Een balhoofdplaatje is een logo van de fabrikant of het merk dat is aangebracht op de balhoofdbuis van een fietsframe. Balhoofdplaatjes werden al eind 19e eeuw toegepast en waren vaak gemaakt van metaal. Ter bevestiging aan de balhoofdbuis kunnen daarin nagels of schroeven zijn gebruikt. Bij moderne(re) fietsen kunnen tevens, al dan niet met lijm, balhoofdplaatjes van kunststof zijn aangebracht. Ook kan een balhoofdbuis voorzien zijn van een transfer/sticker.
Omdat de werkweek korter werd hadden mensen sedert 1974 meer tijd voor recreatie. Koga heeft toen als nieuw opgerichte fietsenfabrikant direct op deze trend ingespeeld. Andries Gaastra, voormalig Sales Manager bij Batavus, richtte Koga BV op toen zijn vader Gerrit de onderneming Batavus verkocht. Hij voegde de eerste twee letters van de achternaam van zijn vrouw samen met de eerste twee letters van zijn eigen naam en vormde zo het merk Koga.
Gaastra wou een exclusief assortiment lichtgewicht fietsen op de markt te brengen. De allereerste Koga bouwde hij in zijn eigen woning in Oranjewoud, vlakbij Heerenveen. Gaastra besloot al snel om alleen componenten van exclusieve leveranciers te specificeren, om zo aan de hoogste kwaliteitsverwachtingen te voldoen. Nadat Koga importeur van Shimano-onderdelen was geworden, ontstond er een netwerk met daarin ook andere Japanse fietsenfabrikanten. Onder hen was Miyata, een bedrijf dat op dat moment al 80 jaar fietskaders produceerde. Tot 2010 werden de Koga frames geproduceerd door Miyata, daarom kwam achter de merknaam Koga het achtervoegsel Miyata.
1976, Koga Miyata bracht haar eerste racefietsen op de markt. Koga wss een pionier in de samenwerking met Shimano.
In 1977 begon Koga Miyata de wielerploeg “IJsboerke” te sponsoren. In 1980 reden alle renners van het IJsboerke-Koga-Miyata-Warncke Team op Fullpro-L- of Fullpro-fietsen met originele specificaties.
In 1981 was er de sponsoring van het profteam "Capri Sonne". Dat jaar won Peter Winnen op een Koga Miyata de Tour de France-etappe over L'Alpe d'Huez. De winnende fiets van Peter Winnen werd pas op de ochtend van de etappe door het Team Capri Sonne afgeleverd in L'Alpe d'Huez. Deze speciale, nog lichtere versie van de teamfiets was feitelijk pas de dag ervoor klaar en werd 's nachts persoonlijk door Koga-monteur Aart Boer naar de etappestart in Alpe d'Huez vervoerd. Enkele renners besloten ter plekke om deze nieuwe teamfiets te gebruiken, waaronder Peter Winnen.
1982, de luxefietssector werd als een van de eersten getroffen door de economische crisis. Koga Miyata leed onder het moeilijke zakenklimaat en moest zich grotendeels terugtrekken uit de sponsoring van de wielerploeg.
1991, Koga begon met het sponsoren van het professionele Tulip-team met Adri van der Poel als teamcaptain. Van der Poel werd later wereldkampioen veldrijden.
1992, Koga werd verkocht aan Atag Holdings, dat tot dan toe uitsluitend een verwarmingsbedrijf bezat. Gaastra verliet Koga en Co Rijcken, die al vanaf de start bij het bedrijf was, nam de leiding over. Met de groei van het bedrijf was Gaastra minder betrokken geraakt bij productontwikkeling, het aspect waarin hij het meest geïnteresseerd was. Gaastra werd door Koga aangetrokken als adviseur en bleef invloed uitoefenen op de ontwerpen.
1998, Atag Holdings scheidde de verwarmings- en fietsenactiviteiten af, zodat de winsten van beide nauwkeuriger konden worden weergegeven. Koga werd daarmee overgebracht naar een nieuwe holding: “Accell”. Een goede zet, want nog geen jaar later boekte Atag zware verliezen.
2006, Koga Signatuur werd aangemaakt, of het nu een trekking-, toer- of sportfiets is, met Koga Signature kon vanaf nu iedereen altijd en overal zijn eigen persoonlijke Koga-fiets samenstellen. Met de Fietsconfigurator op de website kan men stap voor stap uw droomfiets ontwikkelen. Tenslotte wordt de fiets volledig met de hand voor u opgebouwd. Je kan ook je eigen naam op het frame zetten: een gesigneerde fiets op maat.
2007, Koga opende een nieuw kwaliteits- en testcentrum, waar met behulp van ruim twintigtestmachines componenten en frames konden worden getest.
2008, Marianne Vos wont Olympisch goud in de puntenkoers op de Olympische Spelen in Peking. Speciaal voor de Olympische Spelen van 2008 ontwikkelde Koga voor Bos, Vos en de andere renners van de Nederlandse kernploeg het unieke Kimera baanframe.
2009, KOGA-monteurs ontwikkelden hun eigen werkstations. De nieuwe werkplekken werden door de monteurs zelf ontwikkeld en voldeden aan de relevante veiligheidsvoorschriften op de werkvloer. Het doel was om het werken comfortabeler en gemakkelijker te maken. de monteurs hadden nu alle benodigde materialen overzichtelijk gesorteerd en binnen handbereik, zoeken was dus niet meer nodig. Ook nieuw op de werkplekken was de lift: fietsen hoefden niet meer handmatig omhoog getild te worden. Antivermoeidheidsmatten zorgden voor een verbeterd loopcomfort. Speciale daglichtverlichting projecteerde een natuurlijk lichtspectrum, hierdoor bleven de monteurs alert en werden ze minder snel moe.
2010, de merknaam werd afgekort tot Koga, omdat de frames niet meer door Miyata werden gemaakt. Kort en krachtig, net zoals toen het merk in 1974 werd geregistreerd.
2014, om het 40-jarig jubileum van KOGA te vieren werd er een gelimiteerde serie van 40 lichtgewicht racefietsen vervaardigd. Hierbij werd uitsluitend gebruik gemaakt van hoogwaardige componenten. De fiets was voorzien van een speciale badge en was individueel genummerd om exclusiviteit te garanderen.
