Mazda 323...1978

Renault R16
Renault geeft in 1965 de eerste foto’s vrij van haar nieuwe R16. Het is, geheel in overeenstemming met de laatste mode, een combi-limousine, dus een comfortabele reiswagen met – dankzij een grote  vijfde deur – het praktisch nut van een stationwagon.
De R16 is de eerste grote auto volgens dat concept. Bovendien is de R16 multi-purpose avant-la-lettre. De achterbank is verschuif-, omklap- en uitneembaar. De achterbankleuning kan in plaats van naar voren, juist omhoog geklapt worden. Het meubilair kent daarnaast een “position maman”, waarbij de voorstoelen helemaal naar achteren geschoven kunnen worden en de achterbank helemaal naar voren, zodat een reiswieg veilig ingeklemd op de achterbank kan worden neergezet. In tegenstelling tot de meeste combi’s uit die tijd is de bagageruimte netjes afgedekt.
De R16 wordt aangedreven op de voorwielen en heeft eigenlijk een middenmotor, want de in lengterichting voorin geplaatste motor ligt achter de vooras. Samen met de onafhankelijke wielophanging rondom (!) levert dat een zeer stabiel weggedrag op. Opvallend is de wielbasis, die links groter is dan rechts. De bijna geheel uit aluminium vervaardigde viercilinder van 1.470 cc levert 55 pk en is voorzien van een gesloten koelsysteem met zelfdenkende ventilator. Het vooruitstrevende model wordt dan ook mateloos populair bij het publiek en het concept wordt veelvuldig geïmiteerd. In maart 1968 wordt de sportieve TS toegevoegd aan het gamma. De TS heeft een 1.565 cc motor met 83 pk. Voor modeljaar 1971 krijgt de R16 een gewijzigde achterzijde met grotere, rechthoekige achterlichten en een matzwarte, doorlopende strip aan de bovenzijde. Eind 1973 verschijnt de luxe TX, met een tot 1.647 cc vergrote motor van 93 pk, een vijfversnellingsbak, centrale deurvergrendeling, elektrisch bediende ramen vóór en dubbele vierkante koplampen. Airco, automaat en leer behoren tot de opties.
Vanaf 1976 wordt het aanbod R16 geleidelijk uitgedund. De laatste exemplaren lopen in 1979 van de band, wanneer de R20 de R16 vervangt. In totaal werden 1.846.000 stuks gebouwd.

Opel Manta A 1970
De Manta A werd in 1970 geïntroduceerd en was technisch min of meer te beschouwen als het coupémodel van de Opel Ascona uit dezelfde tijd. De Manta was aanvankelijk leverbaar als 1600, 1600S en 1900S. De 1600 was voorzien van één carburateur, die de motor hielp aan een vermogen van 68 pk bij 5200 tpm. Hiermee was een topsnelheid mogelijk van 150 km/u. De motor in de 1600S had twee carburateurs en een vermogen van 80 pk. De topper van dat moment had een vermogen van 90 pk bij 5100 toeren per minuut, wat hem een topsnelheid gaf van 170 kilometer per uur.

In 1972 werd de serie uitgebreid met een Manta 1200, waarin een motor uit de Opel Kadett zat. Twee jaar later werd er een topmodel aan het programma toegevoegd: de GT/E met benzine-injectie. Door deze inspuittechniek werd uit 1897 cc toch een vermogen gegenereerd van 105 pk, goed voor een top van 190 km/u.

In juli 1975 werd de productie van de Manta A stopgezet, waarna de auto opgevolgd werd door de Manta B. De Manta A had goed verkocht: 498.553 exemplaren.

Triumph TR 6 1969
Onder de motorkap was het verschil tussen Triumphs TR4 en TR5 groot: de viercilinder met carburateur had plaatsgemaakt voor een ingespoten zes-in-lijn. Uiterlijk waren de veranderingen echter lang niet zo schokkend. Maar met de komst van de Triumph TR6 in januari 1969 werd ook dat weer gecompenseerd. De oorspronkelijk door Michelotti getekende carrosserie maakte plaats voor eentje die door Karmann in het Duitse Osnabrück was ontwikkeld. Veel van de koetswerkdelen zijn overigens nog gelijk aan de TR5 om de kosten niet al te veel op te drijven. Neus en kont werden nog het meest ingrijpend veranderd. In lijn met de mode van eind jaren zestig kwam er een zwarte grille, een matzwarte achterkant en het aantal chromen strips en biezen werd geminimaliseerd. Ook kwamen er bredere (stalen) wielen en een anti-rolbar vooraan. De 2.498 cc zescilinder leverde 150 pk. Tenminste: als de auto geleverd werd aan deze kant van de oceaan, want alle Amerikaanse versies moesten het met een stuk minder vermogen doen: 104 pk. Dit was met name te danken aan de strengere Amerikaanse eisen voor uitstoot. TR6-en hadden in de VS bovendien nog een carburateur in plaats van brandstofinjectie. Na 1973 (het jaar van de oliecrisis) werd de continentale TR6 trouwens ook minder sterk en moest-ie het met 125 pk’s doen dankzij een nieuw brandstofinjectiesysteem en veranderde nokkenas. Opvallend is ook de spoiler onder de voorbumper die vanaf dat jaar werd gemonteerd. Nuttige opties waren een overdrive en een stalen hardtop die leverbaar waren tot het model werd opgevolgd door de TR7 in 1976. Het overgrote merendeel van de 94.619 gebouwde Triumphs TR6 ging naar Amerikaanse klanten en heel veel van de auto’s die bij ons rondrijden komen daar ook weer vandaan.
 

Porsche Speedster 1960
Nooit werden er zoveel modellen tegelijk aangeboden als begin jaren zestig. Zo was de 356 B 1600 met vier verschillende motoren (van 60, 75 en 90 en 115 pk) leverbaar. Daarom moesten bijna letterlijk van overal 356 B-carrosserieën worden aangevoerd om maar aan de vraag te kunnen voldoen. Dat ging als volgt: Reutter (Duitsland) maakte behalve de gewone coupé, de cabriolet en de hard-top ook nog de Carrera GT, Beutler (Duitsland) de vierpersoons-coupé en vierpersoons-cabriolet, Karmann (Duitsland) alleen de hard-top coupé, Drauz (Duitsland) en D'Ieteren Frères (België) maakten de roadster en Zagato (Italië) zorgde voor de Carrera Abarth GTL. Een fraai staaltje Europese samenwerking dus, waarmee Porsche zijn tijd ver vooruit was.