Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
22-05-2013
TTB map 19 (deel 2)
Op 12-9-1981 verzekerde HLD 6081 Z 6481 Eisden - Hasselt. Eisden heette oorspronkelijk Eisden-Mijnen, later Eisden-Mijn, wat de achteruitgang van het station mooi illustreert. Het einde van deze bediening stond in de sterren geschreven toen de verbinding met het nieuwe station in Genk tot stand kwam. Men liet ze - onder tabel 21bis - langzaam doodbloeden; het eindpunt was inderdaad niet bepaald indrukwekkend als woonconcentratie. Het café dat destijds in het oude station terechtkwam heette niet voor niets Far West.
Als om mijn vorige bewering te staven: op 15-4-1981 staat ms193 als E2965 te wachten in het recente station van Genk. Die 2965 rijdt van Genk naar Landen, en dat heeft dan weer een verband met foto 6. Zowat alle treinen uit Genk werden in Landen gekoppeld aan een treindeel dat uit Liège (en verder) kwam, om dan de semi-directe treinen naar Saint-Ghislain-Hornu/Quévy te vormen, maar dat ene stel met M2-rijtuigen, zorgde ervoor dat in Landen moest worden overgestapt.
Onder een wirwar van draden nadert ms101 Brussel-Zuid. Het betreft E8940 Aalst - Brussel-Zuid. Helemaal rechts op de foto een glimp van een HLE reeks 20. We schrijven 13-5-1981.
De 2619 mag op diezelfde 13-5-1981 E284 slepen, een internationale trein Amsterdam-CS - Paris-Nord, die stopt in Antwerpen-Berchem (dat toen gewoon Berchem heette) en in Brussel-Centraal. Dat eerste heeft uiteraard te maken met het kopstation dat Antwerpen-Centraal nog vele jaren zou blijven; dat hij niet in Brussel-Centraal stopte, kan verrassend zijn als je de halten van de huidige Benelux bekijkt.
Ze waren mooier in hun oorspronkelijke kleuren, maar zelfs in het geel bleven het elegante machines. De 1606 in Brussel-Zuid, met de oude toren en de toren voor de oudjes op de achtergrond.
Wie nu in Mollem uitstapt, zal nauwelijks geloven dat deze 2346 in 1981 op dezelfde plaats gekiekt werd. Onbekende trein - mogelijk ging het om een leeg stel.
Even tijd voor een busje: ab 3994 op lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert in Sosoye. Sosoye wordt nog altijd bediend door dezelfde lijn 35 (eigenlijk ter vervanging van NMBS-lijn 150 tussen Ermeton en Dinant). Onnodig te zeggen dat de dienstregeling ondertussen uitgedund werd - 17-8-1981.
En nog een: ab3755 in Lanaken op lijn 17 Genk - Maastricht, op 15-4-1981.
Tram 6110 illustreert waarom trams beter kunnen zijn dan bussen. De tram rijdt 30 jaar later nog altijd, en als je het goed aanpakt zijn ze perfect koppelbaar. In diezelfde periode verslijt je 2 bussen en heb je een veelvoud aan personeelsleden nodig om dezelfde capaciteit aan te bieden. Blankenberge, 4-8-1981.
Op 12-9-1981 organiseerde VeBOV een uitstap, en we konden o.a. genieten van een prachtig bloementapijt in Beringen-Mijnen. Ik vermoed dat stations (en andere NMBS-gebouwen) toen nog prijzen konden verdienen in een jaarlijkse bloemenwedstrijd. Ik herinner me dat mijn ouders met hun bloemenperk (overweg 13!) in 1958 een prijs wonnen. De motivering van de jury: het tagetesperk van enkele meters lengte komt bijzonder goed tot zijn recht vanuit een rijdende trein. Ik weet alleen niet meer of ze 50 of 500 BEF wonnen Dat hartelijke is spijtig genoeg uit de NMBS verdwenen, die nu helemaal meedoet met de Grote Versnelling
En ten slotte nog 2 foto's genomen op 26-7-1981.
Ms196 rijdt als E6064 tussen Leuven en Antwerpen-Noorderdokken (!). Die laatste bestemming was uitzonderlijk, want de meeste stoptreinen van deze verbinding reden uiteraard naar Antwerpen-Centraal. Op de achtergrond de Y.Nazareth.
Een trek-en-duwstel als dit maakte lange tijd het mooie weer op de verbinding Neerpelt - Antwerpen-Centraal. We zien Z3064 Neerpelt - Antwerpen, net over de Netebrug. De positie van het AB-rijtuig (met geel-rode herkenningsstrepen) is niet willekeurig. Om technische redenen moest het rijtuig meteen achter de loc hangen. Dat geel en rood duidden trouwens aan dat het rijtuig geschikt was om in een trek-en-duwstel met dieseltractie te rijden.
TTB map 18 is er. Het is de laatste die nog min of meer thematisch opgebouwd is, daarna worden ze chronologisch. Vandaar deze keer niet zo veel treinen, maar wel bussen en een allegaartje van stoom en werktreinen. Vooral de liefhebbers van bussen en oude lijnfilms zullen dus aan hun trekken komen. Ik hoop dat de zwaar nostalgische input ook treinliefhebbers kan aanspreken.
De tram- en later busstelplaats van Leerbeek is voor mij al een trekpleister van in de allerprilste kinderjaren. Mijn eerste foto's dateren van 1978. Dit is ab 5136 met lijnfilm HL op 6-3-1978. Eindelijk werden de standaardbussen van de NMVB ook comfortabel, of zoals een collega van me het uitdrukte: deze hebben al vering.
Op 4-6-1978 kon ik aan het nog niet zo lang opnieuw voor reizigers geopende station van Neerpelt deze groene NMBS-vervangingsbus fotograferen op lijn 18a: ab 8591-41.
Dit vind ik persoonlijk een tamelijk uniek documentje: de rode ab 2763 in het oude tram- en busstation van Bouillon, dat ondertussen zijn functie als eindpunt van enkele buslijnen al enkele jaren kwijt heeft gespeeld. Dit was er dus nog een zonder vering We schrijven 21-7-1978.Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Een groepsfoto met een duidelijk zicht op het prachtige station van Bouillon. De oranje bus is voorlopig de enige: het vrij klassieke rood heeft het enkele decennia volgehouden, maar nu moet oranje de boventoon voeren.
Oranje, zoals deze ab 5226, in Ottignies op lijn 29 Ottignies - LLN - Wavre.
Ab 7052-01 stationeert in Aywaille. Hij zal weldra vertrekken naar Verleumont. De lijn bestaat nog altijd en een erg hoge frequentie is er nooit geweest. Ze rijdt tegenwoordig als lijn 65b.