2119, De KNWU werkte in samenwerking met KOGA, TU Delft, Actiflow en Pontis Engineering hard aan een nieuwe baanfiets. Deze baanfiets bewees zichzelf ruimschoots, want er werden al meerdere medailles op deze fiets behaald. De nieuwe naam van de baanfiets ontstond op een speelse manier! Door KOGA-fans een nieuwe naam voor de baanfiets te laten bedenken, maakten zij kans op een complete reis naar de Olympische Spelen van Tokyo. Uit ruim 1.700 inzendingen werd er een definitieve keuze gemaakt. De trotse Patrick De Roo kwam via een anagram van Geesink (die in 1964 had gewonnen) op de naam KOGA KINSEI. Vrij vertaald betekende dat: gemaakt voor goud.
De merkmanager van KOGA, Harald Troost, was een van de juryleden die voor de lastige keuze stond om tot een goed besluit te komen. Uiteindelijk werd gekozen voor KOGA KINSEI omdat het heel goed klonk en de Japanse naam een hele duidelijke connectie had met Tokyo, waar de Olympische Spelen zouden plaatsvinden.
Over het verhaal van Rijwielfabriek T.HARTOG is er wat contradictie.
Hartog, TEHA van T. Hartog’s Bicycle Works, Teun Hartog (Haarlemmerstraat – later Rhenen)
Rijwielfabriek Hartog in de Haarlemmerstraat in Amsterdam. In de vroege jaren dertig verhuisde Hartog naar Zeist. Tijdens de crisisjaren in Duitsland nam directeur T. Hartog bekwame werknemers uit Duitse rijwielfabrieken in dienst.
De oprichter was Teun Hartog sr. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was zijn zoon Pieter Hartog lid van de NSB (de Nederlandse versie van Hitlers NSDAP) en sympathiseerde dus met de nazi's. De Hartog-fabriek was gevestigd in Zeist, het gebouw werd in beslag genomen door de Duitse bezetter en gebruikt voor hun oorlogsindustrie. De firma Hartog moest verder werken in leegstaande stallen. Na de oorlog werd Pieter Hartog opgepakt door zijn 10 jaar jongere broer Teun Hartog jr. die zich tijdens de bezetting onder de vloer van een kerk moest verstoppen en deel uitmaakte van het Nederlandse verzet. Vanaf dat moment maakte Pieter geen deel meer uit van het bedrijf. Zoon Teun jr. nam het bekende Duitse merk "Brennabor" op een veiling over van de geallieerden. Hartog exporteerde hun fietsen, dat was niet omdat de Nederlanders dachten dat ze "slecht" waren, maar ze richtten zich altijd al op de internationale markt en vooral op Indonesië, ook naar de V.S. werd geleverd.
Cyrille Van Hauwaert, (Moorslede, 16 december 1883 - Zellik, 15 februari 1974)
Van Hauwaert was een Belgisch merk van fietsen, motorfietsen en triporteurs. Ze werden geproduceerd door de bekende Belgische wielrenner Cyrille Van Hauwaert, aanvankelijk in Brussel, later in Groot-Bijgaarden. Van Hauwaert produceerde in 1910 al fietsen. Vanaf ca. 1920 bouwde hij hier als de klant dat wenste ook 100cc- en 125cc-Gillet-inbouwmotortjes in. In 1932 ging Van Hauwaert lichte (74 cc) motorfietsen produceren. Cyrille Van Hauwaert was de originele “Leeuw van Vlaanderen”, de eerste Belg die erin slaagde om Parijs-Roubaix te winnen. Minder bekend is het feit dat die Leeuw na zijn rennerscarrière een eigen fietsenmerk uitbouwde en zich ontpopte tot een succesrijke entrepreneur.
Cyrille werd in 1883 geboren in het West-Vlaamse dorpje Moorslede. Moeder Barbara stierf toen Cyriel slechts vier jaar oud was. Vader Leonard, een kleine boer vechtend tegen de armoede, bleef alleen achter met zijn zes kinderen. Op zijn dertiende verliet Cyrille de schoolbanken en werkte van dan af als arbeider en landbouwhulp. Doch alles zou veranderen toen Cyrille, na veel smeken en zagen, van vader een tweedehandse velo kreeg. Vanaf toen toerde hij op zijn vrije dagen doorheen het West-Vlaamse platteland en nam hij deel aan de ‘stratenkoersen’ die in de streek georganiseerd werden. Hoewel hij niet met het beste materiaal reed won regelmatig en kreeg de reputatie een te vrezen coureur te zijn.
Cyrille trok uiteindelijk ook naar de grote wielerwedstrijden in Frankrijk. Het begin was lastig, maar In maart 1907 kwam zijn grote doorbraak er. In Parijs-Roubaix domineerde de nog internationaal onbekende jonge West-Vlaming de koers. Op de wielerbaan van Roubaix moest hij enkel de Fransman Georges Passerieu voor zich dulden. Enkele weken later behaalde hij een eerste grote zege, hij won Bordeaux-Parijs. Een sinds 1891 verreden wielerkoers van meer dan 600 kilometer die toen prestigieuzer was dan Parijs-Roubaix. Het volgende seizoen won hij als eerste Belg ooit Parijs-Roubaix, en Milaan-San Remo. In 1909 won hij nogmaals Bordeaux-Parijs, werd hij Belgisch wegkampioen en was hij ook de eerste Belg die een rit won in de Ronde van Frankrijk. Cyrille werd enorm populair, dit terwijl de prijzengelden en premies die hij her en der won van hem een welgestelde burger maakten.
De boerenzoon uit Moorslede wist wat hij wou bereiken en bouwde een relatie op met de grote Franse fietsmerken die toen de wielersport domineerden. Als elke profrenner was Cyrille van hun materiële en financiële steun afhankelijk. In 1907 trachtte hij nog voor de start van Parijs-Roubaix om bij het team van fietsenreus La Française-Diamant aan te sluiten, dat lukte niet direct maar na zijn verrassende tweede plaats in die wedstrijd twijfelde de ploegleiding geen seconde. Na afloop kreeg hij een contract aangeboden voor Bordeaux-Parijs, dat met het gekende resultaat…
In 1908 reed Cyrille Van Hauwaert met de fiets, bij wijze van training, vanuit zijn woonplaats naar de start van Milaan-San Remo. In dat seizoen 1908 reed hij voor het merk Alcyon, het team van de grote rivaal van La Française. Hij kreeg er voor dat moment de gigantische som van 5000 frank per jaar betaald. De fietstocht naar Milaan was een professioneel opgezette trainingstocht. Volgens Chevrolet werd Van Hauwaert vergezeld door zijn ploegmaats Henri Lignon, André Pottier – de broer van René Pottier, de Tourwinnaar van 1906 die een half jaar later zelfmoord pleegde – Hyppolite Aucouturier en Marcel Cadolle. Achter het stuur van de volgwagen zat Marcel Calais, de sportbestuurder van Alcyon. De toen vierentwintigjarige Van Hauwaert was een jongen van eenvoudige komaf. Hij genoot van de goed georganiseerde tocht: “Het was een ware droom. We hadden tijd om het landschap te bewonderen. Het was alsof ik de wereld ontdekte.” Van Hauwaert was dus beter voorbereid dan de Italiaanse favorieten. Hij won dan ook de tweede editie van Milaan – San Remo, vóór de Italiaan Luigi Ganna. André Pottier werd derde. Ook Pottier had aan de trainingstocht deelgenomen. Tijdens de koers kreeg Van Hauwaert veel steun van Henri Lignon, ook al een ploeggenoot en deelnemer aan de trainingsrit. Blijkbaar had de tocht een uitstekende invloed gehad op de conditie van de Alcyon-renners.
