zo blijft groeien, lopen we binnenkort het risico dat de chauffeurs ons niet meer zien staan. De stad Halle heeft sinds 2002 langs al de toen nieuw ingevoerde buslijnen nog geen poot uitgestoken: geen wachthuisjes, geen parkeerbeleid dat er op gericht is de doortocht van de bussen te vergemakkelijken. Het enige dat wij al gekregen hebben is een laag grind, die ondertussen overwoekerd is, en 3 palen - enig in België - die ons tegen het autoverkeer moeten beschermen, en die dan ook regelmatig omvergereden worden. En de buschauffeurs moeten er maar voor zorgen dat hun instapdeur telkens netjes tussen 2 van die palen staat. Het maakt deel uit van de plaatselijke kolder.

06-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We stappen vandaag meer dan 22 km over een bijzonder stevig maar prachtig stukje van een GR, die destijds als GR 572 (van de Salm) het levenslicht zag, maar die ondertussen is opgenomen in een topogids met nummer 571, gewoon in het verlengde van GR 571 (van de Amblève). Ons startpunt is het station van Trois-Ponts, en we permitteren ons zelfs de luxe om het station van Vielsalm (weliswaar op enige afstand van de GR) voorbij te lopen en onze mars af te ronden in Salmchâteau. De tocht volgt min of meer de loop van de Salm, maar je moet er enig erg duchtig klimmen voor over hebben, want regelmatig zoekt de GR zich een pad uit de vallei van de Salm, weg van de N68 en van spoorlijn 42 (Liège) - Rivage - Gouvy - (Luxemburg). Onder meer hierdoor haalt ze een TWQ van 74 %, wat bij een tocht die de vallei volgt beslist onhaalbaar zou zijn. Het resultaat is een parcours met een afwisseling van wegen langs de Salm, met als hoofdmoot toch de bossen op de flanken van de vallei, en hier en daar een prachtig panorama, ook op Grand-Halleux en Vielsalm, maar vaak ook op zo goed als ongeschonden landschappen. Het zou een Groene Halte kunnen worden, ware het niet dat de NMBS hier koppig aan een twee-uurdienst blijft vasthouden.

Veel foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

De Salm speelt een belangrijke rol in deze tocht, al was het maar omdat de vele beklimmingen het gevolg zijn van zijn graafwerk.

Het dorp Grand-Halleux: we zijn net uit het bos gekomen, en staan eigenlijk al vlakbij.

Hoe geraakten we er?
Ons beginpunt bereiken was deze keer vanzelfsprekend. De IR Liers - Luxemburg bedient om de 2 uur het station van Trois-Ponts; op zich is dat niet bijster goed, maar het is beter dan wat we meestal gewend zijn in de Ardennen.
Voor de terugrit zouden we eigenlijk de GR ter hoogte van Vielsalm kunnen verlaten, en dan via een lange afdaling naar het station marcheren, maar we opteren voor Salmchâteau, dat wel pal op de GR ligt. Dat impliceert een korte busrit; op het moment dat we in Salmchâteau aankomen, rijden daar, naast enkele bruikbare schoolritten, ook nog bussen van lijn 89 en 142. Die laatste lijn is de vroegere lijn 42a, nu al een hele tijd vernummerd, maar dat betekent niet dat de bussen ondertussen allemaal onder het nieuwe lijnnummer rijden.

Een stukje geschiedenis.
Spoorlijn 42 was tot de invoering van IC-IR, naast een internationale lijn naar Luxemburg en verder, een toeristische lijn bij uitstek, met halten of stations die zeker voor stappers een grondige verkenning van de valleien van de Amblève en de Salm toelieten: Aywaille, Remouchamps, Nonceveux, Quarreux, Lorcé-Chevron, Stoumont, La Gleize, Coo, Grand-Halleux, Rencheux, Salmchâteau, om ze bijna allemaal te noemen. Eigenlijk kon je in elk van deze stopplaatsen uitstappen, een eindje langs de Amblève of de Salm lopen, en enkele stations verder opnieuw instappen. In de filosofie van IC-IR werd echter gekozen voor een snellere IR Liège - Luxemburg, en dat betekende spijtig genoeg de volledige opheffing van de stoptreindienst. Eerst bleven nog enkele treinen stoppen in Remouchamps (met de grotten in de buurt) en in Grand-Halleux en Bovigny (P-treinen), maar na 4 jaar was ook hun liedje uitgezongen. Remouchamps werd ingeruild voor Coo, dat anders dan Remouchamps, wel kon genieten van de gecadanceerde dienst van de IR, en Grand-Halleux en Bovigny verloren definitief hun reizigerstreinen. Pittig detail: het bord dat de halte Grand-Halleux aankondigt (GHA) staat er nog altijd!
Salmchâteau kon - naast de treinhalte op lijn 42 - van een tramverbinding Lierneux - Vielsalm genieten van 1904 tot 1958. Voor WO II was dat goed voor een vijftal ritten in elke richting, weliswaar met een onderbreking van de tramdienst tussen 1932 en 1935. Toen namen bussen even de dienst over, wat een modernisering (?) van de tramlijn mogelijk maakte. Na die periode verschenen autorails op de sporen. In de loop van de jaren 1950 zien we hoe de trambediening geleidelijk uitgedund wordt: van de vijf ritten (nog altijd) is er een die alleen nog op donderdag en zaterdag rijdt; een andere rijdt alleen uit op maandag, zaterdag en zondag. (Opvallend: bij één rit staat uitdrukkelijk vermeld dat ze de aansluiting opwacht - in Salmchâteau - van de trein uit Gouvy. Ongetwijfeld vertrok men toen niet naar eigen goeddunken, zoals vandaag wel gebeurt, ondanks Aribus-systemen.)
In 1958 waren er opnieuw 4 ritten die dagelijks reden, aangevuld met een heen-en-terugrit op marktdagen in Vielsalm. Die korte opflakkering luidde alleen maar de definitieve sluiting in, in september 1959. Dat betekende niet eens dat de reismogelijkheden plots slechter werden: de tram Lierneux - Vielsalm werd een buslijn Manhay - Lierneux - Vielsalm, die vandaag eigenlijk nog altijd rijdt onder het nummer 14. Vier ritten reden er aanvankelijk, maar de buslijn is in de voorbije 60 jaar ingekrompen tot een vrij zinloze bedoening (i.p.v. bediening) die ons sporadisch toch nog mogelijkheden biedt om de streek te verkennen.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Na een erg gewone rit van Halle naar Brussel-Zuid, zal de IC naar Eupen, deze keer met M6-rijtuigen, ons naar Liège moeten brengen, waar we na 18 minuten aansluiting hebben met de IR naar Luxemburg. In het verleden is dit al verkeerd gelopen, zodat we toch altijd enigszins argwanend de loop van de treinen volgen. Vandaag lijkt het wel mee te zullen vallen, met amper 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid en een vrij regelmatige ochtendspits. Maar als je twee keer moet aanschuiven om in Brussel-Centraal te geraken, loopt de vertraging snel op: Centraal +8, Noord +8, Leuven +10 en Liège +11. Dat er tussen Brussel-Noord en Leuven nog vertraging bijkomt, wordt veroorzaakt door een vertragingszone in Erps-Kwerps tot 60 km/u en ook het binnenrijden van Leuven gebeurt traag. En ja, dan komt het nadeel van deze M6-rijtuigen op lijn 2 tot uiting: de schade is wel klein maar die ene minuut kan in bepaalde gevallen het verschil maken tussen succes of fiasco. Vandaag loopt het gelukkig goed af; het alternatief zou een beperking van de wandelafstand geweest zijn…
Ook de IR naar Luxemburg rijdt stipt, ook al staan we even stil voor sein E-V.45, net voor in Stoumont het enkelspoor over enkele honderden meters in dubbelspoor overgaat. Ontdubbeling van het hoofdspoor, heet dat in het jargon. Het is de wissel die dat mogelijk moet maken die onder handen genomen wordt door enkele kanariepietjes. Het levert een minuutje vertraging op, maar in Trois-Ponts komen we stipt aan.

