Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
15-01-2010
15 januari 2010 (Holsbeek)
Als aankoopdatum staat op de wandelfolder die we
vandaag bij ons hebben 22 maart 1986. Het Holsbeekse wandelnet is ondertussen
al aangepast, en de Attenhovenbergwandeling is verdwenen, al lijkt het huidige Meesbergpad
er toch wel zo goed als volledig op geïnspireerd. 1986, dat is de tijd voor het
internet, toen het Vakantiesalon in Brussel elk jaar opnieuw de mogelijkheid
bood om nieuwe wandelfolders te kopen. Ik vermoed - gezien de datum, ergens in
maart - dat we die toen ook daar kochten. Terwijl honderden bezoekers er
droomden van een reis naar Egypte, Japan, Tunesië en meer van die bestemmingen
die toen in trek waren, droomden wij van een wandeling in Holsbeek. En vandaag,
bijna een kwarteeuw later, is het er dus van gekomen.
Er ligt nog onverwacht veel sneeuw, hier aan de
westkant van het Hageland, maar behalve voor het bepalen van het TWQ is dat
natuurlijk geen bezwaar. We houden het op 62 %, en dat valt dus erg mee. Het is
dan ook bijna een boswandeling van net geen 8 km, met op het einde nog een
schat van een kerkwegel. Heerlijk genieten dus, zo vlakbij Leuven. We horen
trouwens regelmatig treinen op lijn 35 Leuven - Hasselt; Holsbeek had lang
geleden niet voor niets een treinhalte, al is daar vandaag niets meer van terug
te vinden - en moet die wel ver van het centrum gelegen hebben.
Allereerst iets prettigs: het gaat duidelijk beter met
de treinen dan tijdens en voor de winterperiode. Duimen voor een beter jaar dan
2009 dus!
Trein 3708 vertrekt stipt op tijd, maar heeft
blijkbaar last van een kruisende trein (de CR naar Geraardsbergen (?) in
vertraging, al heb ik daar mijn twijfels bij, want dat zou betekenen dat men
die tot net voor Halle over lijn 96N heeft geleid) en ook Brussel-Zuid wordt
niet zonder enige hapering bereikt. Daar komen die 3 minuten vertraging dus
van, maar de overstap komt niet in het gedrang.
Met de 460 nemen we een van de IC's naar Maastricht
met stilstand in Leuven. Ik heb de indruk dat deze treinen stilaan beter bezet
raken. De trein is nog altijd stipt in Brussel-Noord en ik ben benieuwd of deze
trein zal kunnen wat de IC's van Knokke/Blankenberge naar Genk/Maastricht die
destijds met breaks gereden werden, vaak niet konden, nl. de afstand Brussel -
Leuven overbruggen in 16 minuten. Nee dus, maar dat heeft vooral te maken met
enig oponthoud in Diegem, ook al rijdt deze trein zijn volledige parcours tot
Leuven over de 36N. Hij zal met 3 minuten vertraging in Leuven aankomen, maar ook
nu is de aansluiting veiliggesteld. Zelfs met de IC naar Genk waren we nog op
tijd geweest, trouwens. Tussenddor worden ook onze eID-biljetten gecontroleerd,
zonder problemen.
Het Leuvense busstation bruist van de drukte. Ik vraag
me af waarom op de aankondigingsschermen hier wel de effectieve vertraging
aangegeven wordt, terwijl in Halle alleen genoteerd wordt over hoeveel minuten
de bus zal aankomen. Ik prefereer het eerste, zonder twijfel. De bus zit
gezellig vol, maar blijft toch ongeveer op tijd tot Holsbeek, waar de halte
Sportschuur eerder op een soort busrotonde lijkt: de bussen van de beide
richtingen stoppen aan dezelfde haltepaal. En blijkbaar komen ze er ook nog ongeveer
tegelijk aan ook. Verstrooidheid is hier uit den boze; gelukkig zijn de films
ondubbelzinnig en goed leesbaar.