Ab 7051-08 bedient lijn 26 Verviers - Aywaille, die enkele keren per dag doorrijdt naar Harzé. Dat is ook het dorp waar de foto genomen is. Het nummer van de bus is zo goed als onleesbaar, want met kleine klevertjes op de voorruit geplakt. Maar gelukkig is er www.zone01.be, waar je terechtkunt voor dergelijke informatie
Op 29-4-1979 kon ik deze ab 4697 vastleggen in Dinant. De bus werd ingezet op lijn 25 Dinant - Beauraing.
In Bertrix wacht ab 6051-01 op 12-01-1979 zijn vertrek af op lijn 40 Bouillon - Bertrix.
In Leerbeek poseert deze 5465 met lijnfilm HL. Wie de stelplaats van Leerbeek vandaag kent, zal nauwelijks geloven dat dit dezelfde locatie is: plassen, rommel, geen wachtaccommodatie er is veel veranderd ten goede. (6-1-1980).
En een groepsfoto, met toch wel een mooie variatie aan lijnfilms: MH (ruwweg de 164 vandaag), HL (vandaag deels 153 en 170), LK (vandaag de 142 via Gaasbeek Kerk), LN (vandaag deels lijn 161) en LN (vandaag ongeveer de 162). Je moet die omnummeringen naar vandaag wel niet al te letterlijk nemen.
Even een vreemde eend in de bijt: lijn 2 Brugge - Breskens van ZWN pikt reizigers op aan het Brugse station. De haltepaal geeft een vrij goede indruk van hoe belangrijk reizigersinformatie in die dagen wel was. 12-4-1980.
Ab 4551 vinden we op 15-8-1980 dan weer terug in La Roche. De bussen hadden toen hun eindpunt nog aan de oude (tram)stelplaats. Ondertussen is die locatie als eindpunt verlaten. In la Roche lijkt men trouwens eeuwig op zoek naar een bruikbare oplossing voor de bussen.
Ab 4473 ter hoogte van het vroegere station van Ermeton-sur-Biert, dat op lijn 150 (Tamines - Jemelle) lag. De bus rijdt als 150a inderdaad een deeltraject van deze lijn. Als je goed kijkt, dan merk je dat deze bus, weliswaar van de NMVB, wat meer comfort bood: daarmee moest hij tegemoetkomen aan de comforteisen van de NMBS op de lijnen die de NMVB voor haar reed. Overigens was dat op dit ogenblik al geschiedenis, want in 1977 nam de NMVB alle bussen van de NMBS over. Als je het mij vraagt, nog altijd een historische misser, want even was er sprake van een fusie van beide maatschappijen. Ik blijf ervan overtuigd dat we op dit ogenblik in België een beter uitgebouwd OV zouden gehad hebben.
Genoeg bussen nu. Ik had ondertussen ook wat foto's van stoomtreinen samengesprokkeld, en die vind je in de tweede helft van map 18. Op 30-9-1979 beleefden we een stoomhoogdag in Mariembourg.
Op 14-5-1978 staat 29.013 klaar in Leuven. Ongelooflijk dat het toen nog maar een goede tien jaar geleden was, dat de stoom van de Belgische sporen verdween.
Diezelfde 29.013 in een toenaderingspoging op de eerder genoemde stoomhoogdag in 1979 in Mariembiurg.
Ook op het appel: de 12.004 en de 64.045. Twee stomers, maar wat een contrast. En toch vertonen ze allebei een elegantie die we spijtig genoeg bij onze hedendaagse treinen moeten missen.
En om het boekje vol te maken: een rijtuig dat werd ingezet in de hulptrein van Schaarbeek en een omgebouwde TA met een hele speelplaats erop gebouwd ten behoeve van de dienst ES.
Ik geef toe, dit is een wat vreemde collectie, maar ik kan allemaal maar hopen dat dit de lol net verhoogd in plaats van gedrukt heeft.
Pasar heeft een vijftal jaren geleden een brochure uitgegeven onder het motto Langs het erfgoed in Vlaams-Brabant. Wij volgen vandaag de 10 km lange wandeling in Hoegaarden Stenen vertellen hun geheimen in en rond Hoegaarden. Stenen, dat zijn o.m. de Sint-Gorgoniuskerk, het Kapittelhuis, de Vlooienkapel, toegewijd aan Sint-Servaas, de opgravingen op de Goudberg, n.a.v. de aanleg van de hogesnelheidslijn, de Marollenkapel en de Sint-Katarinakapel. Zelf zou ik er nog graag het oude spoorwegbrugje van de verdwenen lijn 142 aan toevoegen. Blijkbaar was ze te bescheiden om in de folder te worden opgenomen. Het parcours bestaat uit amper 27 % onverharde wegen; de ruilverkavelingen en de aanleg van wegen in het kader van de HSL hebben er hier voor gezorgd dat flink wat beton over de oude veldwegen werd uitgestort. Helemaal bevredigend is de tocht dus niet geworden, maar enkele panorama's en toch ook nog wat prachtige stukjes onverharde holle wegen maken veel goed. En we bezochten ook de Toontuinen, wat enkele bijkomende plaatjes opleverde. Een folder kregen we wel niet in handen, want het infokantoor was over de middag, en dat tot 15:00, dicht. Begrijpe wie kan.
Stenen vertellen inderdaad verhalen, en dat is zeker het geval voor dit oude spoorwegbrugje in lijn 142, tussen Bost en Hoegaarden. Voor alle duidelijkheid: de treinen reden er over.
Andere stenen met een verhaal vonden we in Sint-Katarina-Houtem, met een heiligdom dat het midden houdt tussen een kapel en een dorpskerkje.
Hoe geraakten we er?
Hoegaarden lag destijds aan de in 1960 voor reizigers gesloten spoorlijn 142 Tienen - Namur, waarvan we vandaag trouwens een stukje gevolgd hebben. Achteraf bekeken lijkt het wat gek dat deze spoorlijn moest verdwijnen: met stops in Hoegaarden, Jodoigne en Eghezée zou de spoorlijn vandaag een interessante interstedelijke verbinding kunnen zijn en de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer in een streek die het vandaag van busdiensten moet hebben.
Een van die busdiensten is lijn 360, Tienen - Jodoigne, die lange tijd als lijn 142a door het leven ging. (Lijn 142b nam het tweede deel van de oude spoorlijn voor haar rekening: Jodoigne - Namur.) Alhoewel de lijn langer over Waals dan over Vlaams grondgebied rijdt, werd ze bij de regionalisering van het busvervoer aan De Lijn toegewezen.
Niet echt veel op deze brugdag, die we echt wel als een bijkomende feestdag zijn gaan beschouwen. In een tijd waarin zo goed als elke gelovige duiding van deze hoogdagen verwaterd is, is dat niet verwonderlijk. Als het maar plezant is De NMBS schaft her en der wat P-treinen af, en De Lijn rijdt zoals op een vakantiedag. Ook de TEC doet dat, alhoewel 's avonds blijkt dat lang niet alle (Waalse) scholen de brug gemaakt hebben.