De smid van Cyrilles geboortedorp Moorslede, Richard Bonte, had ongetwijfeld een rol gespeeld bij de transfer naar Alcyon, het was een transfer van het ene topmerk naar het andere. Bonte was immers de belangrijkste verkoper van Alcyon fietsen in de streek en om een lokale wielerheld als uithangbord te hebben zorgde ervoor dat de fietsenverkoop goed liep. Wanneer Cyrille in 1908 Parijs-Roubaix won steeg de fietsenverkoop bij Bonte spectaculair. Terwijl Cyrille zwoegde op de fiets, rinkelde de kassa van smid Bonte. “Wat hij kan, kan ik ook” moet Van Hauwaert gedacht hebben!
In 1910 won hij Parijs-Menen. Datzelfde jaar keerde Cyrille hij terug naar La Française én nam hij er een job bij. Hij was nu niet meer alleen coureur, maar was ook nu officieel verkoper van de fietsen van La Française in Brussel, waar hij zijn eigen winkel opende op de Boudewijnlaan. Koos hij opnieuw voor La Française met het vooruitzicht op een loopbaan in de fietsenhandel? In ieder geval viel het op hoe rap Van Hauwaert er doorgroeide. Al in 1913 werd hij vertegenwoordiger van La Française voor heel België. In die dezelfde periode bouwde hij zijn rennerscarrière geleidelijk af. In plaats van grote wegwedstrijden te betwisten, reed hij nu vooral op de wielerpistes in binnen- en buitenland. In 1912 won hij de Zesdaagse van Brussel.
Op het rijwielsalon van december 1913 te Brussel etaleerde Van Hauwaert niet alleen de velo’s van zijn baas La Française-Diamant, maar pakte hij er ook voor het eerst uit met zijn eigen fietsenlijn. Die vernoemde hij naar zijn eigen alias, de Leeuw van Vlaanderen. In het Frans: “Lion des Flandres”. Hij had terecht weinig schroom om zijn imago als wielericoon te verhandelen, wie wou er immers geen fiets waaraan de naam van een bekende pedaalridder verbonden was?
Voor het promoten van zijn fietsen deed Cyrille Van Hauwaert heel wat moeite en stak er ook het nodige geld in. Evenals de grote Franse merken dat deden, begon ook hij een rennersploeg te sponsoren. Een coureur die een koers won op een Lion des Flandres-fiets was de allerbeste reclame. In 1914 bracht Cyrille daarom een ploeg van acht renners aan de start van de Ronde van Vlaanderen. De Ronde was op dat moment nog maar een kleine wedstrijd die georganiseerd werd door de pas opgerichte krant Sportwereld (°1912). Van Hauwaert had nauwe banden met die krant, Cyrille besefte ook dat de snelgroeiende krant een uitstekende promotiesteun voor zijn bedrijf was.
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Van Hauwaerts bloeiende bedrijf stil viel. De Duitse bezetter beperkte het fietsgebruik van de bevolking en eiste naarmate de oorlog aansleept alsmaar meer materialen op die onmisbaar waren voor de fietsproductie, bv. rubber. Om toch wat geld te verdienen bleef Cyrille koersen. Hij nam vooral deel aan wedstrijden op de wielerbanen van steden als Brussel of Gent, één van de weinige vormen van het wielerleven die nog mogelijk waren.
Na de oorlog bracht Van Hauwaert zijn Lion des Flandres terug op de markt. Van La Française was geen sprake meer, Cyrille stond nu volledig op eigen benen. Van koersen was er nog nauwelijks sprake, de focus lag nu volledig op zijn bedrijf. De zaken liepen goed, in 1923 verkochten al meer dan 500 fietsenhandels zijn velo’s. Het marketingtalent van Van Hauwaert speelde hier een belangrijke rol, hij pakte in zijn marketing fors uit met zijn netwerk van lokale agenten. Die lokale fietsenhandels waren immers de sleutel tot een sterke verkoop. Midden de jaren twintig plaatste hij een lange reeks advertenties in de krant Sportwereld, hierin plaatste hij telkens andere lokale verkopers in de kijker . Van fietsenhandel Swinnen in Lummen tot Van den Broeck in Lokeren, allemaal waren ze vol lof van de “eenige modellen” en de “onverslijtbare rollementen” van Van Hauwaert. De Lion des Flandres leek daardoor alomtegenwoordig. Net als andere fietsfabrikanten en -handelaren liet Van Hauwaert een merkteken ontwerpen, een trotse leeuw sierde zijn fietsen. Dat hielp zeker om de herkenbaarheid van zijn merk te verhogen!
Lokale verankering was niet Cyrilles z’n enige verkoopargument, hij bleef immers een ex-renner die zwaar inzette op de wielersport en op wielerfanaten. Koersfietsen speelden een overheersende rol in zijn productie en verkoop. Vanaf de vroege jaren twintig bracht hij opnieuw eigen wielerploegen in de koers. Vooral in de jeugdreeksen waren de Cycles Van Hauwaert regelmatig te zien. Bij de onafhankelijken (een toenmalige voorbereidingscategorie voor aspirerende profrenners) stonden er bij grote wedstrijden als de Ronde van België vaak meer dan tien renners met een Lion des Flandres-fiets aan de start. De overwinningen die de jonge coureurs behaalden waren de ideale reclame. Aan zijn stand op het Brusselse Rijwiel- en Automobielsalon van 1929 schreeuwden reclameborden uit hoe de Cycles Van Hauwaert dat jaar meer dan 400 zegepralen hadden behaald. Om dat te bewijzen konden de bezoekers er meer dan vijftig schalen en bekers bewonderen.