We hadden erop gehoopt dat we onze boterhammetjes na
de wandeling in de cafetaria van de Sportschuur zouden kunnen opeten, maar dat
blijkt nog gesloten. Dan maar een jongeman aangeklampt, die zelfs een eindje
met ons meeloopt op weg naar Het Kwadraat, een eet- en praatcafé, zoals dat
tegenwoordig lijkt te moeten heten. Hij vindt het er best gezellig, en even
vraag ik me af of dat wel een garantie kan zijn dat wij het ook gezellig
vinden, want ik schat het leeftijdsverschil op zo'n 35 jaar. Maar het valt echt
wel mee, en we mogen van de vriendelijke waard ook onze bokes opeten, al
serveert hij zelf ook wel een en ander. Er wordt niet gerookt, maar als de
inspectie langskomt wordt hij ongetwijfeld op de vingers getikt, want de oude
stickers met nee en ja zijn nog niet verwijderd.
Ondertussen zijn we ook al 2 halten richting Aarschot
opgeschoven: want we hebben een halte schuin over Het Kwadraat, de halte
Boomkwekerij. Ook deze rit verloopt rustig en vlot, met een bus als vanmorgen.
In Leuven zie je de eerste symptomen van de
vrijdagavonduittocht, maar toch moet die nog echt beginnen. Er staat geen rood
op de borden, en ook onze trein komt perfect op tijd aangereden. Net voordien
is een Thalys doorgekomen, vermoedelijk tegen de maximumsnelheid, en even
hebben we het gevoel alsof die al de kou van de stervende winter met zich
meesleurt. De rit verloopt vlot, al gaan we bij het naderen van Schaarbeek
slenteren, maar toch komen we stipt in Brussel-Noord aan.
Ook onze laatste rit van vandaag, in hetzelfde stel
als vanmorgen, lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Lot duikt een oude kwaal
opnieuw op: we vertragen en het duurt tot vlak voor Buizingen voor er opnieuw
wat snelheid gemaakt wordt. Eén minuut vertraging is het gevolg, maar je zult
ons vandaag zeker niet horen klagen. Het werd een bijna perfecte uitstap, en
hopelijk kan deze trend zich in de rest van het jaar doorzetten. We houden
jullie op de hoogte.
Meer dan vijftig jaar oud moet ze zijn, want ze duikt
al op in de spoorboekjes van de jaren 1950. Meer dan dertig jaar heb ik haar gekoesterd,
want ze was vaak mijn enige kans om wat goedkoper van de treinen van de NMBS
gebruik te maken, wat ik vaak deed en doe. Ik was immers geen vruchtbare vader,
geen journalist of militair, geen oud-strijder: kortom, ik ben een man van
weinig verdiensten. Ik heb haar in al die jaren vele wijzigingen zien
ondergaan, van een kaart waarop de loketbediende elke maand opnieuw een zegel
kleefde met de nieuwe geldigheidsdatum, tot de treinkaartachtige afgeleide van
vandaag, met pasfoto, en verlengbaar voor één jaar. Op 2/2/2014 zou ik haar
ongetwijfeld ingeruild hebben voor een nieuw, jonger exemplaar. Maar nu maakt
de NMBS abrupt een einde aan deze idylle: op 31/01/2010 verdwijnt de halveprijskaart
uit het tarievengamma. Die kaart kostte 110.00, maar voor die prijs mocht je
dan ook een jaar lang tegen halve prijs sporen, zonder beperkingen. Je hoefde
maar code 088 te zeggen, en de meeste loketbediendes wisten al wat je bedoelde.
Ik wist al een tijdje van de plannen van de grote
treinbazen, en natuurlijk heb ik meteen een aantal wapens in stelling gebracht,
maar gisteren kreeg ik - net op de dag dat het ook bekend gemaakt werd in de
pers - het definitieve doodvonnis. Volgens de NMBS gebruikten te weinig
reizigers de kaart en zijn er voldoende alternatieven. Ik vind dit flauwe
argumenten.
