Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
05-06-2013
5 juni 2013 - fotosafari lijn 37 (deel 1)
Het was al een tijdje geleden maar het weer bood zich voor deze 5e juni 2013 schitterend aan en dus trok ik nog maar eens op fotosafari. Deze keer trok ik richting Welkenraedt, langs lijn 37, rond kp 134.5, op het grondgebied van Baelen. Daar moest ik dan wel nog een fikse trektocht van een kleine 40 minuten uit Dolhain-Gileppe voor over hebben, maar het resultaat mag er zijn, denk ik. Enig nadeel: de zon staat er het grootste deel van de dag verkeerd, maar ik veronderstel dat het effect daarvan niet als te desastreus ervaren wordt.
Het werd een voor mij klassieke fototrip, met een zo volledig mogelijke doorsnede van het treinverkeer op een bepaalde plek over een min of meer lange periode. Dat je dan sommige stellen enkele keren de revue ziet passeren, is normaal. De geel bloeiende struiken op veel van de foto's zijn bremstruiken (brem = Cytisus scoparius), een vlinderbloemige die in deze tijd van het jaar wel eens uitbundig wil bloeien. Ik ben hem daar zeer dankbaar voor, want dat kleurtje geeft onmiskenbaar een meerwaarde aan de treinfoto's. Andere kleurtjes heb ik dan weer zoveel mogelijk verwijderd. Al bij al viel het nogal mee met de graffiti, die me nog altijd enigszins weerhouden om op fototocht te vertrekken. Niet dat ze er niet waren, maar ze zaten meestal aan de goede kant, voor zover er een goede kant is aan deze aanhoudende plaag voor treinfotografen.
Nog even dit: zowat al de gefotografeerde treinen reden stipt of zo goed als stipt. Als het goed is, mag het ook gezegd worden.
stuurstandrijtuig I11 = 508 Oostende - Eupen
1853 = 508 Oostende - Eupen
389 = 5460 Spa-Géronstère - Welkenraedt
600 = 5011 Liège-Guillemins - Aachen
389 = 5483 Welkenraedt - Spa-Géronstère
1853 = 535 Eupen - Oostende
stuurstandrijtuig I11 = 509 Oostende - Eupen
1894 = 509 Oostende - Eupen
153 = 5461 Spa-Géronstère - Welkenraedt (ja, je zult me moeten geloven dat dit ms 153 is)
vandalisme in Dolhain-Gileppe - ik begrijp nu waarom de man van Infrabel zo bedenkelijk keek toen ik in de voormiddag in deze splinternieuwe halte neerstreek
Wie het zich na het debacle van de vorige week afvraagt, mag gerust zijn: de Westelijke Ourthe stroomt nog steeds in de Oostelijke Ourthe ter hoogte van Engreux, of is het omgekeerd? Geografen hebben ongetwijfeld een regeltje om te bepalen welke rivier in welke rivier stroomt. En sommige politici zien het ongetwijfeld anders: de Ourthe splitst zich in een Westelijke en een Oostelijke tak die dan elk hun eigen weg gaan, en op een bepaald punt roemloos in de grond verdwijnen, kwestie van in de eerste plaats tegenstroom te varen.
Toen Pasar nog Kreo heette, en iedereen ook al Vakantiegenoegens bleef zeggen, verschenen er al wandelfiches in elk nummer. Wij trekken vandaag op pad met een fiche uit 1993 die ons naar Engreux brengt, bij de samenvloeiing van de twee Ourthes. Engreux is een schitterend dorpje, met een handvol huizen, een mooi, maar uiteraard gesloten kerkje, en een aantrekkelijk restaurantje annex terras dat spijtig genoeg voor ons op maandag en dinsdag gesloten is.
Het eerste deel van de tocht bestaat uit een lange afdaling richting Ourthe(s) langs de N887, waarschijnlijk de kortste en de rustigste gewestweg van het land. We worden getrakteerd op ongerepte panorama's: het valt gewoon op hoe dunbevolkt deze streek is. In het tweede deel volgen we een stevig pad dat vrolijk huppelend langs de Westelijke Ourthe voert, nu eens op rivierhoogte, dan weer een eind tegen de valleiflank op. En ten slotte klimmen we weer uit de Ourthevallei, op naar de hoogvlakte, waar we nog eensvolop van de panorama's van het begin kunnen genieten. Onnodig te zeggen dat deze wandeling, nauwelijks 7 km lang en met een TWQ van 42 %, een absolute aanrader is.
Vanop een bankje kun je het gezapige spektakel in alle rust volgen: de samenvloeiing.
Het is echt een schitterend pad, zo stroomopwaarts tegen de Westelijke Ourthe op.
Hoe geraakten we er?
Tussen Bastogne en Houffalize lopen niet minder dan een 4-tal reguliere buslijnen, waarvan je je vooral niet te veel moet voorstellen. Lijn 17 verbindt beide steden langs een oneindig lijkende rits dorpen, waaronder Engreux, dat vanuit Bonnerue noodzakelijkerwijs met een heen-en-terugje bediend wordt. Als interstedelijke verbinding is deze lijn dan ook waardeloos, en het mag een wonder heten dat hier nog altijd bussen overdag rijden. Die bediening van Engreux lijkt trouwens niet verder in de bushistorie terug te gaan dan begin jaren 1970.
De belevenissen van de vorige week indachtig, vertrekken we een vol uur vroeger richting Libramont. Zo slaagt het OV erin om van een korte wandeling toch een dagvullende bezigheid te maken. Nu ja, we exploreren ook Bastogne, en dat we ons op geen enkel moment zorgen hoeven te maken over aansluitingen en verbindingen, is meegenomen. Maar toch legt dit een onbegrijpelijke zwakte van ons openbaar vervoer bloot: als het misloopt - zie vorige week - word je volledig aan je lot overgelaten en moet je zelf op zoek naar een oplossing. Dat laatste zou ik niet eens zo erg vinden, mocht die oplossing ook echt bestaan, maar vorige week ervoeren we dat dit niet het geval is. En bovenop een verbinding die al niet uitblinkt door vlot- en snelheid nog een extra reserve-uur inbouwen, is nu ook niet meteen aantrekkelijk. Ik heb mijn leven lang geprobeerd om mensen duidelijk te maken dat je trein, tram en bus echt wel voor veel meer kunt gebruiken dan voor enkele kilometers per dag naar en van het werk, maar ik vraag me soms af of ik met dit blog niet precies het omgekeerde aantoon. Enfin, vandaag raken we er: bijna 15 uur moeten we uittrekken voor een tocht die je op een tweetal uren moet kunnen afwerken.
