Het kwalitatief (?), maar ondoelmatig Openbaar Vervoer
In België, of voor wie dat liever heeft, in Vlaanderen, heeft men sinds de jaren zestig van vorige eeuw, met betrekking tot het openbaar vervoer, steeds één streefdoel gehad: Het moest kwalitatief zijn (worden), comfortabel en betrouwbaar, dus op tijd rijden.
Begin tweede helft van vorige eeuw beschikten wij in ons land over een fijnmazig spoor- tram- en busnet. Vooral in Vlaanderen waren zelfs de kleinste dorpjes, op een voor iedereen betaalbare wijze, zo niet met de trein, dan toch met een efficiënte bus/tram verbinding te bereiken.
Toen steeds meer mensen zich een eigen wagen gingen aanschaffen, werden steeds meer stations en lijnen wegens inefficiënt en/of onrendabel, afgeschaft. De fameuze vraag van de ‘kop of het ei’ werd en wordt m.b.t. het openbaar vervoer nooit gesteld: gebruikten steeds meer mensen de wagen wegens het steeds gebrekkiger worden van het openbaar vervoer, of werd het openbaar vervoer steeds meer afgebouwd omdat er steeds minder gebruikers waren?
Het verleden is wat het is. Maar het heden en de toekomst worden in min of meerdere mate mede door het verleden bepaald. Zo hebben wij vandaag een openbaar vervoer welke, zoals stilaan vrijwel alle openbare dienstverleningen, onder druk van de ‘efficiëntie’ en ‘vraag en aanbod’, haar oorspronkelijke doelstelling voorbijschiet. Althans voor wat betreft dàt deel van de bevolking die er het meest afhankelijk van is: diegenen die geen wagen bezitten, of er om welke reden ook minder gebruik kunnen of willen van maken.
Wij rijden in steeds comfortabelere moderne treinstellen, trams, en bussen . De tijd van de houten banken en veel te smalle twee- en driezitters is gelukkig voorbij. Ongelukkig genoeg is, terwijl de dienstverlening in de stations, via elektronische media en door het personeel zelf, veel verbeterd is, deze van het rittenaanbod en de betrouwbaarheid van ritten en rijtijden, sterk verslechterd.
De oorzaakzaken ervan worden (meestal onterecht) bij de organisatie, directie en (in mindere mate) bij het uitvoerend personeel gezocht. Het chronisch besparen en desinvesteren tijdens de laatste veertig jaar van vorige eeuw hebben voor een verouderd en slecht onderhouden spoor- wissel- sein- en kabelnet gezorgd. Daardoor treden er dagdagelijks op verschillende plaatsen van het net mankementen op met oponthoud en vertragingen als gevolg, welke dan weer een domino-effect hebben op andere en latere verbindingen. Komt daarbij dat de versnelde modernisering van het spoorwegnet op zijn beurt hier en daar tijdelijke hinder teweeg brengt, welke de uurregeling in de war stuurt.
Verder is het in tijden waarin, veel meer dan vroeger, en vooral in het weekend, steeds meer mensen zich ook tijdens de nacht plegen te verplaatsen. Maar tussen 23 en 5 uur dient men dat noodgedwongen met een ander vervoer dan trein, tram, of bus te doen. Een treffend voorbeeld is de luchthaven van Zaventem, waar een treinverbinding tot onder de luchthaven loopt, maar waar vliegtuigpassagiers die na 22.30 landen, of moeten inchecken tussen 4 en 5 uur (voor de meeste chartervluchten) het zonder trein moeten stellen.
Al even erg, zon niet erger, is het met het busvervoer gesteld. Vooral tijdens de spitsuren zorgt het stapvoets verkeer in de grotere steden dat uurschema’s een zuiver theoretisch gegeven zijn geworden. En wie aan de rand of in deelgemeenten woont kan, vooral op zondag best zorgen dat hij tegen 20 uur is naar huis is teruggekeerd.
Dat wij voor het in België 2.4 miljard kostende openbaar vervoer een dergelijke ondermaatse dienstverlening terug krijgen, is koren op de molen van diegenen die dat bedrag sterk willen inkrimpen. Volgens hen dienen openbare dienstverleningen dan ook veel meer in de richting van het ‘kostendekken’ te gaan. Met andere woorden, meer ‘efficiëntie’ (minder ‘nutteloos’ aanbod, en hogere tarieven). Met ‘nutteloos’ aanbod bedoelen zij dan de ritten waarop niet ‘voldoende’ reizigers zitten. En bij de hogere tarieven houdt men uiteraard geen rekening met de feitelijkheid dat het zich verplaatsen nu al veel goedkoper is met de eigen wagen dan met het openbaar vervoer. (tenzij iemand anders het betaalt, zoals gedeeltelijk bij het woon-werkverkeer)
2.4 miljard, is het bedrag dat wij als gemeenschap jaarlijks ‘bijpassen’. In vergelijking met de 4.1 miljard minder inkomsten die wij als gemeenschap derven wegens de subsidiering en belastingaftrekkeen voor de bedrijfswagens, is dat dus maar de helft. Dus het dubbele van wat het openbaar vervoer ons kost, besteden wij aan het subsidiëren van het gebruik van firmawagens, die zowel voor het woon-werkverkeer als privé-doeleinden worden gebruikt. Waarom het over die wanverhouding(begrijpelijkerwijs?) angstvallig stil blijft bij NV-A, Open VLD, en zelfs CD&V. zal lezer dezes ook wel een vermoeden hebben.
Stel je even voor. Met die 4.2 miljard kan men treinen en bussen 24/24 uur laten rijden, en elke kritiek dat men noodgedwongen met de auto in de file moet, ontzenuwen.
Enerzijds stellen dat men er alles aan doet opdat de burgers meer van het openbaar vervoer zouden gebruiken maken (al gaat men zich nu toch wel stilaan afvragen aan wat dat te zien is), en anderzijds met allerlei kortingen en het ter beschikking stellen aan bedrijven en hun personeel van belastinsontwijkingsmiddelen, waardoor men het autogebruik aanmoedigt, is niet bepaald een voorbeeld van een goed mobiliteitsbeleid.





