La Voie Sacrée

La Voie Sacrée, de navelstreng van Verdun
Gemotoriseerd vervoer komt tot ontwikkeling gedurende de Eerste Wereldoorlog. In 1914 bestaat het vrijwel niet. Aan de vooravond van de mobilisatie bezit het leger slechts 170 voertuigen, maar verkrijgt het nodige aantal door vordering en tot terbeschikkingstelling van de staat. In 1918 zal het gemotoriseerd vervoer één van de voornaamste middelen van oorlogsvoering geworden zijn. De eerste poging tot rationele organisatie van gemotoriseerd vervoer vindt plaats op 01 en 02 september 1914 met de evacuatie van Reims. Dit gebeurt onder leiding van bevelhebber Doumenc, stafofficier, die we later zullen terugvinden in Verdun waar de ervaring met de organisatie van de weg van Bar naar Verdun een grote bijdrage leveren aan de ontwikkeling van ideeën over de vorming en het gebruik van militaire gemotoriseerd vervoer. Deze experimenten in 1914 en 1915 tonen aan, dat om dergelijke operaties te doen slagen het absoluut noodzakelijk is om op tijd over het nodige aantal voertuigen te beschikken en de weg volledig onder controle te hebben. Langzamerhand, dankzij punctuele analyses en met de versterking van het wagenpark door het opzetten van een oorlogsindustrie en bestellingen geplaatst in het buitenland (Italië, Verenigde Staten), worden de contouren van een algemene doctrine zichtbaar. Zo vind het idee ingang om een grote reserve aan te leggen ter beschikking van de opperbevelhebber. Deze reserve bestaat uit secties van 25 voertuigen, samengevoegd tot groepen van vier secties (plus een reparatiewerkplaats). Vijf of zes van die groepen vormen op hun beurt een eenheid. Een eenheid van 600 voertuigen kan in één keer een hele brigade vervoeren. De eerste eenheid wordt samengesteld in april 1915. Aan het einde van hetzelfde jaar zijn er vijf eenheden, in 1916 zijn dat er dertien en in juli 1918 vijfentwintig! Dat betekent dat begin 1916 het gemotoriseerde voertuig, dankzij de uitbreiding van het wagenpark, de opzet van de "reserve" en van reparatiewerkplaatsen en dankzij de vooruitgang geboekt in het gebruik ervan, een opmerkelijk militair hulpmiddel is geworden. De Slag bij Verdun brengt dit plotseling aan het licht. Op spoorlijnen kan men niet rekenen, want die van Lérouville is bij Saint-Mihiel verspert en die van Châlons bij Aubréville. De plaatselijke smalspoorlijn van één meter breed, Le Meusien genoemd, die Bar met Verdun verbind heeft een debiet van maximaal 800 ton per dag, terwijl een vervoerscapaciteit van wel 10 maal die hoeveelheid nodig is. Daarentegen bestaat de Franse verbinding tussen Verdun en het achterland uit een smalspoorbaan en een in zeer slechte staat verkerende 75 km lange en 7 meter brede verkeersweg die voert naar Bar-le-Duc waar de eerste aansluiting met het Franse spoorwegnet te vinden is. Dit is de enige verbinding met het achterland:.
Blijft dus over de weg en de ervaringen opgedaan gedurende de afgelopen jaren kan op deze departementale verkeersader, in 1915 verbreed tot 7 meter, worden toegepast. De weg is echter bochtig en maar gedeeltelijk van een steenlaag voorzien. Op 19 februari, toen de bedreigingen aan het front bij Verdun steeds duidelijker werden, besloot de algemene staf tijdens een werkbijeenkomst in Bar le Duc, kapitein Doumenc, die over de het wagenpark ging, met dit probleem te belasten. Op 20 februari werd de Commission Régulière Automobile in het leven geroepen die tot taak had 2 000 ton per dag aan goederen te vervoeren naar de streek bij Verdun en tegelijkertijd zo'n 15 tot 200.000 manschappen.