In Salmchâteau gaan we voor de bus van lijn 89, volgens het haltebord nog altijd een expresslijn, maar op de lijnfilm heet deze bus nu direct. Sinds de laatste tariefhervorming van de TEC is dat belangrijk. Express betekent nl. duurder. Het prodatatoestel is wat nukkig, en weigert enkele keren om mijn Multiflexkaart in te slikken. De chauffeur moet me zelfs ter hulp komen, op die manier vermijdend dat zijn vertraging nog wat aangroeit. Er is eigenlijk maar één bus (de 401) die het station van Vielsalm bedient, maar de halte Route de la Gare ligt ook erg dicht bij het NMBS-station.

De terugrit per trein - helemaal omgekeerd analoog met die van vanmorgen - verloopt zonder veel geschiedenis. We vertrekken met 2 minuutjes vertraging in Vielsalm maar vanaf Rivage gaat het stipt. Even lijkt het erop dat we zelfs in deze trein geen controle zullen krijgen, maar net voor Angleur komt de tbg toch langs. Hij zal er wel van uitgegaan zijn dat alle instappers onderwerp - een handvolletje - wel naar Liège zullen moeten. Voor het laatste stukje tot Liers wordt hij zelfs nog afgelost.
De tb van de IC naar Oostende weet perfect hoe snel hij moet rijden om niet te vroeg in Leuven aan te komen: dat bespaart ons een stilstand van 7-8 minuten in de universiteitsstad. De vertragingszone in Erps-Kwerps zorgt wel voor 3 minuten vertraging in Brussel-Noord, waar we deze keer geen snelle aansluiting hebben naar Halle: de tweede stoptrein rijdt niet na 19:00, en dus wordt het wachten op de L naar Geraardsbergen, 2 desiro's, die nog behoorlijk wat volk mee hebben.

Ziezo, het werd een dag met de nadruk duidelijk op de voettocht, ondanks de 362 treinkilometers. Maar als die bijna vlekkeloos verlopen, heb je het gevoel dat je in de eerste plaats wandeltoerist bent en pas dan treinreiziger. Van ons mag dat nog een tijdje duren.

De treinlectuur.
Ik werk me nog altijd door Memoirs of a geisha van Arthur Golden. Het speelt in een intrigerend vrouwenwereldje, met duidelijke matriarchale trekjes, en veel na-ijver tussen de geisha's en de opgroeiende meisjes, voor wie in bepaalde gevallen ook een geishaopleiding is weggelegd. Het hoofdpersonage Chiyo dreigt het slachtoffer te worden van Hatsumomo, die de schoonheid van het twaalfjarige meisje vreest, maar vindt uiteindelijk steun bij Mahame, een andere geisha die haar onder haar hoede neemt, in een poging om zich te wreken op Hatsumomo. Op zich een interessante intrige, maar sommige lange passages over het leven als geisha remmen het verhaal wat af.

CFL-loc 3009, die ons vanmorgen van Liège naar Trois-Ponts sleepte, komt nu met een ander rijtuigenstel als IR 121 het station van Vielsalm binnengereden. Als er een station is dat de voorbije jaren een erg grondige opknapbeurt heeft gekregen, is het wel dat van Vielsalm: verhoogde en verharde perrons, een onderdoorgang. Het derde perronspoor is wel gesneuveld bij deze modernisering. Het kon dan ook geen enkele rol meer spelen, gezien het beperkte treinaanbod op deze lijn.

Het laatste station van Grand-Halleux (uit 1955) staat te verkommeren. Het charmante gebouw vecht een hopeloze strijd uit met de natuurelementen… Bekijk even deze interessante informatiebron.

02-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Mont-Sainte-Geneviève, laat hem of haar die het dorp blindelings kan situeren nu rechtstaan. Ook voor ons was het vooral een onbekende en juist daarom aantrekkelijke plek. Het is een dorp in de ook al bescheiden stad Lobbes en het heeft zijn plaatsje gevonden op de wandelkaart van het NGI (Lobbes - Découvertes en Vallée de Haute Sambre).Wij volgen er vandaag de beide uitgetekende wandelingen (Autour de l'Église en Dans le Bois) die samen 15 km lang zouden moeten zijn, maar die volgens eigen berekening nauwelijks iets meer dan 8 km halen. Er is trouwens wel meer mis met deze kaart (die we in 1998 kochten): sommige van de te volgen wegen zijn verdwenen of op weg naar de verdwijning. Dat gebeurt wel vaker met kaarten die ontstaan uit een samenwerking tussen een gemeentebestuur en het NGI: te vaak neemt de gemeente haar wensen voor werkelijkheid, maar enige moeite om de uitgestippelde wandelwegen begaanbaar te houden is wat te veel gevraagd. Dat verdwijnen van veld- en voetwegen is trouwens niet de enige overeenkomst met bijvoorbeeld het Pajottenland uit onze kinderjaren. Hier en daar vult een wat modernere villa het gat op tussen gebouwen in verval, waarvan de vervallen en gesloten kerk van Bienne-lez-Happert - op onze aanlooproute - een trieste illustratie vormt. Echte Henegouwse armoe vind je dus niet alleen in de vroegere industriegebieden… Maar genoeg negatiefs: een belangrijk deel van de gevolgde weg liep door een tamelijk wild bos, dat blijkbaar alleen dienst doet als groot jachtgebied. Het is niet duidelijk of elektrische afsluitingen moeten dienen om het wild binnen of de nieuwsgierige stapper buiten te houden. Toch is het hier volop genieten, net trouwens als in de omgeving van het kerkje van Mont-Sainte-Geneviève. De TWQ bedraagt dan ook 71 %, al was een van de trage wegen compleet onbruikbaar: we stapten achtereenvolgens door maïs, aardappelen, bieten, allemaal gewassen die de echte uitbundigheid nog enige maanden proberen uit te stellen.

Zo zagen we het kerkje van Mont-Sainte-Geneviève wel meer door het groen heen priemen.

Nog enkele andere foto's vind je hier.

Hoe geraakten we er?
Mont-Sainte-Geneviève wordt bediend door buslijn 21, maar dat is een van die typische schooldiensten die 's morgens de kinderen van het platteland naar de stad brengen, en 's avonds de omgekeerde richting inslaan. En wij die dachten dat dit alleen bij de TEC-Luxembourg bestond. We moesten dus op zoek naar een vertrek- en eindpunt dat wel bruikbaar was, en dat had nogal wat wandelvoeten in de aarde. Vandaar dat we een aanlooproute uitstippelden van meer dan 2 km (en dat dus ook terug), vertrekkend van een variant van buslijn 108 die heel sporadisch de halte Bienne-lez-Happart Fontaine-Valmont bedient. Niet echt iets om over naar huis te schrijven, ook al omdat de aanlooproute over een bochtige en smalle N562 liep, waarop minstens 2 bestuurders demonstreerden dat het gek doen met wagens stilaan zijn zwaartepunt gevonden heeft in het zuiden des lands, overdag dan toch… Maar we geraakten er heelhuids.