Cyrille hield vaak, in samenwerking met zijn oude medestander Sportwereld, ook mediagenieke promotieacties voor de jeugdcategorieën. In 1924 kondigde de krant begeesterd aan hoe Van Hauwaert een koersfiets aan halve prijs zou weggeven aan élke beginneling die zijn fabriek contacteerde. In de late jaren twintig en vroege jaren dertig was hij hoofdsponsor van de Ronde van Vlaanderen voor onafhankelijken. Naarmate zijn omzet groeide, werden de promoacties ambitieuzer.
Koers bleef een belangrijke afzetmarkt voor Van Hauwaert, maar dat was niet de enige markt waarop hij zich richtte. In de jaren twintig bracht hij ook een lijn gewone heren-, dames- en kinderfietsen op de markt. Ook wie meer gespecialiseerde fietsmodellen zocht, kon die bij Van Hauwaert vinden. Zo stond er in zijn catalogus ook een ‘triporteur’, een driewieler met een grote laadbak vooraan waarmee postbodes, bakkers of slagers grote vrachten konden vervoeren.
Om zijn omzet te vergroten, probeerde Cyrille ook in te spelen op nieuwe trends. Al kort na de Eerste Wereldoorlog voegde hij ook gemotoriseerde modellen toe aan zijn catalogus. De markt voor motoren en motorfietsen kende immers een aanhoudende groei. Zoals veel andere fietsenmerken probeerde Van Hauwaert om ook hier zijn graantje mee te pikken. Bij competente producenten van motorfietsen uit het Luikse zoals Gillet kocht hij gebruiksklare inbouwmotortjes. Die werden dan vervolgens in zijn fabriek in Brussel op fietsen gemonteerd. Soms kocht hij ook gewoon hele modellen van motorproducenten over waarop dan de merknaam Van Hauwaert werd opgeplakt.
Wanneer het fietstoerisme in de late jaren dertig een nieuwe populariteit kende bracht hij voor de nieuwe generatie recreatieve fietsers lichte en comfortabele fietsen op de markt. Het waren geen veredelde koersvelo’s, maar het waren fietsen die geschikt waren voor lange uitstappen, uitgerust met versnellingsapparaten, spatborden en bagagedragers. Er werd geïnvesteerd in een nieuwe lijn gespecialiseerde toeristenfietsen en zelfs tandems.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog kende Van Hauwaerts bloeiende bedrijf een terugval. Net zoals voor veel bedrijven waren de economische omstandigheden toen verre van ideaal. Heel wat basismaterialen die men nodig had voor de fietsproductie, zoals rubber, waren opnieuw schaars. Na de bevrijding van september 1944 pakte Van Hauwaert de draad weer op. De zaken liepen zo goed dat zijn fabrieksgebouwen in hartje Brussel te klein werden. Daarom verkaste Cyrille zijn bedrijf naar de Brusselse rand, naar een splinternieuwe fabriek gelegen aan de Robert Dansaertlaan in Groot-Bijgaarden.
Naast het verkopen van rijwielen bleef Van Hauwaert ook wielrenners sponsoren. Op een bepaald moment, in de vroege jaren vijftig , had het merk 70 renners onder contract, dat ging van profs tot nieuwelingen. In 1954 sloot hij een overeenkomst met bierbrouwerij Maes, het volgende wielerseizoen zouden zij samen een profploeg sponsoren. Dat was een belangrijke wijziging van het commercieel model van de Belgische professionele wielersport, het was de eerste keer dat een zogenaamde “extra sportieve” geldschieter zijn intrede bij een Belgische wielerploeg deed. Voordien waren het altijd producenten van fietsen, banden of fietsonderdelen die de rennersploegen sponsorden. De jonge Rik van Looy was een van de pedaleurs van de nieuwe Van Hauwaert ploeg die nu voor het eerst met wielertruitjes reed waar een firmanaam opstond die geen fiets gerelateerd product verkocht.
In 1954 toonde Van Hauwaert op het Salon van Brussel een vlotte scooter met een 150cc-ILO-tweetaktmotor, maar dit model kende echter geen succes. Waarschijnlijk was dit ook het laatste productiejaar van de gemotoriseerde Van Hauwaert-modellen.
1960 besloot Van Hauwaert om met pensioen te gaan. Door de onafhankelijkheid van Belgisch Congo verloor het bedrijf een belangrijke afzetmarkt, maar ook in België zelf daalde de fietsenverkoop. De toen 73-jarige ex-coureur verkocht zijn bedrijf. Tot aan zijn dood in 1974 bleef hij een graag geziene gast in het koersmilieu.
Libertas werd in 1919 opgericht door oud-renner Jules Spagnaerts en dankte zijn naam aan de nasleep van de Eerste Wereldoorlog. Spagnaerts had de oorlog zelf als politiek gevangene doorgemaakt in het Duitse gevangenenkamp van Soltau en wou de belangrijkste waarde waarvoor hij had gestreden, in de naam van zijn bedrijf verwerken. Als logo voor zijn nieuwe fietsbedrijf koos hij resoluut voor het Amerikaanse vrijheidsbeeld.
Het bedrijf groeide en vanaf eind jaren 1930 speelde Spagnaerts met het idee om een eigen profploeg op te richten. Door omstandigheden en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zou het nog tot het begin van de jaren 1950 duren voor die er ook effectief kwam. Tussen 1953 en 1967 reed de Libertas-formatie onafgebroken rond in Vlaamse en internationale koersen, hetzij alleen, hetzij met een hoofd- of cosponsor. In de loop der jaren lagen er grootheden als Stan Ockers (1953), Briek Schotte (1958-1959), Wout Wagtmans (1959), Ward Sels (1962) en natuurlijk ook Rik Van Looy (1963) eronder contract.
Na de dood van hun vader in 1960 hadden beide zonen Spagnaerts de Nielse firma overgenomen, de productie werd opgedreven. In de loop van de jaren 60 werden in Niel maar liefst meer dan een half miljoen fietsen vervaardigd voor de binnen- en buitenlandse markt. De afzetgebieden van Libertas varieerden van Denemarken over Kongo, Thailand en Libanon tot Zuid-Amerika. Libertas heeft ook een tijd fietsen op de markt gebracht onder de naam ‘Ronic’ die waren voor de Amerikaanse markt. Het embleem (logo) was hetzelfde dan deze van Libertas (vrijheidsbeeld N.Y), maar in plaats van Libertas stond daar Ronic op vermeld.