Het begint alweer goed met een seinstoring in de NZV, maar het euvel raakt snel opgelost. Veiligheidshalve proberen we toch maar de 7572 te halen i.p.v. de voor de hand liggende 3906. We werken het traject tot Brussel-Zuid af met 5 minuten vertraging; de 3906 zal het op 4 houden. Tijdelijk kunnen we om 7:33 geen gebruik maken van de nochtans erg geapprecieerde 91; het zijn dan ook 2 ms 96 die als 18107 naar Arlon zullen rijden, waar een snelle overstap naar Luxemburg gegarandeerd wordt. De reis tot Libramont verloopt behoorlijk vlot: even rijden we met 5 minuten vertraging, tussen Ottignies en Namur, maar die vertraging wordt rustig afgebouwd. We bereiken Libramont met een te vergeten minuut vertraging. Opvallend: we zitten zogezegd in ms 506, maar die is voor twee derden samengesteld uit elementen van de 502.
In Brussel-Noord krijgen we al meteen het gezelschap van 4 scholieren, compleet met de hortende en stotende gangstermuziek die agressieve pogingen onderneemt om een plaatsje te verwerven in de cultuurwereld, met een uiterst kleine c. Ik trek mijn stoute schoenen aan: jullie zitten hier in eerste klasse, en die muziek kan al helemaal niet. Uiteraard volgt enige discussie en de gewone dooddoener - geen plaats in tweede klasse - wordt bovengehaald. Als een het lef heeft om te mompelen dat ik het reglement niet ken - de tweede dooddoener: als er geen plaats is in tweede klasse, mag je in eerste komen zitten - trek ik zelf richting tweede klasse. Blijkbaar denkt de helft van het kwartet dat ik het meen en op zoek ga naar de tbg, maar eigenlijk wil ik alleen verifiëren hoe het zit met dat plaatsgebrek. Ik tel moeiteloos een tiental vrije zitplaatsen. Ze lijken het even op te geven en verdwijnen naar het platform - waar ze strikt genomen ook niet mogen staan - maar in Brussel-Schuman komt het best bespraakte duo terug, weliswaar zonder muziek. Overigens lijkt de trein volzet op het traject Brussel - Ottignies, en is het weer een van die treinen met onzichtbaar treinbegeleidingspersoneel. Voorbij Ottignies worden de 4 Brusselse scholieren trouwens snel afgelost door 4 Waalse, maar die kiezen het zekere voor het onzekere, en verdwijnen na een tijdje toch naar het platform tussen eerste en tweede klasse.
Tussen Namur en Naninne en Hatrival en Libramont wordt nog altijd stevig doorgewerkt aan de modernisering en herelektrificatie van lijn 162. Het zijn precies deze werken, die altijd het buiten dienst stellen van een van beide sporen impliceren, die de stiptheid van deze lijn zo ernstig hypothekeren. Zoals met een echte hypotheek is er niets aan de hand tot het plots verkeerd loopt, en dan gaat het snel van kwaad naar erger. Maar vandaag valt er niet te klagen: we bereiken Libramont erg vlot.
Dat doet ook de 2108 trouwens: die zette ons hier verleden week nog met 34 minuten vertraging af, met een gemiste aansluiting tot gevolg, maar vandaag lijkt die zo mogelijk nog stipter dan de 18107. Als je dan een uur vroeger vertrekt, blijkt dat achteraf niet nodig. De ironie van het noodlot
De aansluitende bus van lijn 163b is net als vorige week opnieuw een directe bus, die telkens 1 halte per dorp bedient, en zich weinig van de hoofdweg af waagt. Het is een duo (chauffeur en bus) dat we nog kennen van vorige week. De bus is dezelfde ab5561-55, een Mercedes Citaro LE van Transports Lambin. We rijden deze keer door tot de halte Pépinière, ter hoogte van het vroegere stationnetje van Bastogne-Nord. Zo hebben we al wat minder tijd door te brengen in dit stadje, dat bovendien herstelt van het weekend op deze maandagvoormiddag.
Onnodig te zeggen dat we de bus van lijn 17, die hier kort na de middag vertrekt - moeiteloos halen, samen met 4 andere reizigers, die misschien onbewust de toekomst van deze verbinding veilig stellen, want hoogstwaarschijnlijk komt de TEC-Namur-Luxemburg niet zonder kleerscheuren door de nakende besparingsronde. De bus bedient achtereenvolgens Savy, Longchamps, Champs, Rouette, Givry, Givroulle, Salle, Troismonts, Gives, Bertogne, Compogne, Bonnerue en Engreux. Dit is dus een echte toeristische rondrit door een prachtig stukje Ardennen, al kan ik me voorstellen dat gewone reizigers hier minder opgetogen over zijn. Opvallende vaststelling: de chauffeur wijkt nergens meer dan één minuut van zijn dienstregeling af. De halte Engreux Église lijkt eigenlijk onbereikbaar voor de standaardbussen die de TEC hier laat rijden, maar de bus zoekt moeiteloos zijn weg over de smalle asfaltwegen, tussen achteloos geparkeerde auto's.
's Avonds keren we terug met wat een onvervalste scholierenbus is: de laatste stappen trouwens uit in Engreux, en ik vraag me af of de chauffeur niet wat verveeld zit met die 2 reizigers die het laatste deel van zijn rit komen verstoren. De rit over de erg bochtige N826 lijkt trouwens meer op een pretparkattractie dan op een Ardense busrit. Toch loopt de chauffeur niet noemenswaardig uit op zijn schema. Ons maakt het niet veel uit, met meer dan 70 minuten aansluitingstijd. Vanmiddag en vanavond zitten we in dezelfde VDL-Jonckheere Transit 2000, waarschijnlijk van stelplaats Houffalize.
De chauffeur van de 1011 heeft wat moeite met onze oude Carte Inter. Die heb ik in Engreux twee keer ontwaard voor 6 zones om 17:20. Voor de tariefaanpassing kon je daarmee dus eindeloos ver reizen op voorwaarde dat je de eerste aansluiting nam. We voldoen volledig aan dat criterium. Maar de chauffeur denkt in functie van de tariefaanpassing, en dan speelt die afstempeltijd wel een rol. Want dan moet er na 90 minuten sowieso ontwaard worden als je in een andere bus stapt. Hij zit koortsachtig 90 minuten bij 17:20 te tellen, als ik er hem op wijs dat het nog een oude kaart is, en dat dit geen rol speelt. Dan ziet hij het licht, en we kunnen probleemloos plaatsnemen. Aan die geldigheidsduur van de biljetten en kaarten is trouwens een risico verbonden: als de aansluitende bus met te veel vertraging rijdt, kan het best dat je bovenop de vertraging ook nog eens bestraft wordt met een extra ontwaarding. Maar dat is dus - tot nader order - nog altijd niet ons probleem.