Een stukje geschiedenis.
Wie wat ervaring heeft met de nummering van buslijnen in de vorige eeuw zou uit dit nummer 108 nogal snel de conclusie kunnen trekken dat het hier om een van de vele vervangingslijnen gaat die werden ingelegd om de sluiting van een hele resem regionale spoorlijnen op te vangen. In dit geval zou dat dan de in 1962 voor reizigers gesloten lijn 108 zijn, althans het deel tussen Binche en Erquelinnes, maar het eigenaardige is dat je nergens in de NMBS-spoorboekjes een NMBS-lijn met dit nummer vindt. Vermoedelijk is het dan ook de NMVB die hier in eigen beheer snel de bediening van de dorpen tussen de Carnavalstad en Erquelinnes heeft overgenomen. In het busboekje van 1962 tref je inderdaad een NMVB-lijn 108 aan. Solre-sur-Sambre, ons overstappunt van trein naar bus, heeft trouwens ook nog een trambediening gehad: enkele gebouwen in de buurt van spoorlijn 130A herken je als restanten van een vroegere NMVB-stelplaats. Deze tramlijn verbond Binche met Montignies-Saint-Christophe, en kruiste ter hoogte van het NMBS-station Solre-sur-Sambre lijn 130A.

Mijn conclusie na enig opzoekingswerk is dat ik over onvoldoende gegevens beschik om echt veel zinnigs over de geschiedenis van het openbaar vervoer in deze regio te schrijven: blijkbaar hebben de reorganisaties zich hier met de regelmaat van een klok opgevolgd, zodat alleen iemand die de oude busboekjes ter beschikking heeft, daar enig zicht kan op krijgen. Precies de exploitatie van lijn 108 door de NMVB maakt dat moeilijk, omdat de NMVB-lijnen op een bepaald moment niet meer in de treinboekjes werden opgenomen.

De verbinding.

En wat beleefden we?
We kiezen voor een alternatieve reisweg naar Charleroi-Sud en Solre-sur-Sambre, die voor een keer niet over Brussel-Zuid loopt. Daar moeten we wel veertig minuten desiro's voor over hebben, maar zelfs met de IC's Brussel-Charleroi kan dit je overkomen, dus lijkt de niet zo gebruikelijke, maar kortere en dus perfect verdedigbare reisweg via La Louvière een bruikbare optie.
In de desiro zijn de zitjes van vier ingenomen, een kwartet o.a. door een oudere dame met hondje, die weliswaar op een oude handdoek zijn zitje opeist. De negen jaar oude Jack Russell lijkt trouwens last te hebben van winderigheid, met bijhorende odeurtjes. Tegelijk zien we hoe pessimistisch de NMBS tegen haar eigen treinen aankijkt: hoewel de trein zo goed als op tijd rijdt, blijven ze op het scherm volhouden dat we met 3 minuten vertraging rijden. Dat die hond negen jaar oud is, weet ik omdat een bedelaar met een vraag over de viervoeter de sympathie van de tweevoeter probeert te winnen, met succes. In de trein bedelen: de tarieven liggen dus duidelijk te laag, want anders zou dit geen winstgevende business kunnen zijn, tenzij… natuurlijk… Overigens is er nog altijd wat fout met de aankondiging van de aansluitingen: men blijft koppig treinen van de terugreis aangeven, zelfs als die zo goed als meteen in de tegengestelde richting vertrekken, maar op een bepaald moment worden alleen nog de aansluitingen van meer dan een uur geafficheerd. Mijn spoorboekje ligt veilig in de rugzak, ik zal wel oud worden, maar het geeft me nog altijd een gevoel van zekerheid. Controle komt er niet tussen Halle en La Louvière-Sud, door 3 desiro's lopen met nauwelijks reizigers zal bij een kosten-batenanalyse negatief uit de test gekomen zijn. Les excuses…

Dat kan nauwelijks een excuus zijn in de volgende trein, wel met meer reizigers, maar bestaande uit 1 Deense neus. Ook hier blijft controle uit. Ik zal tot de volgende trein moeten wachten tot ik mijn toch wel speciale weekendbiljet (Halle - Solre-sur-Sambre en terug van Binche) zal kunnen tonen, maar dat kan dan ook meteen na vertrek in Charleroi-Sud. Toen de mogelijkheid om uit een ander station dan het bestemmingsstation van de heenreis terug te reizen destijds werd ingevoerd, moet dat bij veel loketbedienden in grijze haren hebben geresulteerd. Die moesten namelijk de beide afstanden van heen- en terugreis opzoeken (elk station beschikte gelukkig over een lijst met de afstanden tussen het eigen station en de bijna 600 halten en stations van het NMBS-net), de gemiddelde afstand berekenen en dan opzoeken wat een biljet voor het berekende barema kostte. Gewoon de prijzen van heen- en terugreis bij elkaar tellen zal wel te gemakkelijk geweest zijn. Ondertussen doet men dat - blijkens mijn berekening - wel, vermoedelijk omdat men de servers niet wil belasten met al te veel rekenwerk. Overigens heb ik de klantendienst lang geleden de vraag gesteld waarom deze optie niet gekocht kan worden aan de automaten of via het internet, en het antwoord was inderdaad dat de materie te complex was om het in te voeren en overal beschikbaar te maken. Loketbedienden uit de manuele tijd verdienden dus een standbeeld. Waarom het nu nog altijd niet kan, is me niet duidelijk. Of zou het echt zo zijn dat de loketten helemaal los van de automaten en van het internet werken? De loketbediende weet trouwens zonder haperen het gevraagde biljet te voorschijn te toveren…
Op lijn 130A zijn al sinds jaar en dag werken aan de gang, o.a. aan de vele bruggen over de Samber. Tussen Landelies en Hourpes ligt één van die bruggen er trouwens enkelsporig bij, zodat we enkele tientallen meters op tegenspoor gaan.
In Thuin is het even wachten op een laatste, niet helemaal valide reizigster: ze is het slachtoffer van een staking bij de TEC-Charleroi, nog maar de tweede dit jaar. Het lijkt erop dat de vakbonden deze keer de vinger in het eigen oog gestoken hebben, want niet eens de helft van het personeel zou de stakingsoproep gevolgd hebben. De promotie van een arbeidster tot bediende, zonder examen, maar waarschijnlijk vooral zonder raadpleging van de vakbonden. Vermoedelijk hadden ze dus zelf een eigen kandidaat voor het postje…

In Solre-sur-Sambre is het wachten op de bus die ons naar de halte Bienne-lez-Happart Fontaine-Valmont zal brengen. Dat is een uiterst intrigerende naam, vooral als je weet dat je net door de treinhalte Fontaine-Valmont gekomen bent. Maar lang geleden heette de halte nog Route de Fontaine-Valmont… Verwarrend is het wel. Overigens hadden we ook in Labuissière kunnen overstappen, of in Erquelinnes. Maar in Labuissière was de overstaptijd nog langer, en in Erquelinnes te klein, en dus kozen we de gulden middenweg. Wie eens een bus wil nemen die zich door de kleine straatjes van al even kleine dorpen wringt, komt hier zeker aan zijn trekken. Onze afstaphalte ligt ergens in the middle of nowhere. Toch staat er een reiziger te wachten, op weg naar Binche. Gelukkig heeft hij zijn bus niet gemist, want de volgende is die van dik 4 uur later, die waarmee wij naar Binche zullen rijden.