voorgelegd.
werkgeversbijdragen moeten betalen, terwijl zij dat in feiten volgens hen al meer dan genoeg doen. Deze, op het eerste zich wat rare redenering is gestoeld op de feitelijkheid dat bedrijven brutolonen betalen waar de werknemers belastingen en sociale bijdragen van afdragen, waarna zij nog een 21% van hun nettoloon aan btw-uitgaven ophoesten.
plaatselijke, gewestelijke, landelijke, Europese en mondiale problematiek aangaat, wordt de hoofdmoot ervan ingenomen door inhoudsloze, nietszeggende ditjes en datjes, roddel, en meestal niets ter zake doende toogpraat over onderwerpen waar men helemaal geen mening over heeft.
Zo zijn alle lineaire belastingen, (dus voor iedereen gelijk) zoals taksen, btw e.d. volstrekt onrechtvaardig op grond van het feit dat de minderbedeelde daardoor een groter percentage van zijn uitgaven (en dus ook van zijn inkomen) moet afstaan aan de gemeenschap, dan de beter vermogende.


wat beter en waarschijnlijk zelfs beter begrijpbaar is geschreven, dan proza van ondergetekende, is een bloemlezing over hoe eenvoudig en positief de toekomst er uitziet voor wie gebruik maakt (kan maken) van de hem geboden vrijheid, en daar met een minimum aan moed en veel engagement zijn verantwoordelijkheid in opneemt. Men waant zich zowaar op een Teambuildingweekend van Microsoft of Google. Maar dan wel een weekend waar diegenen die, bij gebrek aan middelen en/of mogelijkheden, van vrijheidsbeleving, moed, engagement, en verantwoordelijkheid, onvoldoende,of zelfs helemaal geen kaas hebben gegeten, totaal ontbreken. 

Op langere termijn is er dan nog enkel sprake van een win-verlies-operatie: De investeerder heeft er hoe dan ook aan verdient, maar de overheid verliest niet enkel het onroerend bezit maar tevens, eens de totaal betaald huurbedrag de verkoopprijs - gederfde interest overschrijdt, elke jaar het bijkomende huurbedrag. 

concentreren zich op het behoud van de (in betere tijden, en onder druk van het communistische gevaar bevochten) sociale verworvenheden, en werkgevers slagen er in om, via professioneel lobbyen en een niet aflatende mediacampagne, de mantra van de ‘hoge loonkosten’ en concurrentiekracht tot ’s land hoogste prioriteit te maken. 


verzekeringsprincipe, waarbij de bereidheid om ‘premiebetaling’ volgens draagkracht voortvloeit uit het mee deelachting zijn aan de verdeling van de vruchten er van, voorbijgestreefd is. Om het vandaag, en in de nabije toekomst, ‘voor iedereen’-principe betaalbaar te houden kan men blijkbaar niet anders dan het stelselmatig afbouwen.
En waarom de inkomenskoppeling van werknemers en uitkeringtrekkers aan de prijsstijgingen, i.p.v. procentueel, niet compenseren met een bedrag dat afgestemd is op de werkelijke stijging van het uitgavebudget van een modaal inkomen?
subsidieringen aan bedrijven, particulieren en verenigingen, de 3% (6 miljard)aan overheidsinvesteringen, en de 8% (13 miljard) aan allerlei aankopen van goederen zo verantwoord en transparant zijn als het zou moeten, en de bijna 27% (44 miljard aan ambtenarenloon (administratie, onderwijs politie en leger) al dan niet wat overdreven zijn voor dit klein landje.
besparen, verminderen van de koopkracht en dus het stilleggen van de economische groei, wordt in Griekenland, Portugal, Spanje en Italië bewezen. Behalve dat steeds meer economen daar van overtuigd raken, is het feit dat de Europese vazallen van het grootkapitaal daar niet willen van horen, wellicht de beste aanwijzing dat daarentegen het (meer) belasten van de kapitaalkrachtigen, dat wel is.

Met het recent goedgekeurde 'sixpack' worden de lidstaten verplicht zich te schikken naar de zuiver kapitalistische ideologie. Deze stelt dat enkel de regels van van de vrije markt mogen en moeten gelden, zowel op financieel- ,economisch-, als op politiek gebied, waardoor elk politiek debat daarbij bij voorbaat waardeloos is. 