Brugdag of niet, vertragingen zijn er. Onze 3708 rijdt bijvoorbeeld met 3 minuten vertraging, maar uit Brussel komen achtereenvolgens de L naar Geraardsbergen en de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen met vertragingen tegen de 10 minuten aan. Toch ziet de toestand er in Brussel relatief normaal uit; alleen een Thalys laat zich nog in ongunstige zin opmerken.
De 2209 rijdt door het ongeval in Schellebelle rechtstreeks van Gent naar Denderleeuw, en dan zou het al serieus verkeerd moeten lopen om vertraging op te lopen. De rit verloopt op wieltjes, we lopen rustig naar de bushalte toe. Even later komt de bus van lijn 360 aan rijden, maar gewoontegetrouw gaat die eerst nog even langs de perronloze kant van het busstation staan. De bussen kunnen via een rotonde van die wachthalte naar hun vertrekhalte rijden. Opvallend: je moet de rotonde op zijn Engels nemen, voor zover ik weet uniek in België. Het is markt in Tienen en daardoor ligt het aantal meerijdende besjes hoger dan normaal. Plaats genoeg toch in deze bus 3018-60, een Mercedes Citaro, van de firma Van Mullem.
In Hoegaarden wordt al vele maanden gewerkt in het centrum, en daarom volgen de bussen een omlegging. Die is zelfs korter dan het normale traject, en echt onoverkomelijk ver liggen de tijdelijke halten niet.
Voor de terugrit beschikken we zelfs over een ruime bank aan de tijdelijke halte, en dat is iets waar we aan onze halte thuis alleen maar van kunnen dromen. Daar kunnen we wel mooi de loop van de seizoenen volgen in het komen en gaan van wat snoodaards wel eens onkruid durven noemen. Zo staan we daar nu tussen enkelhoge paardenbloemen.
Tijdens de terugrit merken we dat niet alle jonge grut vandaag thuis is mogen blijven. De bus (alweer een Mercedes Citaro van Van Mullem) zit aardig vol, maar we vinden toch nog moeiteloos 2 plaatsjes naast elkaar. We komen precies op tijd in Tienen aan.
Op de aankondigingsborden prijken meteen bovenaan twee afgeschafte treinen: dat kan tellen! De IC naar Saint-Ghislain vertrekt van Leuven (zoek ik later op) en die naar Genk van Hasselt. Op gewone werkdagen zou dit waarschijnlijk tot overbezetting leiden van andere treinen, vandaag valt het nog wel mee. Alleen de reizigers van de 2215, die noodgedwongen de 2637 Antwerpen - Landen (1 break) genomen hebben, zullen daar wel anders over gedacht hebben. Ze hebben als haringen in een ton gezeten, ook al omdat P8400, die een goed alternatief voor de 2215 zou geweest zijn, op deze brugdag niet rijdt.
Onze rit naar Brussel-Noord is geschiedenisloos. Als we afklokken bij aankomst, zien we dat we 6 minuten te vroeg aangekomen zijn. Leuven - Brussel-Noord kan dus over lijn 36N in 14 minuten.
Voor ons betekent dat dat de aansluiting van 5 minuten met P8574 (die dus wel rijdt!) moeiteloos verloopt. Twee Engelsen willen in Brussel-Centraal nog weten of dit Midie - Zaaid is, maar ze moeten nog even geduld oefenen. Zoals wij tussen Brussel-Zuid en Halle: onze trein vertrekt perfect op tijd, maar toch verloopt de rit tot Halle niet vlekkeloos. We staan alweer bijna stil in Vorst-Zuid, en in Lot gaan we naar lijn 96E, en dat is zeker niet alledaags. Als ik in Halle de IR naar Quévy zie binnenrijden, zoek ik de verklaring voor onze alternatieve reisweg daarin: zo kan de IR ongehinderd naar Halle (en Quévy). Zelf komen we ongeveer tegelijk met de L-trein naar Geraardsbergen uit Brussel-Luxemburg in wat overblijft van de Halse vorming aan. De reizigers van de L-trein zullen wat geduld moeten oefenen. Vreemd toch, die twee treinen op blokafstand van elkaar tussen Halle en Geraardsbergen. Zeker vandaag is het aantal gegadigden voor een rechtstreekse rit Brussel-Luxemburg - Etterbeek - Geraardsbergen ondermaats.
En zo komen we aan in Halle: de koele, zwaarbewolkte en winderige omstandigheden worden vandaag mooi in evenwicht gehouden door tamelijk stipte en rustige treinritjes. Moe maar tevreden, zegt het cliché, maar dat moe is vandaag echt niet van toepassing
We hadden dit belbusje voordien al gezien aan het Tiense station, maar nu stond het aan de Sint-Servatiuskapel blijkbaar op een klant te wachten. De bus draagt geen busnummer, maar het is busje 3013-04, van het bedrijf De Bezembinder. Dat zijn gegevens die je met veel gemak kunt opsnorren op de indrukwekkende site http://www.zone01.be/.
Frank heeft vrij behoorlijk weer voorspeld voor vandaag. Frank, je weet wel - de man die de temperaturen achterstevoren leest, omdat dat communautair dichter aanleunt bij de Vlaamsche werkelijkheid. Gelukkig zullen jullie deze bijdrage niet van achter naar voren moeten lezen. Maar in de regio waar wij vandaag onze zoveelste stapjes zetten, is er weinig zon te bespeuren: een typische matglaszon zit zowat de gehele dag verborgen achter een sombere laag altostratus translucidus, en achteraf zie ik dat de regen niet echt ver weg was. Maar het moet al echt lelijk doen om een wandeling in de Oostkantons te doen mislukken, en zo kijken we toch enigszins tevreden terug op deze tocht langs de legendarische GR 5 van Vielsalm naar Grüfflingen, goed voor 18 km, een aanloop van een kleine km in Vielsalm inbegrepen. Het wordt een afwisseling van bos en weide, met wat klimmen en dalen, zonder in extremen te vervallen. Met een TWQ van 54 % wordt de hele streek getypeerd: noeste werkers die van een proper optrekje en dito wegen houden. Een andere verklaring is er voor de betonneringsdrift in deze streek niet te bedenken, want verkeer is er nauwelijks op de baantjes die trouw de eeuwenoude tracés over berg en dal volgen. Voorts komen we door amper 2 dorpen: Commanster en Braunlauf; je zult wel begrijpen dat we pas tegen het einde langs de drukke N62 opnieuw met de werkelijkheid geconfronteerd werden.