De bus van de terugrit komt tamelijk stipt aan - we zijn de enige reizigers. Infotec heeft me wijs proberen te maken dat ik tot Binche tarief Horizon (3 en meer zones) moet betalen, maar de niet erg overzichtelijke haltelijst laat vermoeden dat het er maar 2 zijn. Ik vraag bevestiging bij de erg vriendelijke chauffeuse, en krijg gelijk. Uit vorige ervaringen weet ik dat de aansluiting van zes minuten waarschijnlijk niet zal volstaan. De NMBS heeft het vertrekuur van de IR geleidelijk vervroegd en de zes minuten volstaan zelden, omdat de bus het Séminaire van Vellereille-les-Brayeux bedient. Dat zou het gedroomde decor voor een Waalse Harry Potter kunnen zijn. Het is de enige bus die deze immense school bedient: echt veel instappers zijn er niet, de meesten worden namelijk gebracht en afgehaald met de auto en dat leidt elke avond weer tot een onoverzichtelijke chaos van slecht geparkeerde wagens. De bus moet er zich een weg door boren en dat moet vrij gedecideerd gebeuren. Het resultaat is 5 minuten vertraging, en we rekenen dus eigenlijk al niet meer op de aansluiting in Binche - de trein vertrekt er bovendien van spoor 3.

Blijkbaar maakt de brugdag toch het verschil: bij vorige gelegenheden groeide de vertraging eerder dan dat ze afnam, maar vandaag gaat er een minuutje af. Ik denk dat de treinchef ons zien komen heeft, want hij is misschien wel speciaal voor ons naar een deur gekomen bij de trap, en laat ons nog instappen; meteen daarop wordt de AVG gedraaid. Twee overstappende scholieren hebben minder geluk: de deur gaat onverbiddelijk dicht. We worden meteen gecontroleerd, en dat is de gelegenheid om de tbg te bedanken én om hem erop te wijzen dat niet wij maar de bus in vertraging de reden waren voor onze late aankomst. Ik wijs er nog even op dat ook de scholieren in onze bus zaten, maar veel begrip kan de tbg hier niet voor tonen: als wij die trein konden halen, hadden die jongeren dat zeker moeten kunnen - ze zijn tenslotte nog een stuk jonger dan wij, ook. Waaraan ziet hij dat?
Met de controles gaat het deze keer beter: vanmorgen hadden we 1 controle voor 3 treinen, nu krijgen we er 2 voor 1 trein. In La Louvière-Sud wordt de tbg uit Binche namelijk afgelost, en de nieuwe tbg bewijst dat 3 desiro's geen beletsel mogen zijn om even door de trein te lopen, ook al moet dat dan in stukken gebeuren. We komen stipt in Halle aan, en de NMBS scoort dus 4 op 4 vandaag. Niks zo goed als een brugdag om de cijfers wat op te krikken…

Treinlectuur.

Ondertussen gelezen (niet op de trein): Het diner, Herman Koch. Zoals gewoonlijk heb ik enkele jaren gewacht voor ik het boek begon te lezen - ik heb er nogal wat in reserve - om dan, wanneer de rust is teruggekeerd, in alle objectiviteit over het boek te kunnen oordelen. Het is een vlotte, bijna thriller, met psychologische en sociologische onderlagen; ik vermoed dat heel wat lezers het boek inderdaad konden appreciëren. Het is een boek waarvan je achteraf vaststelt dat het meer om het lijf lijkt te hebben dan in werkelijkheid het geval is, maar waar je toch snel doorheen leest, omdat het diner met zijn vieren, twee broers en hun echtgenotes, toch niet zomaar op een gezellig avondje uit lijkt af te stevenen.

En nu aan het lezen: Memoirs of a geisha, Arthur Golden. Dit is niet bepaald iets wat ik zelf zou kopen, maar mijn zoon heeft het boek ooit eens gevonden op de Eurostar, en om het met Gaston Durnez te zeggen: ik lees alles, zelfs het etiket op de melkfles als ik niets beters bij de hand heb.

Het klassieke tweeledige stel in Cityrail-outfit keert al terug uit Erquelinnes: E4781 Erquelinnes - Charleroi-Sud, net voor hij Solre-sur-Sambre binnenrijdt. Van de CityRail-logo's op de flanken is niets meer te bespeuren. Zijn ze bewust weggenomen, of zijn ze het slachtoffer van een grondige graffitipoetsbeurt?

30-05-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Als je van Beauraing naar Felenne rijdt, lijkt het erop dat dit een wandeling tussen de weiden en hier en daar een akker zal worden, maar wij duiken al snel de bossen in die hier langs de vallei van de Houille aan beide zijden van de Frans-Belgische grens voor afkoeling zorgen. We laten ons inspireren door de NGI-kaart met wandelingen in Beauraing, en volgen wandeling 3 in Felenne. Het wordt een onvervalste boswandeling met een erg eenvoudig profiel: een lange, vrij steile afdaling richting Moulin de Felenne(s) en een wat minder steile, maar toch nog altijd stevige klim richting Felenne. De wandeling is iets meer dan 10 km lang, en voert voor 77 % over trage maar goed begaanbare boswegen. Heel af en toe krijg je een schitterend uitzicht op het uitgestrekte bossencomplex, waarvan het Bois le Taureau deel uitmaakt. Felenne zelf lijkt op deze zonnige namiddag in diepe rust verzonken.

Foto's van Felenne en de bossen rondom vind je hier. En bijzonder interessant is de vergelijking tussen vroeger en nu aan de hand van oude postkaarten.

Kijk ondertussen al eens naar de volgende plaatjes:

Hoe geraakten we er?
Veel keuze is er niet: buslijn 49 Beauraing - Felenne is verleden jaar nog deskundig (?) aangepakt door de heren en dames van de TEC-Namur die ondertussen grote delen van de Condroz en de Famenne onbereikbaar hebben gemaakt. Op schooldagen is er nog net een terugrit even na vieren, op schoolvakantiedagen acht men zelfs dat niet meer nodig.