De New A600 van Van Hool, van de firma LIM-Collard-Lambert, zet ons makkelijk 5 minuten te vroeg af aan het Calatravastation van Liège-Guillemins, waarop de duiven dan wel vredelievend maar niet altijd kakvrij de vleugels proberen te leggen.
IC542 rijdt behoorlijk stipt. Tussen Leuven en Brussel-Noord worden we vergast op een primeur: ruzie tussen tweedeklasreizigers, waarvan één in tweede klas wil gaan zitten en de andere in eerste wil blijven. Halfweg de rit komt nummer 1 nummer 2 halen.
L1592 bestaat uit Desiro's. Het laatste stel (van 3!) is de 08053, en daarvan is de wc defect. Leuk als je wat langer met zo een stel mee moet en hoognodig moet. Dat gold trouwens ook al voor ander, ouder materieel. Gelukkig bereiken we Halle zonder probleempjes van scatologische aard, ook al omdat we er een erg rustige dag zonder veel beslommeringen op zitten hebben en dus weinig druk gevoeld hebben. En omdat we Eva Pauwels niet zijn
Een van de buslijnen tussen Bastogne en Houffalize is deze 163d, inderdaad de 4de in het rijtje van de vervangingslijnen van spoorlijn 163.
Onze bus aan zijn eindpunt bij de halte Bastogne Pépinière. Minstens even interessant is het gebouwtje op de achtergrond: het voormalige station Bastogne-Noord, dat overleeft dankzij de culinaire activiteiten van de chef, een soort stationschef als het ware
Eigenlijk had ik het vandaag over de samenvloeiing van de Westelijke en de Oostelijke Ourthe willen hebben, want we hadden een tocht gepland vanuit het minuscule Engreux naar die bekende ontmoetingsplek, maar de NMBS heeft er anders over beslist. Het werd dus een tocht in Bastogne, de wandeling van Sans-Souci, misschien wel gekozen vanuit een onbewuste ironische reflex, want echt, zo veel als vandaag kan er bezwaarlijk tegelijk verkeerd lopen. De wandeling is iets meer dan 10 km lang en ze lijdt wat onder de expansiedrang van het stadje Bastogne. We hadden dan ook de indruk dat de ontwerpers eigenlijk onvoldoende gebruik hadden gemaakt van de nochtans indrukwekkende mogelijkheden die Moeder Natuur hen biedt. De TWQ bedraagt 49 %, en dat geeft perfect weer hoe de wandeling in elkaar zit; bij het begin en het einde lusteloos asfalt, op het stukje oude bedding van lijn 163 na, daarna veel meer onverharde veldwegen, al loopt een ervan zo een km lang naast de E25, die hier minder verkeer slikt dan de sluikwegen in onze onmiddellijke buurt.
De tocht in Engreux zal dus voor de volgende keer zijn; dan lezen jullie meteen ook hoe we hadden gehoopt dit onooglijke Ardense gehucht te bereiken, al hebben we ons lesje - nog maar eens - geleerd: we zullen een uur vroeger op pad trekken.
We vertrokken vrij gerust Ardennenwaarts. Een vlugge blik op railtime liet vermoeden dat het een vrij vlotte spits was, en ook lijn 162/161 deed het behoorlijk. Met een overstap in Libramont en amper één bruikbare bus om ons naar Engreux te brengen, mocht dat ook.
Zo bracht de 3707 ons stipt (zelfs wat te vroeg) naar Brussel-Zuid. Toen we daar aankwamen, was er nauwelijks rood te bespeuren op de infoschermen, maar na een rondje langs de handelszaken die zich hier op een opdringerige manier een plaatsje hebben verworven, zien we plots wel wat treinen met roodvonk. Maar onze 2108 staat er nog altijd maagdelijk bij. Maar dan kan het blijkbaar snel gaan: eerst wordt het +5, dan +10, +15 en zelfs +20. Uiteindelijk vertrekken we met 21 minuten vertraging. Met 12 minuten aansluitingstijd in Libramont, en hopelijk wat bijkomende Aribusminuutjes, zal de TB toch het onderste uit de kan moeten halen. Maar je weet hoe dat gaat: van kwaad naar erger: Ottignies +28 (waarschijnlijk achter een tragere trein aan), Gembloux +31 (idem?), Namur +33, Ciney +33, Marloie +31, Jemelle +32, Libramont +34. In Poix-Saint-Hubert wordt zelfs nog een extra stop ingelast. Voor ons is het kalf toch verdronken, en de wandelaar die hier uitstapt, ziet zijn dag gered. Oh ja, meteen na Brussel-Zuid roept de TBG om dat de vertraging te wijten is aan problemen in de bundel. Wat die dan ook mogen zijn. Railtime houdt het bij de stilaan klassiek geworden maar al even weinigzeggende mededeling dat door een wijziging in het werkschema van het personeel blalblabla
Wij hadden de bus naar Bastogne moeten nemen van 10:55, met het oog op de enige bus van lijn 17 naar Houffalize, maar dat is nu wel uitgesloten. Ik probeer dan maar even iets; Libramont heeft toch niet voor niets een TEC-huis vlak bij het station. Ik leg het hele geval uit, en vraag aan de overdonderde loketbediende of hij een oplossing heeft, maar meer dan in de boekjes snuisteren waarvan ik thuis de pdf-bestanden heb afgedrukt, doet hij niet. En die bieden geen oplossing, dat weet ik. Ik suggereer dan maar zelf een oplossing: als we de volgende bus nemen van lijn 163b, komen we net 8 minuten te laat in Bastogne aan, dus, als men die 17 een 8-tal minuten kan laten wachten, kunnen wij nog snel overstappen. Het is duidelijk dat de bediende zich niet geroepen voelt om voor ons zijn nek uit te steken: busritten zitten aan elkaar vast, en na de rit op lijn 17 moet de bus alweer ergens anders naar toe. Dat is de theorie die hij debiteert, ik vraag me af of hij daar enig inzicht in heeft. Maar als technisch argument is het wel sterk, natuurlijk. Mocht je weten hoe vaak per dag 8 minuten verloren gaan om een veel minder aanvaardbare reden
Ik probeer het ook nog even bij de chauffeur van de 163b van 11:55, een zogenaamd directe rit, al doet die er bijna zo lang over als de vorige. Hij drukt meteen al onze hoop de kop in; met 7 km omlegging en 3 verkeerslichten haalt hij 12:28 nooit. De bus van Transports Lambin, een Mercedes Citaro LE, rijdt aangenaam. Maar inderdaad, we komen pas om 12:34 in Bastogne aan, bij het station Bastogne-Sud dat al bijna 20 jaar geen trein meer zag passeren, maar dat nog altijd tot de NMBS-bestemmingen gerekend wordt. Vandaar dat de NMBS vermoedelijk ook zal willen ingaan op mijn vraag tot terugbetaling, want we hebben 62 minuten vertraging opgelopen. Maar van de 17 is er uiteraard geen sprake meer.