Neem nu de bewering dat te weinig reizigers de kaart
gebruiken. Alsof elk product dat weinig gebruikt wordt per definitie moet verdwijnen.
Hartverwarmende reacties op het internet bewijzen dat vooral bewuste
treinreizigers van de kaart gebruik maken. Doordat je het initiële bedrag terug
moet winnen, zijn het ongetwijfeld ook trouwe treinreizigers. De zaken moeten
echt wel floreren, als je dat type klanten zomaar opzij kunt schuiven. De
keerzijde van de medaille is uiteraard dat de kaart niet zo bekend was. En
terwijl voor andere formules hopen geld aan publiciteit ervoor en promotie
ervan worden uitgegeven, lijkt het erop dat het uiteindelijk al jaren de
bedoeling was van de NMBS om de kaart (geruisloos) te laten verdwijnen, zoals
sommige formules voor vaderlandse verdienste: als de laatste oud-strijder
sterft, kan meteen ook het tarief hiervoor verdwijnen. Maar blijkbaar is het
geduld van de NMBS niet erg groot meer. Dat is ook ergens te begrijpen, want de
groep die echt voordeel haalt uit de kaart, zij die tussen de 26 en de 65 jaar
oud zijn, kan alleen door een ramp van ongekende afmetingen verdwijnen. En het
is vandaag nog wel even wachten op de ultieme tsunami die België, het
roofgebied van de NMBS, van de wereldbol verzuipt.
Alternatieven zouden moeten zijn: RailPass, promotionele
biljetten en Treinkaarten.
Die Railpass is zonder meer een bijzonder attractieve
formule; alleen is ze alleen geschikt voor lange afstanden. Met de
halveprijskaart ligt de grens op 101 km, als je vol tarief moet betalen rond de
50 km. Dat betekent gewoon dat alle verplaatsingen tot 100 km fiks duurder
worden: Halle - Leuven zal ons vanaf 1 februari 2010 79 % meer kosten dan
voordien. Nee, ik ben geen komma of decimaal teken vergeten
De promotionele biljetten dan? Ik vermoed dat men daar
het Shoppingbiljet mee bedoelt. Dat is welgeteld op 8 weekdagen geldig geweest
dit jaar. Met dat biljet spreekt de NMBS ook een compleet verschillende groep
reizigers aan, die mogelijk pas een jaar later opnieuw opduiken. En voor de
rest weet ik echt niet welke biljetten de NMBS bedoelt. Ik geef toe dat ik als
bezitter van de halveprijskaart ook nauwelijks op zoek ga naar deze biljetten;
meestal was ik toch beter af met mijn kaart.
En dan zijn er nog de treinkaarten. Hallo, ik dacht
dat die alleen voor vaste trajecten bestonden, terwijl je met de
halveprijskaart net biljetten kon aanschaffen voor alle mogelijke bestemmingen.
Over het weekendbiljet wordt met geen woord gerept.
Dat is ook logisch, want ondanks de uitgebreide geldigheidsperioden rond de feestdagen
blijft de bruikbaarheid beperkt.
Kortom, een kaart die recht geeft op reductie aan de
ruime bevolkingsgroep van de 26+ en de 65-, op weekdagen, voor middellange
afstanden (20-100 km) heeft echt haar plaats in het tarievengamma van de NMBS.
Gelijkaardige producten bestaan in Nederland, Duitsland en Zwitserland (en
vermoedelijk in veel meer landen). Die publiceren duizelingwekkende
verkoopcijfers voor hun kaarten. Wat daar kan, moet toch ook bij ons kunnen? Ik zal met veel plezier 2 kaarten verlengen
(die van mezelf en die van mijn vrouw) en dat op de voorziene datum ergens in
het jaar, en niet op 31/01, de laatste dag waarop dat nog kan. Want dat
suggereert de NMBS in haar antwoord: verleng ze nog net op 31/01, dan kun je ze
nog een jaar gebruiken. Waarmee ze impliciet toegeven dat de halveprijskaart
echt wel een zinvol alternatief is, en ging het daar niet om?