Een stukje geschiedenis.
Het is spijtig dat ik het moet toegeven, maar ligging en grootte van Felenne zijn zo dat het eerder verrassend is dat dit dorp nog met regulier openbaar vervoer bereikbaar is. Waarschijnlijk zijn er historische redenen waarom het busverkeer hier nog niet helemaal weggesaneerd is. Ik vind de eerste sporen van een busbediening in het spoorboekje van 1914 (maar ze kan dus ouder zijn): de malle-poste, een postbus waar ik me niet zo heel veel kan bij voorstellen, bediende Felenne 2 keer per dag. Vermoedelijk was het een nevenactiviteit voor de wagens van de post, die wel in de eerste plaats brieven en pakjes vervoerd zullen hebben. In 1925 wordt een van beide bussen zelfs naar Givet (en spijtig genoeg voor de inwoners van Felenne dus niet naar hun lieve dorp) geleid, maar dat is alweer niet meer terug te vinden in het dienstregeling van 1932. Na WO II komen de postbussen niet meer voor in het spoorboekje, maar een sterk verbeterde busbediening vinden we in 1952 terug onder de lijst particuliere autobussen. Uit Beauraing rijdt dan vijf maal per dag een bus naar Felenne en terug. Dat is ongeveer de toestand die wij ook leerden kennen in de jaren 1970, al was de dienstregeling toen vrij ingewikkeld geworden, met bussen die duidelijk in functie van de scholen en de markten reden, zonder hiaten overdag echter, zoals dat vandaag wel het geval is. De buslijn is ondertussen blijkbaar ook een gewone NMVB-lijn geworden. Sindsdien is het met deze lijn alleen maar achteruitgegaan: eerst verdwenen de zondagdiensten, dan de zaterdagdiensten, en verleden jaar werd de dienst zo ver uitgebeend dat we deze uitstap op een schooldag móeten plannen. Bijkomende negatieve factor is de ligging van de busgarage in Winenne, het dorp dat 6 km voor Felenne ligt: daardoor beginnen en eindigen diensten naar Beauraing nogal eens in Winenne, en valt Felenne dus uit de… bus. (Belangrijke opmerking: de vermelde jaartallen verwijzen naar het spoor- of busboekje dat ik toevallig heb geraadpleegd; de wijzigingen in de bediening van Felenne vielen dus mogelijk en zelfs waarschijnlijk op andere momenten.)

De verbinding.

En wat beleefden we?
We doen vandaag de verbinding die ons enkele weken geleden naar Dinant bracht nog eens over, met een extraatje tot Beauraing. In Halle wordt dat dus de aangename P-trein naar Leuven; blijkbaar is er wat mis met het stuurstandrijtuig, want de loc hangt vooraan. Handig als je het nummer van de loc wil noteren. We rijden wat minder stipt dan de eerste keer, en daarom gaat het tot Lot over lijn 96E, zodat we de L-trein naar Leuven zonder veel hinder kunnen inhalen. Toch is de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid al opgelopen tot net geen 6 minuten.
De IC naar Namur en verder bestaat uit 2 breaks, waarvan eentje doorrijdt naar Liers, de andere naar Dinant. We kunnen deze stellen al bewonderen in wat rest van de Halse vorming. Meteen weten we dat een gemoderniseerd stel vooraan hangt, maar wij zullen nog met een echte break mee mogen. Een wel vaker voorkomend nadeel van de combinatie van een gemoderniseerd en een oud stel is het geluidsniveau in het niet-gemoderniseerde stel. Ook vandaag zullen we dat geweten hebben: de info knalt werkelijk door de ruimte. En vermits de trein in Namur gesplitst wordt, worden we meer dan goed is getrakteerd op wel erg luide boodschappen. Tussen Rhisnes en Namur wordt gewerkt, en dat noodzaakt een lange vertragingszone (tot 40 km/u) wat gelukkig niet voor vertraging zorgt, ook al omdat we in Gembloux een minuut te vroeg zijn vertrokken.
Vanaf Namur krijgen we het gezelschap van een negentiger en vermoedelijk een zestiger. Ze leveren ronduit commentaar op het hele spoorwegwezen, de eerste telkens opnieuw met nieuwtjes uit de jaren 1960 en 1970, de tijd toen ik de trein leerde kennen. Hij weet er echt nog alles van: rijtuigen, werken aan het spoor, locomotieven, functies bij de spoorwegen… Het jongere exemplaar heeft het grootste deel van zijn carrière in Dinant gezeten, na een aanloopje in Namur: hij probeert het over de spoorwegen van vandaag te hebben, maar echt lukken doet dat niet. De negentiger geeft toe dat hij eigenlijk niets meer met de spoorwegen te maken heeft sinds zijn pensioen (behalve de vrijkaart die ze blijkbaar net in Namur afgehaald hebben). Vroeger hoorde hij de treinen over de Pont d'Houx rijden en dan wist hij meteen of alles normaal verliep.
Tot de Pont d'Houx rijden we stipt, maar in Dinant komen we gewoontegetrouw aan op bezet spoor, wat wel handig is voor de overstap naar de L-trein naar Libramont, maar wat steevast voor wat vertraging zorgt.
Erg druk lijkt het niet op lijn 166. In Houyet is de overweg afgesloten; wij komen aan op spoor 1 en zullen tot Beauraing op tegenspoor rijden. Maar veel averij lopen we daar niet door op.

We hebben een wel erg ruime overstap, maar krijgen aldus de kans om een dertigtal huiszwaluwen te observeren, die met de modder uit de enige plas aan het station volop aan het bouwen zijn geslagen. Langzaam maar zeker raakt ook Wallonië volgebouwd. Aan het station van Beauraing prijkt nu toch al enkele jaren een haltepaal. We hebben het hier nog meegemaakt dat je gewoon op je goed gesternte moest afgaan. Op het haltebord staat alleen lijn 49: blijkbaar weten ze in Namur niet dat ook de Luxemburgse lijn 9 hier twee keer per dag vertrekt. TEC-Namur-Luxembourg? Overigens staat op het oude stationsemplacement ook een bus van lijn 241 te wachten. Die komt officieel niet aan het station, maar als die daar tussen 2 ritten in toch komt staan, zou die dat toch ook kunnen doen? Maar om eerlijk te zijn: de halte Route de la Gare ligt inderdaad niet ver. De chauffeur is van het redelijk vriendelijke type. Samen met ons zullen twee vrouwen, van wie een met een immense kinderwagen, reizen, zij tot Winenne, wij tot Felenne.

Het zijn dezelfde bus en dezelfde chauffeur die ons terug naar Beauraing brengen. In Beauraing lijken de middelbare scholieren over de hele stad verspreid: een leger TEC-bussen en in mindere mate een P-trein van de NMBS zullen hen terugbrengen naar het warme nest.

Deze keer is de aansluiting beter. Op wat scholieren en andere reizigers na is het kalm op het perron. Een rolstoellift laat vermoeden dat hier af en toe toch nog wat personeel aanwezig is. De bezetting van deze P-trein is pover. Net als enkele weken geleden loopt alles vlot, maar ook nu komt het gesloten sein B60 roet in het eten gooien. Het zijn de enkelsporige brug over de Maas in Anseremme en de vertraagde L6066 die aan de basis liggen van de 6 minuten vertraging bij aankomst in Dinant. Anders dan de vorige keer wordt deze keer niet gezorgd voor een aansluiting met tegenover elkaar staande treinen: we komen binnen - opnieuw op bezet spoor - op het spoor waar de IC naar Brussel staat te wenken. Drie minuten vertraging (van de zes) worden keurig op de IC overgedragen. Die zal in Yvoir zelfs al met 5 minuten vertraging aankomen, blijkbaar omdat een lege break daar eerst naar spoor 2 gemanoeuvreerd wordt. Wat dat stel daar doet, is me een raadsel. Maar wat maken we ons zorgen over die 5 minuten vertraging (4 in Namur): IC2438 uit Liers heeft meer dan 10 minuten vertraging, en dus zal de koppeling op zich laten wachten. We vertrekken met 13 minuten vertraging, en de vertragingszone tot Rhisnes kan dat alleen maar verergeren: in Gembloux noteren we een vol kwartier bij aankomst, er zal veel moeten gebeuren om de aansluiting van 10 minuten met de stoptrein naar Halle in Brussel-Luxemburg te halen. Er gaat nog wel wat vertraging af (Ottignies +12, Brussel-Luxemburg +8) maar liever dan onze trein net voor onze neus weg te zien rijden, kiezen we voor een rit door de NZV. Uiteindelijk komen we in Brussel-Noord aan met 7 minuten vertraging: de IR naar Quévy is net vertrokken, het wordt dus weer een L-trein naar Braine-le-Comte.
Het ritje naar Halle wordt er eentje zonder geschiedenis (en zonder controle). De verbroken aansluiting in Brussel-Luxemburg zal ons uiteindelijk 17 minuten extra reistijd opleveren; er zijn ergere dingen, zeker 's avonds. Echt vlot leken de treinen vandaag niet te rijden; hopelijk speelt de eerste zomerdag, met een maximumtemperatuur van 26° in Buizingen daar geen rol in. 's Anderendaags zal Infrabel opnieuw uitpakken met goede stiptheidscijfers voor april. Duimen maar, voor de volgende maanden!