Libertas-fietsen waren een mondiaal exportproduct geworden en dat product moest via de wielrennerij terug op het hoogste niveau in de kijker worden geplaatst. Het meest succesvolle jaar voor Libertas was ongetwijfeld 1963, wanneer de ploeg GBC-Libertas met Rik Van Looy het Belgisch kampioenschap won en de puntentrui in de Ronde van Frankrijk wegkaapte. Van Looy werd dat jaar in Ronse bovendien vicewereldkampioen, na één van de meest tumultueuze finales van de twintigste eeuw. Benoni Beheyt werd wereldkampioen en Van Looy miste zo een derde wereldtitel.
Aan het begin van het wielerseizoen 1965 begon er een nieuwe ploeg met veel ambitie aan het wegseizoen en eiste haar plaats op tussen gevestigde waarden als Peugeot, Mercier, Flandria en Solo-Superia. De nieuwe wielerformatie was ontstaan door de samenwerking tussen brouwerij Lamot uit Mechelen en fietsenmerk Libertas uit Niel. Het fietsenmerk hoopte, door een alliantie te vormen met de Mechelse brouwerij Lamot, de successen van twee jaar voordien te herhalen. Maar het werd een bewogen seizoen, met hoogtes en laagtes, waardoor die samenwerking uiteindelijk nog geen jaar stand hield! De professionele wielerploeg Libertas bestond uiteindelijk van 1952 tot 1967. Libertas Niel bestaat niet meer, het zou op het einde van de vorige eeuw afgebroken zijn, er is toen wel een soort overname geweest.
De fietsenfabriek Gruno werd op 23 juli 1897 in Winschoten als een N.V. opgericht.
Bij Gruno ging er blijkbaar geen fase van kleinschaligheid of louter handelen in rijwielen aan vooraf, dat in tegenstelling tot bij veel fietsfabrieken uit deze prille periode van de rijwielbranche in Nederland Gruno was ook geen familiebedrijf. Na één jaar werkten er een 40 tal mensen bij Gruno. Het was een moeilijke tijd want aanvankelijk was de afzetmarkt voor rijwielen niet zo groot, maar men slaagde erin om het bedrijf draaiende te houden. Gruno produceerde ook motorfietsen, in het begin droeg het bedrijf dan ook een aantal jaren de naam "Rijwielen- en Motorenfabriek Gruno". De grotere productie van rijwielen begon onder de merken Gruno en Dreadnought.
ADEK, ARNHEM
Adek werd op het einde van 1913 opgericht en was gesetteld in de Boekhorsterstraat te Arnhem. Voor Adek was het moment van de oprichting, aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, zeker niet bevorderlijk. Toch groeide het bedrijf gedurende de oorlogsjaren. Ca 1920 waren er plannen dat de Handel- en Industrie-Mij. (HIMA) v/h M. Adler uit Amsterdam zich enkel met het leveren aan de groothandel zou gaan bezighouden en dat de HIMA-fabriek zou gaan fuseren met Adek. Doch die gedachtegang ging niet door, maar zes later kwam er toch een fusie. Op 1 november 1926 werd de Adek-productie naar Winschoten overgebracht en kreeg Adek-directeur Dhr. Dop de leiding aan de twee bedrijven. De individuele Gruno- en Adek-modellen bleven ongewijzigd.
AMSTEL, AMSTERDAM EN NAARDEN-BUSSUM
De ontstaansgeschiedenis van het merk Amstel is onduidelijk, het merk moet omstreeks 1910 ontstaan zijn. (De bedrijfsnaam was : Rijwiel- en machinefabriek “De Amstel”, Naarden.) Amstel Klisser & Citroen hadden toen een handelskantoor aan de Keizergracht 265 en ook een fabriek in de Elandsstraat 536. Misschien werden daar Amstel-fietsen geproduceerd? Klisser & Citroen hadden een aantal differente fietsmerken (Derby, Elite, Oxford en Rapid), daar waren gegarandeerd ook pure handelsmerken bij. Vast staat dat de Amstel-fietsen en -motorfietsen uit de jaren twintig gefabriceerd werden door de NV Rijwiel- en Machinefabriek "De Amstel", een in Bussum gevestigde dochteronderneming van de firma Klisser & Citroen. De fabriek stond aan de Zwarteweg 10 in Bussum,
Dit Nederlandse bedrijf presenteerde in 1922 een ¾pk-motorfiets. Hoeveel er van geproduceerd zijn is niet bekend
De verkoop van de Amstel-fietsen bleef de verantwoordelijkheid van het Amsterdamse moederbedrijf. Eind 1929 stopte de firma Klisser & Citroen onder de bestiering van Tobias Citroen met alle bedrijvigheden in de rijwielbranche en handelde voortaan nog alleen maar in huishoudelijke apparaten. Het merk en de productie van de Amstel-rijwielen werd gedelegeerd aan de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken. De inventaris van de fabriek in Naarden-Bussum werd in mei 1930 openbaar verkocht, ook het fabrieksgebouw werd verkocht.
GRUNO-ADEK-AMSTEL
De expansie van één naar drie gevestigde merken eind de jaren twintig zorgde er voor dat de productie van Gruno met sprongen de lucht in ging. De merknamen Gruno en Adek werden evenwaardig naast elkaar gebruikt, terwijl Amstel meer als een aanvulling of B-merk werd behandeld. In de firmanaam stonden Gruno en Adek zij aan zij, en er werd een nieuw beeldmerk "GA" gedeponeerd dat een combinatie van de Gruno-kroon en het Adek-wapenschild was.
GRUNO & ADEK IN DE JAREN '30
In mei 1937 vierde Gruno bescheiden haar 40-jarig bestaan. Begin 1939 wordt Gruno/Adek verkocht aan de pas opgerichte NV Rijwiel- en Machinefabriek Brittijn & Lankhorst, gevestigd aan de Graafseweg in Nijmegen. Daarmee kwam er ook een einde aan de Winschotense rijwielfabriek.
De oorlogsjaren
In Nijmegen draaide Gruno & Adek nog even slecht als tijdens de laatste jaren in Winschoten. Tussen 1936 en het begin van de oorlog werden er maar zo’n 2.000 fietsen per jaar gemaakt. Tijdens de oorlog namen de activiteiten in de kleine Nijmeegse fabriek toe: het bedrijfskapitaal ging zichtbaar omhoog. Gruno/Adek adverteerde nog, tot april 1943, regelmatig in De Nederlandsche Rijwielhandel, nadien stonden in dit blad helemaal geen advertenties van bedrijven meer. De fabriek aan de Graafseweg werkte tijdens de oorlog noodgedwongen voor de Duitse bezetters. De kwaliteit van de fietsen die men toen leverde was door sabotage bewust slecht. in de fabriek zaten ook onderduikers verstopt, ze verstopten zich in een onder keldering dichtbij de lakkerij waar het warm was. Een aantal van hen werkten mee in de fabriek, er waren in totaal zo'n 60 mensen aan het werk.