Dat we hier grotendeels stappen door een gebied dat een kleine eeuw geleden nog tot Duitsland behoorde, heeft zelfs op het openbaar vervoer van vandaag nog zijn invloed. Ooit lag hier een tamelijk uitgebreid spoorwegnet (met Sankt-Vith als een belangrijk knooppunt), maar toen Eupen-Malmedy na WO I in Belgische handen kwam, bleven de spoorlijnen natuurlijk wat ze waren: in de eerste plaats gericht op Duitsland. Veel lijnen hadden dan ook een typische oost-west-oriëntatie, en dat zou op korte termijn het einde van veel reizigersdiensten inluiden. Die werden al vrij snel vervangen door wat de NMBS destijds aanvullende buslijnen noemde. Zo kwam er eerst aarzelend een buslijn Reuland - Malmedy - Trois-Ponts, maar men zag al halfweg de jaren 1950 in dat die lijn veel interessanter kon worden als ze van Reuland via Sankt-Vith en Malmedy naar Verviers kon rijden. Dat doet ze vandaag nog altijd onder lijnnummer 395. Het is meteen een van de langste buslijnen van het land. In de loop van voorbije besparingsrondes werd vooral het deel Sankt-Vith - Reuland duchtig afgebouwd (er is bijvoorbeeld geen zondagsdienst meer) en het wordt bang afwachten wat het straks wordt. Maar voorlopig rijdt er dus nog een rechtstreekse bus van Grüfflingen naar Verviers, op een moment dat ons goed uitkomt.
We waren - zoals gewoonlijk - zelfs op tijd voor de 3105 van 7:19, maar die trein - 3 breaks - zit behoorlijk vol, en vermits onheilsberichten voorlopig uitblijven, wagen we een gokje en wachten we toch op de 1556. Met 5 klassieke stellen biedt die inderdaad wat meer lucht. In voorlaatste positie hangt nog een gouwe ouwe, en die zal ons naar Brussel-Zuid brengen, vrij vlot, maar toch met wat vertraging. We zitten in het kleine tussencoupeetje dat eerst niet-rokers was, dan rokers werd, en dat uiteindelijk zijn functie verloor, tenzij je van kleine ruimtes houdt. Je kijkt zo binnen in tweede klas (en omgekeerd). In de veel jongere ms 96 wordt die gemakkelijke inkijk wel eens als reden aangehaald voor het veelvuldig grijs rijden in eerste klas (met een tweedeklasbiljet), maar in deze oude stellen gebeurt dat nauwelijks. Misschien is het opmerkelijke verschil tussen beide klassen daar wel een verklaring voor.
In Brussel-Zuid is het dus wel even wachten op de 506 die ons deze keer niet verder dan Liège moet brengen. De IR naar de Luchthaven en Antwerpen rijdt met dik 12 minuten vertraging en dat is eigenaardig genoeg goed nieuws: dan zal hij onze 506 waarschijnlijk niet hinderen. En inderdaad, de IC rijdt zelfs te vroeg Brussel-Zuid binnen, al is dat geen garantie dat hij ook op tijd zal vertrekken: met een kleine vertraging gaan we de NZV in, en we bereiken zelfs zonder hapering Brussel-Centraal. We verlaten Brussel-Noord met vijf minuten vertraging: het ziet er goed uit.
Op de aankondigingsborden staat ook de positie van de eersteklasrijtuigen aangeduid. Of nee, zij schrijven eerste klas rijtuigen. Misschien moeten ze bij Infrabel maar eens een kijkje nemen op www.spatiegebruik.nl, waar je ook andere voorbeeldjes kunt vinden, zoals die schoenlapper die adverteert met Alle dames hakken.
In Liège is het duidelijk dat de scholen weer pogingen ondernemen om het zo al korte derde trimester, en dan vooral de dagen tussen de vrije dagen te vullen: de IC naar Oostende sleurt 4 gereserveerde rijtuigen mee, en in de andere richting zoekt een Vlaamse school Plopsaland Coo op. Vroeg opstaan houdt de meute rustig. Het is trouwens deze groep die er uiteindelijk mee verantwoordelijk voor is dat we Vielsalm wat verrassend met 6 minuten vertraging bereiken. Snelheidsbeperkingen in Rivage en Aywaille (respectievelijk tot 40 en 60 km/u) spelen nauwelijks een rol in die vertragingen, omdat de IR-treinen daar toch al stoppen. Wel staan we zo goed als stil in Stoumont - dat is lang geleden - maar ofwel zit er een erg trage trein voor ons, ofwel is de seingever in slaap gevallen, want we kruisen geen trein in het verleden jaar volledig vernieuwde Stoumont.
Met meer dan 18 km stappen in de kuiten, ben je goed opgewarmd voor een bijna twee uur lange busrit. Gelukkig is de bus een comfortabele Mercedes Citaro LE van de firma LIM Collard-Lambert uit Malmedy. Er valt wel wat te beleven onderweg.
Zo krijgt de chauffeur van onze bus in Sankt-Vith - zoals later blijkt - een telefoontje dat een dametje verkeerdelijk ingestapt is in de bus richting Reuland. Even later laat een wat oudere heer - goeie vraag: waar kwam die vandaan? - het dametje net voor onze bus uitstappen. De dame overlaadt onze chauffeur met dankbetuigingen en drukt de chauffeur op het hart ook zijn collega nog eens uitvoerig te bedanken. Wat drinkgeld lijkt wel uit den boze te zijn.
Lijn 395 is zowat de ruggengraat van een heel busnet geworden met aansluitingspunten in Sankt-Vith, Malmedy Bahnhof, Malmedy Route de Wavreumont, Sart-lez-Spa Gare en Tiège Charmille. Wie hier een knappe uitkienende bol achter vermoedt, slaat de bal mis: in de eerste plaats wordt hier bespaard op de exploitatie, door parallelle trajecten zo veel mogelijk te vermijden. Of de reizigers al die soms precaire overstappen ook echt appreciëren is nog wat anders.
Zo loopt het vandaag bijna mis aan het wat onwezenlijke overstappunt Route de Wavreumont. De chauffeur verneemt van een jongedame dat de bus uit Stavelot al doorgekomen is, en prompt rijdt hij door, in de waan dat de aansluiting verzekerd is. Gelukkig voor de overstappende reizigster ziet onze chauffeur de bus die de aansluiting moet geven nog in de verte aankomen. De slecht inlichtende juffrouw maakt er zich met een schichtig, spichtig lachje van af. Zelf moet ze trouwens overstappen in Tiège, waar de chauffeurs pas na een babbel van een vijftal minuten besluiten om verder te rijden. Die vertraging zullen we meeslepen tot in Verviers.
Daar lezen we op de aankondigingsborden een onheilspellend bericht, al zouden we in eerste instantie niet getroffen mogen worden door het onheil. Er is sprake van problemen met bovenleidingen tussen Leuven en Tienen en in Landen. Even zie ik een doemscenario, waarbij dezelfde trein de bovenleiding beschadigd heeft over de hele afstand tussen Leuven en Landen, maar uit latere berichten meen ik te mogen afleiden dat de rampspoed beperkt is gebleven tot Landen. Dat is trouwens al meer dan genoeg: treinen werden afgeschaft of rijden met vertragingen: ik zie een P-trein in Liège met 91 minuten vertraging.