Treinlectuur.

Het spookslot aan de Loire, Havank. Helemaal geslaagd kun je deze poging om de geesten van een middeleeuws spookslot te verzoenen met modern spiritisme in de jaren 1930 niet noemen, maar zoals wel vaker wil je toch wel weten hoe het afloopt, en hoe de auteur erin slaagt om zich niet al te belachelijk te maken met spookverhalen die kant noch wal raken. In deze detectiveroman is het uiteindelijk een erg gevoelig medium dat zich door een spiritist laat aanzetten tot de moord op een ex-spionne. Interessant voor treinliefhebbers is dat de Amsterdamse inspecteur Uyttenbogaert Kerst en Nieuwjaar wil vieren bij zijn Parijse confrater Silvère, en dat het hele gezin uiteraard per trein naar Parijs reist. Even wat korte excerpten:

De sneltrein Amsterdam - Parijs, die om ongeveer tien uur de Nederlandse hoofdstad verlaat, was Dordrecht reeds gepasseerd en reed nu door de eindeloze bocht bij Willemsdorp. De remmen gierden en knarsten met hevig geweld, de trein minderde vaart en reed de Moerdijkbrug op die eruit zag als een reusachtig meesterstuk van hogere suikerbakkerskunst: wit besneeuwd, beijzeld en berijpt.
(…)
Uyttenbogaertje junior stoorde de genoeglijke overpeinzingen van zijn vader met een dringend verzoek om nadere inlichtingen aangaande het gebruik van de noodrem, waarnaar hij keek met iets in zijn blik dat Uyttenbogaert senior bliksemsnel met zijn ogen de afstand deed meten, die zijn zoons grijpvingers van het begeerde speelgoed scheidden. Hij trachtte hem geduldig uit te leggen waartoe de noodrem diende, al behoorde hij zeker niet tot de categorie van ouders die het nodig achten alles met hun kinderen te bespreken en breedvoerig te behandelen, en die zich er dan over verbazen als de kinderen niet willen slapen, bang zijn in het donker en gillen dat er een Freud of een complex onder het bed zit.
Met fel geknars van remmen kwam de trein langs het eindeloze en onherbergzame station van Roozendaal (stations hebben iets onzegbaar lugubers) tot stilstand. Het helse lawaai deed de zesjarige dochter van Uyttenbogaert ontwaken, en daarmee was het met de rust der ouders gedaan. Het werd een strijd tegen de uit-de-ramen-hangerij, en een temmen van de demonstratief te kennen gegeven begeerte de hele stationsrestauratie te kopen tegen de bekende fancy-prijzen. Een zucht van verlichting steeg uit de gemoederen op toen de trein zich weer in beweging zette, onder aanvoering van een verse (Belgische) machine - met de gebruikelijke wilden bemand.
(…)
Antwerpen-Oost leverde geen verrassingen en de Sinjorenstad lag weldra achter hen. De trein stevende op Brussel aan, de stad die nòch vis, nòch vlees is,…
(…)
De trein zette zich weer in beweging, en het feit dat deze nu in tegengestelde richting reed deed een ogenblik de aandacht der beide Uyttenbogaertjes - die tot nu toe met de aan kinderen eigen critische blik de nieuw-aangekomenen hadden gadegeslagen - van hun slachtoffers afwenden.
'Oh, we gaan weer terug!' klonk het verwonderd.
'Gaan we nu alweer naar Amsterdam?' luidde vraag nummer twee.
Uyttenbogaert legde het geval van de veranderde richting uit en meende er daarmee af te zijn. Doch op de uitleg volgde natuurlijk de vraag: 'Waarom?' en 'waarom maken ze zo'n gek station?'
En Uyttenbogaert die dat vraagstuk eigenlijk nooit had overdacht, vond een uitweg in een ogenblik van helderheid: 'Tja, in de tijd toen men, zoals dikwijls in Holland, de spoorlijnen nog dwars door de stad bouwde, hadden de mensen meer tijd om bij de overwegen te wachten en ze waren minder gehaast, begrijp je?'
(…)
Langzaam gleed de trein het Gare du Nord binnen, somber en zwart als immer. Uyttenbogaert had inmiddels het raam opengeschoven en tuurde over het lange perron.
(…)
De remmen knarsten, de trein zuchtte, schokte nog even en stond dan eindelijk stil. Onder leiding van Uyttenbogaert en met behulp van een porteur , had het uitladen van de stoet plus bijhorende bagage zonder ongelukken plaats, en men zette koers naar de uitgang.

Enkele hoofdstukken verder lezen we trouwens nog een andere treinpassage: hoe Silvère en Uyttenbogaert rond elven 's avonds een stoptrein nemen op weg naar het dorp dat 5 km van het spookslot ligt, waar ondertussen een moord heeft plaatsgevonden. Als gevolg van de sneeuw heeft de late boemel wel anderhalf uur vertraging. Slechte weersomstandigheden.

Je zou er een spelletje van kunnen maken: wat is er ondertussen allemaal anders geworden? En voor alle duidelijkheid: de frontwisseling moet zich wel degelijk in Brussel-Noord hebben afgespeeld!

Onze IC uit Brussel is zo goed als op tijd, genoeg speling dus om onze L-trein naar Libramont te fotograferen. Op de achtergrond de break die op hetzelfde spoor is aangekomen en die de aansluiting met deze L-trein op hetzelfde perron verzekert.

De bus heeft ons zo net naar Felenne gebracht en zal over enkele ogenblikken terugrijden naar Beauraing.

19-05-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We vatten vandaag nog eens een nieuwe GR aan, die van de Groene Gordel. Nu, aanvatten is veel gezegd: we onderhouden zelf de bewegwijzering van dit tamelijk recente pad van net voor Halle tot Groenendaal, en dus begint onze eerste etappe in Groenendaal. Een tocht van bijna 15 km zal ons in Tervuren brengen. Het is een boswandeling in de zuidelijke rand van het Zoniënwoud, met doorstoot naar Tervuren; eigenlijk vallen alleen de 3 km voor Jezus-Eik wat tegen, maar voor de rest is het volop genieten van dit bos waar nu eens meer dan eens minder de sturende mensenhanden zichtbaar worden. De TWQ bedraagt 74 %, wat in dit overbevolkte en vooral overbestrate Vlaanderen toch wel een hele prestatie is. Voor wie eens wat anders wil dan een wat stuurloze tocht door dit deel van het Zoniënwoud, is deze GR ideaal, en Jezus-Eik ligt als welgekomen doortochthaven ongeveer halfweg.

