Categorie: Actualiteit

In België, of voor wie dat liever heeft, in Vlaanderen, heeft men sinds de jaren zestig van vorige eeuw, met betrekking tot het openbaar vervoer, steeds één streefdoel gehad: Het moest kwalitatief zijn (worden), comfortabel en betrouwbaar, dus op tijd rijden.
Begin tweede helft van vorige eeuw beschikten wij in ons land over een fijnmazig spoor- tram- en busnet. Vooral in Vlaanderen waren zelfs de kleinste dorpjes, op een voor iedereen betaalbare wijze, zo niet met de trein, dan toch met een efficiënte bus/tram verbinding te bereiken.

Toen steeds meer mensen zich een eigen wagen gingen aanschaffen, werden steeds meer stations en lijnen wegens inefficiënt en/of onrendabel, afgeschaft. De fameuze vraag van de ‘kop of het ei’ werd en wordt m.b.t. het openbaar vervoer nooit gesteld: gebruikten steeds meer mensen de wagen wegens het steeds gebrekkiger worden van het openbaar vervoer, of werd het openbaar vervoer steeds meer afgebouwd omdat er steeds minder gebruikers waren?

Het verleden is wat het is. Maar het heden en de toekomst worden in min of meerdere mate mede door het verleden bepaald. Zo hebben wij vandaag een openbaar vervoer welke, zoals stilaan vrijwel alle openbare dienstverleningen, onder druk van de ‘efficiëntie’ en ‘vraag en aanbod’, haar oorspronkelijke doelstelling voorbijschiet. Althans voor wat betreft dàt deel van de bevolking die er het meest afhankelijk van is: diegenen die geen wagen bezitten, of er om welke reden ook minder gebruik kunnen of willen van maken.

Wij rijden in steeds comfortabelere moderne treinstellen, trams, en bussen . De tijd van de houten banken en veel te smalle twee- en driezitters is gelukkig voorbij. Ongelukkig genoeg is, terwijl de dienstverlening in de stations, via elektronische media en door het personeel zelf, veel verbeterd is, deze van het rittenaanbod en de betrouwbaarheid van ritten en rijtijden, sterk verslechterd.

De oorzaakzaken ervan worden (meestal onterecht) bij de organisatie, directie en (in mindere mate) bij het uitvoerend personeel gezocht. Het chronisch besparen en desinvesteren tijdens de laatste veertig jaar van vorige eeuw hebben voor een verouderd en slecht onderhouden spoor- wissel- sein- en kabelnet gezorgd. Daardoor treden er dagdagelijks op verschillende plaatsen van het net mankementen op met oponthoud en vertragingen als gevolg, welke dan weer een domino-effect hebben op andere en latere verbindingen. Komt daarbij dat de versnelde modernisering van het spoorwegnet op zijn beurt hier en daar tijdelijke hinder teweeg brengt, welke de uurregeling in de war stuurt.

Verder is het in tijden waarin, veel meer dan vroeger, en vooral in het weekend, steeds meer mensen zich ook tijdens de nacht plegen te verplaatsen. Maar tussen 23 en 5 uur dient men dat noodgedwongen met een ander vervoer dan trein, tram, of bus te doen. Een treffend voorbeeld is de luchthaven van Zaventem, waar een treinverbinding tot onder de luchthaven loopt, maar waar vliegtuigpassagiers die na 22.30 landen, of moeten inchecken tussen 4 en 5 uur (voor de meeste chartervluchten) het zonder trein moeten stellen.

Al even erg, zon niet erger, is het met het busvervoer gesteld. Vooral tijdens de spitsuren zorgt het stapvoets verkeer in de grotere steden dat uurschema’s een zuiver theoretisch gegeven zijn geworden. En wie aan de rand of in deelgemeenten woont kan, vooral op zondag best zorgen dat hij tegen 20 uur is naar huis is teruggekeerd.

Dat wij voor het in België 2.4 miljard kostende openbaar vervoer een dergelijke ondermaatse dienstverlening terug krijgen, is koren op de molen van diegenen die dat bedrag sterk willen inkrimpen. Volgens hen dienen openbare dienstverleningen dan ook veel meer in de richting van het ‘kostendekken’ te gaan. Met andere woorden, meer ‘efficiëntie’ (minder ‘nutteloos’ aanbod, en hogere tarieven). Met ‘nutteloos’ aanbod bedoelen zij dan de ritten waarop niet ‘voldoende’ reizigers zitten. En bij de hogere tarieven houdt men uiteraard geen rekening met de feitelijkheid dat het zich verplaatsen nu al veel goedkoper is met de eigen wagen dan met het openbaar vervoer. (tenzij iemand anders het betaalt, zoals gedeeltelijk bij het woon-werkverkeer)

2.4 miljard, is het bedrag dat wij als gemeenschap jaarlijks ‘bijpassen’. In vergelijking met de 4.1 miljard minder inkomsten die wij als gemeenschap derven wegens de subsidiering en belastingaftrekkeen voor de bedrijfswagens, is dat dus maar de helft. Dus het dubbele van wat het openbaar vervoer ons kost, besteden wij aan het subsidiëren van het gebruik van firmawagens, die zowel voor het woon-werkverkeer als privé-doeleinden worden gebruikt. Waarom het over die wanverhouding(begrijpelijkerwijs?) angstvallig stil blijft bij NV-A, Open VLD, en zelfs CD&V. zal lezer dezes ook wel een vermoeden hebben.