En ook onze rit zal meer dan goed is, beïnvloed worden door het technische incident: in Olne is het wachten op de L-trein uit Liège. Als je op een perron op een trein staat te wachten, lijkt tien minuten wachten op een trein een eeuwigheid, maar als je in diezelfde trein zit, valt het allemaal best mee. We komen in Liège aan met 10 minuten vertraging; op het aankondigingsbord staat optimistisch vermeld dat we met 6 minuten vertraging zullen vertrekken. Maar volgens een mededeling van de tbg wachten we op een aansluiting; als nog wat later de mededeling klinkt dat het personeel van E1716 zich dringend met het treinpersoneel in verbinding moet stellen, is het optelsommetje snel gemaakt. We vertrekken met 24 minuten vertraging en met op den dool geraakt personeel van verlate of afgeschafte treinen. Ondanks extra stops in Ans en Schaarbeek gaan er 4 minuten van die vertraging af: de tb van de 542 heeft er duidelijk niet veel zin in om te laat in zijn bed te liggen, en maakt er een pittige rit van. Ik vraag me af of die jonge instappers in Liège ondertussen al gevonden hebben waar het achterste deel van de trein zich bevindt. "Ah, vanachter is er nog plaats," spreekt hij tot zijn gsm, "welk vanachter?" Vermoedelijk is er dus een voorste en een achterste vanachter, of is dit weer een eigenaardigheid van het West-Vlaams?
Dat komt ook ons goed uit: in plaats van een klein half uur toeven in het op dit uur van de dag al tamelijk verlaten Noordstation, hebben we bijna onmiddellijk onze voorziene aansluiting naar Halle. We zitten in hetzelfde stel als vanmorgen. We gaan over lijn 96A - vroeger gemeengoed, nu uitzonderlijk - en dan is 9 minuten rittijd tot Halle onvoldoende. Ondanks de vlotte rit komen we uiteindelijk met 3 minuten vertraging in onze uitvalsbasis aan. Als je merkt dat we 40 minuten vertraging totaliseren, is dat lang niet slecht. De trein is altijd een beetje geluk hebben. Hopen we
Ab 7531-10 heeft net een scholier gedeponeerd aan de halte Houffalizer Straße in Grüfflingen. De bus bedient lijn 496. Weinig kans dat er veel bussen van deze lijn op het internet circuleren, laat staan op deze plek.
Zoals je in de uitmuntende website van Paul Kevers (http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm#163) kunt lezen, is dit deel van lijn 163 maar net tegen het einde van WO I af geraakt. Dat de Duitsers (zie ook Moresnet) voor die tijd revolutionair waren in het aanleggen van weinig gehinderde spoorlijnen, weten we al. Bruggen, viaducten, hoge bermen, geen overwegen: het lijkt wel 21ste-eeuws. Deze enorme berm illustreert dat mooi: we bevinden ons tussen de vroegere stations van Krombach en Weisten.
Tot slot nog deze om te lachen: de reisweg die me door de planner van de NMBS wordt voorgesteld voor de terugreis: Grüfflingen - Sankt-Vith [395] 17:22 17:31 Sankt-Vith - Elsenborn [390] 18:30 19:03 alwaar we verondersteld worden te overnachten, in het Kamp, vermoedelijk... Elsenborn - Verviers Place de l'Abattoir [390] 8:38 9:18 te voet 11 minuten tot Verviers (Palais) - NB: de 390 heeft een halte vlak bij het station Palais Verviers-Palais - Verviers-Central 5481 10:21 10:24 Verviers-Central - Brussel-Zuid 533 10:37 12:02 Brussel-Zuid - Halle 1933 12:21 12:30
Duur: 19u12' Er worden ook nog 2 tips gegeven: 1. langdurig oponthoud tijdens overstap(pen) 2. deze reisweg is niet toegestaan met om het even welk vervoerbewijs.
Nee, de ontwerpers van deze planners hebben duidelijk geen kaas gegeten van OV-verplaatsingen. Die van de TEC doet het dan wel weer goed, al splitst ze de rit van bus 395 in 3 delen op. Er wordt telkens wel bij vermeld dat je in hetzelfde voertuig de reis mag verderzetten. Ik plan het toch allemaal nog lie in de hoop dat de traditionele dienstregelingen (de busboekjes) nog lang beschikbaar blijven op het net.
Zelf vind ik het heulen met de vijand van de autolobby, maar als die heel af en toe toch eens iets positiefs doet, moet je dat ook kunnen appreciëren. Touring bracht enkele jaren geleden een erg handige map uit onder de noemer De 40 mooiste wandelroutes van België, uiteraard zonder enige verwijzing naar het mogelijk beschikbare openbare vervoer. Wij volgen vandaag route 31, in Deigné, en even uiteraard zullen trein en bus ons naar het Bloemendorp in het dal van de chantoirs brengen. Chantoirs zijn plaatsen waar beekjes of rivieren plots in de grond verdwijnen, hun tocht ondergronds doorzetten en dan wat verder opnieuw verschijnen. Soms houden ze zich tijdens hun ondergronds traject ook nog bezig met het uitgraven van druipsteengrotten - Remouchamps is vlak bij
Of deze tocht van 11.5 km nu inderdaad in de top-40 van de Belgische wandelroutes thuishoort, wil ik in het midden laten. Het is een erg mooi traject, met een correcte dosering van open ruimte en bos, met een TWQ van 63 %, en dat rond een dorp dat inderdaad uitermate charmant is. Maar dergelijke tochten vind je ook elders. Wat niet wegneemt dat deze tocht ongetwijfeld ook in onze top-10 van 2013 terechtkomt.
De tramlijn Poulseur - Trooz bediende Deigné nooit echt, daar liep ze net iets te noordelijk voor, zodat Deigné in oude dienstregelingen voorkomt als Louveigné-Adseux. We komen trouwens door dat laatste gehucht, maar de tramlijn zelf liep nog iets noordelijker. Het is trouwens altijd weer verbazingwekkend om te zien hoe de ontwerpers van de tramroutes telkens weer de strijd aangingen met een zwaar geaccidenteerd landschap. Voor de meeste inwoners van Deigné zal er niets anders opgezeten hebben dan terug te vallen op het spoorwegstation van Remouchamps, te voet of met paard en kar. Nog voor WO II werd deze tramlijn trouwens al gesloten, al bleef het gedeelte Poulseur - Sprimont nog lange tijd open voor het goederenverkeer. Ik vond deze gegevens o.a. op http://users.skynet.be/canal.ourthe/vicinal.htm en op http://users.skynet.be/amarandre/vicinal.htm .
Wij hadden vandaag gelukkig geen nood aan paard en kar, maar van de voor de hand liggende reisweg via Aywaille (Deigné is tenslotte een deelgemeente van dat stadje) en buslijn 64 kwam niets in huis. Lijn 64 is eigenlijk de lijn Liège - Banneux, die op weekdagen over een goede bediening beschikt, en die enkele keren per dag doorgetrokken wordt van Banneux naar Aywaille. Door die enkele keren per dag en de twee-uursfrequentie van de IR die Aywaille bedient, waren we wel aangewezen op een lange busrit van Liège naar Deigné, tenzij we een nog langere overstap in Aywaille voor lief wilden nemen.