Foto's van deze boswandeling vind je op deze plek.
Deze toont alvast perfect het karakter van deze tocht, voor zover dat nodig mocht zijn:

Hoe geraakten we er?
Op weekdagen kunnen we met twee van de IR's uit Binche rechtstreeks naar Groenendaal, en dat is meteen de reden waarom we toch vrij vroeg vertrekken, vroeg gezien de middelmatige afstand van de wandeling en de nabijheid van onze bestemming.
Voor de terugrit zijn de mogelijkheden legio, zelfs een MIVB-tram die zich hier buiten het Brussels Gewest waagt, behoort tot de mogelijkheden. De bussen van De Lijn richting Brussel maken een metrorit noodzakelijk, en via Leuven reizen zorgt voor een duurbetaalde omweg. Dus kiezen we voor lijn 830 die het station van Zaventem wel niet echt bedient, maar waarvan de halte Watertorenlaan op stapafstand van het station ligt. Met halfuurdiensten op lijn 830 en op de aansluitende (alweer rechtstreekse) stoptrein naar Brussel en Halle genieten we van een luxe die ons bij andere uitstappen vaak ontbreekt.

Een stukje geschiedenis.
Bijzonder interessant is deze link met een verhelderend commentaar over de tramlijn met het wat bevreemdende startpunt Groenendaal naar Overijse. Vandaag herken je nog net de vroegere trambedding in het betonnen pad dat tussen de spoorlijn 161 en het vervallen hotel-restaurant vertrekt. Aan de andere zijde van lijn 161 liep dan weer een van de kortste spoorlijnen van het net: lijn 161B, 1 km lang, die Groenendaal verbond met Groenendaal (Renbaan). Tot de jaren 1970 vertrokken extra treinen uit Brussel-Zuid om paardenliefhebbers en gokkers naar de renbaan te brengen, die onlangs trouwens nog hoofdonderwerp was in het Canvasprogramma Publiek Geheim. Meteen heb ik het raadsel van de vandaag ontbrekende lijn 161B opgelost.
Tervuren zal bij de meeste spoorwegenthousiasten vooral herinneringen oproepen - al moet je dan al van een respectabele leeftijd zijn - aan de eerste geëlektrificeerde Belgische treinlijn Brussel-Leopoldswijk - Tervuren. De spoorlijn bereikte in 1882 Tervuren, werd in 1931 geëlektrificeerd en werd gesloten in 1958. Vermoedelijk is dat de reden waarom de NMVB wel brood zag in een tramverbinding met Leuven, maar niet met Brussel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als blogschrijver zie je zo een eenvoudige verbinding als die van vandaag met lede ogen aan; wat kun je immers beleven op zo een korte reis, maar je zult het snel merken: het zal allemaal nogal meevallen.
IR3907 is samengesteld uit het enige stel M6 dat nog op de verbinding Binche - Louvain-la-Neuve wordt ingezet; voor de rest is het al Desiro dat de klok slaat. De keuze voor deze M6 is zeker te verantwoorden, gezien de bezetting van deze trein, maar valt ongelukkig, omdat die treinen met M6 nu net wat trager zijn dan de Desiro's, en dat valt tegen in het tweede deel van de ochtendspits. Ter voorbereiding van onze tocht had ik de voorbije dagen al bekeken hoe deze IR het deed: tot Halle wilde het nog best meevallen, maar Groenendaal werd dag na dag bereikt met minimum 10 minuten vertraging. Vandaag doet men er nog een schepje bovenop: de trein rijdt al vanaf Ecaussinnes met 10 minuten vertraging (defecte trein volgens Infrabel, euh… de NMBS) en meteen vervalt onze vrees dat de L-trein met 6 minuten vertraging onze IR voor de voeten zou rijden. Het verhaal in een notendop: Halle +9 - Brussel-Zuid +8 - Brussel-Centraal +13 - Brussel-Noord +13 - Brussel-Schuman +14 - Brussel-Luxemburg +14 - Etterbeek +14 - Bosvoorde +16 - Groenendaal +15, dat laatste bij aankomst - zie verder.
Het rijtuig waarin we zitten is langs een zijde helemaal weggeschilderd, je waant je op sommige plaatsen in een desiro. Reizigers hebben echt moeite om in te schatten of ze in een station stilstaan of ergens te velde. En dan merk je de ervaring van deze forensen: als we tussen Zuid en Centraal voortsukkelen en aanschuiven in de NZV, zie je niemand vals gealarmeerd door het stilstaan rechtstaan: ze weten dat het nog even duurt voor we het Centraal Station bereiken.
Onze opvallendste medereiziger zit schuin tegenover ons. Hij zal wel ongeveer een zestiger zijn zoals wij, maar hij luistert even ongegeneerd als het jonge spul naar veel te luide muziek. Misschien doet hij dat wel al zo lang dat hij zachte muziek helemaal niet meer hoort. Ik kan hem in de plaats van oortjes alleszins een goed hoorapparaat aanraden. Voor een keer is het niet het gejengel van elektronisch geproduceerd lawaai dat tot onze oortjes doordringt, maar wel het geschetter van koperblazers, want hij luistert naar een jazzy versie van Killing me softly with his song… Hoe goedgekozen kan muziek zijn? Verder vertoont hij alle vormen van puberaal gedrag: in de neus pulken, geeuwen zonder handje, een deuntje mee fluiten, de maat slaan met de handen op de hier nog aanwezige tafel… Het zou me niets verbazen mocht dit een leraar zijn die de gewoonte van zijn leerlingen heeft overgenomen. Zelf heb ik jarenlang geproclameerd dat taalleerkrachten een premie zouden moeten krijgen voor de nefaste invloed van het slechte taalgebruik van hun leerlingen op de eigen - uiteraard perfecte - taal. Misschien moet die premie wel uitgebreid worden.
In Brussel-Luxemburg zijn ook twee Nederlanders ingestapt. Een leest dat de economie krimpt door de zachte winter. Overduidelijker bewijs voor het absurde van groeicijfers kun je niet bedenken: nu we eens wat minder vervuilen, is dat weer niet goed voor de economie. Ik heb altijd het omgekeerde verkondigd: een stevige crisis is goed voor het milieu. Wat ben ik blij dat ik in het station van Halle die folder van GROEN heb aangenomen.
De tbg is van het vrouwelijke type, dat hebben we heel even gemerkt in Halle en horen we ook voorbij Brussel-Luxemburg. In haar rijtje stations die we nog zullen aandoen, vergeet ze wel Groenendaal. Als bij nadere beschouwing (van mijn vrouw) die halte ook weigert voorbij te schuiven op het display in het rijtuig, wordt het al wat handenwringen, en het wordt pas echt onheilspellend als na Bosvoorde le prochain arrêt verschijnt: La Hulpe. De treinbestuurder weet gelukkig wel dat deze trein in Groenendaal stopt. Met ons staat een achttal reizigers op het platform het openen van de deuren af te wachten, maar als je als tbg niet weet waar je stopt, weet je natuurlijk ook niet dat je de deuren moet lossen. Misschien zit ze trouwens aan de graffitikant van het eersteklasrijtuig. Als na een volle minuut de deuren nog altijd niet open gaan, horen we plots het snerpende, fluitende, gierende geschreeuw van de noodrem. Iemand heeft het op zijn heupen gekregen van het lange wachten, en heeft de koe bij de rode hendel genomen. Zelfs dan duurt het nog een hele tijd voor het groene lichtje dat op het vrijmaken van de deuren wijst, aanfloept. Met ons stapt een twintigtal reizigers van de trein; de tbg houdt zich om strategische redenen op in een van de rijtuigen. Ondertussen blijft het gefluit aanhouden dat horen en zien vergaat. Over de plaats waar de noodrem getrokken is, kan nauwelijks twijfel bestaan. Toch duurt het nog enkele minuten voor aan het euvel verholpen wordt. Het is een schoolvoorbeeld van nonchalant personeel. En voor ik met een kniptang neergeslagen word, dit is een uitzondering. Maar madame heeft op deze manier wel voor kostbare minuten extra vertraging gezorgd, ook aan de achterop zittende IC2108, waardoor de schaarse busaansluitingen in Ciney, Marloie, Jemelle, Libramont, Marbehan en Arlon de mist in gaan.