Tot slot nog een toemaatje. Onder de vorm van een overzicht van alle ritten die ik sinds april 2009 met de halveprijskaart betaald heb. Mijn winst op dit ogenblik bedraagt 24.80. De prijzen zijn prijzen in eerste klasse. En nu hoor ik een aantal mensen luidop denken: als je het te duur vindt, reis dan in tweede klasse! Maar je kunt me geloven of niet, het gaat me minstens zo sterk om een soort engagement als NMBS-klant, dan om de eigenlijke prijs van de rit. Met de halveprijskaart op zak, voel ik me een trouwe klant, zoals ik ook lezer van Knack ben, bij Colruyt winkel en bij KBC bankier. Spijtig dat de NMBS blijkbaar over onvoldoende inzicht in klantenbinding beschikt, om dit te erkennen en waarderen. Vanaf nu ben ik een toevallige klant, zoals iemand die een keer per jaar met de trein gaat shoppen. En oh ja, ik heb natuurlijk veel meer gereisd dan de aangegeven ritten: we hebben ook nog ettelijke Railpass volgekribbeld, en ik heb ook nog een nettreinkaart, die ik (heel) af en toe valideer.
de eerste kolom is de bestemming, de tweede de datum, in de derde vind je de prijs met halveprijskaart (te vermeerderen met de 110.00, voor een jaar validering, de derde is de prijs zonder halveprijskaart. De 22.40 is de prijs van 2 lijntjes op de Railpass.Ten slotte is er een kolom met de winst of het verlies op dit ogenblik.
We pikken meteen de kortste wandeling uit ons
programma 2010: het Landbouwleerpad te Gooik, zoals dat voorkomt op een
wandelkaart van het NGI vermoedelijk i.s.m. met het Gooikse gemeentebestuur. De
wandeling is nauwelijks 5 km lang, maar de dag belooft ijskoud te worden (wat
niet per se onaangenaam hoeft te zijn) en de dagen zijn nog altijd kort: dus
hoeft het niet meteen 20 kilometer te worden. De niet zo oude folder (2002) lijkt
ondertussen al voorbijgestreefd, want het Landbouwleerpad valt grotendeels
samen met het ondertussen ingehuldigde en door ons eerder gelopen Houtemanpad.
Maar de omstandigheden zijn vandaag helemaal anders dan toen, en dus is dit
"dubbeltje" meegenomen. De TWQ bedraagt 64 %: we lopen o.a. over een
mooie, niet-verharde veldweg, een oude trambedding en een typische kerkwegel
door de weiden.
De trambedding waarvan sprake is die van het vroegere
buurttrammetje dat langs een fantasierijk traject van Leerbeek naar Ninove
slenterde. Het was de spoorlijn van mijn eerste levensjaren; ongetwijfeld zat
hier de microbe die me beet (bijten microben?) en me voor de rest van mijn
leven met een voorkeur voor alles wat over rails rijdt, opzadelde.
Allemaal Van Hools A600 van Leerbeek, dus, die
allemaal stipt rijden. Het valt altijd weer op hoe snel het busvervoer herstelt
van al die winterprikken. Het profiteert gewoon van de onzindelijke
inspanningen om het wegverkeer rijdend te houden.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990).
Onze top 10 voor dit jaar ziet er als volgt uit:
1. GR 126 Gendron-Celles - Houyet -. GR 57 Nadrin - Houffalize 3. Erezée 5 Sous-le-Bois -. Gaume Buissonnière: Aubange - Grandcourt -. Laforêt 27 Les Mallouirdis -. GR 576 Remouchamps - Florzé 7. GR 573 Trooz - Pepinster -. GR 14 Malmedy - Trois-Ponts -. GR 129 Ellezelles - Mainvault -. GR 571 Aywaille - Stoumont -. GR 5A Westouter - Wulvergem -. GR 575 Leignon - Taviet
Zoals je merkt, is er sprake van enig overwicht van de GR's, meer bepaald in Wallonië. Maar dat zal alleen de Dewevers en andere Bourgeois verbazen, vermoed ik. En nee, de tocht in het West-Vlaamse Heuvelland hoort echt in het rijtje thuis, en is er niet als een helende wondzalf aan toegevoegd.