Gisteren heb ik nog wat taxibedrijven in de regio opgezocht, voor gevallen als dit. Ik heb een nummer gevonden, wat bepaald weinig is in een streek zonder valabel openbaar vervoer. Maar als ik het nummer opbel, krijg ik te horen dat het niet is toegekend. En daar staan we dan. Het toeristische infokantoor gaat zogezegd om 13:00 open, maar om 13:15 is er nog altijd geen leven te bekennen. En wat doe je dan? Je loopt wat rond op de bekende Place McAuliffe die dan wel van de bezetter bevrijd is, maar ondertussen al lang opnieuw bezet wordt door vierwielige blikken monsters, waarvan men veronderstelt dat ze onmisbaar zijn. Op een dag als vandaag zou je dat nog gaan geloven ook. Maar één hoekje is vrijgehouden: een taxi-standplaats met gsm-nummer. Want dat was me wel opgevallen: Taxi Marcelle (van de avond voordien) leek alleen maar een vaste telefoon te hebben, en ik droomde al van een ritje in een oldtimer. Hier prijkt wel een gsm-nummer en dat toets ik vingervlug in. Meteen antwoord, en wat voor één: ik mag sinds september niet meer rijden, om gezondheidsredenen. En daar staan we dus; er zit niets anders op dan een wandelkaart van Bastogne aan te kopen in het infokantoor, dat ondertussen toch opengegaan is, en ik doe mijn hele verhaal. Ik krijg de bevestiging van mijn taxiverhaal: de dame is ondertussen overleden, en de heer die het bedrijfje overgenomen heeft, is ziek voor langere tijd. Bastogne, centrumstad zonder taxi. Taxi's komen regelmatig wel uit Libramont, maar dat biedt ons niet meteen een oplossing, en dus wordt het de wandeling Sans-Souci
Voor de terugrit houden we al opnieuw rekening met een verbroken aansluiting in Libramont, en inderdaad, de bus - ab5561-50, een Jonckheere Transit 2000 van Lambin, heeft al vertraging opgelopen tijdens de heenrit, en het is 18 minuten later dan voorzien dat we de busrit naar Libramont aanvatten. Maar sommige problemen zijn dan toch oplosbaar: een van de verkeerslichten staat in knipperstand, en de beide andere rijden we voorbij op een moment dat ze al lang een tamelijk rood beeld vertonen. Gelukkig rijdt deze man niet met treinen. Maar hij houdt er wel de snelheid in, en we komen zelfs nog met enige reserve, zij het in vertraging, in Libramont aan.
Tot mijn grote verbazing is de IC naar Brussel-Zuid vermomd als Vauban, en dat had ik kunnen weten vermits het hier niet om de 2140 maar om de 18090 gaat. Er zijn op dit moment wel meer verrassingen te beleven op de verbinding Brussel - Luxemburg, en dat schijnt alles te maken te hebben met werken op het SNCF-net en met de inbouw van TBL1+ in de ms 96 van Stockem. Vandaar dat veel treinen ook beperkt zijn tot Arlon. Maar voor ons is dit meegenomen: deze Zwitserse rijtuigen zijn nu eenmaal zowat het beste op de Belgische sporen. Maar sinds een eersteklasserijtuig minder meerijdt, ligt de bezettingsgraad in eerste klasse meestal hoger dan in tweede. Ook vandaag zullen we ons tot Ciney tevreden moeten stellen met 2 enkele zitjes tegenover elkaar. Dan komt een kwartetje vrij, dat we gretig innemen. We vertrekken in Libramont met 5 minuten vertraging, want tussen Libramont en Hatrival gaat het op tegenspoor, en dan is het aangeraden te wachten tot de tegenliggende trein (P8600) binnen is. Maar het verschil in vlotheid met vanmorgen is groot: we komen zelfs nog op tijd in Brussel-Noord aan om 3 minuten later de IR naar Geraardsbergen via Ath te nemen. De trein bestaat uit een Desiro, en ik vrees dat er nog veel water naar zee zal moeten vloeien, voor ik van dit materiaal zal houden. Een dame heeft zich vergist, en wordt kordaat doorverwezen naar tweede. Als ze het gezien had, zou ze het nooit gedaan hebben, riposteert ze, en de TBG geeft haar gelijk: het is nauwelijks te zien. In Brussel-Zuid is nog net op tijd een zwarte zonder biljet ingestapt. Ze moet voorbij de TBG en kan moeilijk anders dan bekennen dat ze geen biljet heeft. Ze krijgt te horen dat dit haar 3 EURO extra zal kosten, maar ze stapt toch in. Als de TBG haar een biljet wil aanmaken, blijkt dat ze het toch niet kan betalen. Maar ze is ondertussen wel mee
Wij kijken even rond in het eersteklascoupé-zonder-deuren van deze Desiro. Dat ontbreken van binnendeuren is waarschijnlijk de grootste ontwerpfout van deze stellen, en is o.m. verantwoordelijk voor koude luchtstromen en voor ergerlijke signaaltjes van buitendeuren die zichzelf voortdurend sluiten. Maar ik ontdek er vanavond nog een nieuwe: als men dat kwartetje terrasstoelen dat nu in een hoekje zit, eens ingeplant had tegenover het enige grote raam van deze coupé, dan had men tenminste 8 reizigers een blik op de buitenwereld kunnen gunnen. Je vraagt je af wat de ontwerpers van deze stellen tegen genietende treinreizigers of tegen treinen in het algemeen hebben. Wij zullen binnenkort wel over 305 van dergelijke ondingen beschikken, en het is nu al duidelijk dat ze lang niet alleen voor korte afstanden ingezet zullen worden. Als om andere denkfouten te illustreren staat een TBG die net afgelost is recht, om wat verpakkingsmateriaal in de vuilnisbak op het platform te dumpen. De twee aanwezige vuilnisbakjes (2 voor 16 reizigers!) zijn ook haar een doorn in het oog
Het stationnetje van Bastogne-Sud ligt er nog altijd bijzonder verzorgd bij. Hier ontbreekt maar één ding: treinen.