Voor de terugrit hebben we dus voor bus 830 gekozen. Door de besparingen van Crevits rijdt die het grootste deel van de dag alleen nog tussen Overijse en Melsbroek, en dus zit er weinig anders op dan richting Zaventem te bussen. Een overstap in de Luchthaven zou voor de hand liggen, maar dat is buiten diabolo, duivels gedoe, gerekend: we weigeren om extra te betalen voor een verbinding die voor ons alleen maar toevallig langs de luchthaven voert.
In Tervuren rijden de bussen al sinds 2010 rond en dat zou nog minstens tot 2015 duren. Het voordeel daarvan is dat De Lijn wel de moeite heeft gedaan om een vervangingshalte uit te rusten met een bushokje en met een duidelijke dienstregeling. Voor de lijnen naar Brussel wordt zelfs gestipuleerd dat de bussen mogelijk 5 minuten vroeger dan voorzien doorkomen - dat zou men eigenlijk aan elke halte kunnen afficheren. We nemen de bus dus op een omleggingstraject en wat verder zullen we er een tweede aangesmeerd krijgen: Sterrebeek wordt zowat overgeslagen, en daardoor valt de vertraging in het geval van deze omlegging mee. Mijn vrouw maakt wel eens het onderscheid tussen iemand die met de bus rijdt en een buschauffeur. Onze chauffeur is er duidelijk een van het laatste type: vriendelijk, behulpzaam, attent. Een koppel allochtonen dat naar Ikea Zaventem wil, wordt keurig op de hoogte gehouden, en meer: de buschauffeur maakt hen er ook attent op dat ze voor de terugrit helemaal aan de andere zijde van de autoweg de bus moeten nemen. We komen lichtjes later dan voorzien aan de halte Watertorenlaan, en het station van Zaventem (de achterkant) ligt inderdaad vlakbij: we doen er beduidend minder lang over dan de planner van De Lijn voorspeld had, maar we gebruiken dan ook een binnenwegje.

In de tunnel onder de sporen staat een goed geplaatste biljettenautomaat. Ik moet zeggen dat ik veel kritiek op deze automaten niet goed begrijp. Ik heb er bijna nooit problemen mee, en ook nu komen de tickets zonder veel problemen te voorschijn. De NMBS schijnt nog altijd te aarzelen of deze halte op lijn 36 nu eigenlijk Zaventem (op de perrons) of Zaventem Dorp heet - bijna schreef ik noemt, onder de jarenlange slechte invloed van mijn leerlingen - en dat blijkt ook nu op onze biljetten.
Even is het schrikken als we merken dat we bijna in de zogenaamde IR naar Gent-Sint-Pieters zijn ingestapt, maar de duidelijke aanduiding op de kop en de flanken van de desiro's behoedt ons voor deze misstap. De L naar Braine-le-Comte volgt snel. Twee Schotten (of toch minstens Engelsen uit het Noorden) proberen een reisje te bietsen, maar de tbg loopt er niet in: you pay or you get off, zegt ze kordaat. Dan komt meteen de kredietkaart te voorschijn. En een reisje in eerste klasse zit er voor de Britten ook niet in. (Eigenaardig hoe goed ik die noordelijke accenten heb weten te doorgronden, dankzij de vele Britse politiereeksen die zich in dat deel des lands afspelen. Misschien vind je hier en daar ook wel een Brit die Eigen kweek kan volgen…) Verder valt er op deze reis niet veel te beleven: we rijden stipt Halle binnen, en we hebben gemerkt dat deze tbg wel controleert, biljetten uitschrijft en alert is. Dat laatste kan ook alleen maar als je enkele keren door je trein stapt, al zal dat met die ene desiro wel een stuk gemakkelijker zijn dan met een achttal M6-rijtuigen…

Treinlectuur (of toch niet echt, daar was de reis net iets te kort voor)

Het spookslot aan de Loire, Havank. Ik lees tussendoor weer dingen uit mijn adolescentenjaren en dit is er een van, als 15-jarige gekocht in 1968 in de boekhandel van Walravens in Halle. Het boekje stond op het hoogste rek, en ik mocht met speciale toestemming het houten laddertje gebruiken om op eenzame hoogte mijn boekje (een Zwart Beertje) te kiezen. Dat ik als 15-jarige nog las heb ik zonder meer te danken aan een priesterleraar die me in contact bracht met Simenon, Edgar Wallace, Ellery Queen, Dorothy L. Sayers en deze Nederlandse Havank: zo kon ik de in die tijd nog bestaande leemte tussen de kinderboeken en de echte literatuur overbruggen met vaak goed geschreven en alleszins spannende detectiveverhalen, bij gebrek aan echte jeugdliteratuur. Zelfs May en Verne waren toen al de revue gepasseerd. Hoofdpersonage in deze romans van Havank is De Schaduw, een geheimzinnig maar vernuftig inspecteur in Parijs - Nederlanders hebben altijd al iets gehad met Frankrijk. Dit verhaal speelt zich af in wat ik voorlopig een spookslot blijf noemen, maar in werkelijkheid zit er natuurlijk meer achter dit verhaal rond vermoorde vrouwen.

Het was al een tijdje geleden dat we nog gestapt hadden. De volgende boeken las ik dus als thuislectuur:

De droomster van Oostende, Eric-Emmanuel Schmitt, per vergissing in een Nederlandse vertaling aangekocht. Ik hou niet zo van korte verhalen, maar de 5 verhalen in dit boek mogen er zijn: vlot, intrigerend, verrassend, alles wat dergelijke korte verhalen moeten zijn.
Une belle époque, Christian Authier, het verhaal van jonge afgestuurde pol-en-sokkers die stilaan de leeftijd bereiken om echt werk te zoeken, en die zich uiteindelijk voor de kar van rechtse politici laten spannen die de stap van de gemeentepolitiek naar het Franse presidentschap willen zetten. Het hele project stort als een kaartenhuisje in elkaar als blijkt dat de machtige geldstromen die de campagne ondersteunen van frauduleuze oorsprong zijn. Niet bepaald een roman die iemand als ik die niet hoog oploopt met de politici (hier in de jaren 1990) op andere gedachten brengt. Ik ben er trouwens van overtuigd dat ik de Franse politieke wereld te weinig ken om de roman echt volledig te vatten.

Het station van Groenendaal is helemaal afgeleefd, maar dit heeft de tand des tijds goed doorstaan:

16-05-2014 om 00:00 geschreven door overweg13