Er is een tijd geweest dat wandelen beschouwd werd als
een wat onnozel tijdverdrijf voor halfzachten, die niets beter te doen hadden.
Een sport was het zeker niet, en een intellectuele bezigheid (toen nog van
aanzien) kon je het ook al niet noemen. Toch begon de Federatie voor Toerisme
in Oost-Vlaanderen erg vroeg met het uitgeven van kant-en-klare wandelboekjes.
Zo een boekje heeft ons vandaag geïnspireerd tot een tocht in het Meetjesland. Van de zeshoekige panelen is al lang geen
sprake meer, maar het wegenpatroon is hier vrij simpel, en dus lopen we vlot de
10 km langs het Leopoldkanaal en de kreken. Het is een echte betonwandeling met
een TWQ van nauwelijks 13 %, en dat is meteen ook de frustratie die je voelt in
deze uitermate vlakke regio. De kreken met de meest pittoreske namen zijn er
wel, maar je hebt nooit de indruk dat je er ook echt mee in contact komt: ze
blijven altijd wat op een afstand, je loopt er nooit echt naast of tussendoor.
Het is dus zeker geen topper, al compenseert het heldere, koude winterweer
veel. De wandeling heet Meetjesland-Houtland nr 1; veel moeite om een wat
wervender naam te bedenken deed men zo'n 30 jaar geleden niet.
De
ochtendspits loopt nu al enkele weken steevast in het honderd, en daarom doen
we wat we van de (verstandige) automobilisten geleerd hebben: vroeger
vertrekken, ruime marges inbouwen. Zeker nu we gebruik maken van de belbus van
het Meetjesland. Ik hou er niet zo van om een bus te bestellen en hem dan
achteraf te moeten afbellen. Ik weet trouwens niet of je dan meteen de bus van
het volgende uur kunt vragen. En daarom vertrekken we dus net geen uur vroeger
dan voorzien, om 7:51 i.p.v. 8:47.
Nu, de
spits lijkt niet eens dramatisch slecht te lopen. Er zijn vertragingen, maar ze
blijven toch wel binnen de perken. Zo vertrekt P 7574 met 6 minuten vertraging
in Halle, maar met wat de Hallenaars "dasjteren" noemen, worden dat
er uiteindelijk 8 in Brussel-Zuid. De aansluiting met de IC naar
Knokke/Blankenberge komt dus niet in het gedrang, meer zelfs, we halen de IC
naar Oostende van 8:05 nog, die met 12 minuten vertraging vertrekt uit
Brussel-Zuid. In Gent-Sint-Pieters komen we aan met 11 minuten vertraging. De
aansluiting naar Eeklo (die tot .45 mag wachten) is uiteraard vertrokken; we
bouwen dus een variant op de buffertijd in: buffettijd, van bijna een vol uur.
In IC 529
worden we snel gecontroleerd en de TBG van dienst gaat vlot om met onze
ID-kaartbiljetten. Ze weet ons ook nog te zeggen dat we in Gent goed moeten
luisteren naar de aankondigingen, want dat er een probleem is tussen Gent en
Eeklo. Dat had ik vanmorgen tot mijn verbijstering inderdaad ook gelezen: een
ontspoorde goederentrein in Sleidinge, al leek dat me weinig waarschijnlijk.
Toen we thuis vertrokken waren de problemen trouwens al opgelost.