We hebben ons zelden zo veilig gevoeld tussen Halle en Brussel als vandaag: een Ticket Control Team, 3 man en 1 vrouw sterk, en twee stoere gasten van Securail maken de reis mee. Gelukkig zijn we niet gehaast in Brussel-Zuid, want voor die allemaal uitgestapt zijn door de smalle deuren van deze ms96, gaan er soms veel kostbare seconden verloren.
We nemen nog maar eens de rechtstreekse IC Brussel - Liège - Visé. Die zou op spoor 11 moeten komen, maar als we net op de roltrap staan, wordt omgeroepen dat hij van spoor 10 zal vertrekken. Ik keer me in een dwaze reflex om voor wat net geen halsbrekende tocht naar beneden wordt. Het lijkt makkelijk als je het anderen ziet doen. We vertrekken trouwens zo goed als gelijk met de ICE, ook in Brussel-Noord. Wij worden over lijn 36 geloodst, terwijl de ICE over lijn 36N mag. Eigenaardig genoeg zien we de ICE net buiten Brussel-Noord al stil vallen. Dat zal wel de reden zijn waarom wij bij de Y. Diegem ook stil staan. Even later zal de ICE inderdaad voorbijstormen. Meer dan 2 minuten vertraging zal deze hindernis ons niet kosten: het gaat vlot door Leuven naar Liège.
In Liège wil ik nog even informeren naar het exacte aantal zones dat ik moet intikken voor de reis van de Vurige Stede naar Deigné. Enig zoekwerk op infotec (de halte Louveigné Deigné is om een of andere reden niet gekend) leert me dat dat 5 zones zouden moeten zijn, terwijl op het lijnschema duidelijk 4 zones af te lezen zijn. Omdat ik weet dat chauffeurs in dergelijke gevallen meestal gewoon de schouders ophalen, en in het beste geval hetzelfde zoneschema raadplegen als dat waarover ik beschik, besluit ik maar naar het TEC-bureau in het Luikse station te gaan. De man probeert eerst nog zijn gezicht te redden door te verwijzen naar de nieuwe tarievenstructuur (of het nu 4 of 5 zones zijn maakt dan niets meer uit), maar lijkt uit de lucht te vallen als ik antwoord dat ik nog oude kaarten gebruik - waar het onderscheid wel nog bestaat. Ook van infotec lijkt hij trouwens nog nooit gehoord te hebben. Hij haalt er dan maar een lijnfolder bij, en komt tot dezelfde vaststelling als ik: 4 zones, al duurt het een tijdje voor hij de halte Deigné gevonden heeft. Vier zones zullen het dus worden. Ik krijg de sepia folder mee; alleen de kleur is anders dan de afdruk die ik thuis gemaakt heb van de dienstregeling van deze lijn, en die ik ook in mijn waterdichte wandelmap heb zitten. Ze zouden bij de TEC-Liège-Verviers wel eens wat inktvriendelijker folders mogen maken, want de gekleurde banden kosten niet alleen veel inkt, ze zorgen er ook nog voor dat je papier begint te golven.
Net de dag voordien is een nieuwe, voorlopige perronindeling van kracht geworden. Voor het station zijn de werken aan het nieuwe busstation nog altijd volop aan de gang. Naar verluidt zou architect Calatrava tegen zitbanken zijn omdat die het concept van zijn station zouden storen, maar ik vraag me af wat hij dan wel denkt van deze werf die het uitzicht op het station al maanden verknoeit. Vier perrons moeten volstaan om al de buslijnen hier op te vangen, al houdt een controleur van de TEC het zaakje in het oog. Hij verplicht nog een autocar om plaats te maken voor de lijnbussen; als hij zijn eigen autootje ergens anders geparkeerd had, was er vanzelf meer plaats voor de bussen
Lijn 64 is goed beklant, zeker tot Banneux, en tegen de verwachtingen in ook nog op het aangebreide stuk naar Aywaille. Zoals altijd vraag ik me af hoe mensen zich kunnen/willen behelpen met een zo dunne dienstregeling. En het blijft me verbazen dat men bij de TEC nooit de stap durft wagen naar een verbetering van dergelijke lijnen waar duidelijk nog een publiek op af komt. We zijn ooit wel al eens door Banneux gekomen langs een GR, maar met de bus is het een maiden trip. In de dienstregeling is van een overstap geen sprake, de bus rijdt met film Aywaille, en infotec vermeldt letterlijk dat hetzelfde voertuig gebruikt worden voor de hele rit Liège - Aywaille, maar toch moeten we in Banneux, vlak bij de garage van de pachter die o.a. deze lijn 64 bedient, overstappen. Niet deze overstap, wel het babbeltje tussen de twee chauffeurs veroorzaakt de 6 minuten vertraging bij aankomst in Deigné.
Voor de terugrit volgen we krek dezelfde route. Omdat de bus nu als film Banneux Église voert, gaan we ervanuit dat we opnieuw zullen moeten overstappen. Als een aantal scholieren, die van deze rit een onmiskenbaar succes maken, blijft zitten, informeer ik toch maar even bij de chauffeur, en ja hoor, deze keer kunnen we wel mee. Bus 7011-13 heeft van die anderhalve zitplaatsen - moeder en kind? - en omdat in Deigné de bus nog goed vol zit, persen mijn vrouw en ik ons op zo een bankje. Anderen vullen het bankje moeiteloos op hun eentje.
De bus blijft wonderwel op tijd; nu de werken voor het Guilleminsstation in de avondrust zijn weggegleden, loopt het daar zelfs vlotter dan rond de middag. Wie bedenkt dat je al het verkeer rond het station over twee smalle baanvakken kunt versluizen, verdient trouwens de Prijs van Optimist van het Jaar.
Door de stipte bus kunnen we probleemloos mee met de IC die vanaf Brussel als P-trein naar Oostende zal gaan rijden. In Liège stappen enkele mensen in: een dame die inderdaad erg slecht te been is, en enkele compagnons, waarvan één een rolstoel meesleept. Het wordt een hele onderneming om door te schuiven naar tweede klasse; en zeggen dat het zo eenvoudig had kunnen zijn als men mevrouw in de rolstoel over het perron meteen naar het juiste rijtuig had gebracht.
Voor ons verloopt de reis in alle rust. Het zal opnieuw tot de Y. Diegem duren voor we enige noemenswaardige hinder zullen ondervinden; Desiro's op lijn 36 zijn de oorzaak. Na enige aarzeling mogen we uiteindelijk op de 36N blijven, maar dat is meestal niet zo een goed idee als je later naar perron 9 moet. Ook nu staan we even stil, maar uiteindelijk loopt de trein toch precies op tijd Brussel-Noord binnen.