Stel je even voor. Met die 4.2 miljard kan men treinen en bussen 24/24 uur laten rijden, en elke kritiek dat men noodgedwongen met de auto in de file moet, ontzenuwen.

Enerzijds stellen dat men er alles aan doet opdat de burgers meer van het openbaar vervoer zouden gebruiken maken (al gaat men zich nu toch wel stilaan afvragen aan wat dat te zien is), en anderzijds met allerlei kortingen en het ter beschikking stellen aan bedrijven en hun personeel van belastinsontwijkingsmiddelen, waardoor men het autogebruik aanmoedigt, is niet bepaald een voorbeeld van een goed mobiliteitsbeleid.

In mijn standpunt van april 2010 had ik het over de Babylonische spraakverwarring welke onbewust ontstaat bij het gebruik van bepaalde begrippen waarvan nogal uiteenlopende, onduidelijke of verwarrende  omschrijvingen over bestaan. Dat is onder meer het geval met woorden als gelijkheid en gelijkwaardigheid. Twee totaal verschillende begrippen, en waar nochtans het eerste vaak gebruikt wordt in de bedoeling van het tweede. Het gelijkheidsbeginsel is een algemeen, in heel wat internationale verdragen vastgelegd, principe dat iedere burger (wettelijk) gelijke rechten en een gelijke behandeling in gelijke gevallen toekent. Het beginsel betreft niet de ‘gelijkheid van iedere mens, dan wel de ‘gelijke behandeling’ ervan, ongeacht godsdienst, levensovertuiging, politieke gezindheid, ras, geslacht, nationaliteit, seksuele geaardheid, of burgerlijke staat.

Er is een hemelsbreed verschil tussen gelijkheid (gelijke behandeling) en gelijkwaardigheid (een gelijke waardebeoordeling) Waar men bij een gelijke behandeling van mensen, onafhankelijk van hun mogelijkheden en middelen, bekomt men uiteraard dikwijls een verschillend resultaat. zo kan men de verbuikersprijs voor een bepaalde dienst of produkt voor iedereen hetzelfde bepalen, en is er dus sprake van gelijke behandeling. Het resultaat is echter dat die zelfde kostprijs voor iemand met een laag inkomen zwaarder weegt dan bij diegene met een hoger inkomen. In sommige gevallen is het zelfs zo dat het gezien ontoereikende middelen, het helemaal niet kan aanschaffen. Je behandelt in dat geval iedereen wel gelijk voor wat de prijs betreft, maar ongelijk wat de aanschafdruk of -mogelijkheid aangaat. Voor wat dat betreft is er dus sprake van ongelijke behandeling.

Een ‘gelijkwaardige’ behandeling gaat er van uit dat je iedereen dezelfde waarde toebedeeld, hetzij door er voor te zorgen dat men dezelfde mogelijkheden en middelen heeft, hetzij door er voor te zorgen dat men de aanschafprijs afhankelijk maakt van de voorhanden zijn de mogelijkheden en middelen, zodat de ‘aanschafdruk’ voor iedereen gelijk is.

Linkse politieke partijen, waaronder vooral de Vlaamse sociaaldemocraten, hebbend e mond vol van ‘gelijkheid’, meer specifiek,’ de lat gelijk leggen’ voor iedereen.  Iedereen moet de zelfde kansen krijgen, zegt men daar. So What, denk ik dan. Heeft iemand met een laag IQ dezelfde kansen als iemand met een hoog IQ als ze maar hetzelfde onderwijs met dezelfde middelen krijgen? Niet dus. Evenmin als iemand met één been een kans maakt tegenover een atleet met beide benen.Niet alleen bestaat ‘gelijkheid’ niet, een gelijke behandeling bevoordeeld altijd de ene, en discrimineert de andere. Gelijkheid is dus bedrieglijk.

Gelijkwaardigheid daarentegen is een ‘beoordeling’. Een waarde-beoordeling waarbij wij twee verschillende mensen, met al dan niet verschillende middelen en/of mogelijkheden, of prestaties, als gelijkwaardig beschouwen, ook al heeft de ene een veel groter aandeel in hetgeen onderwerp van onze beoordeling is, dan de andere.    

Gelijkwaardigheid. Hèt ideaalbeeld van een maatschappij waar iedereen, wars van elke status, bezit, mogelijkheden en middelen, op gelijke voet met elkaar omgaat. Een ideaal dat, gezien de menselijke natuur, en zijn noodzaak om in een geordende maatschappij samen te leven, vrijwel utopisch klinkt. Een ideaal dat wij nooit zullen bereiken. Niet, omdat wij het niet kunnen, maar omdat wij dat niet willen.

Behalve de onderlaag van, de maatschappij, die van het ideaal blijft dromen, omdat het hen zou bevrijden van de ketens die het gebrek aan kunnen, middelen en mogelijkheden zijn, willen noch de middenklasse, noch de bovenklasse weten van een samenleving welke hen de smaak van de vruchten van hun sterkte zouden ontnemen. Vruchten die enkel ‘smaken’ als er anderen zijn die er niet kunnen van genieten.

Want macht, status, bezit, en/of wijheid hebben geen enkele zin als er geen machtelozen, statuslozen, bezitlozen en dommerikken zijn. Evenzo het helemaal niet erg zou zijn om machteloos te zijn als er geen …enz.