En dus
vertrekt L 759 stipt uit Gent, we zijn net op tijd om de IC uit Brussel op
spoor 12 te zien binnenrijden. Mochten we de voor de hand liggende treinen
genomen hebben, dan zouden we dus inderdaad onze aansluiting van 6 minuten in
Gent gemist hebben. Lang geleden zou die aansluiting in dit geval een certitude
geweest zijn, maar tegenwoordig kan dat wachten dus niet meer. Ook niet in
Gent-Dampoort, waar de trein uit Antwerpen komt aangereden op het ogenblik dat
wij aanzetten! Foei, foei. In Gent is de overweg net over de Muidebrug
gestoord: dat leidt tot 4 minuten vertraging. We krijgen opnieuw controle, en
opnieuw loopt het vlot. We moeten zelfs onze reductiekaarten bovenhalen, wat we
met veel plezier doen. Ik waardeer TBG's die hun werk doen. In Eeklo worden we
nog uitgewuifd met de mededeling dat we 4 minuutjes vertraging hebben, en dat
die veroorzaakt werden door een gestoorde overweg.
De belbus
van het Meetjesland heeft 8 reizigers mee, wat de noodzaak aan basismobiliteit
toch wel wat in de verf zet. Dat we uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien
in Sint-Margriete (eigenlijk nog Sint-Laureins Langeweg) aankomen, heeft te maken
met 2 reizigers die niet komen opdagen: telkens belt de chauffeur naar de
centrale. In het eerste geval lijkt het om een misverstand te gaan, het tweede
is een duidelijk geval van nonchalance. De klant zit nog thuis. Ik hoop dat men
hier op tijd paal en perk kan aan stellen: 3 keer niet komen opdagen zou
schrapping moeten betekenen, eventueel gevolgd door een wachttijd, alvorens
opnieuw gereserveerd kan worden. De politiek correcten steigeren nu
ongetwijfeld bij deze gedachte, maar eigenlijk zijn wij de slachtoffers, niet
omgekeerd.
In de
namiddag loopt alles vlot: we zijn nu met 4, en krijgen er een omwegje langs de
garage van Ferry Cars bovenop, want er komt een chauffeurswissel. Belbussen
zijn erg gemoedelijke dingen: de vertrekkende chauffeur groet zijn klanten, de
nieuwe doet dat evenzo. En wij antwoorden allemaal braaf.
De L naar
Gent staat al klaar. Veel valt er over deze rit niet te vertellen: de controle
gebeurt nog vlotter dan vanochtend. Tussen Gentbrugge en Gent wordt een
dienststop ingelast voor het personeel van de wagenwerkplaats. Dat zal dus wel
de reden zijn waarom deze trein een minuutje meer rittijd krijgt dan de andere.
Maar de trein rijdt stipt, en dat levert ons nog een onverwachte aansluiting op
met de IC naar Eupen van 16:24. Van spoor 1 naar spoor 12, het is net te doen,
langs de tramperrons. De IC heeft maar een eersteklasrijtuig - dacht ik - dat
dan ook gezellig vol zit. We moeten in een van de hoekjes gaan zitten, de minst
goede plaatsen, want er is altijd wel iets dat kriept, klopt, schudt, waggelt
zo net boven de bogies. De TBG komt ook hier langs. Na de controle vraag ik hem
of er echt maar een eersteklasrijtuig in deze trein zit (ik denk al aan de
toestand tussen Brussel en Liège) maar er lijkt er nog wel degelijk een tweede
in te zitten. Alleen heeft men zitten knoeien met het stel, zodat je van
achteren niet in dat tweede rijtuig kunt. Ik vermoed dat er dus een
stuurstandrijtuig midden in dit rijtuigenstel zit.
Het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat zonder enige hapering, zodat we zelfs
nog 3 minuten te vroeg aankomen, en dat ondanks de vertragingszone in Pede,
waar men al 3 keer dringende werken mét aanpassing van de dienstregeling
uitvoert in 3 weken.