En ja, ttb map 19 volgt snel: vanaf nu zijn de mappen grotendeels chronologisch opgebouwd. Dat is sterk bevorderlijk voor de afwisseling, sommigen zullen dat betreuren, anderen toejuichen. Ik hoop vooral op dat laatste.
Op 23-05-1981 bezochten we Antwerpen-Noord, en daar poseerde o.a. deze 2909. Voor de prille treinliefhebber was dat meteen een hernieuwde kennismaking met een locreeks die nochtans al veel pluimen op haar hoed verdiend had. Maar ze deed dat meestal niet in onze buurt, en vandaar.
We beleven de nadagen van de reeks 46 die de komst van IC-IR, 3 jaar later, niet zou overleven. Op 28-05-1981 is de 4601 TA9037 Ronse - Blaton. De foto is genomen in Anvaing. We zijn tegelijk getuige van de gestage neergang van deze lijn, waarvan de rol als mijnwerkerslijn compleet is uitgespeeld. Het is een wonder dat het deel Leuze - Ronse nog enkele jaren respijt kreeg, zelfs na 1984. Uiteindelijk blijft van de hele lijn 86 alleen nog het gedeelte De Pinte - Ronse over.
Op 6-8-1981 was ik voor het eerst op fotosafari, zoals ik dat vandaag - veel te weinig - nog altijd doe. Ik trok naar Eine, waar ik toch wel enkele foto's nam, waarover ik achteraf tevreden was.
De eerste toont loc 6075 met trein Z9015 Gent-Sint-Pieters - Ronse tussen Eine en de toen ook al verdwenen halte Heurne. Op de achtergrond een oude Schelde-arm. De rijtuigen behoren tot de reeks R: eigenlijk bijwagens voor de motorwagens van de reeksen 42-43-44-45. Met de eersteklasrijtuigen van deze reeks voerde de NMBS voor de eerste keer een truc op, die men nu stelselmatig bij het nieuwe materieel toepast: men doet niet eens de moeite om een echte eerste klasse te ontwikkelen, maar men gaat gewoon uit van de tweede klasse. Geloof me, het maakte echt niet veel uit of je de banken van deze rijtuigen overtrok met groene simili of met rood of groen fluweel.
Op de tweede foto prijkt loc 6322, aan kop van Z9017 Gent-Sint-Pieters - Ronse. Dat de gordijntjes uit de K-rijtuigen wapperen is niet te verbazen. We beleefden een snikhete zomerdag, die eindigde in onweer, waarvan we vandaag zouden zeggen dat zo iets vroeger toch nooit voorkwam. O.a. de omgeving van Denderleeuw werd zwaar getroffen, wat me meer dan 2 uur vertraging opleverde, nadat de bliksem op de bovenleiding was ingeslagen net voor de Y.Sint-Katharina-Lombeek. De afwijkende cijfertjes van het locnummer zullen menig miniaturist grijze haren bezorgd hebben.
Ontbreekt dus nog Z9016: loc 6235 sleept opnieuw een stel R-rijtuigen, ter hoogte van kp 61. Deze kleine reeks rijtuigen werd trouwens alleen maar uit Gent ingezet; het was altijd weer even juichen als je ze op de foto kon zetten, minder als je ermee mee moest.
Bijna een maand later, op 4-9-1981, speelde ik een thuismatch tussen Halle en Lembeek. Op de volgende vier foto's zullen sommigen ongetwijfeld de oude spoorbrug(gen) over het kanaal Brussel - Charleroi herkennen.
Loc 2512 trekt E1615 Liège-Guillemins - Mons. Opvallend: de trein bestaat uit splinternieuwe M4-rijtuigen; alleen het eerste rijtuig is een M2-BD, en in dat laatste ligt meteen ook de verklaring: bij gebrek aan rijtuigen M4 met bagage-afdeling werden M2's ingezet in voor de rest homogene M4-stellen. Nog niet zo lang voordien bestond deze trein trouwens helemaal uit M2-rijtuigen. De treinen van de reeks 16xx waren eigenlijk de semi-directe treinen Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Brussel - Liège/Hasselt - Welkenraedt (of Verviers) die op 2 uitzonderingen na allemaal uit tweeledige stellen bestonden, wat koppelen en ontkoppelen mogelijk maakte. De 1615 vormde de avondlijke uitzondering hierop: blijkbaar kon men alleen maar de noodzakelijke capaciteit aanbieden door het inzetten van een lang stel M2-rijtuigen.
Loc 2202 sleept E1684, een trein die berucht was om zijn bijna dagelijkse vertraging. Hoe dat kwam? Zoals zoveel treinen liep deze trein Schaarbeek - Mons vertraging op in de NZV, waar het vertrek in Brussel-Zuid voorzien was om 17:44. Voorzien was om deze trein in Braine-le-Comte (18:08/18:12) te laten passeren door de E484 Brussel-Zuid - Paris-Nd. Onnodig te zeggen dat de 1684 bij de minste vertraging in Halle op een zijspoor gezet werd, om de sneltrein door te laten. Het gevolg was dat Halle meestal met een 10-tal minuten vertraging bereikt werd (en dat de aansluitende omnibus naar Ath de vertraging integraal overnam ) Nil nove sub sole, zeiden de Romeinen al, al zou men die stoptrein vandaag niet meer laten wachten.
Even later kwam Z2497 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre aanpruttelen. Vermoedelijk had de 6052 van de soms wat amechtige reeks 60 meer dan de handen vol om de afstand Brussel-Zuid - Tubize in 14 minuten te overbruggen.
Twee dagen later zat de eerste 539 op E6612 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte. De trein rijdt over lijn 96A, die toen tussen Brussel-Zuid en Halle liep. We bevinden ons in de buurt van kp 6.8, tussen Ruisbroek en Lot.
Twee dagen terug in de tijd, nu, nog altijd tussen Halle en Lembeek. Ms 711, nog in dat prachtige rijtuiggroen, en met smalle, gele frontstrepen zit voor een vierledig stel in zijn oorspronkelijke kleurschema. Dit is E1685 Gent-Sint-Pieters - Soignies. Deze trein stopte niet in Melle, Kwatrecht, Schellebelle, Serskamp en Erembodegem, maar reed voor de rest als stoptrein. Fascinerend treintje, zowel wat parcours als wat samenstelling betreft.