Na de bevrijding konden Brittijn en Lankhorst redelijk snel hun activiteiten opstarten. In 1947 werden zo'n 3.000 fietsen vervaardigd, een verrichting die in de jaren 1948 en 1949 telkens kon worden verdubbeld. Lankhorst maakte al in 1946/47 plannen om de fabriek uit te breiden, dat kon alleen buiten Nijmegen. Brittijn wou in Nijmegen blijven. Dit meningsverschil leidde in 1947tot het vertrek van Brittijn. Hij werd door Lankhorst uitgekocht en ging door met een eigen kaderbouwerij aan de Ooijschedijk in Nijmegen. In 1956 verkocht Brittijn deze weer en bleef er een rijwielgroothandel over die nu nog bestaat.
Lankhorst was nu de enige eigenaar en directeur van de NV Gruno & Adek Rijwielfabrieken en liet een nieuw groot fabrieksgebouw bouwen in Uden. De fabriek in Uden werd in of omstreeks 1952 officieel in gebruik genomen. Het was een modern ingerichte fietsfabriek waar bij de inrichting ook zorg was besteed aan goede arbeidsomstandigheden.
Begin jaren '50 produceert Gruno-Adek volgens framenummergegevens zo'n 15.000 fietsen per jaar, een productie die met die van andere middelgrote fietsfabrieken zoals Empo, Phoenix of Juncker te vergelijken was. Volgens de overlevering werkten er 400 mensen, wat samen met de grootte van de fabriekshallen een duidelijk hogere productie suggereert. Mogelijk is het verschil te wijten aan een hoge export.
Behalve de fietsproductie was in de Gruno-Adek-fabriek ook de Udense Schroevenfabriek gevestigd, die schroeven voor de Gruno/Adek-fietsen maakte, maar ook voor derden. Daarnaast had de Gruno-Adek-fabriek nog een vestiging aan de Thorbeckegracht in Zwolle, en was Lankhorst ook bezitter van een groothandel in metaal en chemische producten en had hij kapitaal in de ovenfabriek Probat in 's Heerenberg zitten.
Eind 1953 kwam er een merkwaardig einde aan de bloei van Lankhorst’s zijn industriële bestaan. Hij werd getroffen door een herseninfarct en kon de leiding over zijn bedrijven niet meer uitoefenen. Die werd overgenomen door de commissarissen van Gruno-Adek. Hierop volgde er een vage periode van ruim één jaar waarin de financiën van de fietsenfabriek op losse schroeven kwamen te staan. Begin 1955 werden de eigendommen van Gruno-Adek door de commissarissen, zonder schriftelijke overeenkomst, onderhands verkocht aan Stokvis uit Rotterdam,. De NV Gruno-Adek trad in liquidatie en ging drie maanden later alsnog failliet.
Stokvis vervaardigde in de Udense fabriek fietsen onder eigen merknaam, maar ook onder de gekochte merken Gruno en (in beperkte mate) Adek. De economische wijzigingen in de rijwielsector in de jaren '60 waren voor Stokvis een reden om de fabriek in 1968 te sluiten.
Dat was niet het einde van de merken Gruno en Adek, eind vorige eeuw en begin deze eeuw werden er nog steeds fietsen onder die merknamen verkocht door de handelsonderneming Epi Kuiper die in Winschoten zat, daar waar het met Gruno allemaal begon. In 2008 ging Epi Kuiper BV een samenwerking met andere groothandelaren onder de naam Odice aan en in 2009 werd Odice overgenomen door het Duitse Cycle Union. De merknaam Adek werd opgegeven, en sinds 2016 voert de Arnhemse fietsenwinkel Cycle Nation weer dit merk.
Opgericht door W.I.D. van Rijmenam, verder voortgezet door W.H. van Rijmenam. De derde generatie W.J. van Rijmenam heeft niet de kans gekregen om het voort te zetten. Het bedrijf werd verkocht en is na een paar jaar failliet gegaan.
Walterus Izaias Didacus van Rijmenam (Amsterdam 13 november 1869 – Grave 23 januari 1956) die op 26 november 1896 in Rotterdam in het huwelijk trad met Mathilda Johanna Paulina Soumang was mogelijks al voor 1905 begonnen met het verkopen van rijwielen. In 1907 was Van Rijmenam nog ‘gewoon’ fietsenhandelaar, en volgens een advertentie in ‘De Kampioen’ importeur van Engelse Humber rijwielen.
In januari 1909 zocht "W. I. D. VAN RIJMENAM van de Rijwielfabriek Gouda een lakker. De Rijwielfabriek W.I.D. van Rijmenam was gevestigd aan de Veerstal 8 – 10 te Gouda. Later in 1909 brak er in de lakkerij boven de werkplaats van rijwielhersteller en smid Van Rijmenam aan de Veerstal te Gouda brand uit. Blijkbaar vervaardigde W.I.D. van Rijmenam al in 1911 Astra-rijwielen. De eigen merknaam ‘Astra’ verscheen voor het eerst in 1912, eveneens in de vorm van een advertentie in ‘De Kampioen’. In 1913 deponeerde van Rijmenam het merk Laufer. Dit was een Duits merk afkomstig uit Gera.
In 1917 was Van Rijmenam één van de mede-oprichters van een vereniging van groothandelaars in rijwielen en onderdelen, en liet zich daarmee gelden als een toonaangevende grossier/fabrikant. Waarbij opgemerkt moet worden, dat er in die periode meerdere honderden groothandels en fabrikanten in Nederland actief waren. In een advertentie uit 1918 stond te lezen dat W I D van Rijmenam ook Duitse fietsen leverde.
Begin 1919 had hij 17 man personeel. Dagblad Het Volk van 15 januari 1919 meldde: "Gistermorgen is het personeel van de rijwielfabriek „Astra”, eigenaar de heer W. I. D. v. Rijmenam te Gouda in staking gegaan. Oorzaak van het konflikt is een aan een drietal gezellen (...) voor veertien dagen geleden gegeven ontslag, het welk de stakers wenschen ingetrokken te zien."
In de maand mei 1923 stond de "N. V. Rijwielfabriek „Astra”, uit Gouda" in het overzicht van naamloze vennootschappen.