Zo halen
we zelfs nog de P 8572 naar Geraardsbergen. Die zal met 5 minuten vertraging
Brussel-Zuid uitrijden, maar in Halle zal die alweer tot 8 minuten aangegroeid
zijn. Ik ken gelukkig de vaste stek van Spoorvreter in deze trein, zodat de
reis al bij al te kort is om alles gezegd te krijgen. Maar dat doen we dan wel
eens via onze respectievelijke blogs
De wandeling van vandaag vond ik in een box met 9 zogenaamde
landschapswandelingen in Noord-Hageland. Ze heet "Vallei van de 3
beken" en kreeg als ondertitel "van droge Diestiaanheuvels tot venige
valleien". Dat beschrijft het ding perfect. We lopen inderdaad door echt moerasgebied
en zonder de vlonderpaden zou deze wandeling zelfs met kniehoge laarzen een
heikele onderneming zijn, zeker na de stevige regenperiode waar we net
doorgegaan zijn. Met een TWQ van 73 % scoort de wandeling hoog: noem het maar
een echt uitdagende natuurwandeling. Het uitgestoken handje onder de vorm van
de vlonders en de puike bewegwijzering wordt met plezier aanvaard. Oh ja, begin
en einde situeren zich in Deurne (bij Diest!); de tocht is iets meer dan 8 kilometer
lang.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3908 9:09 9:19 +4 (816)
Brussel-Zuid - Hasselt 1508 9:30 10:49 +1 (533)
Hasselt - Deurne [91] 10:57 11:38 +3 (ab4420-60, Van Hool A360 met
MAN-motor, Mebis & Co)
Deurne - Hasselt [91] 14:20 14:59 +1 (ab4420-54, als de 4420-60)
De ochtendspits lijkt niet eens zo slecht te verlopen, leert me een
vluchtige blik op railtime net voor we vertrekken, maar in werkelijkheid loopt
het toch flink in het honderd: we zien nog wel de 3707 stipt vertrekken en de
3129 aankomen met een aanvaardbare vertraging, maar voor de rest is het drama.
De CR uit Dendermonde, de IR naar Binche, de L naar de lijn 26: alle rijden ze
met minstens 10 minuten vertraging. Wij zijn voor de 3758 gekomen van 8:58 - ik
betrap er mezelf steeds vaker op dat ik een marge inbouw i.p.v. de voor de hand
liggende aansluiting te kiezen. Maar ook de 37 wordt met 13 minuten vertraging
aangekondigd. De 3908 van 9:09 - die ik dus uit veiligheidsoverwegingen niet
gekozen had - lijkt wel op tijd te zijn, al zal hij uiteindelijk toch ook met 5
minuten vertraging Halle buitenrijden, als gevolg van de vertraging van de
3758. Ironisch toch, dat we uiteindelijk de trein nemen die ik eerst
veiligheidshalve niet wilde nemen.
Op zulke momenten mis ik het keetje van de onderstationschef in het oude
station van Halle tussen spoor 2 en 3 waar ik zowat kind aan huis was. Dat is
niet eens het ergste: destijds wist de onderstationschef ook wat ze met de
treinen van plan waren, in overleg met seinhuis en dispatching; vandaag kan de
arme man me alleen maar zijn (en mijn) vermoeden bevestigen: de IR zal eerst in
Brussel-Zuid aankomen, want ze zullen de CR opzij zetten. Dat gebeurt ook, niet
op spoor 3, want daar moet een L-trein naar Geraardsbergen ontvangen worden, maar op spoor 2. En inderdaad: de IR zal in Lot
de CR voorbijrazen die opgehouden wordt aan de wissel van de lijn 96E naar lijn
96. We komen uiteindelijk met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid, na een vlotte
rit. Voor de reizigers die niet overstappen, zal Murphy echter eens te meer
onverbiddelijk toeslaan: een reiziger in de 3908 is onwel geworden, en het is
wachten op medische hulp.