Dan gebeuren snel na elkaar enkele dingen met een lichtjes surrealistisch trekje. Net voor de deuren dichtgaan zien we hoe de rolstoel van daarstraks op het perron komt te staan; dan gaan de deuren dicht, en binnen staan de reizigers van in Liège wanhopig te zwaaien. Een reiziger op het perron lijkt om hulp te gaan, en ik doe verwoed teken dat ze de noodrem moeten trekken, maar dat gebeurt niet. Even later vertrekt de trein, de reiziger komt onverrichter zake terug en zegt dat hij zich over de rolstoel zal ontfermen. En wie zijn wij om hem tegen te houden, al zou ik er geen eed op durven doen dat de stoel ondertussen al versjacherd is?
Ik kan me voorstellen dat een tbg zich geen vragen stelt bij een rolstoel op het perron, zeker als daar iemand in alle rust in de buurt staat en de paniek alleen maar toeslaat achter de gesloten deur van het rijtuig. Maar ik vind het wel erg dat je in dat hele Noordstation niemand binnen bereik hebt die aanspreekbaar is, om dit in wezen beperkte incident op te lossen. Je merkt het in elk station: beschikbaar personeel is schaars en in dergelijke gevallen heb je niet veel aan gesofisticeerde aankondigingsborden, aan elektronische stemmen en touchscreens. En toegegeven, net als in Liège hadden de reizigers beter moeten nadenken voor ze de rolstoel - ook al was het maar voor even - onbeheerd op het perron achterlieten. Maar dat is mosterd na de maaltijd, al lust ik Vlaamse vijgen na Pasen meer
We blijven ons nog even afvragen wat we nu beter hadden kunnen doen, maar ondertussen doet zich op perrons 8 en 9 de volgende situatie voor: op perron 9 staat de L naar Braine-le-Comte, één desiro, behoorlijk goed op tijd. Op spoor 8 rijdt de IR naar Binche binnen, met 4 minuten vertraging. Je denkt dan natuurlijk dat de logica zegt dat je de IR eerst laat vertrekken, omdat die vroeg of laat toch voorrang zal krijgen op de L-trein, maar dat lijkt te eenvoudig. De L-trein vertrekt precies op het voorziene uur, de IR zal er de hele NZV achteraan blijven zitten, wat hem bij aankomst in Brussel-Zuid al 7 minuten vertraging kost. Ook daar laat men de L-trein vertrekken; ik heb wel meer geweten dat men die dan net buiten Brussel-Zuid even ophoudt, maar deze keer gebeurt dat niet. De IR zal tot de Y. Ruisbroek achter de L-trein zitten, en we zullen hem pas in Lot voorbij rijden. In Halle noteren we 9 minuten vertraging.
Eerst dit: ik kan natuurlijk alleen maar redeneren met de gegevens waarover ik beschik, en dat zijn er niet veel. Mogelijk waren er redenen om het knellende probleem op te lossen zoals men dat gedaan heeft, en was de vertraging aan de IR dus onvermijdelijk. Maar als men de L laat vertrekken precies op het ogenblik waarop de tbg van de IR de deuren sluit, dan mag ik me toch wel vragen stellen, dacht ik. Ik maak me sterk dat men met wat inzicht de vertraging van de IR tot een 3-tal minuten had kunnen beperken, en dat de L-trein nauwelijks met vertraging in Halle zou aangekomen zijn, zeker gezien het gebruikte materiaal en gezien de ingecalculeerde reserverijtijd - als men de IR eerst had laten vertrekken in Brussel-Noord. Soms vraagt men zich af waar al die vertragingen vandaan komen. Soms vraag ik me af of bepaalde vertragingen toch niet vermeden zouden kunnen worden. Tenzij men natuurlijk bewust veel vertragingen wil om de verloning van de CEO's naar onderen bij te stellen. Dat zou dan een vakbondsactie zijn die de reiziger niet treft. Of toch?
Het leek zowaar wat op een lentedag, als je lekker veel lagen over elkaar had aangetrokken tegen de gure noordoostenwind, toch. Maar voor de rest scheen de zon bijna voortdurend, op een onschuldige cumulus na, en was er al uitbundig veel licht. Toch zag je dat de natuur de sprong naar de echte lente nog niet waagt, wat dan weer meegenomen was, want je ziet zoveel meer als de bomen nog niet in het blad staan. We konden dan ook frequent genieten van mooie doorkijkjes naar de Vesder, de Escherbach, de Ruisseau de Borchène en de Hoëgne, en voorbij halfweg kregen we mooie vergezichten, niet aangestoken door enige vorm van nevel of heïigheid. Mooi dus, van het begin tot het einde. De TWQ van 81 % accentueert de kwaliteit van deze tocht.En de stuw op de Gileppe mag dan wel het toppunt zijn van menselijk ingrijpen: het blijft prettig om een koffietje te drinken met uitzicht op een van onze grootste kunstmatige meren
Foto's van deze toch wel erg mooie tocht vind je hier.
En deze geven een voorsmaakje:
Hoe geraakten we er?
Ook meegenomen is dat we voor een keer in Wallonië gebruik kunnen maken van erg goede verbindingen. Ons beginpunt ligt aan de halte Eupen Bellmerin van lijn 725. Het is bijna niet te geloven dat de Eupense elektrische tram hier tot 60 jaar geleden ook al zijn eindpunt had, want de meeste huizen zijn hier opgetrokken na het verdwijnen van de tram. En ook ons eindpunt ligt aan een vroegere halte van de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het Hôtel de la Hoëgne was een van die pleisterplaatsen langs haar parcours, voornamelijk voor de vele dagjesmensen die hier wat vertier zochten in een tijd dat dit nog kon zonder auto. Wie er alles over wil weten moet het boek van Georges Henrard L'épopée d'un tram vicinal op de kop proberen te tikken, een anekdotische stap in het verleden met veel verhalen over capaciteitsgebrek, gebrek aan tractie en aan materieel, keiharde winters en problemen met de integratie in het stadsnet van Verviers.