Van levensbelang voor de gevechtskracht van het Franse leger is de aanvoer en afvoer van mensen en de aanvoer van voedsel, materialen en munitie. Vooral munitie omdat de slag rond Verdun zich steeds meer zal ontwikkelen tot een artillerieslag, de Duitsers spreken van een 'Materialschlacht'. De Duitsers hebben in hun achterland een goedwerkend spoorwegstelsel tot hun beschikking
Men besluit dus om de weg onder volledige controle te nemen. Hij wordt uitsluitend toegankelijk voor gemotoriseerde voertuigen. Elk voertuig met pech dat niet op sleep kan worden genomen moet in de greppel worden geduwd. De weg zelf wordt verdeeld in zes cantons waarbij elke kantoncommandant de Regelcommissie vertegenwoordigd en de beschikking heeft over de nodige middelen voor verbinding, toezicht op de toegang en reparatie. De automobielafdeling hoeft zich niet te bekommeren over de artillerie of de door paarden voortgetrokken konvooien die zich onafhankelijk verplaatsen en geen gebruik maken van de bewaakte weg. Ook heeft zij niets te maken met het vervoer van proviand dat gebeurt over de plaatselijke spoorlijn. Al de rest, infanterietroepen, munitie en divers materieel moet wel worden vervoerd. Alles arriveert per spoorlijn in de regio van Revigny, Bar-le-Duc en vooral op het station van Baudonvillers ten zuiden van Bar, het vertrekpunt van deze weg die zich uitstrekt over 75 kilometer tot aan het kruispunt van Moulin Brûlé. De Regelcommissie is bedrijfsvaardig op 22 februari. Commandant Girard (waterstaats- en wegenbouwkundig ingenieur) laat steengroeven aanleggen langsheen de weg waar ook vaak Duitse krijgsgevangenen worden ingeschakeld. 1 200 Territorialen gooien ( en dit rechtstreeks dagelijks ) stenen en puin onder de wielen aangevoerd vanuit steengroeven in de buurt. Daarmee worden de gaten in het wegdek voortdurend opgevuld en doen de voertuigen, die met een snelheid van 15 tot 20 km/ uur rijden, zelf dienst als pletwalsen. Commandant Girard wordt (behalve door kapitein Doumenc) bijgestaan door 19 officieren en 250 onderofficieren en soldaten. Tijdens de Slag bij Verdun, zullen de 51 groepen om en nabij de 9000 voertuigen (waarvan er 6000 onafgebroken over deze weg rijden) 90 000 mensen en 50 0000 ton materiaal vervoeren. Er zal een totale afstand afgelegd worden van één miljoen kilometer.
Zeven automobiel- eenheden zijn op deze manier actief geweest.
Als we daar de interne middelen van het leger aan toevoegen, hospitaalvoertuigen enz. gaat het over een totaal van 8 000 voertuigen die elkaar hebben opgevolgd (één elke 14 seconden) van Bar naar Verdun. Gedurende de maanden maart tot juni 1916, bedraagt het maandelijks verkeer meer dan 500 000 ton en 4000 000 man zonder de 200 000 gewonden mee te tellen die door de hospitaaldiensten zijn afgevoerd. Gedurende de hele Eerste Wereldoorlog zullen nergens elders op één enkele weg en voor een dergelijk lange duur zulke omvangrijke transporten plaats vinden.
Pétain besluit, net als bij de slag aan de Marne in 1914, vrachtauto's in te zetten om het leger te bevoorraden. Een voor die tijd revolutionair plan omdat het gebruik van mechanische tractie, ook bij de Duitsers, nog altijd een zeldzaamheid is..
In de dorpen langsheen de weg worden sleepdiensten en reparatiewerkplaatsen ingericht. Vrachtauto's met pech worden zonder pardon ter zijde geschoven: niets mag de levensader van Verdun blokkeren. Al na korte tijd komt er een onafgebroken stroom voertuigen van allerhande aard op gang die bumper aan bumper rijden. Tussen 24 februari en 6 maart, dus binnen de acht dagen tijd, zijn al 3.500 vrachtauto's ingeschakeld om 190.000 man troepen en 23.000 ton munitie van Bar-le-Duc naar Verdun over te brengen. Men becijfert dat op het hoogtepunt van de slag elke 14 seconden een voertuig passeert (dit zijn meer dan 250 voertuigen per uur) en dat er meer dan 12.000 auto's inzetbaar zijn. Per week worden zo'n 50.000 ton goederen en 90.000 manschappen over de weg vervoerd.
Bij de slag om Verdun zijn meer dan 2.000.000 Franse soldaten en is er meer dan 1.000.000 ton munitie (soms wordt zelfs 2.000.000 ton genoemd) naar het front vervoerd tijdens de Slag bij Verdun dit terwijl de territorialen onvermoeibaar, de ene dag na de anderen, 700 000 ton kalksteen onder de wielen gooien van deze eindeloze ketting die dag en dacht doorrijdt. Aanvankelijk moeten de chauffeurs het 18 uur per dag uithouden aan het stuur. Soms blijven ze meer dan 10 dagen op hun post (met slechts enkele uren slaap achter in hun vrachtwagen). Er ontstaat een zeker trots en wedijver bij deze mannen die hun groepen onderscheidden met insignes zoals een zwaan, een klaverblad of een haan, enz…. en de eenheden door kleuren. Op 15 januari 1917, wanneer de taak volbracht is , wordt de Regelcommissie ontbonden. Het is duidelijk dat zij (veruit) het vitale orgaan is geweest voor de bevoorrading van de Slag bij Verdun.