Daardoor wordt onze IC naar Tongeren ook verspoord, want die moest
normalerwijze de IR 3908 volgen op spoor 14.Deze IC - een van de laatste met ms 96 - rijdt vrij stipt; blijkbaar
zijn de problemen in Pede van de baan. We vertrekken dan wel met 3 minuten
vertraging, maar de keertijd in Leuven is ruim genoeg om de vertraging volledig
weg te werken. Toch rijden we Leuven niet stipt buiten, want blijkbaar moet
eerst een mij onbekende trein met 2 klassieke stellen binnenrijden. Maar vanaf
Aarschot rijdt de trein stipt, ook al worden we bij het binnenrijden van
Hasselt nog opgehouden door de IC naar Genk met een aanzienlijke vertraging.
Ons was het er vooral om te doen de aansluiting met de bus van lijn 91
te halen.Eigenlijk hadden we de reis
ook anders kunnen maken, nl. met een overstap in Diest en dan 2 bussen met
overstap in Lummen. Maar alle routeplanners opteren voor de overstap in
Hasselt. Dat brengt niet alleen meer geld in het bakje voor NMBS en De Lijn,
het spaart ook een overstap uit. Tussen haakjes: ik denk niet dat de planners
ook rekening houden met de financiële kant van de zaak, hoor: ze hebben het nu
al moeilijk genoeg om een aanvaardbare oplossing uit te dokteren als het wat
ingewikkeld wordt. Behalve werken met verkeerslichten in Lummen verloopt de rit
vlot. De bus is zo goed als volledig gevuld met het jonge volkje dat in deze
dagen wat vroeger naar huis mag, om daar ongetwijfeld met ongebreideld
enthousiasme de leerstof binnenste buiten te keren. We kunnen nog net 2
plaatsjes in tegenrichting bemachtigen.
Voor de terugreis opteren we voor dezelfde verbinding via Hasselt. Ook nu
rijdt de bus behoorlijk stipt, en de overstap stelt geen problemen. Deze keer
zullen het M6-rijtuigen met 2 locs 27 zijn, de stilaan bekende combinatie, die
ons naar Brussel-Noord zullen brengen. In Leuven moeten we even de IR naar
Kortrijk laten vertrekken, maar dat levert maar één minuutje vertraging op.
Voor de rest verloopt de rit stipt, tot in Brussel. We krijgen net als bij de
heenreis controle van onze virtuele biljetten met rijksregisternummer, en dat
loopt in beide gevallen vlot.
In Brussel-Noord tekenen zich de eerste tekenen van een niet zo vlotte
rit naar Halle af. De IC uit Luxemburg komt met 6 minuten vertraging aan; in
Ottignies zal dat waarschijnlijk zo'n minuut of 10 geweest zijn. Dat leidt vast
en zeker ook tot vertraging voor de IR 3937 die wij willen nemen tot Halle. En
inderdaad, op het tv-schermpje floept plots 12 minuten vertraging te
voorschijn. (Ook de IC uit Maastricht staat trouwens met 33 minuten vertraging
aangekondigd, al rijdt die wel perfect op tijd binnen!) Het ziet er naar uit
dat we deze keer de omgekeerde bewerking van vanochtend zullen maken: hopen op
de IR, en uiteindelijk in de CR belanden. Het derde stel is gouwe ouwe (nu ja,
gouwe, rode dus) 179 en dat geeft uiteindelijk de doorslag. Dat blijkt achteraf
een verkeerde gok, want net voor Halle haalt de IR ons in over lijn 96N, en dat
levert ons nog eens 5 minuten vertraging op. Uiteindelijk komen we dus 16
minuten later dan voorzien in Halle aan. Voorlopig zullen we moeten leren leven
met dit type gestoorde treindienst. Voor wie in de jaren 1960 en 1970 zijn
eerste treinreizen maakte, is het zelfs alleen maar een kwestie van opnieuw
leren. Maar liefst zou ik toch opnieuw een wat betrouwbaardere dienst zien
groeien, en ik vermoed dat ik wel niet de enige ben.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990). 