Met een halfuurdienst kan er weinig mislopen in Eupen, en dus hoeven we niet al te veel reserve te voorzien. Maar het begint meteen slecht: de geplande 7515 is afgeschaft. Gelukkig zijn we vroeg genoeg op post om met de 3106 mee te kunnen. We kiezen voor stel 325 waarvan het CFL-logo nog net niet helemaal weggekrabd is door een of andere nijvere graffitipoetser. Wat zou ik graag zo een graffitispuiter eens van onder tot boven bewerken: ik ken zo wel enkele goedjes waarmee ik een compositie in bruin, groen en geel zou kunnen opzetten. Het is ijskoud in het stel 325 - de controlerende tbg heeft het over de thermostaat. Hij knipt met schwung onze Railpass: "Dat is ook nog een heel lijntje," meen ik hem te horen zeggen. Lijntje heeft tegenwoordig wel meer betekenissen, maar bij zo een Railpass denk je dan onwillekeurig aan het lijntje dat je per rit en per persoon invult. Het duurt even voor ik het doorheb: hij heeft onze railpass echt gelezen, en Eupen is inderdaad nog een heel eindje.Ik denk met veel plezier terug aan onze dictieleraar Jaak Demol, die al die Pajotse boerenknapen Nederlands zonder haar op moest leren spreken, en die ons al waarschuwde voor de medeklinkers van het woord molenaar die je aan het eind van een woord maar beter niet kon verbinden met de klinker van het volgende woord, omdat verwarring dan niet denkbeeldig was. Hij heette natuurlijk niet echt Jaak, maar Jacques, maar die vernederlandsing was een conditio sine qua non om Vlaanderen in de jaren 1960 taalkundig hoger op de ladder te krijgen. Onnodig te zeggen dat ze nu allemaal liggen te spartelen aan de voet van een almaar wankeler wordende ladder. Wij kregen meteen te horen dat onze uitspraak nergens op leek, en wisten dus na 50 minuten dat we voor de keuze stonden: verderdoen alsof we beskaafd probeerden te spreken, of werkelijk van nul beginnen. Ik heb voor het laatste gekozen.
In Brussel-Zuid ziet het er even naar uit dat de 507 in het zog van de vertraagde 1907 door de NZV zal kruipen, maar we vertrekken toch eerst. En dan verloopt de hele rit tot Eupen verder vlot en rustig. In Liège zien we nog hoe de 7764 onze tegenligger het hellend vlak opduwt, en dat is voorwaar een zeldzame gebeurtenis geworden. Dat hellend vlak is trouwens bijna ontoegankelijk gemaakt voor snotneuzen en waaghalzen: rollen prikkeldraad hebben de rol van de braamstruiken overgenomen; die leverden inderdaad maar half werk. Zelfs als reiziger kon je hier af en toe onverlaten akelig dicht bij de sporen spotten, om het op zijn treinfreaks te zeggen.
In Eupen heeft men destijds een toestand gecreëerd die het openbaar vervoer van en naar die stad altijd wat zal hinderen: trein- en busstation liggen hier een achttal minuten van elkaar, en als overstapper moet je daar serieus rekening mee houden. Omdat onze trein stipt gereden heeft, en omdat we het busstation onderhand wel weten liggen, hoeven we ons geen zorgen te maken. Achteraf blijkt de halte Hookstraße trouwens een stuk dichter bij het station te liggen - men is nooit te oud om te leren. Deze bus van lijn 725 zal ons naar Bellmerin brengen langs Hütte, een variant die elk uur rijdt. De chauffeur slaat nog een babbeltje met een collega: we vertrekken met 4 minuten vertraging. Maar ik vergeef het hen graag omdat stelplaats Eupen zelden of nooit meestaakt met de zo staakgrage Luikenaars.
Bus 7551-11 verzorgt onze terugrit van Polleur naar Verviers. Het is een kraaknette, comfortabele bus. Ik tel moeiteloos meer dan 40 gemakkelijke zitplaatsen, en dat zijn er zo een tiental meer dan in een doorsnee bus van De Lijn of van de TEC. Men zou die bedenkers en ontwerpers eens een hele dag moeten laten rechtstaan in een rijdende bus, dan zouden ze wel begrijpen waarom reizigers liefst zitten.
In Verviers-Central staatP 8400 naar Welkenraedt met meer dan 10 minuten vertraging aangekondigd. Hij rijdt dan ook op spoor 5 binnen, wat laat vermoeden dat hij onmiddellijk gevolgd wordt door de IC naar Eupen. Dat is ook zo, maar eigenaardig genoeg laat men de P-trein (die als omnibus rijdt) toch eerst vertrekken.Waarom hem dan niet gewoon op het sneller te bereiken spoor 3 binnentrekken? Dat zou al snel een drietal minuten vertraging gescheeld hebben.
Er blijkt trouwens wel meer vertraging te zijn op lijn 37, en de werken tussen Chênée en Olne zijn een bijkomende storende factor. Wij vertrekken dan wel op tijd in Verviers, maar in Olne is het wachten op L5268 en P8402. Voor je het weet, heb je op die manier 10 minuten vertraging. De IC's Oostende - Eupen hebben in de voorbije jaren een kwalijke reputatie als weinig stipte treinen opgebouwd, maar daar zullen de opeenvolgende werven tussen Liège en Welkenraedt wel niet vreemd aan zijn.
Dankzij de lange haltetijd in Liège-Guillemins beperken we de vertraging daar tot 6 minuten. In Leuven komen we aan met 4 minuten vertraging, maar dat worden er opnieuw 5: twee politieagenten voeren twee gasten af, misschien krijgen ze wel een gratis nachtje kost en inwoon. Met 4 minuten vertraging arriveren we in Brussel-Noord, waarschijnlijk ook tot grote opluchting van de omgeving van de krijterige baby op het platform van het tweedeklasrijtuig voor ons, van wie de hartverscheurende doodskreten ook tot bij ons doordringen. Midas Dekkers heeft er een schitterend boekje over geschreven, "De Larf".
Blijft het ritje Brussel-Noord - Halle. Op de infoschermen lezen we dat de eerste klasse zich vooraan bevindt. Wordt dit een primeur? Ik verwacht een klassiek stel met de eerste klasse vooraan, maar het zijn 3 Desiro's die hun opwachting maken. Goed voor zes kleine, die naam onwaardige eersteklasafdelingen, en dus alleszins veel meer dan die ene vooraan in de trein. Het zal wennen worden, die Desiro's. Twee vuilnisbakken voor 16 eersteklasplaatsen, beperkt zicht op de buitenwereld, en des te meer op de tweede klasse. Je moet bijna gek zijn om hier nog meer dan de helft meer voor te betalen. Hopelijk ziet de NMBS deze flater eerder vroeg dan laat in. Hogere kans op een zitplaats lijkt me als argument niet te volstaan, zeker nu men zelfs bij normale, drukke bezetting de ontevreden tweedeklasreiziger zonder pardon in eerste ziet komen zitten- en hoe struis moet je als tbg zijn om daar tegenin te gaan? We zullen ermee moeten leren leven, en hopen dat deze stellen inderdaad alleen maar op diensten van tweede of lagere categorie worden ingezet.
Voorlopig rijden onze treinen erg goed. Maar de speciale treinwet van Murphy bepaalt nu eenmaal dat het altijd vlot loopt als het allemaal niet zo heel veel uitmaakt. En dat het pas misloopt, als je daardoor echt in moeilijkheden geraakt. Ik vraag me nog altijd af waarom men die Murphy, die tenslotte maar een voetbaltrainer was, niet veel vroeger ontslagen heeft, voor hij het leven met zijn ziekelijke wet kon bederven.
Gelukkig vroeg een instappende reizigster wat uitleg. Dat gaf me de tijd om onze bus te fotograferen aan dit wat bizarre eindpunt.