W.I.D. van Rijmenam verhuisde in of omstreeks 1924 naar Nijmegen. Volgens de adresboeken uit de periode 1924 t/m 1938 woonde de rijwielfabrikant op het adres St. Annastraat 16. De fabriek werd gevestigd in het voormalige pand van de Cartonnagefabriek „NIJMEGEN” Fa. BERNARD COBUSSEN, Wolfskuil 1-3-5.
In De Gelderlander van 12 september 1925 maakten BURGEMEESTER en WETHOUDERS van de Gemeente Nijmegen bekend dat zij een een vergunningsaanvraag en adres hadden ontvangen van: “(...) de N.V. RIJWIELFABRIEK „ASTRA”, te Gouda, om een vergunning tot het oprichten van eene door electriciteit gedreven inrichting voor het vervaardigen van rijwielen, onderdeelen en metaalwaren in het perceel Graafsche weg no. 250 en Wolfskuilsche weg nos. 3 en 5, kad. bekend gemeente Neerbosch, Sectie B, no. 3036."
In 1926 werd de NV Rijwielfabriek Astra v/h W.I.D. van Rijmenam als grossier bijgeschreven in de lijsten van het rijwielkartel CBR (dat in dat jaar verplicht werd voor fabrikanten, groothandelaars en detailhandelaars). Als vestigingsplaats stond Gouda vermeld, maar de fabriek bevond zich toen al aan de Graafscheweg 250 in Nijmegen: Gouda stond in een artikel in het bondsblad van het CBR van 1926 als filiaal aangeduid.
In de adresboeken van 1926 en 1928 staat te lezen "Rijwielfabriek Astra, N. V., Wolfskuilscheweg 3, [tel.] 1796." Daarna ontbreekt de vermelding, maar tot in 1935 verschenen er allerlei advertenties waaruit blijkt dat de rijwielfabriek nog steeds op deze locatie gevestigd was. Vanaf 1934 stond er "vroeger Gouda" in de advertenties en werden de rijwielen ook rechtstreeks aan particulieren geleverd.
Al met al hield Astra in feite het midden tussen een kleine rijwielfabriek en een grote groothandelaar. Opmerkelijk was dat ze in 1926 zich probeerden te profileren met een eigen constructie van een groefkogellager-trapas. De ambitie was er kennelijk, maar de stap naar een echte rijwielfabriek zoals Magneet of Juncker dat in die tijd met succes deden lukte toch niet. Van Rijmenam had overigens verschillende merken, maar Astra was het hoofdmerk. Behalve ASTRA werden er ook CARLTON, ARMSTRONG, ROBUSTA, TRANSPORT en DIENST RIJWIELEN aangeboden en verkocht.
In 1935 werden er op de hoek Graafscheweg - Wolfskuilscheweg woningen gebouwd. N.V. Bredero's Bouwbedrijf uit Utrecht kreeg op 21 juni 1935 een vergunning voor de bouw van drie woningen (Graafscheweg 252 t/m 256). W.I.D. van Rijmenam liett 11 huizen bouwen (Graafscheweg 242 t/m 246 en Wolfskuilscheweg 1 t/m 13) waarvoor op 27 augustus 1935 een vergunning werd verleend. De adressen Wolfskuilscheweg 1-3-5 werden per 13 januari 1936 gewijzigd in Wolfskuilscheweg 15-17-19. Het nevenadres Graafscheweg 250 werd niet gewijzigd. Vermoedelijk zijn er door de N.V. Rijwielfabriek Astra na 1935 geen rijwielen meer op deze locatie geproduceerd. Het bronzen geëmailleerd fietsplaatje met de plaatsnamen Nijmegen en Gouda stamt vrijwel zeker uit de periode 1925-1934.
In 1937 werd de verkoop van de Astra-fietsen overgedragen aan rijwielgrossier W.H. van Rijmenam & Co. te ‘s Hertogenbosch (Den Bosch), Oude Dieze 4, zeer waarschijnlijk familie van W.I.D. van Rijmenam. In Nijmegen bleef een framebouwerij over.
De panden, 242 tot en met 250, van de Astra fabrieken aan de Graafseweg te Nijmegen werden overgenomen en rond 1939 kwamen daar de merken Gruno en Adek Nijmegen in.
In 1965 had men in Den Bosch nog 10 mensen in loondienst, en in 1975 was het bedrijf inmiddels gevestigd aan de Van Tuldenstraat 10a in Den Bosch en werd het omgezet in een BV.
Astra is inmiddels een ‘sluimerend handelsmerk’ van inkooporganisatie Biretco in Breda.
BURGERS E.N.R. (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek)
Burgers uit Deventer was ook de ENR: de Eerste Nederlandse Rijwielfabriek. 1869: De smid Henricus Burgers uit Deventer richt de "Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden" op en werd daarmee de vader van de Nederlandse rijwielindustrie. In ca. 1875 was er een echte fabriek met stoom gedreven machines voor de productie gereed. Burgers had de eerste 15 jaar lang geen binnenlandse concurrent van formaat.
1892: Burgers moest zijn fabriek uitbreiden.
1896: Burgers opende in Deventer een nieuwe fabriek met een capaciteit van 5.000 à 6000 rijwielen per jaar. Feitelijk werden er in dit jaar 2.000 à 3.000 fietsen vervaardigd. Het bedrijf werd omgezet in een NV.
Burgers was in die tijd samen met Simplex de grootste fietsfabrikant van Nederland. Burgers kwam nu ook uit met de eerste eigen motorrijwielen. In 1900 werd er zelfs een eerste automobiel gebouwd. Doch gemotoriseerde voertuigen waren echter nooit een belangrijke deel van het bedrijf.
1897: De Burgers Acatène was de eerste cardanfiets op de markt. Peugeot volgde nog in hetzelfde jaar, Columbia een jaar later. Burgers maakte de meeste onderdelen zelf, inclusief banden, velgen, spaken en zadels.
1903: Op 1 januari, zijn zestigste verjaardag, overleed Henricus Burgers. Hij werd als directeur opgevolgd door Adr. Beers.
1909: Gerard W.J. Kilsdonk werd directeur en vervulde deze functie voor de komende 36 jaar. Hij was een even dynamische ondernemer als Burgers het was, hij werd als zeer autoritair bestempeld.
EXPORT: Burgers importeerde in de jaren ’10 onder de naam NV ‘The New Elswick Trading Company’, die gevestigd was op het zelfde adres in Deventer, ook fietsen van buitenlandse makelij. De inschrijving in het merkenbureau vond echter plaats op naam van Burgers. Ze deponeerde in die periode ook een aantal B-merken.
1928: Burgers breidde uit en bouwde tegenover het oude gebouw een tweede fabriek. Ook in Roermond werd er een fabrieksgebouw geopend.