En deze E1686 was een Di-Rupo-express avant la lettre. Vooraan hangt ms 627; deze trein reed non-stop van Brussel-Zuid naar Mons, en reed dan nog door naar Quévy. Bekijk ook even de originele bovenleidingspalen.
En terugkerend van mijn fotopunt kreeg ik ook nog het station van Halle in het vizier. Pure nostalgie, zelfs de geparkeerde auto's zijn dat. Maar ook het wachthuisje van de bussen van lijn 115b en 471 met Brussels haltebord, de telefooncellen en de publiciteit voor Het Rijk der vrouw.
Op 12-9-1981 verzekerde HLD 6081 Z 6481 Eisden - Hasselt. Eisden heette oorspronkelijk Eisden-Mijnen, later Eisden-Mijn, wat de achteruitgang van het station mooi illustreert. Het einde van deze bediening stond in de sterren geschreven toen de verbinding met het nieuwe station in Genk tot stand kwam. Men liet ze - onder tabel 21bis - langzaam doodbloeden; het eindpunt was inderdaad niet bepaald indrukwekkend als woonconcentratie. Het café dat destijds in het oude station terechtkwam heette niet voor niets Far West.
Als om mijn vorige bewering te staven: op 15-4-1981 staat ms193 als E2965 te wachten in het recente station van Genk. Die 2965 rijdt van Genk naar Landen, en dat heeft dan weer een verband met foto 6. Zowat alle treinen uit Genk werden in Landen gekoppeld aan een treindeel dat uit Liège (en verder) kwam, om dan de semi-directe treinen naar Saint-Ghislain-Hornu/Quévy te vormen, maar dat ene stel met M2-rijtuigen, zorgde ervoor dat in Landen moest worden overgestapt.
Onder een wirwar van draden nadert ms101 Brussel-Zuid. Het betreft E8940 Aalst - Brussel-Zuid. Helemaal rechts op de foto een glimp van een HLE reeks 20. We schrijven 13-5-1981.
De 2619 mag op diezelfde 13-5-1981 E284 slepen, een internationale trein Amsterdam-CS - Paris-Nord, die stopt in Antwerpen-Berchem (dat toen gewoon Berchem heette) en in Brussel-Centraal. Dat eerste heeft uiteraard te maken met het kopstation dat Antwerpen-Centraal nog vele jaren zou blijven; dat hij niet in Brussel-Centraal stopte, kan verrassend zijn als je de halten van de huidige Benelux bekijkt.
Ze waren mooier in hun oorspronkelijke kleuren, maar zelfs in het geel bleven het elegante machines. De 1606 in Brussel-Zuid, met de oude toren en de toren voor de oudjes op de achtergrond.
Wie nu in Mollem uitstapt, zal nauwelijks geloven dat deze 2346 in 1981 op dezelfde plaats gekiekt werd. Onbekende trein - mogelijk ging het om een leeg stel.
Even tijd voor een busje: ab 3994 op lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert in Sosoye. Sosoye wordt nog altijd bediend door dezelfde lijn 35 (eigenlijk ter vervanging van NMBS-lijn 150 tussen Ermeton en Dinant). Onnodig te zeggen dat de dienstregeling ondertussen uitgedund werd - 17-8-1981.
En nog een: ab3755 in Lanaken op lijn 17 Genk - Maastricht, op 15-4-1981.
Tram 6110 illustreert waarom trams beter kunnen zijn dan bussen. De tram rijdt 30 jaar later nog altijd, en als je het goed aanpakt zijn ze perfect koppelbaar. In diezelfde periode verslijt je 2 bussen en heb je een veelvoud aan personeelsleden nodig om dezelfde capaciteit aan te bieden. Blankenberge, 4-8-1981.
Op 12-9-1981 organiseerde VeBOV een uitstap, en we konden o.a. genieten van een prachtig bloementapijt in Beringen-Mijnen. Ik vermoed dat stations (en andere NMBS-gebouwen) toen nog prijzen konden verdienen in een jaarlijkse bloemenwedstrijd. Ik herinner me dat mijn ouders met hun bloemenperk (overweg 13!) in 1958 een prijs wonnen. De motivering van de jury: het tagetesperk van enkele meters lengte komt bijzonder goed tot zijn recht vanuit een rijdende trein. Ik weet alleen niet meer of ze 50 of 500 BEF wonnen Dat hartelijke is spijtig genoeg uit de NMBS verdwenen, die nu helemaal meedoet met de Grote Versnelling
En ten slotte nog 2 foto's genomen op 26-7-1981.
Ms196 rijdt als E6064 tussen Leuven en Antwerpen-Noorderdokken (!). Die laatste bestemming was uitzonderlijk, want de meeste stoptreinen van deze verbinding reden uiteraard naar Antwerpen-Centraal. Op de achtergrond de Y.Nazareth.
Een trek-en-duwstel als dit maakte lange tijd het mooie weer op de verbinding Neerpelt - Antwerpen-Centraal. We zien Z3064 Neerpelt - Antwerpen, net over de Netebrug. De positie van het AB-rijtuig (met geel-rode herkenningsstrepen) is niet willekeurig. Om technische redenen moest het rijtuig meteen achter de loc hangen. Dat geel en rood duidden trouwens aan dat het rijtuig geschikt was om in een trek-en-duwstel met dieseltractie te rijden.
TTB map 18 is er. Het is de laatste die nog min of meer thematisch opgebouwd is, daarna worden ze chronologisch. Vandaar deze keer niet zo veel treinen, maar wel bussen en een allegaartje van stoom en werktreinen. Vooral de liefhebbers van bussen en oude lijnfilms zullen dus aan hun trekken komen. Ik hoop dat de zwaar nostalgische input ook treinliefhebbers kan aanspreken.
De tram- en later busstelplaats van Leerbeek is voor mij al een trekpleister van in de allerprilste kinderjaren. Mijn eerste foto's dateren van 1978. Dit is ab 5136 met lijnfilm HL op 6-3-1978. Eindelijk werden de standaardbussen van de NMVB ook comfortabel, of zoals een collega van me het uitdrukte: deze hebben al vering.
Op 4-6-1978 kon ik aan het nog niet zo lang opnieuw voor reizigers geopende station van Neerpelt deze groene NMBS-vervangingsbus fotograferen op lijn 18a: ab 8591-41.