De Franse auteur Maurice Barrès zal later de naam 'Voie Sacrée' voor deze weg bedenken, een weg die van zo groot belang is geweest voor de strijd om Verdun. De Voie Sacrée is trouwens nooit door de Duitsers gebombardeerd. Het ligt voor de hand hiervoor een tactische reden te verzinnen: om het 'leegbloeden' van het Franse leger te kunnen realiseren moet er een ononderbroken aanvoer van verse troepen gewaarborgd zijn en bombardementen zouden de continue aanvoer immers doen stokken.
Aan het meterspoorwegnet, ook wel de "Meusien" of de "Varinot" genoemd naar de streek en naar de constructeur, wordt in februari 1916 volop gewerkt, rails en ballast worden versterkt over het 78 km lange traject. Het rollend materieel dat (wat tractie betreft) bestaat uit een twintigtal machines met een beperkt vermogen, is onvoldoende. Men laat dus materieel komen van andere dergelijke "boemeltreinspoorwegen" in Frankrijk. Op 22 februari komt uit Florac een eerste locomotief aan in Revigny, afkomstig van het spoorwegnet in Lozère, Deze komt uit de werkplaats Fives in Lille (Rijsel). Daarom heeft hij in Lozère de bijnaam de "Lilloise" gekregen. Enkele dagen later zend de spoorwegmaatschappij uit Lozère twee andere Mallet locomotieven die "Louisette" en "Cecile" worden gedoopt (de "Lilloise" en de "Louisette" zullen in 1919 terug komen in Florac). De machines van de "Meusien" spoorlijn hebben slechts twee trekassen, terwijl die van de Lozériennespoorlijn er vier hebben en belast 40 ton wogen, de "Meusiennes" slechts 15 tot 20 ton. De departementale spoorwegen sturen ook zo'n 800 wagons, zowel voor reizigers - ,vee - of goederenvervoer, die de "Meusien" komen versterken,dit geeft de nodige problemen op het gebied van de remmen (uiteenlopende modellen) en buffers (op verschillende hoogte), verschillende tussenafstand De spoorwegarbeiders van het 5e geniekorps (10e Compagnie) brengen dat allemaal in orde en leggen tegelijkertijd nieuwe sporen aan (bijvoorbeeld van Nixéville naar Dugny), verdubbelen de bestaande sporen, en bouwen instapkades. De gebruikte ballast komt ook uit Lozère (uit Chapeauroux) en door een onverwachte maar efficiënte samenwerking wordt deze tevens gebruikt voor de versterking van de Voie Sacrée. De "Meusien" heeft als voornaamste taak om proviand te vervoeren en mee te werken aan het transport van gewonden.
Wordt vervoerd via de:
Voie Sacrée in maart 1916 : 500 000 ton 400. 000 personen
Le Meusien in maart 1916: 54.000 ton 14.175 personen, waaronder 8.388 gewonden
Voie Sacrée in juni 1916 : 500.000 ton 400.000 personen
Le Meusien in juni 1916: 10.000 tonnes 73.500 personen, waaronder 27.960 gewonden
Er zijn 800 wagons in dienst die in februari dagelijks 22 treinen vormen met dubbele aandrijving en in april zijn er 35. De afvoer van gewonden (bijna onmogelijk aan het begin van de strijd door gebrek aan materieel) begint met één hospitaaltrein per dag. Later wordt deze gebracht op twee en later drie treinen. Over het algemeen (ondanks deze prestaties) bereikt de Meusien niet volledig het geplande programma. Het totaal van 800 ton proviand per dag in februari loopt op tot 2 650 ton in juni. Het totaal van gewonden van 300 per dag in februari tot 930 in juni. De hospitaaltreinen vervoeren 105 liggende en 150 zittende gewonden, plus het medische en verplegende personeel dat permanent in de wagons is ingekwartierd. De tabel toont aan dat de Voie Sacrée al in maart haar maximumrendement heeft bereikt en dat, ondanks alle zeer opmerkelijke inspanningen de Meusien toch niet meer dan een aanvullende dienst levert. Op 21 juni wordt na 400 000 m3 zwaar grondwerk een extra normaalspoor in dienst genomen dat Sommeilles-Nettancourt met Verdun verbind via Dugny.
Tegenwoordig is de Voie Sacrée afgebakend met grenspalen. Wij hopen dat deze de toeristen, die de bedevaartstocht maken eraan herinneren dat deze weg voor miljoenen mensen de eerste en vaak de laatste fase vormde van een zware lijdensweg.






















