Profiteurs
Tussen 1900 en 1930 had de Burgers rijwielfabriek last van enkele rijwielhandelaren die net als de oprichter en naamgever, Hendrikus Burgers, ook Burgers heetten en zo probeerden mee te glijden op het succes en goede naam van de fabriek in Deventer.
De significantste, en misschien ook de lastigste naamgenoot was Hendrikus Johannes Burgers, een neef met bijna dezelfde naam. Deze neef was de zoon van de oudste broer van Hendrikus Burgers, Johannes Stephanus Burgers. Deze neef van Hendrikus werd in 1887 aangesteld als filiaalhouder van Burgers-Deventer aan de Spilsluizen in Groningen. H.J. Burgers werd vervolgens ook filiaalhouder in Leeuwarden en Arnhem.
In 1901 kwam het echter tot een breuk. In een bericht in het Nieuwsblad van het Noorden maakte Hendrikus Burgers, als directeur van de fabriek in Deventer bekend, dat H.J. Burgers aan de Spilsluizen geen agent meer was en dat het filiaal voortaan gevestigd was aan de Zwanestraat 14. In de annonce werd ook benadrukt dat het merk Burgers Rijwielen gedeponeerd was, en alleen door de fabriek in Deventer en zijn filialen gebruikt mocht worden. Maar H.J. Burgers trok zich daar blijkbaar niets van aan. In de vele advertenties uit de jaren daarna zien we dat hij verder ging met zich te presenteren als fabriek van Burgers rijwielen met filialen in Leeuwarden en Velp. In deze advertenties noemde hij zich steeds ‘H. Burgers’ en niet ‘H.J. Burgers’, denkelijk met de bedoeling om zo veel mogelijk te lijken op het merk van zijn oom uit Deventer. Hij liet zelfs een balhoofdplaatje maken dat sterk op dat van Burgers Deventer leek. In plaats van de afbeelding van Marten Kingma staat er een afbeelding van een dame op een fiets op het plaatje.
1931: Burgers stelde als eerste Nederlandse rijwielfabriek een rijwiel met hulpmotor voor. Vanaf de jaren dertig verkocht Burgers ook rijwielen onder de merken Padvinder, Riche en New Elswick. Onder invloed van de economische crisis is de concurrentie in de jaren dertig hevig, en Burgers moest zijn vooraanstaande positie onder de Nederlandse fietsfabrikanten nu delen met meer andere bedrijven. Maar Burgers speelde tot het begin van de oorlog nog steeds mee aan de top. De fietsen waren van topkwaliteit, redelijk geprijsd en hadden altijd herkenbare details, zoals (vanaf 1938) de karakteristieke spatborden met een ‘gleuf’ in het midden.
Met het einde van de oorlog begon de geleidelijke ondergang van Burgers. Directeur Kilsdonk was een NSB’er en werd met de bevrijding in april 1945 gearresteerd. Hij keerde niet terug naar het bedrijf. Burgers kwam zo onder het beheer van de overheid en miste daarmee de belangrijke naoorlogse opstartperiode. Bij de introductie van de bromfiets en van de moderne sportfietsmodellen holde Burgers achter de feiten aan.
Na 1945 bouwde Burgers nog brommers en sportfietsen, maar de handel liep niet goed. In de jaren 1950 werkten twee krachten in de leiding van Burgers elkaar tegen: aan de ene kant de gedreven directeur De Geus, die in de levensvatbaarheid van het bedrijf met zijn grote reputatie geloofde, aan de andere kant de commissarissen, die van gedachte waren dat het belang van de aandeelhouders beter gediend was als Burgers fuseerde of opgedoekt werd.
In 1961 was het zo ver. Burgers stond er slecht voor: de productie bedroeg nog maar zo'n 15.000 fietsen per jaar en ook financieel was het bedrijf in de jaren vijftig gekrompen. Zonder medeweten van de directeur boden de commissarissen de onderneming te koop aan aan de Rijwielfabriek M. Pon uit Amersfoort. De aandeelhouders van Burgers stemden ermee in en directeur De Geus werd ontslagen. Pon was weliswaar een oud merk maar had op de fietsenmarkt geen grote naam en was derhalve vooral met de merkrechten van Burgers gebaat. In 1961 sloot de fabriek. Gerrit Pon liquideerde het bedrijf en verkocht onder andere delen ervan aan Juncker in Apeldoorn. Nadat in de jaren tachtig na het faillissement van Pon ook Union het merk Burgers had gevoerd, werden de Burgers-fietsen sinds 1992 door de firma WSB in Drachten geproduceerd. Burgers en Simplex waren rond de eeuwwisseling de grootste Nederlandse rijwielfabrieken. Burgers had een naam voor kwalitatief hoogwaardige fietsen. Al voor de eeuwwisseling kreeg Burgers het predicaat van hofleverancier toegekend. Vooral in de eerste decennia van zijn bestaan toonde Burgers zich als een vooruitstrevend en innovatief bedrijf, maar dat keerde zich om en in de jaren vijftig was Burgers een merk zonder uitstraling geworden. De Burgers-fietsen die nadien verkocht werden droegen wel de naam maar waren in kwaliteit en degelijkheid niet meer te vergelijken met de deftige Burgers-fietsen van weleer en werden uiteraard niet meer in Deventer gemaakt.
Beeldmerken
Burgers heeft zowel balhoofdplaatjes als transfers gebruikt met verschillende beeldmerken. Op de eerste houten Velocipedes stond de naam Burgers geschilderd op het balhoofd. In 1878 verscheen er een advertentie in de kranten waarin Burgers aankondigde dat voortaan op elke vélocipède een naamplaat met de naam “H. Burgers te Deventer”. Het is niet duidelijk tot wanneer dit plaatje werd gebruikt.
In het eerste decennium van de 19e eeuw gebruikt Burgers twee beeldmerken; een groot aluminium balhoofdplaatje met de afbeelding van Marten Kingma en de tekst “Burgers Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer” of een transfer met een Nederlands wapenschild met daaronder “Je Maintiendrai” en de tekst “Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Deventer dir. H. Burgers“.
Het aluminium balhoofdplaatje van ca. 1905 met de afbeelding van Marten Kingsma. Kingma (geb. 31 maart 1871) was beroepswielrenner tussen 1894-1898. Zijn bijnaam was ‘de Stoere’. Kingma won vele wedstrijden op Burgers fietsen. Na zijn wielrencarrière kwam hij in dienst bij Burgers en werd filiaalhouder in Amsterdam en begon Burgers zijn beeldmerk gebruiken op de fietsen.