Dit vind ik persoonlijk een tamelijk uniek documentje: de rode ab 2763 in het oude tram- en busstation van Bouillon, dat ondertussen zijn functie als eindpunt van enkele buslijnen al enkele jaren kwijt heeft gespeeld. Dit was er dus nog een zonder vering We schrijven 21-7-1978.Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Een groepsfoto met een duidelijk zicht op het prachtige station van Bouillon. De oranje bus is voorlopig de enige: het vrij klassieke rood heeft het enkele decennia volgehouden, maar nu moet oranje de boventoon voeren.
Oranje, zoals deze ab 5226, in Ottignies op lijn 29 Ottignies - LLN - Wavre.
Ab 7052-01 stationeert in Aywaille. Hij zal weldra vertrekken naar Verleumont. De lijn bestaat nog altijd en een erg hoge frequentie is er nooit geweest. Ze rijdt tegenwoordig als lijn 65b.
Ab 7051-08 bedient lijn 26 Verviers - Aywaille, die enkele keren per dag doorrijdt naar Harzé. Dat is ook het dorp waar de foto genomen is. Het nummer van de bus is zo goed als onleesbaar, want met kleine klevertjes op de voorruit geplakt. Maar gelukkig is er www.zone01.be, waar je terechtkunt voor dergelijke informatie
Op 29-4-1979 kon ik deze ab 4697 vastleggen in Dinant. De bus werd ingezet op lijn 25 Dinant - Beauraing.
In Bertrix wacht ab 6051-01 op 12-01-1979 zijn vertrek af op lijn 40 Bouillon - Bertrix.
In Leerbeek poseert deze 5465 met lijnfilm HL. Wie de stelplaats van Leerbeek vandaag kent, zal nauwelijks geloven dat dit dezelfde locatie is: plassen, rommel, geen wachtaccommodatie er is veel veranderd ten goede. (6-1-1980).
En een groepsfoto, met toch wel een mooie variatie aan lijnfilms: MH (ruwweg de 164 vandaag), HL (vandaag deels 153 en 170), LK (vandaag de 142 via Gaasbeek Kerk), LN (vandaag deels lijn 161) en LN (vandaag ongeveer de 162). Je moet die omnummeringen naar vandaag wel niet al te letterlijk nemen.
Even een vreemde eend in de bijt: lijn 2 Brugge - Breskens van ZWN pikt reizigers op aan het Brugse station. De haltepaal geeft een vrij goede indruk van hoe belangrijk reizigersinformatie in die dagen wel was. 12-4-1980.
Ab 4551 vinden we op 15-8-1980 dan weer terug in La Roche. De bussen hadden toen hun eindpunt nog aan de oude (tram)stelplaats. Ondertussen is die locatie als eindpunt verlaten. In la Roche lijkt men trouwens eeuwig op zoek naar een bruikbare oplossing voor de bussen.
Ab 4473 ter hoogte van het vroegere station van Ermeton-sur-Biert, dat op lijn 150 (Tamines - Jemelle) lag. De bus rijdt als 150a inderdaad een deeltraject van deze lijn. Als je goed kijkt, dan merk je dat deze bus, weliswaar van de NMVB, wat meer comfort bood: daarmee moest hij tegemoetkomen aan de comforteisen van de NMBS op de lijnen die de NMVB voor haar reed. Overigens was dat op dit ogenblik al geschiedenis, want in 1977 nam de NMVB alle bussen van de NMBS over. Als je het mij vraagt, nog altijd een historische misser, want even was er sprake van een fusie van beide maatschappijen. Ik blijf ervan overtuigd dat we op dit ogenblik in België een beter uitgebouwd OV zouden gehad hebben.
Genoeg bussen nu. Ik had ondertussen ook wat foto's van stoomtreinen samengesprokkeld, en die vind je in de tweede helft van map 18. Op 30-9-1979 beleefden we een stoomhoogdag in Mariembourg.
Op 14-5-1978 staat 29.013 klaar in Leuven. Ongelooflijk dat het toen nog maar een goede tien jaar geleden was, dat de stoom van de Belgische sporen verdween.
Diezelfde 29.013 in een toenaderingspoging op de eerder genoemde stoomhoogdag in 1979 in Mariembiurg.
Ook op het appel: de 12.004 en de 64.045. Twee stomers, maar wat een contrast. En toch vertonen ze allebei een elegantie die we spijtig genoeg bij onze hedendaagse treinen moeten missen.
En om het boekje vol te maken: een rijtuig dat werd ingezet in de hulptrein van Schaarbeek en een omgebouwde TA met een hele speelplaats erop gebouwd ten behoeve van de dienst ES.
Ik geef toe, dit is een wat vreemde collectie, maar ik kan allemaal maar hopen dat dit de lol net verhoogd in plaats van gedrukt heeft.
Pasar heeft een vijftal jaren geleden een brochure uitgegeven onder het motto Langs het erfgoed in Vlaams-Brabant. Wij volgen vandaag de 10 km lange wandeling in Hoegaarden Stenen vertellen hun geheimen in en rond Hoegaarden. Stenen, dat zijn o.m. de Sint-Gorgoniuskerk, het Kapittelhuis, de Vlooienkapel, toegewijd aan Sint-Servaas, de opgravingen op de Goudberg, n.a.v. de aanleg van de hogesnelheidslijn, de Marollenkapel en de Sint-Katarinakapel. Zelf zou ik er nog graag het oude spoorwegbrugje van de verdwenen lijn 142 aan toevoegen. Blijkbaar was ze te bescheiden om in de folder te worden opgenomen. Het parcours bestaat uit amper 27 % onverharde wegen; de ruilverkavelingen en de aanleg van wegen in het kader van de HSL hebben er hier voor gezorgd dat flink wat beton over de oude veldwegen werd uitgestort. Helemaal bevredigend is de tocht dus niet geworden, maar enkele panorama's en toch ook nog wat prachtige stukjes onverharde holle wegen maken veel goed. En we bezochten ook de Toontuinen, wat enkele bijkomende plaatjes opleverde. Een folder kregen we wel niet in handen, want het infokantoor was over de middag, en dat tot 15:00, dicht. Begrijpe wie kan.
Stenen vertellen inderdaad verhalen, en dat is zeker het geval voor dit oude spoorwegbrugje in lijn 142, tussen Bost en Hoegaarden. Voor alle duidelijkheid: de treinen reden er over.
Andere stenen met een verhaal vonden we in Sint-Katarina-Houtem, met een heiligdom dat het midden houdt tussen een kapel en een dorpskerkje.
Hoe geraakten we er?
Hoegaarden lag destijds aan de in 1960 voor reizigers gesloten spoorlijn 142 Tienen - Namur, waarvan we vandaag trouwens een stukje gevolgd hebben. Achteraf bekeken lijkt het wat gek dat deze spoorlijn moest verdwijnen: met stops in Hoegaarden, Jodoigne en Eghezée zou de spoorlijn vandaag een interessante interstedelijke verbinding kunnen zijn en de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer in een streek die het vandaag van busdiensten moet hebben.
Een van die busdiensten is lijn 360, Tienen - Jodoigne, die lange tijd als lijn 142a door het leven ging. (Lijn 142b nam het tweede deel van de oude spoorlijn voor haar rekening: Jodoigne - Namur.) Alhoewel de lijn langer over Waals dan over Vlaams grondgebied rijdt, werd ze bij de regionalisering van het busvervoer aan De Lijn toegewezen.
Niet echt veel op deze brugdag, die we echt wel als een bijkomende feestdag zijn gaan beschouwen. In een tijd waarin zo goed als elke gelovige duiding van deze hoogdagen verwaterd is, is dat niet verwonderlijk. Als het maar plezant is De NMBS schaft her en der wat P-treinen af, en De Lijn rijdt zoals op een vakantiedag. Ook de TEC doet dat, alhoewel 's avonds blijkt dat lang niet alle (Waalse) scholen de brug gemaakt hebben.
Brugdag of niet, vertragingen zijn er. Onze 3708 rijdt bijvoorbeeld met 3 minuten vertraging, maar uit Brussel komen achtereenvolgens de L naar Geraardsbergen en de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen met vertragingen tegen de 10 minuten aan. Toch ziet de toestand er in Brussel relatief normaal uit; alleen een Thalys laat zich nog in ongunstige zin opmerken.
De 2209 rijdt door het ongeval in Schellebelle rechtstreeks van Gent naar Denderleeuw, en dan zou het al serieus verkeerd moeten lopen om vertraging op te lopen. De rit verloopt op wieltjes, we lopen rustig naar de bushalte toe. Even later komt de bus van lijn 360 aan rijden, maar gewoontegetrouw gaat die eerst nog even langs de perronloze kant van het busstation staan. De bussen kunnen via een rotonde van die wachthalte naar hun vertrekhalte rijden. Opvallend: je moet de rotonde op zijn Engels nemen, voor zover ik weet uniek in België. Het is markt in Tienen en daardoor ligt het aantal meerijdende besjes hoger dan normaal. Plaats genoeg toch in deze bus 3018-60, een Mercedes Citaro, van de firma Van Mullem.
In Hoegaarden wordt al vele maanden gewerkt in het centrum, en daarom volgen de bussen een omlegging. Die is zelfs korter dan het normale traject, en echt onoverkomelijk ver liggen de tijdelijke halten niet.
Voor de terugrit beschikken we zelfs over een ruime bank aan de tijdelijke halte, en dat is iets waar we aan onze halte thuis alleen maar van kunnen dromen. Daar kunnen we wel mooi de loop van de seizoenen volgen in het komen en gaan van wat snoodaards wel eens onkruid durven noemen. Zo staan we daar nu tussen enkelhoge paardenbloemen.
Tijdens de terugrit merken we dat niet alle jonge grut vandaag thuis is mogen blijven. De bus (alweer een Mercedes Citaro van Van Mullem) zit aardig vol, maar we vinden toch nog moeiteloos 2 plaatsjes naast elkaar. We komen precies op tijd in Tienen aan.
Op de aankondigingsborden prijken meteen bovenaan twee afgeschafte treinen: dat kan tellen! De IC naar Saint-Ghislain vertrekt van Leuven (zoek ik later op) en die naar Genk van Hasselt. Op gewone werkdagen zou dit waarschijnlijk tot overbezetting leiden van andere treinen, vandaag valt het nog wel mee. Alleen de reizigers van de 2215, die noodgedwongen de 2637 Antwerpen - Landen (1 break) genomen hebben, zullen daar wel anders over gedacht hebben. Ze hebben als haringen in een ton gezeten, ook al omdat P8400, die een goed alternatief voor de 2215 zou geweest zijn, op deze brugdag niet rijdt.
Onze rit naar Brussel-Noord is geschiedenisloos. Als we afklokken bij aankomst, zien we dat we 6 minuten te vroeg aangekomen zijn. Leuven - Brussel-Noord kan dus over lijn 36N in 14 minuten.
Voor ons betekent dat dat de aansluiting van 5 minuten met P8574 (die dus wel rijdt!) moeiteloos verloopt. Twee Engelsen willen in Brussel-Centraal nog weten of dit Midie - Zaaid is, maar ze moeten nog even geduld oefenen. Zoals wij tussen Brussel-Zuid en Halle: onze trein vertrekt perfect op tijd, maar toch verloopt de rit tot Halle niet vlekkeloos. We staan alweer bijna stil in Vorst-Zuid, en in Lot gaan we naar lijn 96E, en dat is zeker niet alledaags. Als ik in Halle de IR naar Quévy zie binnenrijden, zoek ik de verklaring voor onze alternatieve reisweg daarin: zo kan de IR ongehinderd naar Halle (en Quévy). Zelf komen we ongeveer tegelijk met de L-trein naar Geraardsbergen uit Brussel-Luxemburg in wat overblijft van de Halse vorming aan. De reizigers van de L-trein zullen wat geduld moeten oefenen. Vreemd toch, die twee treinen op blokafstand van elkaar tussen Halle en Geraardsbergen. Zeker vandaag is het aantal gegadigden voor een rechtstreekse rit Brussel-Luxemburg - Etterbeek - Geraardsbergen ondermaats.
En zo komen we aan in Halle: de koele, zwaarbewolkte en winderige omstandigheden worden vandaag mooi in evenwicht gehouden door tamelijk stipte en rustige treinritjes. Moe maar tevreden, zegt het cliché, maar dat moe is vandaag echt niet van toepassing
We hadden dit belbusje voordien al gezien aan het Tiense station, maar nu stond het aan de Sint-Servatiuskapel blijkbaar op een klant te wachten. De bus draagt geen busnummer, maar het is busje 3013-04, van het bedrijf De Bezembinder. Dat zijn gegevens die je met veel gemak kunt opsnorren op de indrukwekkende site http://www.zone01.be/.
